Volvo 340/360

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Volvo
Volvo 343 DL (1976–1980)

Volvo 343 DL (1976–1980)

340/360
Verkaufsbezeichnung: 343/345/340/360
Produktionszeitraum: 1976–1991
Klasse: Kompaktklasse
Karosserieversionen: Kombilimousine, Limousine
Motoren: Ottomotoren:
1,4–2,0 Liter
(46–85 kW)
Dieselmotor:
1,6 Liter (40 kW)
Länge: 4320–4435 mm
Breite: 1660 mm
Höhe: 1392 mm
Radstand: 2395–2400 mm
Leergewicht: 960–1100 kg
Vorgängermodell Volvo 66
Nachfolgemodell Volvo 440/460

Die Volvo Serie 300 umfasst die der Kompaktklasse zugeordneten Modelle 340, 343/345 und 360 des schwedischen Automobilherstellers Volvo, die von Spätsommer 1976 bis Mitte 1991 produziert wurden.

Die Baureihe wurde drei- oder fünftürig mit Schrägheck und viertürig mit Stufenheck angeboten, wahlweise mit stufenlosem Variomatic-Getriebe oder Handschaltung.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mitte 1975 übernahm Volvo die PKW-Sparte des niederländischen Herstellers DAF. Dort hatte 1970 die Entwicklung eines neuen Modells unter dem Projektnamen "P900" begonnen. Der Wagen sollte unter dem Namen DAF 77 auf den Markt kommen. Jedoch benötigte DAF Kapital von außen sowie einen Zulieferer für den geplanten 1,4-Liter-Vierzylinder-Motor.[1] Nachdem Sondierungsgespräche mit anderen Automobilherstellern, darunter BMW, fehlgeschlagen waren und Renault sich in der Lage sah, den 1,3-Liter-Motor, der bereits im DAF 66 eingebaut wurde, weiterzuentwickeln, erwarb Volvo Anfang 1973 ein Drittel des Unternehmens. Volvo hatte seit dem Produktionsende des P120 Amazon im Jahre 1970 mit dem 140 und 164 nur noch größere und teurere Modelle im Programm und war daran interessiert, wieder an der Fahrzeugklasse teilzuhaben, in der man einst mit den Buckelvolvos der Typen 444 und 544 als größerer Automobilhersteller Fuß gefasst hatte. Damit stand DAF schon in der Entwicklungsphase Volvos Wissen insbesondere über Karosseriebau zur Verfügung. Angesichts der Marktentwicklung übernahm Volvo schließlich vor der Markteinführung des neuen Modells die Aktienmehrheit von DAF, womit nicht nur der alte DAF 66 zum Volvo 66 wurde, sondern sich auch der Name des geplanten DAF 77 in Volvo 343 änderte. Der nun zum kleinsten Volvo gewordene größte DAF stand in der Tradition seiner Ursprungsmarke, was sich an der technischen Ähnlichkeit zum DAF 66 zeigt: der Variomatic, dem Getriebe an der Hinterachse und den Motoren von Renault.

Zugleich hatte man unter Rückgriff auf Volvos Erfahrungen zahlreiche Sicherheitseinrichtungen in die Karosserie implementiert, wie beispielsweise Seitenaufprallschutz mit Rohren in den Türen. Die Reihe 340/360 war daher für ein Kompaktauto der 1970er-Jahre recht schwer. Das Leergewicht in Basisausstattung mit Schaltgetriebe betrug ca. 1000 kg, während vergleichbare Fahrzeuge wie VW Golf I, Opel Kadett C oder Ford Escort Mk. II über 100 kg leichter waren. In einer Zeit, als Hinterradantrieb mit hinterer Starrachse, außer beim VW Golf, noch Klassenstandard war, fiel die 300er-Serie mit ihrem aufwendigen Fahrwerk aus dem Rahmen. Daran änderte sich auch nichts, als Anfang der 80er-Jahre das kompakte Frontantrieb-Quermotor-Layout das Marktsegment dominierte. Im Vergleich zur etwa gleich teuren Konkurrenz war der 340 mit seiner langen Motorhaube vor allem außen eine halbe Nummer größer und zeigte im Vergleich ausgeprägte Schwächen (Motorisierung, Benzinverbrauch, zu Anfang Verarbeitungsqualität) und Stärken (Straßenlage, Fahrkomfort, Verarbeitung, passive Sicherheit).

Die Gestaltung der Karosserie stammte von Giovanni Michelotti.

343/345 (1976–1982)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Volvo 343 wurde im März 1976 auf dem Genfer Automobilsalon als dreitürige Schräghecklimousine vorgestellt (Serie 300, 4 Zylinder, 3 Türen). Die Markteinführung begann im Spätsommer 1976. Der Motor des neuen Modells war längs eingebaut, hatte 1397 cm³ Hubraum, eine untenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, Weber-Registervergaser und eine Leistung von 70 PS (51 kW). Diese von Renault zugelieferten, bereits damals etwas antiquierten, aber zuverlässigen und robusten 1,4-Liter-Motoren wurden mehrfach überarbeitet und blieben bis zum Produktionsende 1991 im Programm. Dass die von den Eckdaten her für ein Fahrzeug der damaligen Kompaktklasse ansprechende Motorisierung bei Motorjournalisten wenig Begeisterung weckte, erklärt sich vor allem durch das relativ hohe Fahrzeuggewicht, das eher der Mittelklasse entsprach.

Zu Beginn wurde der 343 ausschließlich mit dem von DAF entwickelten Variomatic-Getriebe angeboten. Dieses stufenlose-Riemengetriebe (CVT-Continuously variable transmission) war ein über Fliehkraft und elektropneumatisch gesteuertes, vollautomatisches Getriebe, das vom Fahrer nur minimale Eingriffe wie das Einlegen des Rückwärts- oder Vorwärtsganges verlangte. Die beiden breiten Keilriemen laufen über kegelförmige Riemenscheiben. Der Abstand der beiden Hälften jeder Scheibe kann verändert werden. Das vordere Scheibenpaar trägt Fliehgewichte und einen Pneumatikzylinder, das hintere wird von Federn zusammengedrückt. Das Übersetzungsverhältnis wird verändert, indem sich das vordere Scheibenpaar sich fliehkraftgesteuert mit steigender Drehzahl zusammenschiebt. Gleichzeitig wird durch den ausgeübten Zug die hintere Riemenscheibe auseinandergezogen. Ergänzt wird diese Fliehkraftsteuerung, indem über ein Ventil je nach Gaspedalstellung der aus dem Ansaugtrakt des Motors entnommene Unterdruck auf den Pneumatikzylinder wirkt, die vorderen Scheiben näher zusammenschiebt oder auseinanderdrückt und so die Übersetzung verlängert oder verkürzt[2].

Das System ist vergleichbar mit der Kettenschaltung an einem Fahrrad, bei dem sich die Übersetzung durch Änderung der Radien am vorderen Kettenblatt und dem Ritzel am Hinterrad ändert. Auf diese Weise dreht der Motor bei Vollgas in den Bereich der Maximalleistung hoch, während die Drehzahl bei konstanter Geschwindigkeit und zurückgenommenem Gaspedal sinkt. Es ergibt sich ein "Gummibandeffekt": Erst steigt die Drehzahl, dann die Geschwindigkeit. Über die pneumatische Zusatzsteuerung wurden zudem eine "Langsamfahrstufe" und eine „Kick-Down“-Funktion realisiert. Außerdem wurde über den Bremslichtkontakt die Motorbremswirkung durch "Herunterschalten" aktiviert. Im Gegensatz zu herkömmlichen Automatikgetrieben war diese unter der Rückbank eingebaute Variomatik nicht mit einem Wandler gekuppelt, sondern mit einer fliehkraftbetätigten Einscheiben-Trockenkupplung, die bei 1.750 min−1 den Kraftschluss herstellte. Eine „Kriechneigung“ ist bei diesem Getriebe daher nicht vorhanden. Als Kuriosität bei dieser Getriebeart gilt die Tatsache, dass es theoretisch möglich ist, mit dem Wagen rückwärts wie vorwärts gleich schnell zu fahren. Die theoretisch höhere Effizienz eines solchen Antriebes, das auf den Betriebsbereich abgestimmt werden kann, in dem der Motor besonders effizient arbeitet, geht wieder verloren, weil der Wirkungsgrad des Keilriementriebs schlecht ist. Es besteht kein Formschluss durch ineinander greifende Zahnräder, sondern nur ein Kraftschluss durch den Anpressdruck der Gummiriemen auf die Metallflächen der Kegelscheiben, wobei ständig ein geringer Schlupf besteht. Nicht zuletzt deshalb verbraucht die Variomatic-Version der Reihe 300 im Durchschnitt mehr Benzin als die später eingeführte Version mit Schaltgetriebe. Dennoch waren die Differenzen in den Fahrleistungen zwischen Variomatic- und Schaltgetriebeversion, insbesondere in der Beschleunigung, beim Volvo 340 geringer als zwischen gleich motorisierten Automatik- und Schaltversionen anderer Personenwagen jener Zeit.. Auch im Innenraum zeigte das neue Modell seine Herkunft von DAF recht deutlich. So ließ die braune Armaturentafel mit den orangefarbenen Anzeigeinstrumenten kaum eine Familienähnlichkeit zu den größeren Volvo-Modellen erkennen.

Außer anfänglichen Qualitätsproblemen bremste vor allem die Variomatik mit ihrem ungewohnten Fahrverhalten trotz ihrer Vorzüge zunächst den Verkauf. Ungeachtet der Verluste, die das niederländische Volvo-Werk einfuhr, dauerte es bis Herbst 1978, bis Volvo den 343 auch mit dem eigenen 4-Gang-Schaltgetriebe "M45R" anbot, das mit dem Differenzial verblockt an der Hinterachse eingebaut wurde. Dies ließ die Verkaufszahlen rasch in die Höhe schnellen. Der Verkaufsanteil des 340 mit Variomatik sank bis 1982 auf 15 Prozent,[3] dennoch wurde das Getriebe in Verbindung mit dem 1,4-Liter-Motor bis zur Produktionseinstellung weiterhin angeboten.

Volvo 343 L (1979)

Eine Neugestaltung des Innenraums im Herbst 1977 brachte Sitze aus dem Volvo 242 und ein schwarzes Armaturenbrett. Das Layout der Instrumente orientierte sich nun eng am größeren Volvo 242/244, ebenso stammten nunmehr die Heizungsregler von dort.

Einen weiteren Schritt vorwärts brachte die Einführung des fünftürigen Volvo 345 im Herbst 1979. Auch die Ausstattungslinien wurden breiter gefächert. Gab es Anfangs nur die Linien 343 L (Basisausstattung) und 343 DL ("De Luxe"), so kamen 345 DL und 343/345 GL ("Grand Luxe") mit Details wie Colorverglasung und Sitzheizung hinzu. Zudem bemühte sich Volvo Deutschland vom Image des müden Automatikfahrzeugs für ältere Leute wegzukommen. Daher gab man beim renommierten Fahrzeugtuner Oettinger ein auf 125 Exemplare limitiertes Sondermodell des 343 DL in Auftrag, das von Oettinger mit einer neuen Kurbelwelle und einem überarbeiteten Zylinderkopf ausgerüstet wurde. Der hierdurch auf 1,6 Liter Hubraum vergrößerte Motor leistete nun 90 PS (66 kW) und beschleunigte den 343 auf maximal 165 km/h. Das Modell war trotz des Preises von knapp 19.000 Mark rasch ausverkauft.[4]

Im Herbst 1980 wurde die Serie 300 mit den 343/345 DLS und GLS tiefgreifend überarbeitet. Die Stoßstangen reichten nun seitlich bis zu den Radhäusern. Der Motor war ein B19A-Vierzylindermotor von Volvo mit 1986 cm³ Hubraum und 95 PS (70 kW). Er war mit zahnriemengetriebener, obenliegender Nockenwelle, Querstromzylinderkopf und Stromberg-Flachstrom-Vergaser ausgerüstet. Diese Maschine war nicht mit dem Variomatikgetriebe kombinierbar, da der Riemenantrieb dem Drehmoment des Motors nicht gewachsen gewesen wäre.

Die Karosserie wurde modifiziert: Da das Reserverad nun nicht mehr in den Motorraum paßte, wich der 45-Liter-Tank unter dem Kofferraumboden einer Reserveradmulde und wurde zusammen mit dem Getriebe crashsicher unter die Rückbank verlegt. Dadurch konnte der Tank auf 57 Liter vergrößert werden. Zudem wurden Kupplung und Getriebe mit einem starren Rohr verbunden, in dem die Transaxle-Welle lief, was Vibrationen minderte und die Schaltführung verbesserte. Dank der Modifikationen blieb die optimale Gewichtsverteilung von jeweils 50 Prozent an Vorder- und Hinterachse erhalten, auch wenn der schwerere Motor und die breiteren Reifen den Wunsch nach einer - damals nicht lieferbaren - Servolenkung aufkommen ließen. Durch diese Eigenschaften unterscheiden sich alle 2-Liter-Modelle, ab Herbst 1982 als 360 bezeichnet, von den übrigen 340ern. Den sportlichen Anspruch dokumentierte der bei diesen Modellen serienmäßige Drehzahlmesser. Zudem gab es in diesem und dem folgenden Modelljahr eine limitierte Serie "R-Sport", die etwas anders aussah und einen modifizierten B19-Motor mit zwei Solex-40-ADDHE-Doppelvergasern, schärferer Nockenwelle, Sportauspuff und anderen Modifikationen enthielt, was 123 PS (90 kW), eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in etwa 10 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h ergab. Dieser Tuningsatz wurde auch zur Nachrüstung für andere Volvo 340/360 mit 2-Liter-Motor und Vergaser angeboten.

Das äußerlich größte Facelift fand im Sommer 1981 statt. Die 343/345 erhielten statt der runden nun rechteckige Breitbandscheinwerfer, zudem einen anderen Kühlergrill und einen in die Karosserie integrierten Frontspoiler. Das Modelljahr 1982 bildet damit ein Zwischenmodell: Äußerlich gleichen diese Modelle den späteren Modellen, die Innenausstattung ähnelte aber noch der des Volvo 244 vor dessen großer Überarbeitung im Herbst 1980.

340 (1982–1991)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zum Modelljahr 1983, das im August 1982 begann, verzichtete Volvo bei allen Baureihen auf die Kennzeichnung der Türenzahl. So wurde aus den Modellen 343 und 345 einheitlich der 340. Unter dieser Bezeichnung liefen die Versionen mit dem 1,4-Liter-Renault-Motor. Sie erhielten gleichzeitig einen komplett neuen Innenraum, der die Serie eigenständiger machte: Armaturenbrett und Türverkleidungen bestanden nun aus grauem, geschäumten Kunststoff, der in der Kompaktklasse für damalige Verhältnisse hochwertig wirkte, sowie neue Anzeigeinstrumente. Parallel dazu erhielten die GL-Modelle serienmäßig das neue 5-Gang-Schaltgetriebe M47R, das den Wagen im Verbund mit einer etwas kürzeren Gesamtübersetzung spriziger und sparsamer machte. Die Variomatik war weiterhin lieferbar und erfreute sich eines verhältnismäßig kleinen, aber stabilen Anteils in der Serie, deren verkaufsstärkstes Jahr 1983 wurde.

Im Sommer 1983 wurde auch eine Stufenheckvariante des 340, abgeleitet vom ein Jahr zuvor erstmals präsentierten viertürigen Version des 360, ins Programm aufgenommen.

Im Herbst 1984 erhielten die 1,4-Liter-Motoren geänderte Ventilsitze, die nun uneingeschränkten Bleifreibetrieb ermöglichten, sowie eine elektronische Renix-Zündung.

Ein weiteres und letztes Facelift erfuhr der 340 im September 1985. Die Modelle erhielten größere Stoßfänger; die Seitenblinker wanderten vom Vorderkotflügel in die Stoßfänger, die Rücklichter erhielten kleinere, quadratische Rückfahrscheinwerfer mit integrierten Kennzeichenleuchten (zuvor im Stoßfänger) und die Schrägheckversionen eine mit der Heckklappe verklebte Scheibe mit schmalerem Rahmen. Außerdem wurden zwei neue Motoren angeboten: Ein 1,7-Liter-Leichtmetall-Ottomotor mit 80 PS (59 kW) von Renault (B172K mit obenliegender Nockenwelle, Heronzylinderkopf, Vergaser und Oxidationskatalysator) und erstmals auch ein 1,6 Liter großer Diesel-Motor mit 54 PS (40 kW). Dieser wurde ebenfalls von Renault zugeliefert. Von Modelljahr 1986 an hatten alle 340 ab der DL-Ausstattung serienmäßig ein Fünfgang-Getriebe, mit Ausnahme des dreitürigen Basismodells mit 1,4-Liter-Motor.

1986 kamen zudem auf verschiedenen Märkten auch erste Katalysator-Versionen auf dem Markt. Zunächst mit Oxidationskatalysator, später auch mit ungeregeltem 3-Wege-Katalysator (B172K mit 1,7 Litern und 80 PS (59 kW), B14.4E mit 1,4 Litern und nun 68 PS (50 kW)). Unterschiedliche gesetzliche Regelungen in verschiedenen Ländern erzwangen hier rasch eine kaum zu überblickende und damit große Anzahl unterschiedlicher Versionen. Ein geregelter Katalysator, der zur grünen Umweltplakette berechtigt hätte, wurde im 340 allerdings nie angeboten. Alle hier genannten Ottomotoren sind mit Vergasern und handbetätigtem Choke ausgerüstet.

360 (1982–1989)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im August 1982 erschien der Volvo 360 als Spitzenmodell der 300er-Serie - eine weiterentwickelte Version des 343/345 DLS/GLS. Er erhielt die gleiche neue Innenausstattung wie die Serie 340. Die Bezeichnung entspricht dabei nicht im strengen Sinne der damals von Volvo verwendeten Nomenklatur, bei der die "6" an der zweiten Stelle der Modellbezeichnung sonst für einen Sechszylindermotor stand. Deutlich wurde hierdurch aber, dass diese Modelle die großen Zweiliter-Volvo-Motoren hatten sowie die dazugehörige geänderte Karosserie. Sie waren besser ausgestattet als die 340-Modelle. So zählten Fünfganggetriebe, Drehzahlmesser und getönte Scheiben immer zum Serienumfang.

Sportlich orientierte Interessenten wurden mit dem neuen Modell 360 GLT ("Grand Luxe Touring") bedient. Es erhielt einen überarbeiteten Zweiliter-Motor mit Bosch LE-Jetronic (B19E) und 115 PS (85 kW) und das neue Fünfganggetriebe M47R, eine kurze Endübersetzung und ein Fahrwerk mit Gasdruckstoßdämpfern und etwas tiefer gelegter Karosserie. Der 360 GLT beschleunigte in 10,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und lief 185 km/h schnell. Kennzeichnend war das ausgezeichnete Handling.

Parallel dazu wurde der B19A-Motor mit Vergaser im 360 GLS von 95 auf 90 PS (70 auf 66 kW) gedrosselt, um den Abstand zum Spitzenmodell zu wahren. Damit verbunden waren eine niedrigere Versicherungseinstufung und eine Senkung des Verbrauchs.
Ab Sommer 1983 war der 360 auch als eher komfortorientiertes Stufenheckmodell lieferbar. Der 360 GLE ("Grand Luxe Executive") mit B19E-Motor war etwas länger übersetzt, hatte und eine weichere Federung sowie Zentralverriegelung und andere komfortbetonende Ausstattungsdetails wie Velourspolsterung, Sitzheizung vorn, Leselampen und Kopfstützen hinten.

In die Serie 360 flossen die gleichen Überarbeitungen ein wie in die Serie 340. Bei den GLT- und GLE-Modellen waren die nun größeren Stoßfänger bis auf eine Scheuerleiste in Wagenfarbe lackiert. Außerdem wurde im Laufe des Modelljahrs 1985 wie bei den Volvo der Serien 240 und 740 eine neue Motorengeneration mit verringerter Innenreibung eingeführt. Diese ist äußerlich erkennbar an schwarzen statt metallisch blanken Ventildeckeln und trägt drei- statt zweistellige Motorkennziffern: Aus dem B19 wurde der B200. Die Vergaserversionen B200K, in zahlreichen marktspezifischen Ausführungen produziert, leisteten mit anderem Vergaser jetzt 102 PS (75 kW), der B200E mit Einspritzung nun 116 PS (85 kW).

Im Herbst 1985 gab es, wie beim 340, eine Modellpflege.

Im Frühjahr 1986 wurden die ersten schadstoffarmen Versionen eingeführt.[5] Der auf 91-Oktan-Benzin ausgelegte B200EA leistete 111 PS (82 kW). Dank der präzisen LE-Jetronic genoss sie, nur mit Abgasrückführung und Pulsair-System ausgerüstet, in Deutschland damals die gleiche steuerliche Förderung wie die gleichzeitig eingeführte, aber teurere Version mit geregeltem 3-Wege-Katalysator, LU-Jetronic (B200F) und 109 PS (80 kW). Aus diesem Grund entschieden sich damals nur wenige Käufer für die Katalysator-Variante.

Ab Herbst 1986 wurde auch eine Klimaanlage angeboten. Im Herbst 1987 kam eine Servolenkung ins Programm. ABS oder Airbag wurden in der Serie 300 zu keiner Zeit angeboten.

Auswahl technischer Daten verschiedener Modelle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Volvo 343 DL (1976)[6] Volvo 345 GLS (1981)[7] Volvo 360 GLT (1985)[8] Volvo 340 DL Diesel (1988)[9]
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor
Bezeichnung: B14.0 E B19A B200E D16
Hubraum: 1397 cm³ 1986 cm³ 1596 cm³
Bohrung × Hub: 76 × 77 mm 88,9 × 80 mm 78 × 83,5 mm
Verdichtung: 9,5 : 1 9,2 : 1 10,0 : 1 22,5 : 1
Leistung: 51 kW (70 PS)
bei 5500 min−1
70 kW (95 PS)
bei 5400 min−1
85 kW (116 PS)
bei 5700 min−1
40 kW (54 PS)
bei 4800 min−1
Max. Drehmoment: 108 Nm (11 mkg)
bei 3500 min−1
150 Nm (16 mkg)
bei 3600 min−1
156 Nm (16,3 mkg)
bei 3000 min−1
100 Nm (10,2 mkg)
bei 2250 min−1
Gemischaufbereitung: Registervergaser Weber 32 DIR Gleichdruckvergaser
Zenith-Stromberg
Typ 175-CD 2
Bosch LE-Jetronic Rotodiesel-Pumpe, Wirbelkammer
Kraftstoff: Super verbleit (ROZ 96) Super (mind. ROZ 96) Super plus (ROZ 98) Diesel
Kraftübertragung: stufenloses Getriebe („Variomatik“) Viergang-Schaltgetriebe an der Hinterachse Fünfgang-Schaltgetriebe an der Hinterachse
Radaufhängung vorn: MacPherson-Federbeine, Querlenker, Querstabilisator
Radaufhängung hinten: De-Dion-Achse an Einblattfedern, Schubstreben
Lenkung: Zahnstangenlenkung, Sicherheitslenksäule
Bremssystem: Scheibenbremsen vorn, Trommelbremsen hinten, servounterstützt, zwei Hydraulikkreise (Teilung Vorder-/Hinterachse)
Aufbau: selbsttragende Stahlblechkarosserie
Tankinhalt: 45 Liter 57 Liter 46 Liter
Wendekreis: 9,2 m 9,35 m 9,35 m 9,35 m
Maße L × B × H: 4205 × 1660 × 1390 mm 4235 × 1660 × 1390 mm 4300 × 1660 × 1370 mm 4320 × 1660 × 1390 mm
Leergewicht: 978 kg 1140 kg 1100 kg 1065 kg
Zuladung: 422 kg 460 kg 450 kg 435 kg
Höchstgeschwindigkeit: 145 km/h 165 km/h 185 km/h 140 km/h
Beschleunigung
von 0 auf 100 km/h:
14,9 s 12,5 s 10,5 s 20,0 s
Preis: 13.980 DM* (1976)

* Entspricht inflationsbereinigt heute 17.777 Euro, der Betrag wurde auf volle Euro gerundet.

Sondermodelle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • 343 Touring: Front- und Heckspoiler, Dekorstreifen, Türablagetaschen
  • 340 GLS R-Sport: 90 kW (123 PS), Front- und Heckspoiler, Dekorstreifen, Leichtmetallfelgen, Niederquerschnittsreifen 185/60 HR 14
  • 340 Diamant (Frankreich, 1987): Dekorstreifen, elektrische Fensterheber, elektrisch verstellbare Außenspiegel
  • 340 DL Special anlässlich 50 Jahre Volvo
  • 340 DL Black-Beauty 1.4
  • 340 DL Silver Star 1.4
  • 340 DL Como (1988): Pazifikblau-Metallic, Dekorstreifen, getönte Scheiben, Stereoradio
  • 343 mit Oettinger Tuning und 90 PS aus 1.6 Litern Hubraum
  • 343 DLS R-Sport mit 123 PS in weisser Lackierung, Felgen sowie Stossfänger in Wagenfarbe
  • 343 GL R-Sport mit 83 PS aus 1.4 Litern Hubraum
  • 340 GL Red Line (1988): Rauchsilber-Metallic, Dekorstreifen, Drehzahlmesser, Mittelarmlehne im Fond mit Gepäckraumöffnung
  • 360 GLT RSX2 (Schweiz): Front- und Heckspoiler, Dekorstreifen, Kühlergrill in Wagenfarbe
  • 340 Grand Luxe[10]

Fahrwerk[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Durch das an der Hinterachse sitzende Getriebe (Transaxle-Bauweise) lastete beim Volvo 360 ein höherer Teil des Gewichts auf den Antriebsrädern als bei anderen heckgetriebenen Fahrzeugen. Diese Gewichtsverteilung (Motor vorne, Getriebe hinten) in Kombination mit einer De-Dion-Hinterachse mit 2° negativem Sturz bietet eine bessere Straßenlage als bei Frontantriebsmodellen. Der Volvo hob sich dadurch in der damaligen Kompaktklasse von seinen Konkurrenten VW Golf, Ford Escort und Opel Kadett, aber auch von den Mittelklassefahrzeugen Mercedes 190 oder BMW 3er positiv ab.

Mit einem Volvo 360 gelingen Kurvengeschwindigkeiten, die selbst heute bei anderen Marken und Modellen auch unter Zuhilfenahme eines Sportfahrwerkes nicht immer möglich sind. Sehr deutlich demonstriert dies ein Testvideo[11] des schwedischen "Trafikmagasinet" über den 360 GLT von 1983, in dem das Modell u.a. einem als Elchtest bezeichneten, doppelten Ausweichmanöver unterzogen wird, das in Deutschland durch das Umkippen des A-Klasse in der ersten Version von 1997 bekannt wurde und auch bei anderen Fahrzeugen im Extremfall kritische Fahreigenschaften aufzeigte.

Vertrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die 300er-Serie wurde in den USA nicht angeboten, jedoch in Australien und Neuseeland ebenso wie in Europa. Besonders erfolgreich war die 300er-Serie in den Niederlanden, Großbritannien sowie Australien.

Im Grunde wurde eine Einstellung der Baureihe bereits Mitte der 1980er Jahre beschlossen. Dank des sehr großen Erfolges der 300er-Serie (vor allem in den Benelux-Ländern, England, Frankreich und auch Deutschland) nach dem im Sommer 1985 durchgeführten Facelift, blieb der 340 als Einstiegsmodell unterhalb des neuen 440 doch noch bis zum Sommer 1991 im Programm. Die Produktion des 360 wurde bereits Mitte 1989 beendet. In Deutschland wurden die letzten 340 Mitte 1992 ausgeliefert.

Insgesamt wurden 1.139.700 Volvo der 300er-Serie hergestellt. Das sind etwa 100.000 Exemplare weniger als von der Serie 700 und weniger als die Hälfte der Serie 200, die auf über 2,8 Millionen Exemplare kam.[12]

Allgemeines[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Rostvorsorge war bei weitem nicht so gut wie bei den in Schweden hergestellten Modellreihen, jedoch wiederum besser als bei vielen Konkurrenzerzeugnissen. Der Erhaltungszustand ist stark von der Pflege und dem Einsatz des Fahrzeugs abhängig.

Generell sind Modelle ab Herbst 1985 durch einen größeren Anteil verzinkter Bleche besser geschützt. Neuralgische rostgefährdete Bereiche der Karosserie sind vor allem die Außenschweller aus Dünnblech, insbesondere im vorderen Bereich sowie ihr Übergang zum Bodenblech und des Weiteren die Längsträger über der Hinterachse. Der Frontspoiler ist ebenfalls rostgefährdet, da hier zwei Blechlagen im Spritzwasserbereich aufeinander treffen. Da zudem nur ein geringer Teil der 360er ab 1986 mit geregeltem Katalysator gebaut wurde, sind die Fahrzeuge der 300er-Serie wegen der hohen KFZ-Steuer für Fahrzeuge ohne geregeltem Katalysator in Deutschland selten geworden.

Die Technik ist sehr langlebig. Die Renault-Motoren erreichen sehr hohe Laufleistungen, die Zwei-Liter-Maschine von Volvo im 360 gilt bei anständiger Pflege als fast unverwüstlich. Es ist jedoch darauf zu achten, dass bis auf den 1,4-Liter mit Steuerkette alle Motoren zahnriemengetriebene Nockenwellen haben. Keiner dieser Motoren (1,7-Liter, 2-Liter und Diesel) ist ein "Freiläufer". Bei Zahnriemenriss gibt es also durch Kollision von Kolben und Ventilen einen Motorschaden. Bei den Renault-Motoren machen die Vergaser mitunter Schwierigkeiten.

Am unkompliziertesten unter den 1,4-Litern ist der B14.3 E mit 64 PS und einfachem Solex-Fallstromvergaser, angeboten nur in der ersten Hälfte der 80er-Jahre in den Basismodellen 340/343/345 L/DL. Die übrigen Versionen mit Weber-Registervergaser und 68 bis 72 PS neigen zu Undichtigkeiten am Isolierflansch zwischen Vergaser und Ansaugkrümmer. Die Schrauben lösen sich infolge von Vibrationen, zu festes Anziehen verzieht dann den Flansch und der Motor zieht Nebenluft. Ebenso lockert sich durch Vibrationen gern die Befestigung des Luftfilters. Abhilfe schafft nur das Einsetzen der Schrauben mit Schraubensicherung.

Der optimal eingestellt sehr sparsame und durchzugsstarke 1,7-Liter hat einen Solex-Vergaser, der so manche Werkstatt zur Verzweiflung getrieben haben soll. Solex experimentierte hier mit Plastik-Komponenten, die durch Alterung undicht werden und eine präzise Einstellung unmöglich machen. Es gibt aber einen Umrüstsatz, der für befriedigenden Betrieb eingebaut werden kann. Spätere Jahrgänge aller Motoren haben eine kontaktlose Renix-Zündung, die an sich zuverlässig arbeitet, deren Stecker aber sauber und dicht sein sollten.

Die 2-Liter-Einspritzmotoren gelten als am pflegeleichtesten. Die Einspritzer haben jedoch eine Hilfssicherungsdose innen am linken Kotflügel, verdeckt von der Batterie. Hier ist darauf zu achten, dass die Torpedosicherungen sauberen Kontakt haben. Unterbricht oder schwächt Korrosion auf den Kontakten hier den Strom, setzt die Einspritzung auf scheinbar mysteriöse Weise immer wieder aus und der Wagen startet nicht. Es ist zudem zu bedenken, dass nur der 360 mit Motor B200F die EURO1-Norm erfüllt und eine grüne Umweltplakette erhält. Eine Aufrüstung per Kaltlaufregler auf EURO2 wie bei den großen Volvo ist nicht möglich, da diese über eine nicht kompatible Bosch LH-Jetronic verfügen. Geregelte Nachrüstkatalysatoren werden nicht angeboten.

Fahrwerksseitig gibt es wenig zu bemängeln. Ein 340/360 muss straff und präzise liegen. Schaukelt er über Bodenwellen, sind die Stoßdämpfer zu wechseln, die nicht so langlebig wie bei den großen Volvo sind. Auch die vorderen Radlager halten nicht viel länger als 100.000 km und machen dann durch laute Geräusche auf sich aufmerksam, sind jedoch günstig zu ersetzen. Die Schaltgetriebe, ausgelegt auf das Drehmoment der großen Volvo-Vierzylinder B23/B230, sind im 340/360 nicht ausgelastet und daher sehr langlebig.

Der Gebrauchtmarkt in Deutschland ist entgegen der damaligen Marktsituation von Variomatik-Fahrzeugen dominiert, da diese oft im Rentnerbesitz wenig gefahren und sehr gut gepflegt wurden. Es tauchen daher immer wieder Top-Exemplare mit verblüffend geringem Kilometerstand au - die trotzdem nur äußerst niedrige Preise erzielen. Die Ersatzteilesituation, insbesondere für Karosserieteile, ist zusehends angespannt, weil es für den 300er hierzulande praktisch keine Liebhaberszene gibt. Abgesehen von Gleichteilen aus dem Renault- und Volvo-Baukasten muss man mitunter im Ausland, v.a. in den Niederlanden suchen. Wer einen 360 sucht, sollte sich angesichts der geringen Verbreitung in Deutschland gleichfalls im Ausland umsehen.

Die Variomatik ist trotz teilweise teurer Ersatzteile – so kosten die alle 40.000 km zu wechselnden Keilriemen etwa 400 € – besser als ihr Ruf. Sie macht den 340 in der Stadt überraschend temperamentvoll. Die häufigsten Defekte sind Vakuumlecks, entweder an den Schläuchen, dem Vakuumventil im Motorraum oder den Steuermembranen im Getriebe selbst. Sind sie undicht, dreht der Motor zu hoch, weil der Steuerdruck für das "Hochschalten" nicht erreicht wird. Das Zuschalten der "Langsamfahrstufe" macht dann keinen oder kaum einen Unterschied. Das Steuerventil sollte bei eingeschalteter Zündung hörbar auf verschiedene Gaspedalstellungen, den Langsamfahrschalter und das Antippen des Bremspedals reagieren. Zur Reparatur und regelmäßigen (!) Einstellung der Keilriemenspannung sollte man unbedingt eine Werkstatt aufsuchen, die sich mit dieser Technik, mit Fehlersuche und Einstellung auskennt. Optimale Einstellung, am besten alle 5.000 Kilometer, garantiert mehr Leistung und weniger Verbrauch durch minimierte Reibungsverluste.[13] Teure Schäden entstehen oft durch unsachgemäße Behandlung oder Wartung. So kann der Motor nicht ohne Grund nur in "Stufe N" gestartet werden. Wenn der Motor in "Stufe P" über 1.750 min−1 gedreht wird (etwa bei gezogenem Choke), schließt die Fliehkraftkupplung trotz blockierten Getriebes; auf diese Weise ist bei der Abgassonderuntersuchung schon so manche Kupplung verbrannt.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. S. zur Entwicklungsgeschichte die Homepage des Volvo-Clubs Großbritannien: http://www.volvoclub.org.uk/prof_300.shtml
  2. Vgl. zur Funktion folgendes Demonstrationsvideo an einem Volvo 340 (Getriebeabdeckung entfernt): https://www.youtube.com/watch?v=YHlGM6P8IA8
  3. Lindh: Volvo. Von den 20ern in die 90er Jahre, S. 177.
  4. http://tuninghistory.com/blog/544.html (Bericht in Autor, Motor und Sport); http://www.volvo300mania.com/forum-uk/viewtopic.php?f=2&t=4454&start=0 (Prospekte).
  5. [Anonym]: Pro Umwelt, in: Via Volvo 2 (1986). Die Natur atmet auf, S. 4–6 (Tabelle schadstoffarmer Versionen auf S. 6).
  6. Der „Stern“, Heft 12 vom 11. März 1976, S. 183; Volvo-Katalog ASP/BV 3100-77.
  7. Volvo-Katalog ASP/BV 9036-81
  8. Volvo-Katalog ASP/CAR BV 1718-85-2
  9. Volvo-Katalog ASP/CAR BV 4028-88
  10. Vorderseite eines Prospekts
  11. https://www.youtube.com/watch?v=ZprpfA3EDPY. Der "Elchtest" ist ab 0:50 zu sehen. Der Test hebt hervor, dass man den kleinen Volvo sowohl auf losem als auch festen Untergrund sehr schnell fahren und dabei hervorragend kontrollieren könne. Neben Lob für den kleinen Wendekreis und die leichtgängige Lenkung wird vor allem die schlechte Sicht nach hinten kritisiert.
  12. Zahlen aus Volvo Car Corporation (Hrsg.): Volvo 1927–1996, hintere Abschlussseite.
  13. Siehe die ausführliche Information unter http://www.marathos.de/volvo/oldtimer/cvt/index.htm.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Björn-Eric Lindh: Volvo. Von den 20ern in die 90er Jahre. 3. Auflage. Stuttgart 1991, ISBN 3-613-01215-4, S. 174–177, 194–202, 222–227. (die ausführlichste Dokumentation von einem schwedischen Automobilhistoriker mit Zugang zu den Archiven)
  • Christer Olsson, Henrik Moberger: Das große Buch der Volvo-Typen. St. Gallen 1996, ISBN 3-613-01747-4, S. 162f., 174f., Anhang S. V (genaue Produktionszahlen nach Modelljahren und Ausführungen).
  • Christer Olsson: Volvo Personenwagen. Eine Parade 1927–2000. Eggersriet 1999, ISBN 3-613-02028-9, S. 80f.
  • Volvo Car Corporation (Hrsg.): Volvo 1927–1996. Göteborg o.J. ISSN 1104-9952, S. 57–70.
  • Dieter Günther, Matthias Pfannmüller: Volvo Typenkunde. Personenwagen ab 1927. Bielefeld 2007, ISBN 978-3-7688-1927-5, S. 74–79.
  • Lorenz Kunz: Vom 343 L bis zum 360 GLT RSX2 Zürich 2008, ISBN 978-3-9523241-4-1.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Volvo 340 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
 Commons: Volvo 360 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien