Convair F-106

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Convair F-106 Delta Dart
F-106 Delta Dart 5th IS.JPEG
Eine F-106A „Delta Dart“ des 5th FIS
Typ: Abfangjäger
Entwurfsland: Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Hersteller: Convair
Erstflug: 26. Dezember 1956
Indienststellung: Mai 1959
Produktionszeit: 1955 bis 1964
Stückzahl: 340

Die Convair F-106 Delta Dart war ein einstrahliger, allwetterfähiger Hochleistungs-Abfangjäger aus US-amerikanischer Produktion, der von 1959 bis 1988 im Einsatz war. Die F-106 wurde maßgeschneidert für das Luftverteidigungssystem der Vereinigten Staaten entwickelt und deshalb nur von den US-Luftstreitkräften eingesetzt. Dieses Flugzeug weist viele Besonderheiten auf und hielt bis 22. November 1961 den von der FAI anerkannten absoluten Geschwindigkeitsweltrekord mit 2.455,736 km/h (1525.93 mph)[1] Diese Leistung stellt bis heute die höchste mit einstrahligen Jets offiziell anerkannte Geschwindigkeit dar. In der Folgezeit wurden höhere Geschwindigkeiten nur noch von mehrstrahligen Flugzeugen erreicht, den Weltrekord übernahm am 22. November 1961 die zweistrahlige McDonnell F-4 Phantom II.

Die F-106 gehörte zu der sogenannten Century-Reihe (F-100 bis F-110).

Entwicklung[Bearbeiten]

Anfang der 1950er Jahre zeichnete sich klar ab, dass der „Ultimate Interceptor“, welchen Convair entwickelte, nicht bis 1954 die Einsatzreife erreichen würde. Die USAF entschied sich daher zur Überbrückung für die Anschaffung eines technologisch weniger anspruchsvollen Abfangjägers. Dieses Interimsmuster war die Convair F-102A Delta Dagger und das eigentliche Projekt MX-1554 erhielt die Bezeichnung F-102B. Zwischenzeitliche Probleme bei Entwicklung und Einführung der F-102A führten zur vorläufigen Beendigung des F-102B-Programms. Im November 1955, als die vorgesehene Feuerleitanlage Hughes MA-1 endlich fertig war, wurden die Arbeiten an der F-102B wieder aufgenommen; am 17. Juni 1956 wurde das Projekt schließlich offiziell in F-106 Delta Dart umbenannt. Das neue Einsatzkonzept sah Einsätze dieses Abfangjägers unter automatischer Leitung durch SAGE-Bodenstationen (Semi-Automatic Ground Environment) vor, mit denen das Hughes MA-1-System gekoppelt war. Der Jäger wurde dabei vom Boden an das Ziel herangeführt, bis das Bordradar es erfassen konnte. Zwei Prototypen der F-106A (Convair Model 8-24) flogen erstmals am 26. Dezember 1956 bzw. 26. Februar 1957. Die ersten Tests verliefen enttäuschend und zeigten noch zahlreiche Mängel insbesondere am Triebwerk und der Feuerleitanlage auf. Hinzu kamen einschneidende Rüstungsbudgetkürzungen, so dass zur Rettung des Programms die geplante Beschaffung von 1.000 Flugzeugen auf nur 350 Maschinen reduziert werden musste. Modifikationen an den Lufteinläufen und am Elektroniksystem beseitigten die erkannten Probleme weitgehend und so konnten die ersten einsatzfähigen Jäger im Mai 1959 an die 539th Fighter Interceptor Squadron auf der McGuire Air Force Base (New Jersey) übergeben werden. Es entstanden 275 Maschinen der einsitzigen Variante F-106A.

Eine F-106A feuert eine AIR-2 Genie ab.

Neben der F-106A gab es noch die zweisitzige Trainerversion F-106B (Convair Model 8-27), welche auch als voll taugliche Einsatzmaschine verwendbar war. Von dieser Version wurden 63 Maschinen gebaut.

Die NASA nutzte bis 1991 eine F-106B mit Vortex Flaps an der Vorderkante der Flügel. Die Vortex Flap dient der gezielten Ausnutzung der bei höheren Anstellwinkeln abgehenden Wirbelsysteme, wobei durch Grundrissform und Einstellung der Klappe relativ zum Flügel die Saugkraft dieser Wirbel entweder zur Verminderung des Widerstandes oder zur Auftriebserhöhung genutzt werden soll. Im Idealfall lässt sich eine Maximierung der Gleitzahl - also des Verhältnisses Auftrieb zu Widerstand erreichen. Die Untersuchungen dienten der Entwicklung eines Klappensystems für Überschallverkehrsflugzeuge, um für Unterschallüberlandflüge günstigere aerodynamische Verhältnisse zu erzielen.

Verbesserte Versionen (F-106C, F-106D und F-106X) blieben nur Projekte. Im Laufe der Produktion waren schrittweise Verbesserungen erfolgt, so dass man Nachrüstprogramme zum gemeinsamen Standard Model 8-31 bzw. 8-32 parallel zur Auslieferung der letzten Serienmaschinen durchführte. Durch fortlaufende Modernisierungen wurden die F-106 schließlich bis 1988 in Dienst gehalten. Als letzte Einheit flog die 119th Fighter Interceptor Squadron der New Jersey Air National Guard die Delta Dart bis August 1988.

Besonderheiten der F-106A[Bearbeiten]

F-106A der 119. FIS, New Jersey Air National Guard, mit geöffnetem Waffenschacht.

Eine Neuerung, die in etliche US-amerikanische Kampfflugzeugentwürfe (z.B. nach der F-102 noch in die F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief, F-4 Phantom II und Convair B-58 Hustler) der 1950er Jahre einfloss, war der aus aerodynamischen Gründen in der Mitte eingeschnürte Rumpf (Wespentaille), der so genannten Flächenregel folgend. Dies brachte dem Jet den Spitznamen „fliegende Colaflasche“ ein. Die F-106A war das erste Flugzeug mit einem digitalen Bordcomputer mit Zielidentifizierung und hatte schon ein Radar mit Festzeichenunterdrückung, zeigte also nur bewegte Ziele an. Weiterhin hatte die F-106A ab 1960 einen Infrarot (IR)-Sensor zur unbemerkten Erfassung des Gegners vor der Pilotenkanzel eingebaut. Standardmäßig war die Maschine mit zwei AIM-4D/G Falcon-Raketen mit Infrarot-Lenkung und zwei AIM-4F Falcon mit halbaktiver Radarlenkung ausgestattet. Die F-106A konnte jedoch auch die ungelenkte AIR-2 Genie mitführen – die stärkste Waffe, die je ein Abfangjäger mitgeführt hatte. Die AIR-2A besaß einen nuklearen Gefechtskopf von 1,5 Kilotonnen (kT) TNT und sollte gegen feindliche Bomberformationen eingesetzt werden, indem sie zwischen den Bombern explodierte. Wegen ihrer geringen Reichweite von nur 9,5 km hätte der Pilot nach dem Abschuss extrem schnell umkehren müssen, um dem Vernichtungsradius der Kernwaffenexplosion zu entkommen.

Technische Daten der F-106A[Bearbeiten]

Dreiseitenriss
Eine zweisitzige F-106B
Kenngröße Daten
Typ:    Abfangjäger
Länge:   
  • mit Staurohr: 21,56 m
  • ohne Staurohr: 19,95 m
Flügelspannweite:    11,67 m
Flügelfläche:    58,65 m²
Flügelstreckung:    2,32
Tragflächenbelastung:   
  • minimal (Leergewicht): 183 kg/m²   
  • nominal (normales Startgewicht): 267 kg/m²   
  • maximal (maximales Startgewicht): 324 kg/m²   
Höhe:    6,18 m
Leergewicht:    10.728 kg
Normales Startgewicht:    15.670 kg
Maximales Startgewicht:    18.974 kg
Treibstoffkapazität:    909 l im Rumpf und 9.420 l in den Flügeltanks   
Höchstgeschwindigkeit:    Mach 2,31 bzw. 2.455 km/h (auf optimaler Höhe)   
Steiggeschwindigkeit:    202 m/s
Dienstgipfelhöhe:    17.678 m
Einsatzradius:   
  • ohne Zusatztanks: 1.850 km
  • mit Zusatztanks: 2.466 km
Überführungsreichweite:    4.245 km
Besatzung:    1 Pilot
Bewaffnung:    siehe Text
Triebwerk:    ein Pratt & Whitney J75-17-Strahltriebwerk   
Schubkraft:   
  • mit Nachbrenner: 109,04 kN
  • ohne Nachbrenner: 76,52 kN
Schub-Gewicht-Verhältnis:   
  • maximal (Leergewicht): 1,04
  • norminal (normales Startgewicht): 0,71
  • minimal (maximales Startgewicht): 0,59
Stückpreis:    4,7 Million US-Dollar

Bewaffnung[Bearbeiten]

Interne Rohrwaffe
Kampfmittel bis zu 2.400 kg im internen Waffenschacht sowie an zwei externen Aufhängepunkten
Im zentralen Waffenschacht
Luft-Luft-Lenkflugkörper
Ungelenkte Luft-Luft-Raketen
An zwei externen Aufhängestationen
Luft-Boden-Lenkflugkörper
Zusatzbehälter

2 × abwerfbare Zusatztanks mit 871 Liter (230 US gallons) Kerosin

Zwischenfälle[Bearbeiten]

F-106 „Cornfield Bomber“

Am 2. Februar 1970 geriet die F-106 der 71st Fighter-Interceptor Squadron mit der Seriennummer 58-0787 über Montana während eines Übungsfluges ins Flachtrudeln. Der Pilot Gary Faust versuchte erfolglos, das Trudeln zu beenden und stieg schließlich in etwa 15.000 ft mit dem Schleudersitz aus. Er landete unverletzt mit dem Fallschirm.[2]

Die F-106 stabilisierte sich sofort nach dem Ausstieg und landete führerlos mit laufendem Triebwerk und eingefahrenem Fahrwerk auf einem verschneiten Feld in Montana. Die Beschädigungen waren so gering, dass das Flugzeug an einer nahe gelegenen Bahnlinie teilweise demontiert auf einen Waggon zum Rücktransport verladen wurde und nach den notwendigen Reparaturen wieder eingesetzt werden konnte.[3]

Der sogenannte „Cornfield Bomber“ ist heute im National Museum of the United States Air Force ausgestellt.[4]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Website: F-106 Delta Dart: Single Engine Speed Record
  2. Peter Grier: “Gary, You Better Get Back In It!” Air Force Association, 2009, abgerufen am 2. April 2011: „Two Safe Landings“
  3. 58-0787 Pilot-less Landing. F-106 Delta Dart.com, abgerufen am 2. April 2011.
  4. Convair F-106A Delta Dart. National Museum of the United States Air Force, abgerufen am 19. Dezember 2012: „The aircraft on display was involved in an unusual incident.“

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: F-106 Delta Dart – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien