Dieser Artikel befasst sich mit Übersee-Containerschiffen, für Containerschiffe im Zubringerverkehr siehe Feederschiff.
Post-Panamax-Containerschiff CMA CGM BALZAC am Terminal Zeebrugge/Belgien
Ein Containerschiff ist ein Schiffstyp, der für den Transport von Containern ausgelegt ist. Aber auch sehr große bzw. schwere Stückgüter werden auf so genannten flat racks, Open-Top-Containern oder platforms verladen.
Die Schiffskonstruktion ist so ausgelegt, dass bei der Beladung mit Containern kein Raum verschwendet wird. Die Frachtkapazität von Containerschiffen wird in TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit) gemessen, der Anzahl von 20-Fuß-Containern, die geladen werden können. Mittlerweile setzen sich mehr und mehr die größeren 40-Fuß-Container, seit Mitte der 1990er auch 45-Fuß-Container, durch.
Containerschiffe verfügen ab einer bestimmten Größe nicht über eigenes Ladegeschirr. Der Ladevorgang kann daher nur in Häfen mit entsprechenden Containerbrücken oder an Containerterminals erfolgen. Bis zu einer Größe von 3400 TEU besitzen Containerschiffe auch teilweise eigene Ladekräne.
Geschichte
Heckpartie des Post-Panamax-Schiffes CMA CGM MOZART (6.400 TEU) am Burchardkai
Das Containerschiff entstand 1956 in den USA mit dem umgebauten Frachter Ideal X, als die Spedition McLean Trucking Co. damit anfing, die Aufliegergehäuse von Sattelschleppern ohne Fahrgestell über größere Seestrecken mit den Schiff zu befördern. 1960 gründete McLean die Reederei Sea Land Corporation. 1966 lief erstmals in Deutschland das Containerschiff „Fairland“ der Reederei Sea-Land in Bremen ein. Ab 1968 begann die Umstellung der wichtigsten Liniendienste auf den Containerverkehr, zunächst im Nordatlantikverkehr von USA/Ostküste nach Westeuropa, ab Oktober 1968 der Transpazifikdienst zwischen Japan–USA/Westküste. Hier wurde von der NYK Line das weltweit erste gebaute Containerschiff, die Hakone Maru eingesetzt. Ende 1968 wurden vom Bremer Vulkan mit der Weser Express für den Norddeutschen Lloyd sowie von Blohm & Voss, Hamburg mit der Elbe Express für die Hapag die ersten Containerschiffe (je 750 TEU) in Deutschland gebaut. Sie kamen mit den Schwesterschiffen Rhein Express, Mosel Express auf der Nordatlantikroute in Betrieb. 1969 folgte die Umstellung des Liniendienstes Europa–Australien/Neuseeland auf den Containerverkehr, Ende 1971 Europa–Fernost, im Mai 1977 Europa–Südafrika sowie Europa–Karibik/Golf von Mexico. 1981 folgte die Route Südafrika–Fernost (Safari Dienst). Damit war zunächst die Umstellung der wichtigsten Linienverbindungen auf den Containerverkehr vollendet.
Ab 1984 erfolgte durch die Reederei Evergreen Marine/Taiwan erstmalig ein Round the World Service via Panamakanal und Sueskanal mit jeweils 12 Schiffen in beiden Richtungen, dieser wurde aber ca. 1999 wieder aufgegeben, da ein Linienverkehr von Punkt A nach B effektiver ist. Ein im gleichen Jahr von der United States Lines gestarteter Versuch eines solchen Dienstes mit 12 Schiffen der Klasse „American New York“ nur in östlicher Richtung scheiterte schon nach 6 Monaten, da die Reederei in Konkurs ging. Die heute fahrplanmäßig längste Containerlinie mit einer Umlaufzeit von 15 Wochen ist der AE-4 Dienst von Maersk-Sealand. Sie führt von USA/Ostküste über das Mittelmeer, den Suezkanal, Singapore, Hongkong Taiwan an die Westküste der USA. Zurück via Japan, dann gleiche Route nach USA/Ostküste.
Datei:Containerschiff.jpgContainerschiff HEIDELBERG EXPRESS von 1989 mit Hapag-Lloyd typischem Heckschlitten-Rettungsboot
Als Containermaße haben sich 20 bzw. 40 ft. Länge, 8 ft. Breite und 8 ft. 6 in. Höhe international durchgesetzt. Das alte von Sea Land eingeführte Containermaß von 35 ft. ist weggefallen, vielmehr kommen heute vermehrt auch 40-ft.- und 45-ft.-High-Cube-Container zum Einsatz, innerhalb der USA sogar schon 53-Fuß-Container, da dort längere Sattelzüge als in Europa zulässig sind. Der Container ist das ideale Transportbehältnis für den Haus-zu-Haus-Verkehr geworden.
Seit 1991 werden Open-Top-Schiffe gebaut. Das sind Schiffe, deren Luken keine Lukendeckel (bzw. nur auf erstem und zweitem Laderaum hinter dem Wellenbrecher) haben, wodurch die Be- und Entladezeiten verringert werden sowie das Gewicht der „Hatch covers“ (Lukendeckel) eingespart wird. Ein spezieller Bug gegen hohe Wellen und ein leistungsfähiges Pumpsystem sind dafür nötig.
Erste und bisher einzige große Containerschiffe in dieser Bauweise betreibt Nedlloyd, spätere Royal P&O Nedlloyd mit den 5 Schiffen vom Typ Nedlloyd Europa (Panamax-Schiffe), Baujahr 1991–1992, sowie die zwei weltweit ersten Postpanamax-Open-Top-Schiffe Nedlloyd Hongkong und Nedlloyd Honshu, Baujahr 1994.
Aus Gründen der Schiffsstabilität (Torsion), der Schiffssicherheit und der Wirtschaftlichkeit ist man jedoch wieder davon abgekommen, Open-Top-Schiffe mit mehr als 1000 TEU zu bauen. Dadurch, dass die Lukendeckel fehlen, muss höherfester Stahl eingesetzt und zusätzlich die Gurtung versteift werden, was aus wirtschaftlicher Sicht zu teuer ist. Außerdem ist ein hoher Freibord nötig, um eindringendes Seewasser zu minimieren. (Siehe die OT-Schiffchen von Sietas, die auch nur im mittleren Laderaum keine Deckel mehr haben, dafür aber hochgezogene Lukenwände.)
1200 TEU Containerschiff BBC RHEIDERLAND von 1990 im Hamburger Hafen
1969 erfolgte auf der Route Europa–Australien/Neuseeland die Umstellung des Liniendienstes auf Containerverkehr mit Schiffen der 2. Generation (ANZECS-Dienst). Er wurde durch Hapag-Lloyd/Deutschland, der Overseas Container Line (OCL)/Großbritannien (ein Zusammenschluss von fünf bedeutenden englischen Linienreedereien), der Associated Container Transportation (ACT)/Großbritannien, der Royal Nedlloyd/Niederlande, der Australian National Line und der Shipping Company of New Zealand gegründet.
Die wichtigste und ladungsstärkste Schifffahrtsverbindung ist die Europa–Fernost Route. 1968 wurde von den großen Linienreedereien die Umstellung auf den Containerverkehr beschlossen.
Hier gab es ab 1971 die erste große Allianz, den TRIO-Dienst (durch Reedereien aus drei Ländern gegründet). Es wurden hier die damals größten und schnellsten Containerschiffe der sog. 3. Generation in der Zeit von Nov. 1971 bis Juli 1973 in Fahrt gesetzt. Er wurde durch die Reedereien NYK/Japan (3, ab 1976 4 Schiffe), Mitsui-OSK/Japan (2, ab 1977 3 Schiffe), Hapag-Lloyd/Deutschland (4, ab 1981 5 Schiffe), Overseas Container Line (OCL)/Großbritannien (5, ab 1989 7 Schiffe), wurde später von P&O übernommen und Ben Line-Ellerman/Großbritannien (3 Schiffe) gebildet. Der TRIO-Dienst wurde Anfang 1991 aufgelöst, wobei jedoch Hapag-Lloyd und NYK weiterhin bis heute mit anderen Reedereien zusammenarbeiten.
Die zweite Gruppe war ab 1972 der Scandutch Service der Reedereien W.Wilhelmsen/Norwegen, East Asiatic Company (EAC)/Dänemark, Broström/Schweden und Royal Nedlloyd/Niederlande. CGM/Frankreich trat 1973 bei und Malaysian Intern. Shipping Co. (MISC) 1977. Auch diese Allianz wurde 1991 beendet.
Die dritte Allianz wurde 1975 gegründet mit dem ACE-Dienst (Asian Container Europe) der Reedereien K-Line/Japan, Orient Overseas Container Line (OOCL)/Hongkong, Neptune Orient Lines (NOL)/Singapore und Compagnie Maritime Belge (CMB)/Belgien.
Von 1991–1996 gab es eine Allianz zwischen Maersk-Line und P&O.
Nur von 1991 bis 1993 gab es den BEN-EAC Dienst. Das waren die drei skandinavischen Reedereien sowie Ben Line und Ellermann. Der BEN-EAC Dienst wurde 1993 komplett von Maersk-Line übernommen.
Von 1996 arbeitete Marktführer Maersk mir der amerikanischen Sea Land Corp. global zusammen. Die Ergänzung war so ideal, das Maersk die US Reederei 1999 fast komplett übernommen hat.
Von 1996–2001 an gab es die Global Alliance der Reedereien Hapag-Lloyd, NYK, NOL und P&O. Royal Nedlloyd trat nach der Fusion mit P&O 1997 bei.
Hapag-Lloyd-Panamax-Containerschiff Tokio Express (3010 TEU) von 1973
1977 begann der Containerverkehr auf der Route Europa–Südafrika, genannt SAECS-Dienst, gegründet durch die Reedereien Deutsche Afrika Linien, Hbg., Compangie Maritime Belge, Royal Nedlloyd, Oversaes Container Line (später P&O) und Safmarine, Südafrika. Hier wurden 9 moderne 2400 TEU Zweischrauben-Dieselmotoren Containerschiffe eingesetzt. Dieser Dienst wird auch heute noch von Maersk-Sealand, Safmarine, P&O Nedlloyd (noch bis Jan. 2006), CMA CGM und Deutsche Afrika Linie bedient, ab Februar 2006 kommt Mitsui-OSK Lines hinzu.
Derzeitige Gruppierungen
Grand Alliance mit Hapag-Lloyd, NYK, Orient Overseas Container Line (OOCL), P&O Nedlloyd (nur noch bis Jan. 2006) , Malaysian Intern. Shipping Corp (MISC).
New World Alliance mit APL/NOL, Hyundai Merchant Marine, Mitsui-OSK Line. (im Sept. 2005 wurde die Laufzeit der Zusammenarbeit um sieben Jahre bis 2012 verlängert)
CYKH Gruppe mit COSCO/China, K-Line/Japan, Yangming/Taiwan, Hanjin/Südkorea, Senator Line/Deutschland.
Eigenständig weltumspannend operieren die großen Reedereien :
Maersk-Sealand, nach vollständiger Integration der P&O Nedlloyd ab Febr. 2006 wieder unter dem Namen Maersk Line
Die heute (2005) größten Containerschiffe können 9.500 TEU transportieren.
Am 29. April 2005 lief die Colombo Express der Reederei Hapag-Lloyd auf Jungfernreise erstmalig Hamburg an. Sie wurde am 31. März 2005 von Hyundai Heavy Ind. (Ulsan/Südkorea) als erstes einer Serie von acht 8750 TEU Schiffen für Hapag-Lloyd, Hbg. abgeliefert. Die Taufe erfolgte am 11. April 2005. Diese Schiffe werden von einem Dieselmotor des Typs MAN-B&W 12K98ME mit 93.500 PS angetrieben. Dieser Motortyp mit der Bezeichnung „ME“ stellt eine Art Vorstufe zu einem Common-Rail-Dieselmotor dar, da die einzelnen Zylinder nicht von einer gemeinsamen Brennstoff-Hochdruckleitung gespeist werden (Common Rail), sondern konventionell von je einer eigenen Brennstoffpumpe, die aber über ein gemeinsames Hydrauliksystem angetrieben und angesteuert werden. Die Schiffe haben Anschlüsse für 730 Kühlcontainer.
Im Oktober 2005 wurde mit der Kyoto Express das zweite Schiff dieser Serie fertig. Es wurde am 18. November 2005 in Yokohama getauft.
Hapag-Lloyd nahm 2005 mit den bei Daewoo H. Ind. (Südkorea) gebauten Savannah Express und Houston Express zwei etwas kleinere Schwesterschiffe mit jeweils 8400 TEU in Betrieb. Hapag-Lloyd-Containerschiff Colombo Express auf seiner Jungfernreise im Hamburger Köhlbrand am 29. April 2005
Die deutsche Reederei Claus-Peter Offen, Hbg., bestellte 2003 bei Samsung Heavy Industries neun Containerschiffe mit je 9200 TEU. Die Schiffe werden für jeweils acht Jahre an die MSC, Genf verchartert. Im Juli 2005 wurden die ersten Neubauten auf den Namen MSC Pamela und MSC Susanna getauft und noch im Juli 2005 abgeliefert. Noch im selben Monat wurden beide aber von MSC gekauft statt gechartert. Sie haben eine Länge ü. a. von 336,70 m, Länge pp von 321 Metern, eine Breite von 45,60 m, Seitenhöhe 27,20 Meter und Tiefgang max. 15 Meter. Der Antrieb besteht aus einem MAN-B&W 12K98MC Diesel mit 68.640 KW/93.500 PS für 25 Kn. Erstmals erreicht ein Containerschiff die Breite von 45,60 m, somit können unter Deck in 10 Lagen 16 Container nebeneinander und auf Deck statt 17 jetzt 18 Container nebeneinander gestaut werden. Die Vermessung ist mit 107.849 BRZ sehr hoch im Vergleich zur max.Tragfähigkeit.
MSC bestellte 2004 von dem Typ „MSC Pamela“ noch vier weitere Schiffe auf eigene Rechnung.
Im August 2005 bestellte Claus-Peter Offen vier nochmals größere Containerschiffe mit je 9700 TEU Stellplätzen bei der Hyundai Heavy Industries zur Lieferung ab 2008, diese Schiffe sollen bei 350 Meter Länge, eine Breite von 42,80 Meter und eine Seitenhöhe von 27,20 Metern aufweisen. Als Antrieb dient ein MAN-B&W 12K98MC Diesel mit 93.500 PS. Ein Chartervertrag wurde noch nicht abgeschlossen.
COSCO hat im Januar 2005 vier Containerschiffe bei Hyundai Heavy Industries/Südkorea mit je 10.000 TEU (Länge ü. a. 349,00 m, Breite 45,60 m) und auf der heimischen Werft bei COSCO-Kawasaki Heavy Industries, Nantong/China fünf Einheiten (Charter über Costamare) zu je 8500 TEU geordert, sie haben einen MAN-B&W 12K98ME Diesel mit 101.000 PS bzw. 94.000 PS für 25 kn. Im Mai 2005 ordert COSCO vier weitere 10.000 TEU Containerschiffe bei der COSCO-KHI Nantong Werft. Die Lieferung aller Neubauten erfolgt ab 2008.
Maersk-Sealand hatte bis Mitte 2004 bei der Odense Steel Shipyard insgesamt 14 große Containerschiffe geordert, dieser Auftrag wurde bis Mitte 2005 um weitere 6 Schiffe auf insgesamt 20 Schiffe aufgestockt, mit Auslieferung der letzten 2 Schiffe im Jahre 2011. Offiziell mit 7500 TEU angegeben besitzen sie tatsächlich eine Stellplatzkapazität von etwa 9500 TEU. Sie haben erstmalig einen 12-Zylinder-Common-Rail-Dieselmotor vom Typ Sulzer 12RT-flex96C mit 93.400 PS. Ablieferungstermin von Juni 2005 bis 2011. Im Juni 2005 wurde bekannt, dass die Aufträge für die ab 2006 zu liefernden Neubauten in noch erheblich größere Schiffe abgeändert wurden. Für diese Schiffe hat Maersk-Sealand angeblich 14 Zylinder Motoren vom Typ MAN-B&W 14K98MC mit 108.900 PS in Korea bestellt. Datei:SpainAlgecirasHarbor.jpgMaersk-Sealand-Containerschiffe am APM-Containerterminal Algeciras/Spanien
Mit Ausnahme von Maersk Sealand wird frühestens ab 2010 mit Schiffen von 12.000 TEU gerechnet, da erstens die Werften vollkommen ausgelastet sind und es zweitens bereits Lieferengpässe für die Großmotoren gibt. Eine Bestellung müsste noch 2005 erfolgen, um eine Lieferung im Jahr 2010 zu gewährleisten. Für die Super-Post-Panamaxschiffe werden bereits seit 1997 bis heute weltweit die Hafenzufahrten, Häfen, Liegeplätze und Terminals ausgebaut. Alle wichtigen großen Containerterminals haben schon die neuen Containerbrücken mit Ausladungen von bis zu 64 Metern aufgestellt, die in der Lage sind, Containerschiffe mit einer Breite von 55 Metern (22 Container nebeneinander) abzufertigen. Einige Terminals wurden auch als Tiefwasserhäfen neu angelegt, wie zum Beispiel die neuen A. P. Møller-Containerterminals in Los Angeles (USA) oder Salalah (Oman). In Deutschland gibt es den weit fortgeschrittenen Plan (Baubeginn 2006) für den JadeWeserPort Containerterminal, den Schiffe auch voll beladen mit 12.000+ TEU und bis zu 16,50 m Tiefgang anlaufen können.
Derzeit (Stand Sept. 2005) sind 43 Containerschiffe in der Klasse über 9000 TEU weltweit bestellt.
Antrieb
Die Containerschiffe der 1. und 2. Generation hatten Einschraubenantrieb (Turbine oder Dieselmotor). Die Schiffe der 3. Generation (Baujahre 1971–1981) waren anfangs für 27–28 Knoten konzipiert. Dafür waren Zweischraubenantriebe (Turbine oder Diesel) bzw. sogar Dreischraubenantriebe mit 3 Dieselmotoren notwendig. Erste große Panamaxschiffe mit Einschraubenantrieb wurden ab Ende 1980 in Dienst gestellt, als erstmals leistungsfähige Dieselmotoren mit 50.000 PS zur Verfügung standen und somit auf die teueren Mehrschraubenantriebe verzichtet werden konnte. Ab Ende der siebziger Jahre des 20. Jahrhunderts an wurden wegen den hohen Rohölpreisen und dem Verzicht auf die sehr hohe Geschwindigkeit von 28 Knoten fast alle turbinenangetriebenen Containerschiffe auf Dieselmotorantrieb umgebaut, da diese erheblich weniger Brennstoff verbrauchen. Auch gab es Umbauten hinsichtlich des Antriebs von 2 Turbinen⁄2 Schrauben auf 1 Turbinen⁄1 Schrauben, wie zum Beispiel die 4 Hapag-Lloyd-Schiffe vom Typ „Hamburg Express“. Die gängige Dienstgeschwindigkeit fast aller großen Containerschiffe lag dann 24, heute bei etwa 25 Knoten.
Die heute größten eingebauten Dieselmotoren sind 12-Zyl.-2-Takt-Reihenmotoren der Typen MAN-B&W 12K98ME/MC mit 94.000 PS bei 94–104 U/min bzw. von Wärtsilä-Sulzer 12RT-flex96C Common Rail mit 93.400 PS bei 100 U/min.
Beide Hersteller bieten die o. g. Motoren auch in 14 Zylinder Version an, MAN-B&W sogar den 12/14 K108ME Dieselmotor mit 108 cm Zylinderbohrung.
Das größte derzeitige Problem bei der Verwirklichung der künftigen 12.000–15.000 TEU Containerschiffen ist die Antriebsanlage. Die Reeder wollen solche Containerschiffe nur, wenn es sich rechnet und wirtschaftlich erscheint. Sehr wichtig hierbei ist die Dauergeschwindigkeit von 25 Knoten (plus Reserven), um die Schiffe in bestehende Umläufe integrieren zu können. Bei dieser Schiffsgröße müsste dann statt eines bisher weit verbreiteten 12-Zylinder-Reihen-Dieselmotors mit 90.000 oder 93.000 PS ein auf 14 Zylinder verlängerter Dieselmotor eingebaut werden. Solche Motoren mit etwa 117.000 PS sind bereits von MAN-B&W bzw. Sulzer entworfen worden und der Bau ist möglich. Das Problem hierbei ist dann der Propeller, der ca. 11,00–11,50 m Durchmesser haben muss und etwa 120 Tonnen wiegt, um die größere Motorkraft bei gleicher Drehzahl des Motors (94–104 U⁄min) in entsprechenden Vortrieb umzusetzen. Hier wird seit einer Zeit untersucht, wie diese sicher und haltbar zu bauen sind und vom Hersteller dann per LKW und Schiff zur entsprechenden Bauwerft gelangen könnten (zum Beispiel Propellerwerk Waren/Müritz nach Südkorea). Man stößt bei den jetzigen 10 Meter Schrauben bereits an die Grenzen. Die Alternative wäre ein 2 Schrauben Schiff mit 2 Dieselmotoren. Dies lehnen alle Reedereien aufgrund der erhöhten Kosten bisher ab, da der Dieselmotor mit Welle sowie die Schiffsschraube schon heute die teuersten Komponenten eines Containerschiffes sind.
Schiffslänge
Die zur Zeit längsten Containerschiffe sind die drei Schiffe der Gudrun-Maersk-Klasse. Sie sind 367,28 m lang und haben eine Breite von 42,80 m und einen Maximaltiefgang von 15,0 m. Bis zu 9 Containerlagen werden im Rumpf des Schiffes, und max. acht Lagen an Deck übereinander gestapelt. Sie haben als Hauptantrieb einen Sulzer 12-Zylinder-Common-Rail-Reihendieselmotor mit 93.400 PS bei 100 U⁄min.
Generationen
Containerschiffe werden in so genannte Generationen eingeteilt.
Die Größe der 1968 gebauten Containerschiffe war die Maßeinheit für ein Schiff der 1. Generation.
Anfang 1969 erschien mit der Encounter Bay das erste Schiff der 2. Generation, die fast alle eine max. Schiffsbreite von 30,50 m aufweisen, das heißt, auf Deck können max. 12 Container nebeneinander gestaut werden.
Lange Zeit lag die Obergrenze der Abmessungen von Containerschiffen bei 294,00 m Länge und 32,30 m Breite, damit sie den Panama-Kanal durchfahren konnten. Schiffe dieser Größe wurden früher als 3. Generation bezeichnet, heute dagegen wird es als Panamax-Typ bezeichnet. In der Anfangsphase waren max. 3000 TEU die Obergrenze des technisch umsetzbaren, die jetzigen „Panamax“-Neubauten können im Einzelfall bis zu 5.060 TEU laden. Für größere Schiffstypen ist der Name Post-Panamax gebräuchlich. Die Schiffe der neuesten Generation, also über 7000 TEU, werden als Super-Post-Panamax-Schiffe bezeichnet.
Post-Panamax-Schiffe
Die ersten Containerschiffe, die breiter als 32,30 m (Panamakanalschleusen) waren, sind die 5 Schiffe der President-Truman-Klasse der American President Lines/USA. Sie wurden 1988 von der Werft Bremer Vulkan, Vegesack und HDW, Kiel gebaut und wurden nur im Transpazifikdienst der Reederei eingesetzt. Sie sind 275,00 m ü. a. lang und 38,50 m breit bei 61.296 BRZ, 53.613 tdw und können max. bis 4400 TEU befördern. An Deck werden max. 15 Container nebeneinander gestaut.
1991 wurde von der Daewoo H. I. die CGM Normandie für die französische CGM (heutige CMA-CGM) gebaut. Sie hatte eine Kapazität von 4410 TEU und war das erste Post-Panamax-Schiff im Europa–Fernost Dienst. Auch hier konnten bei einer Schiffsbreite von 38,00 m 15 Container nebeneinander an Deck platziert werden.
1992 folgte die Bunga Pelangi für die Reederei MISC mit ähnlichen Abmessungen.
1994–1995 folgten die Nedlloyd Hongkong und Nedlloyd Honshu als erste und einzige Post-Panamax-Open-Top-Schiffe für Royal Nedlloyd. Aus Japan folgten ab Dezember 1994 drei Schiffe der NYK-Altair-Klasse für die NYK Line, fünf baugleiche Schiffe für die Mitsui-OSK Lines und die OOCL California-Klasse der OOCL, die erstmals mit 40 Metern Breite auf Deck 16 Container nebeneinander stauen konnten.
1995 wurden für American President Lines (APL) weitere 6 Post-Panamax-Schiffe („APL-China“-Klasse) gebaut, jeweils 3 bei HDW, Kiel und Daewoo Heavy Industries. APL hatte zu dieser Zeit (bis Anfang 1999) mit insgesamt 11 solchen Schiffen die größte Post-Panamax-Flotte.
1996 kam das erste Mega-Containerschiff mit der Regina Maersk in Fahrt. Es ist das erste 42,80 Meter breite und erste über 300 Meter lange Containerschiff, das auch mit einer Stellplatzkapazität von 7000 TEU um 50% größer als der bisherige Rekordhalter war. Einen solchen Größensprung hatte es bis dahin noch nicht gegeben.
2005 wurde mit der MSC Pamela das erste Containerschiff mit 45,60 Metern Breite in Dienst gestellt.
Im Jahre 2006 wird es dann einen weiteren Meilenstein in der Containerfahrt geben, mit einem 13.000 TEU Superschiff, das eine Steigerung um 3.500 TEU zum bisherigen Rekorhalter Gudrun Maersk bringen wird.
Sehr verhalten und zögerlich reagierte die deutsche Hapag-Lloyd AG auf den Post-Panamax-Schiffstyp. Sie hielten lange ausschließlich am Panamax-Schiffstyp fest und gingen als letzte der größeren Container-Reedereien erst im Jahre 2001 mit dem Neubau Hamburg Express zum Post-Panamax-Schiff über.
Die seit Frühjahr 1999 (damals mit 12 Schiffen) bis heute größte Flotte von Post-Panamax-Containerschiffen betreibt Maersk-Sealand (incl. Safmarine), die derzeit (Stand Nov. 2005) 53 Einheiten in Fahrt haben und ab Februar 2006 noch weitere 22 Post-Panamax-Schiffe von der übernommenen P&O Nedlloyd hinzukommen werden. Zählt man die Neubauorders noch hinzu, wird die Reederei die Hunderter-Marke Im Jahr 2011 überschreiten.
Entwicklung der Schiffsgröße
Die zur jeweiligen Zeit größten Containerschiffe der Welt:
Die Größe jedes Containerschiffes wird weltweit in TEU-Stellplatzkapazität angegeben. Die Ausnahme ist die Reederei Maersk-Sealand. Sie geben nicht die max. TEU-Stellplatzkapazität des Schiffes an, sondern anhand der max. Tragfähigkeit des Schiffes die max. Anzahl von beladenen TEUs zu je 14 Tonnen. Dieser Wert, siehe Zahl in Klammern, ist damit immer niedriger als die max. Stellplatzzahl. Somit differieren die Werte in der obigen Tabelle.
Auf der Odense Lindoe Vaerft stehen die ersten Teile zum Bau einer neuen Schiffsklasse für die A. P. Möller Maersk A/S bereit. Zuverlässigen Quellen zufolge werden diese Schiffe eine Gesamtlänge von ca. 397 Metern und eine Breite von ca. 53 Metern haben. Das bedeutet gegenüber der Gudrun Maersk zusätzlich 2 weitere Containerreihen in der Schiffslänge sowie 4 Container mehr in der Schiffsbreite. Als Antrieb dient ein 14-Zylinder-Kreuzkopf-Dieselmotor mit über 100.000 PS Leistung. Maersk gibt diesen Typ inoffiziell als „8000+“ an. Die Ausmaße deuten jedoch auf weit mehr als 12.000 TEU Stellplätze hin.
Ein weiteres Indiz für das baldige Erscheinen dieser Mega-Schiffe ist die Tatsache, dass Maersk-Sealand bereits im Juni 2005 beim Wasser- und Schifffahrtsamt Bremerhaven für Mitte nächsten Jahres (also 2006) Containerschiffe mit 400 Metern Länge angemeldet hat. Die Wendestelle in der Weser wird jetzt auf 600 Meter verbreitert.
Reedereien
Die größten Containerschiffs-Reedereien (1. Mai 2005):
Maersk-Sealand (incl. Safmarine)/Dänemark: 387 Schiffe mit 1.036.600 TEU Stellplätzen; plus P&O Nedlloyd mit 162 Schiffen mit 460.203 TEU
MSC/Schweiz: 257 Schiffe mit 681.334 TEU Stellplätzen
CMA-CGM Group/Frankreich: 185 Schiffe mit 412.007 TEU Stellplätzen
Hapag-Lloyd 51 Schiffe mit 212.900 Stellplätzen; plus CP Ships mit 1xx Schiffen mit 195.200 Stellplätzten
Evergreen Marine/Taiwan: 153 Schiffe mit 439.538 TEU Stellplätzen
COSCO/China: 118 Schiffe mit 289.900 TEU Stellplätzen
Hamburg-Süd 75 Schiffe mit 162.200 TEU Stellplätzen
Die deutsche Reederei Hapag-Lloyd AG, von 1976–1983 noch größte Containerschiffsreederei der Welt, war seit vielen Jahren nicht mehr unter den „Top 10“ der Rangliste. Im August 2005 wurde die Übernahme von CP Ships durch Hapag-Lloyd bekanntgegeben. Hierzu bedurfte es einer Kapitalerhöhung von einer Milliarde Euro. Im Oktober war die Übernahme perfekt. Hapag-Lloyd rückt damit auf Platz 5 der großen Container-Reedereien.
Am 11. Mai 2005 wurde offiziell bekanntgegeben, das Maersk-Sealand für 2,96 Milliarden US-$ (entspr. 2,3 Mrd. Euro) P&O Nedlloyd übernehmen will. Die P&O Nedlloyd Aktie war am 10. Mai mit 41 US-$ bewertet, Maersk-Sealand bot den Aktionären 57 US-$ pro Aktie. Bis zum 5. August 2005 ist dieses Übernahmeangebot terminiert. Mitte August 2005 war die Übernahme abgeschlossen. Die P&O Nedlloyd wird es ab Februar 2006 nicht mehr geben; sie wird vollständig in die „Maersk Line“ integriert. Durch die Übernahme ist der Marktführer Maersk statt mit zwölf Prozent dann mit 18 Prozent am Weltcontainerverkehr beteiligt.
Kühlcontainerschiffe
Containerschiffe mit mehr als 50 Kühlcontainern werden häufig auch als Kühlcontainerschiffe bezeichnet. Der Markt der Kühlcontainer nimmt stark zu und stellt eine ernsthafte Konkurrenz zu den Kühlschiffen dar. 1972 begann United Fruit (heute Chiquita) mit dem Befördern von Bananen in Kühlcontainern. Einer der Gründe dafür ist, dass schnelleres Löschen des Schiffes im Hafen möglich wird. Dafür werden auch lukenlose Schiffe eingesetzt, um direkt mit einem Kran an die Container zu gelangen. Die ersten lukenlosen Kühlcontainerschiffe wurden im Jahre 1999 von HDW hergestellt und boten Stellplätze für 990 FEU Kühlcontainer sowie 33 FEU ungekühlte Container. Diese Schiffe sind für Dole im Einsatz und bedienen den Fruchttransport von Mittelamerika in die USA.
Mega-Container-Carrier
Der Germanische Lloyd, Hamburg hat in Zusammenarbeit mit der Werft Hyundai Heavy Industries (HHI) die Konstruktionspläne für einen Mega-Container-Carrier (Suezmax-Schiff) erstellt. Hier wird auf einen Einschraubenantrieb verzichtet. Die Brücke ist separat von der Antriebsanlage im ersten Drittel des Schiffes angeordnet. Ein Bauauftrag wurde noch nicht erteilt.
Das Schiff hat eine Länge über alles: 382 m
Breite: 54,20 m
Tiefgang: 13,50 m
Unter Deck: 6230 Container in 10 Lagen über 19 Reihen gefahren
Über Deck: 7210 Container in 21 Reihen angeordnet
Mit zwei 45000-kW-Motoren beträgt die Geschwindigkeit 25,5 Knoten über zwei POD-Antriebe.
Die Produktionszeit liegt bei neun bis zehn Monaten. Die ersten Auslieferungen könnten ab 2009 erfolgen, sofern noch im Jahr 2005 eine Bestellung eingeht.
Projekte und fertige Konstruktionsentwürfe von Klassifizierungsgesellschaften oder/und Bauwerften für einen als Suesmax-Containerschiff bezeichneten Typ für bis zu 14.000 TEU gibt es seit etwa 1996. Auch sind Entwürfe für ein „Malacca-max-Schiff“ für 21.000 TEU bereits durchgerechnet. Hierbei blieben jedoch die Begrenzungen bei den Abfertigungskapazitäten und die Tiefgangsbeschränkungen in den Containerhäfen unberücksichtigt.
Werften
Große Containerschiffe mit über 7000 TEU werden auf folgenden Werften gebaut:
In der Anfangsphase der Containerisierung von 1968–1977 wurde eine beträchtliche Zahl an großen Containerschiffen der 1. bis 3. Generation von deutschen Werften gebaut, die damals auf diesem Sektor führend waren:
Blohm & Voss, Hbg. (überwiegend Reparaturwerft und Spezial- und Marineschiffbau) seit 2005 Wiederaufnahme Containerschiffbau
Die bisher größten gebauten Containerschiffe (5 Schiffe) haben eine Kapazität von 5468 TEU und wurden von Aker MTW, Wismar und Aker Kvaerner Warnowwerft, Warnemünde 1999–2000 an P&O Nedlloyd geliefert.
Post-Panamax-Containerschiff P&O NEDLLOYD BARENTSZ (5468 TEU) Bj. 2000 von der Kvaerner Warnowwerft
Die derzeit größten bei einer deutschen Werft bestellten Containerschiffe werden ab Herbst 2005 bei der Volkswerft, Stralsund gebaut. Sie sind vom Typ CV 3000 und haben 237,00 m Länge ü. a. und 32,20 m Breite.
Containerschiffe der Größe 2500/2700 TEU (Typ CV 2500/2700) bauen derzeit HDW in Kiel, SSW in Bremerhaven, Nordseewerke in Emden, Blohm + Voss Hbg., Volkswerft in Stralsund, Aker Werften in Wismar und Warnemünde.
Seit Jahren führend in Konstruktion und Bau von Containerschiffen bis 1200 TEU Größe, sogenannte Feederschiffe, ist die Werft J. J. Sietas in Hamburg.
Literatur
Hans Jürgen Witthöft: Container – Die Mega-Carrier kommen. 2. Auflage. Köhlers Verlag, Herford 2004, ISBN 3-782-20882-X
