DR-Baureihe E 18

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Der Titel dieses Artikels ist mehrdeutig. Eine Beschreibung der Versuchslok E 18 01 von 1927 befindet sich unter DR E 15 01.
DR-Baureihe E 18
DB-Baureihe 118, DR-Baureihe 218
ÖBB-Reihen 1018, 1118
118 054 im Bw Würzburg 1983
118 054 im Bw Würzburg 1983
Nummerierung: DR: E 18 01–053
DB: 118 002–055
DR: 218 019+031
ÖBB: 1018 01–08, 1018 101, 1118 01
Anzahl: 55
Hersteller: AEG, Krupp
Baujahr(e): 1935−1939
1954−1955
Ausmusterung: 1984/1991
Achsformel: 1'Do1'
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 16.920 mm
Dienstmasse: 108,5 t
Radsatzfahrmasse: 018,1 t
Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h
Stundenleistung: 3.040 kW
Dauerleistung: 2.840 kW
Anfahrzugkraft: 206 kN
Leistungskennziffer: 28,0 kW/t
Treibraddurchmesser: 1600 mm
Stromsystem: 15 kV 162/3 Hz AC
Stromübertragung: Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Antrieb: Federtopf
Bauart Fahrstufenschalter: Nockenschaltwerk mit Zusatztrafo und Feinregler
Bremse: Druckluftbremse HikssbrmZ; zweiseitiges Abbremsen der Treib- und Laufachsen
Zugsicherung: Sifa/Indusi
Zugheizung: elektrisch

Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 18 (später DB-Baureihe 118 (ab 1968), DR-Baureihe 218 (ab 1970)) gehörten zu den schnellsten Elektrolokomotiven der Deutschen Reichsbahn (DR). Sie erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Nur ihre Schwesterloks der Baureihe E 19, die für 180 km/h zugelassen waren, überflügelten diese Leistung bei der DR. Sie standen von 1935 bis 1984 im Personenverkehr im Plandiensteinsatz.

Vorkriegszeit[Bearbeiten]

Schon während des Baus der E 04 stellte die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft fest, dass deren Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h den steigenden Geschwindigkeiten im schweren Schnellzugdienst nicht mehr gewachsen war. 1933 erhielt die AEG den Zuschlag für die Entwicklung einer elektrischen Lokomotive für den schweren Schnellzugdienst mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 120  km/h. Sie sollte fahrzeugtechnisch auf der E 17 und elektrisch auf der E 04 aufbauen. Zwei Jahre später wurden zwei Probelokomotiven ausgeliefert, gefolgt von einer ersten Serienlieferung. Vorbereitend für die Entwicklung der noch schnelleren E 19 unternahm die DR 1935/36 Testfahrten auf der Strecke von München nach Stuttgart. Für ihr erreichtes Tempo von 165 km/h erhielt die E 18 22 1937 in Paris sogar den Grand Prix. 1939 bestellte die DR eine zweite Serie über weitere 48 Lokomotiven, die allerdings nie gebaut wurden. Vorsichtshalber erhielten die E 18 045 bis 053 jedoch schon dreistellige Nummern. Bis Kriegsbeginn konnten immerhin 53 Loks in Dienst gestellt werden.

Ursprünglich waren die Lokomotiven der Baureihe E 18 für den Fernverkehr von München nach Berlin vorgesehen. Ab dem 2. November 1942 beförderten sie so auch Züge über die Saalbahn, konnten jedoch nicht durchgängig zwischen München und Leipzig Hbf eingesetzt werden, da die Oberleitungskonstruktion in Mitteldeutschland eine andere als in Süddeutschland war. Eine Anpassung der mitteldeutschen Fahrdrahtbauart an die süddeutsche wurde durch den weiteren Kriegsverlauf verhindert.

Eingesetzt wurden weitere Lokomotiven auch auf dem elektrifizierten Streckennetz in Schlesien. Die sieben schlesischen Maschinen wurden 1945 vor der Roten Armee in Sicherheit gebracht und nach Bayern überführt.

E 18.2 in Österreich[Bearbeiten]

Nachdem beschlossen worden war bis 1939 die Westbahn von Salzburg bis Linz zu elektrifizieren, bestellten die Österreichischen Bundesbahnen 1937 bei der Lokomotivfabrik Floridsdorf acht Lokomotiven nahezu gleicher Bauart, die in Österreich als Baureihe 1870 eingeordnet werden sollten. Dazu wurde die deutsche E 18 für den Betrieb auf den steigungsreichen Strecken adaptiert. Daraus ergab sich eine Fülle von Änderungen: so wurden die Lüftergitter wegen möglicher Durchfeuchtung des Maschinenraums bei Schneegestöber nicht bis zum Umlauf durchgezogen. Die Loks erhielten u.a. verstärkte Transformatoren und leistungsfähigere von den österreichischen Siemens-Schuckert-Werken entwickelte Fahrmotoren des neuen Typs AMS701 (anstatt EKB860), Teile der Elektrik und Mechanik wurden nach österreichischen Standards ausgelegt (bspw. Öl-Hauptschalter und Friedmann- anstatt Isothermosachslager). Die Steuerung inklusive Feinregler entsprach der E 18, das Schaltwerk erhielt jedoch zur Verbesserung des Anfahr- und Beschleunigungsverhaltens 18 anstatt 15 Dauerfahrstufen. Die Getriebe wurden geringfügig kürzer übersetzt, so dass sich eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h ergab. Die Anfahrzugkraft (22.200 kg anstatt 21.000 kg) und die Dauerleistung (3340 kW anstatt 2840 kW) stiegen dadurch maßgeblich an. Die nach dem Krieg als BBÖ-Baureihe 1018 bezeichneten Maschinen waren damit die stärksten Lokomotiven ihrer Baureihe.

Die österreichischen Lokomotiven wurden aufgrund der politischen Entwicklung ab 1940 an die Deutsche Reichsbahn ausgeliefert und als E 18 201 bis 208 (Baureihe E 18.2) eingereiht. Im Zuge dessen hatte das Reichsbahnzentralamt (RZA) München bereits während der Produktion weitreichende Anpassungen der österreichischen Ausführung an Normalien der Reichsbahn vorgenommen: So wurde bspw. der Treib- und Vorlaufraddurchmesser abweichend der ursprünglichen Planungen (Laufrad 1034 mm, Triebrad 1614 mm) entsprechend der deutschen E 18 (Laufrad 1000 mm, Triebrad 1600 mm) ausgelegt, an der vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h wurde jedoch festgehalten.

E 18 206 wurde Ende 1944 von Bomben zerstört und 1945 ausgemustert.

Nachkriegszeit[Bearbeiten]

Kriegsverluste[Bearbeiten]

Kriegsbedingt wurde der Bestand der Baureihe E 18 um sechs Lokomotiven durch Luftangriffe reduziert. Im Einzelnen wurden im Jahr 1943 E 18 09 (Stuttgart) und E 18 23, 33 und 052 (alle München) nach Luftangriffen ausgemustert. Ein Jahr später schied die E 18 15 (Kollision bei Görlitz mit polnischen Vororttriebwagen, die beim Rückzug der deutschen Besatzer aus Warschau erbeutet worden waren) sowie die E 18 04 (Stuttgart, Luftangriff) aus. Nach Kriegsende mussten weiterhin E 18 01 (infolge von Fliegerangriffen) und 07 (Unfall) ausgemustert werden.

Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen 39 Lokomotiven der Baureihe E 18 bei der Deutschen Bundesbahn, drei Stück bei der Deutschen Reichsbahn und zwei bei der Österreichischen Bundesbahn wieder langfristig zum Einsatz.

Einsatz bei der Deutschen Bundesbahn[Bearbeiten]

118er-Parade anlässlich des Einsatzendes 1984 in Würzburg

Bei der DB wurden in den 1950er Jahren zwei Lokomotiven von Krupp neu gebaut (E 18 054 und 055), so dass die DB auf 41 Lokomotiven zurückgreifen konnte. Eingesetzt wurden sie von den bayerischen Betriebswerken München, Nürnberg, Regensburg, Augsburg und Freilassing, sowie bis 1959 auch von Stuttgart aus. 1968 wurden die Loks in Baureihe 118 umgezeichnet. 1984 wurden die letzten 118er im Bw Würzburg ausgemustert.

Einsatz bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR[Bearbeiten]

218 019 als Versuchslok vor VES-M Halle 1984

Nach Kriegsende waren zunächst fünf einsatzfähige E 18 (28, 34, 44 in Leipzig und 24, 48 in Saalfeld) vorhanden, die aber schon 1946 als Reparationsleistung an die Sowjetunion abgegeben werden mussten. 1952 kehrten die fünf Lokomotiven in die Deutsche Demokratische Republik zurück, wurden aber mangels Einsatzmöglichkeit umgehend an die DB verkauft. Darüber hinaus standen im ehemaligen AEG-Werk in Hennigsdorf noch sechs durch Kriegseinwirkungen schadhafte E 18, aus denen zwischen 1958 und 1960 die drei einsatzfähigen E 18 19, 31 und 40 wieder aufgebaut wurden. Die DR rüstete 1967 die E 18 31 versuchsweise mit einem Einholm-Stromabnehmer aus. 1969 und 1970 baute man für die VES-M Halle erst die E 18 19 und 40 auf eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h um, um Neubaufahrzeuge bei hoher Geschwindigkeit erproben zu können. Bei einer Probefahrt nach dem Umbau erlitt die E 18 40 einen Unfall und wurde daraufhin ausgemustert. Mit Teilen dieser Maschine rüstete man 1970 auch die E 18 031 um. Diese Maschine erhielt wenig später vorgeschuhte Pufferbohlen als Vorbereitung auf den Einbau der geplanten UIC-Mittelpufferkupplung. Die DR nummerierte ihre in Halle (Saale) beheimateten E 18 ab 1970 in die Baureihe 218 um.

Ausschnitt einer technischen Zeichnung der Elektrolokomotive Nummer 218 019-8 der Deutschen Reichsbahn

Einsatz bei den Österreichischen Bundesbahnen[Bearbeiten]

Die ÖBB ordneten die acht Lokomotiven der österreichischen Variante (E 18.2) als Baureihe 1018 ein. Die vormalige deutsche E 18 42 verblieb in Österreich und wurde als 1118.01 mit 140 km/h Höchstgeschwindigkeit eingereiht. Die nur für 130 km/h zugelassene 1018.101 entstand aus verwertbaren Resten der «deutschen» E 18 046 und der „österreichischen“ E 18 206, welche im Krieg schwer beschädigt worden waren. Bis zur Indienststellung der 1042.5 war die 1118.01 die schnellste Lok in Österreich. Bei den ÖBB durchliefen die 1018er eine Reihe von Umbauten. Der sichtbarste Unterschied wurde durch den Umbau der Stirnfronten (zwei Windschutzscheiben und österreichische Spitzenlichter) erzielt. Auch der Hauptschalter und andere elektrische Komponenten wurden dem ÖBB-Standardprogramm angepasst. Die originalen Federtopfantriebe wurden durch Gummiparabelfedern ersetzt. Der Einsatz der Loks endete in den 1990er Jahren, wobei eine Maschine bis in das Jahr 2001 seitens der Österreichischen Bundesbahnen noch für Nostalgieeinsätze betriebsfähig erhalten wurde.

Farbvarianten[Bearbeiten]

Die E 18 wurde im stählernen Blaugrau der Reichsbahnzeit ausgeliefert, das Dach war hellgrau. Zwischen 1950 und 1955 lackierte die Deutsche Bundesbahn die Lokomotiven grün, danach wieder blau in verschiedenen Farbtönen. Die Deutsche Reichsbahn lackierte die Maschinen grün mit rotem Fahrgestell. Nach 1975 wurden bei der DB drei Lokomotiven, nämlich die 118 013, die 118 028 und die 118 049, in Ozeanblau-Beige umlackiert. In Österreich liefen die 1018 und 1118 zuerst im Farbton „Tannengrün“, später im kräftigen Rot-Orange.

Konstruktive Merkmale[Bearbeiten]

Die E 18 hatte keinen genieteten, sondern einen geschweißten Fahrzeugrahmen. Die Laufachsen waren für die Laufruhe mit der jeweils ersten – verschiebbaren – Treibachse in einem AEG-Kleinow-Gestell zusammengefasst. Der Antrieb erfolgte über Federtöpfe. Später wurde der Federtopfantrieb einiger Lokomotiven durch einen Gummiringfederantrieb ersetzt. Die BR 118 hatte einen elektrischen Stellmotor für den Schaltwerksantrieb. Die Bedienung durch den Lokführer erfolgte im Gegensatz zu anderen Lokomotiven ihrer Epoche im Sitzen über einen Hebelfahrschalter, der außer den Stellungen für Schaltwerk «Auf» oder «Ab» zusätzlich die Stellungen «Schnell-Auf» oder «Schnell-Ab» besaß. Ab der Lokomotive E 18 02 hatten sie eine große Frontschürze. Sie bewährte sich aber nicht, teilweise wurde sie verkleinert und bei der DB ganz abgebaut. Die ursprünglichen der Stirnfront angepassten Leuchten wurden bei der DB bis auf wenige Ausnahmen durch Einheitsleuchten ersetzt. Sieben Lokomotiven erhielten bei der DB auch eine Verschleißpufferbohle (118 017, 026, 027, 030, 044, 050, 055). 1957/1958 wurde Indusi nachgerüstet, 1974 bis 1977 auch der Zugbahnfunk. Die österreichischen Lokomotiven erhielten später zwei große gummigefasste Stirnfront-Fenster.

Im normalen Schnellzugdienst konnten die Maschinen 935-t-Schnellzüge in der Ebene mit 140 km/h, 990-t-Züge bei 5 Promille mit 100 km/h, 600-t-Züge bei 10 Promille mit 100 km/h und 360-t-Züge bei 20 Promille mit 75 km/h befördern.

Verbleib[Bearbeiten]

E18 047 bei einer Fahrzeugparade des DB Museums in Koblenz-Lützel, einer Zweigstelle des Verkehrsmuseums in Nürnberg
Dieselbe Lok (E18 047) im Sonderzugeinsatz, Dezember 2013

Von 55 gebauten Exemplaren der Baureihe E 18 sind sechs Lokomotiven erhalten geblieben.

Die letzte noch in einen betriebsfähigen Zustand versetzbare, österreichische 1018, 1018.05, wurde vom "CLUB 1018" erworben, um sie aufzuarbeiten und wieder regelmäßig im Sonderzugdienst einzusetzen. Wegen Rissen an den Radsternen verzögert sich die Fertigstellung aber.

Literatur[Bearbeiten]

  •  Hans Dieter Andreas, Helge Hufschläger: Ellok-Baureihen E04-E18-E18²-E19. Wolfgang Zeunert, Gifhorn 1976, ISBN 3-921237-30-0.
  •  Horst J. Obermayer: Taschenbuch Deutsche Elektrolokomotiven. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart 1970, ISBN 3-440-03754-1.
  •  Josef Otto Slezak: Die Lokomotiven der Republik Österreich. Verlag Josef Otto Slezak, Wien 1970, ISBN 3-85416-075-5.
  •  Brian Rampp: Die Baureihe E 18. Legendäre Schnellzuglokomotiven in Deutschland und Österreich. EK-Verlag, Freiburg 2003, ISBN 3-88255-218-2.
  •  Dieter Bäzold, Horst J. Obermayer: Die E 18 und E 19. In: Eisenbahn-Journal Sonderausgabe IV/92. Hermann Merker Verlag, München, ISBN 3-922404-38-3.
  •  Andreas Braun, Florian Hofmeister: E 18. Portrait einer deutschen Schnellzuglok. Verlag Mayer, München 1979, ISBN 388563015X.
  •  Brian Rampp: Die E 18 im Wandel der Zeit. In: Eisenbahn-Bildarchiv. EK-Verlag, Freiburg 2004, ISBN 978-3-88255-346-8.
  • Die goldenen Jahre der ÖBB. Wolfgang Kaiser, GeraMond, München 2014, ISBN 978-3-86245-160-9

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: DRG-Baureihe E 18 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien