Höllentalbahn (Schwarzwald)

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Freiburg–Donaueschingen
Ein Doppelstockzug von DB Regio bei der Einfahrt ins Höllental
Ein Doppelstockzug von DB Regio bei der Einfahrt ins Höllental
Strecke der Höllentalbahn (Schwarzwald)
Die Höllentalbahn quert den Schwarzwald von Westen nach Osten
Kursbuchstrecke (DB): 727
Streckennummer (DB): 4300
Streckenlänge: 76,219 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: bis 1960: 20 kV 50 Hz ~
(Freiburg–Neustadt) 15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 57,14 
Minimaler Radius: 200 m
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Strecke – geradeaus
Rheintalbahn von Mannheim
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Breisacher Bahn
Bahnhof, Station
−1,52 Freiburg (Breisgau) Hbf 268 m
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BSicon WBRÜCKE.svgBSicon WBRÜCKE.svg
Dreisam
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Freiburg Pressehaus (geplant)
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0,00 Kilometrierungs-Nullpunkt seit 1934
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Rheintalbahn nach Basel
BSicon TUNNEL1.svgBSicon exSTR.svg
0,90 Loretto-Tunnel (514 m)
BSicon TUNNEL1.svgBSicon exSTR.svg
1,90 Sternwald-Tunnel (302 m)
BSicon STR.svgBSicon exBHF.svg
Freiburg-Wiehre (bis 1934)
BSicon BHF.svgBSicon exSTR.svg
2,50 Freiburg-Wiehre (ab 1934) 280 m
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Ende Neutrassierung von 1934
Haltepunkt, Haltestelle
5,72 Freiburg-Littenweiler 317 m
   
7,40 Kappelertal
Bahnhof, Station
11,00 Kirchzarten 392 m
Bahnhof, Station
13,90 Himmelreich 455 m
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
16,90 Falkenstein-Tunnel (72 m)
Tunnel
17,20 Unterer Hirschsprung-Tunnel (121 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
17,50 Oberer Hirschsprung-Tunnel (69 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr
18,20 Hirschsprung 559 m
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
19,10 Kehre-Tunnel (203 m)
   
20,60 Posthalde 657 m
   
22,20 Höllsteig 740 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
Ravenna-Viadukt (224 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
22,80 Ravenna-Tunnel (47 m)
Tunnel
23,10 Finsterrank-Tunnel (248 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
23,80 Löffeltal-Tunnel (82 m)
Bahnhof, Station
25,40 Hinterzarten 885 m
   
Scheitelpunkt 893 m
Bahnhof, Station
29,30 Titisee 858 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Dreiseenbahn nach Seebrugg
   
32,30 Hölzlebruck
Bahnhof, Station
34,90 Neustadt (Schwarzwald) 805 m
Straßenbrücke
Gutachtalbrücke (B 31)
   
39,10 Kappel Gutachbrücke 787 m
   
nach Bonndorf
Brücke über Wasserlauf (groß)
Gutachbrücke
Tunnel
41,60 Finsterbühl-Tunnel (166 m)
Tunnel
42,40 Hörnle-Tunnel (220 m)
Tunnel
42,90 Setze-Tunnel (104 m)
Tunnel
43,80 Kapf-Tunnel (203 m)
Haltepunkt, Haltestelle
45,90 Rötenbach 831 m
Bahnhof, Station
50,90 Löffingen 804 m
   
53,20 Reiselfingen
Haltepunkt, Haltestelle
56,30 Bachheim 754 m
Haltepunkt, Haltestelle
58,70 Unadingen 748 m
Tunnel
63,10 Dögginger Tunnel (535 m)
Bahnhof, Station
64,00 Döggingen
   
67,70 Hausen vor Wald 717 m
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
70,40 Hüfinger Tunnel (15 m)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Bregtalbahn von Bräunlingen
Haltepunkt, Haltestelle
72,10 Hüfingen Mitte (ehemals Hüfingen Bf)
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ehem. Verbindungskurve zur Schwarzwaldbahn
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73,70 Donaueschingen-Allmendshofen
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Schwarzwaldbahn von Singen
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74,70 Donaueschingen 677 m
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Schwarzwaldbahn nach Offenburg

Die Höllentalbahn im Schwarzwald ist eine Eisenbahnstrecke von Freiburg im Breisgau durch das Höllental nach Donaueschingen. Die Strecke steigt dabei von 268 m ü. NN in Freiburg auf 885 m ü. NN in Hinterzarten bei einer Streckenlänge von 25,4 km. Die als Hauptbahn[1] klassifizierte Strecke weist im Abschnitt Himmelreich–Hinterzarten Steigungen bis 57,14 ‰ auf. Damit ist die Höllentalbahn die steilste Hauptbahn Deutschlands.

Der Abschnitt Freiburg–Neustadt ist seit dem 18. Juni 1936 elektrifiziert; dies sowie die Tatsache, dass der Verkehr zwischen Neustadt und Donaueschingen stets deutlich geringer war, führte dazu, dass die Strecke seither keine betriebliche Einheit mehr darstellt. Mit der Einstellung des Kleber-Express Ende 2003 endete die letzte umsteigefreie Verbindung zwischen Freiburg und Donaueschingen.

Geschichte[Bearbeiten]

Planung, Eröffnung und Entwicklung bis 1919[Bearbeiten]

Bau der Brücke vor dem Löffeltaltunnel (um 1886)
Alte Ravennabrücke (um 1900)

Nachdem Freiburg im Jahr 1845 an die Badische Hauptbahn angebunden worden war, wuchs im östlich von Freiburg gelegenen Höllental das Interesse, ebenfalls einen Eisenbahnanschluss zu erhalten. Die Badische Staatsregierung ließ anschließend einen solchen Bahnbau überprüfen, kam jedoch zu dem Ergebnis, dass die technischen Voraussetzungen zur Errichtung einer Strecke mit so großen Steigungen noch nicht vorhanden seien. Als Alternative wurde eine Route durch das Wagensteigtal diskutiert. Ebenfalls im Gespräch war der Bau einer preiswerteren Schmalspurbahn.[2]

Nachdem am 24. Mai 1882 die Konzession für den Bau einer Eisenbahnstrecke durch das Höllental vorlag, begannen die Bauarbeiten, sodass der Streckenabschnitt Freiburg–Neustadt (Schwarzwald) am 21. Mai 1887 von den Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen eröffnet wurde.[3][4] Die Gesamtkosten für den Bau betrugen 6.737.000 Mark.[5] Der Bau ist das letzte Werk des Eisenbahningenieurs Robert Gerwig. Aufgrund seiner maximalen Steigung von 1:18, damals die steilste Normalspur-Bahn Deutschlands,[6] wurde der Abschnitt zwischen Hirschsprung und Hinterzarten auf einer Strecke von 6525 m[5] mit Zahnstangen ausgestattet und zunächst von Lokomotiven des Typs IX a befahren wurden. Wie auch bei der Schwarzwaldbahn mussten die laufenden Wagen sowohl mit Druckluftbremse (Westinghouse) als auch mit Saugluftbremse (Hardy) ausgerüstet sein.[7] Mit Einführung der VI b ab 1900 wurden die IX a beziehungsweise ab 1910 deren Nachfolger IX b nur noch auf der Zahnradradstrecke zum Nachschieben eingesetzt. Die VI b wurde 1914 wiederum durch das Modell Badische VI c abgelöst.[8]

Zahnstangenweiche die auf der Höllentalbahn Verwendung fand, heute auf dem Campus der Uni Karlsruhe, Institut für Straßen- und Eisenbahnwesen

Der Weiterbau bis nach Donaueschingen verzögerte sich aufgrund fehlender finanzieller Mittel. So erfolgte die Durchbindung der Strecke bis nach Donaueschingen erst am 20. August 1901. Um möglichst viele Orte an die Bahnstrecke anzubinden, wurde auf diesem Abschnitt ein deutlich längerer Streckenverlauf in Kauf genommen als notwendig gewesen wäre. Der Abschnitt Hüfingen–Donaueschingen entstand hierbei bereits 1892 auf Staatskosten als Vorleistung für die Verlängerung, alleiniger Nutzer war jedoch vorerst das Badische Eisenbahnkonsortium unter Herrmann Bachstein beziehungsweise ab 1897 die Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) mit dem Verkehr der Bregtalbahn nach Furtwangen. Ab 1901 vereinbarten die Badischen Staatseisenbahnen einen Gemeinschaftsbetrieb mit der SEG, so dass die Züge der Bregtalbahn unverändert in Donaueschingen beginnen und enden konnten.[9]

In den ersten Wochen des Ersten Weltkriegs war der Schutz der Höllentalbahn eine der Aufgaben der Freiwilligen Feuerwehr Freiburg.[10]

Bereits Ende des 19. Jahrhunderts gab es Pläne, die Streckenführung in Freiburg-Wiehre zu ersetzen, da die Bahnübergänge den Verkehr behinderten. Wegen des Ersten Weltkrieges verzögerte sich die Fertigstellung bis ins Jahr 1934.

Zeit unter der Deutschen Reichsbahn (1919–1945)[Bearbeiten]

Alter Wiehre-Bahnhof Freiburg, nach Trassenverlegung neu genutzt

Am 14. Dezember 1927 wurde die Brücke über die Ravennaschlucht bei Hinterzarten durch einen neuen Viadukt ersetzt, da sie den Anforderungen nicht mehr gewachsen war. Beim Bau des neuen Viadukts wurde die Höllentalbahn in diesem Streckenbereich etwas begradigt, so dass dieser deutlich geradliniger ausfiel als sein Vorgänger. Die Baukosten betrugen 1,7 Mio. Reichsmark, von der alten Brücke sind noch die Widerlager vorhanden. Der Ravennatunnel, der unmittelbar auf die Brücke folgt, war ursprünglich 85 Meter lang. Er wurde teilweise aufgeschlitzt und hat daher heute nur noch eine Länge von 47 Metern.

Ehemaliges Bahnwärterhaus an der Ecke Lorettostraße/Goethestraße

Anfang der 1930er Jahre wurde die Höllentalbahn zwischen dem Freiburger Hauptbahnhof und Freiburg-Littenweiler umtrassiert, so dass der Bahnhof Freiburg-Wiehre verlegt werden musste und die Rheintalbahn seitdem kreuzungsfrei überbrückt wird. Ziel der Streckenverlegung war vor allem, die Bahnübergänge im Stadtgebiet aufzuheben.[11]

Zudem konnte die niveaugleiche Kreuzung mit der seit 1901 bestehenden Strecke nach Günterstal der Straßenbahn Freiburg im Breisgau wegfallen. Am 12. Oktober 1916 ereignete sich dort ein schwerer Unfall, weil eine stadteinwärts fahrende Straßenbahn bei Dunkelheit die geschlossene Schranke missachtete und mit einem bergwärts fahrenden Eisenbahnzug kollidierte. Der Straßenbahnwagen und das Bahnwärterhäuschen wurden dabei zertrümmert, der Straßenbahnfahrer schwer, der Schaffner und der einzige Fahrgast leicht verletzt.[12][13][14]

Für die neue Trasse mussten zwei neue Tunnel gebaut werden, der durch den Lorettoberg und der unter dem Sternwald. Die östliche Hauptrandverwerfung des Oberrheingrabens zieht sich durch den Lorettoberg und beim Ausmauern des Tunnels wurde ein "Fenster" offen gelassen, in dem diese zu sehen ist und das weitere Absinken des Grabens gemessen wird.[15] Im Zuge der Arbeiten wurde die Strecke vom Hauptbahnhof zur Wiehre zweigleisig ausgebaut. Das ehemalige Bahnhofsgebäude, der Alte Bahnhof Wiehre wird heute kulturell genutzt, als Haus für Film und Literatur mit dem Kommunalen Kino Freiburg, dem Literaturbüro Freiburg und einem Café.

85 007 beim Freiburger Bahnbetriebswerk

Leistungsfähige Bremsen und insgesamt zehn Dampflokomotiven der Baureihe 85 machten es möglich, ab 1933[6] auf die Zahnstange zu verzichten. Die Lokomotiven dieser Baureihe waren die schwersten deutschen Einheits-Tenderlokomotiven. Infolge des Rückbaus der Zahnstange konnte diese zu Illustrationszwecken im Verkehrsmuseum an der Universität Karlsruhe gezeigt werden, dort im Freigelände beim eisenbahntechnischen Institut können diese Relikte heute noch besichtigt werden. Das letzte Exemplar der Baureihe 85 wiederum ist im Bahnbetriebswerk in Freiburg ausgestellt und kann während der Vorbeifahrt aus dem Zug gesehen werden.

Gleichzeitig wurde die Strecke bis Neustadt im Schwarzwald für den Betrieb mit Elektrolokomotiven eingerichtet. Zur Anwendung kam dabei ein System mit einer Spannung von 20.000 Volt bei einer Frequenz von 50 Hertz, mit der die damalige Deutsche Reichsbahn die Eignung des aus dem allgemeinen Netz bezogenen elektrischen Stromes für den Bahnbetrieb untersuchen wollte. Dazu wurden vier Varianten der Elektrolok-Baureihe E 44 bereitgestellt, die als Baureihe „E 244“ bezeichnet wurden. Die angrenzende Dreiseenbahn, die in Titisee von der Höllentalbahn abzweigt und 1926 eröffnet worden war, wurde ebenfalls mit diesem System elektrifiziert. Der elektrische Versuchsbetrieb begann am 18. Juni 1936, die Baukosten betrugen 7 Millionen Reichsmark.[16]

Der Viadukt über die Ravennaschlucht wurde am 23. April 1945, kurz vor Ende des Zweiten Weltkriegs, durch den Volkssturm oder deutsche Pioniere gesprengt. Dasselbe Schicksal erlitten am gleichen Tag beide Hirschsprungtunnel sowie am 21. April mit dem Einzug der Franzosen nach Freiburg der Lorettotunnel.[17] Weitere Sprengungen, die hauptsächlich an Brückenbauwerken verübt wurden, sorgten für sechs Unterbrechungen der Strecke zwischen Titisee und Hüfingen.[17] Als in Kirchzarten bereits die marokkanischen Besetzer der französischen Fremdenlegion einmarschierten, befand sich im Bahnhof Posthalde noch ein Marketenderzug der Wehrmacht, der von Bewohnern der angrenzenden Gemeinden für den Eigenbedarf geleert wurde.

Zeit unter der Deutschen Bundesbahn (1945–1994)[Bearbeiten]

Ravennaviadukt (2007)

Die Deutsche Bundesbahn begann nach dem Zweiten Weltkrieg schrittweise, einen großen Teil ihres Streckennetzes zu elektrifizieren. Dabei wurde die Badische Hauptbahn in den 1950er Jahren mit 15.000 Volt und 16 2/3 Hertz im Jahr 1956 schließlich auch in Freiburg mit Fahrdraht versehen.

Da das Nebeneinander von zwei Stromsystemen ein Problem war, wurden in der Folgezeit die elektrischen Anlagen der Höllentalbahn auf 15.000 V und 16 2/3 Hz umgebaut, um einen Systemwechsel zu vermeiden. Am 20. Mai 1960 erfolgte die Umstellung auf das bahnübliche Stromsystem. Das Unterwerk der Höllentalbahn, welches von einer einkreisigen 110 kV-Leitung gespeist wurde, befand sich beim Bahnhof Titisee (47.90258.1586111111111). Es wurde nach Einstellung des 50 Hz-Betriebs 1960 demontiert, die Einspeisung für die Gesamtstrecke erfolgt seit der Umstellung vom Unterwerk Freiburg aus, wobei ab Freiburg-Wiehre weiterhin eine zusätzliche 15 kV-Speiseleitung auf den Fahrleitungsmasten mitgeführt wird. Die erhalten gebliebenen Gebäude des einstigen Unterwerks in Titisee wurden erst 2009 für den Bau des Freizeitbades Badeparadies Schwarzwald abgebrochen.[18][19] Mit der Umstellung des Stromsystems wurden die Versuche mit den Sonderbauformen abgeschlossen. Nutznießer dieser Versuche war die französische Staatsbahn SNCF, die ihr gesamtes nördliches Eisenbahnnetz mit diesem System elektrifizierte. Während des gesamten Versuchsbetriebs waren die Lokomotiven der Baureihe 85 auf Höllental- und Dreiseenbahn im Einsatz geblieben.[20]

Als die Deutsche Bahn 1988 knappe 300 Streckenläufer versetzte oder in den Ruhestand entließ, war der Streckengeher der Höllentalbahn der einzige Vertreter seines Berufszweigs, der wegen der Besonderheiten der Strecke im Einsatz verblieb. Er kontrollierte auch weiterhin zwei Mal pro Woche zu Fuß 24 Streckenkilometer zwischen Hinterzarten und Himmelreich sowie zwischen Neustadt und Rötenbach.[21]

Die Jahre seit der Bahnreform (seit 1994)[Bearbeiten]

Anfang der 1990er Jahre wurde der Streckenabschnitt zwischen Neustadt und Freiburg modernisiert. Seitdem fahren dort und auf der Dreiseenbahn Doppelstockzüge im Stundentakt, so dass sich zwischen Titisee und Freiburg Hbf ein Halbstundentakt ergibt.

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2002 wurde der InterRegio „Höllental“, der von Norddeich nach Seebrugg verkehrte, gestrichen. Somit war die Höllentalbahn aus dem Fernverkehrsnetz verschwunden. Ein Jahr später entfiel der Kleber-Express, ein von Freiburg über Donaueschingen, Bad Saulgau und Memmingen nach München verkehrender Regionalfernzug, womit es seither keine umsteigefreie Verbindung mehr von Freiburg nach Donaueschingen gibt.

Mehrere Bahnhöfe zwischen Freiburg und Titisee, die einst dreigleisig waren, sind mittlerweile auf zwei Gleise zurückgebaut worden. Im Zuge der Aufnahme des Ringzuges wurde das Reststück der Bregtalbahn Donaueschingen–Bräunlingen reaktiviert. Hierfür wurde der Bahnhof Hüfingen zugunsten des neuen Haltepunkts „Hüfingen Mitte“ aufgegeben. Ebenso wurde der Haltepunkt „Donaueschingen Allmendshofen“ eingerichtet, an dem jedoch nur der Ringzug hält.

Streckenbeschreibung[Bearbeiten]

Verlauf[Bearbeiten]

Gleisplan der Höllental- und Dreiseenbahn
Vereinfachtes Höhenprofil der Strecke
Ravennabrücke zwischen Hinterzarten und Himmelreich

Bis 1934 nahm die Höllentalbahn vom Freiburger Hauptbahnhof bis zum Wiehrebahnhof einen anderen Verlauf als heute. Die Strecke führte ab dem Hauptbahnhof parallel zur Rheintalbahn, bis sie schließlich in Höhe der Freiaustraße südlich der Dreisam abzweigte, durch die damals noch unbebauten Kronenmatten führte und schließlich niveaugleich die Basler Straße im Bereich der Einmündung der Reiterstraße kreuzte. Von dort aus querte die Strecke, wiederum höhengleich, Schwimmbad-, Loretto-, Goethe- und Günterstalstraße, um schließlich den heutigen „Alten Wiehrebahnhof“ zu erreichen. 1934 wurde die Streckenführung durch die heutige ersetzt. Vom Freiburger Hauptbahnhof bis zum neu errichteten Bahnhof Freiburg-Wiehre ist die neue Trasse zweigleisig ausgebaut, ansonsten ist die Strecke durchgehend eingleisig. Die Höllentalbahn folgt auf den ersten 1,5 Kilometer der Rheintalbahn, sie verläuft jedoch auf der gegenüberliegenden westlichen Seite des Bahnbetriebswerks. Daraufhin überquert die Strecke in einer Linkskurve die Rheinstrecke und die Merzhauser Straße. Kurz hinter der Straßenbrücke beginnt der 514 Meter Lorettotunnel, darauf folgt der 302 Meter lange Sternwaldtunnel und eine Linkskurve, die zum neuen Wiehrebahnhof führt. Da die neue Streckenführung etwa 1,7 km länger ist als die alte, hätte die Kilometertafeln der gesamten Höllentalbahn erneuert werden müssen. Um dies zu vermeiden, beginnt die Strecke heute am Freiburger Hauptbahnhof mit einer negativen Kilometrierung.[11]

Ab Freiburg-Wiehre folgt die Höllentalbahn der Bundesstraße 31 bis zum Bahnhof Freiburg-Littenweiler. Nach Verlassen des Freiburger Stadtgebiets führt die Strecke weitgehend gradlinig nach Kirchzarten, wo die Fahrt in Rechtskurve nach Himmelreich fortgesetzt wird. Ab Himmelreich verläuft die Strecke im gleichnamigen Höllental, wo die eigentliche Steilstrecke beginnt, weitgehend parallel zur Bundesstraße 31. Kurz vor dem ehemaligen Bahnhof Hirschsprung werden drei Tunnel durchfahren, der 72 Meter lange Falkenstein-Tunnel, der 121 Meter lange Untere Hirschsprung-Tunnel und der 69 Meter lange Obere Hirschsprung-Tunnel. Einen Höhepunkt der Reise mit der Höllentalbahn stellt dabei die Vorbeifahrt am Hirschsprungfelsen zwischen dem Oberen und Unteren Hirschsprung-Tunnel dar. Man sollte also bei der Bergauffahrt nach dem zweiten Tunnel in Fahrtrichtung rechts aus dem Fenster etwas zurück schauen, um das Hirschdenkmal zu sehen. Vom Bahnhof Hirschsprung führt die Höllentalbahn nach einem Kilometer durch den 203 Meter langen Kehretunnel, der in einer Linkskurve liegt, in starker Steigung weiter zum ehemaligen Bahnhof Posthalde. Kurz nachdem der ehemalige Haltepunkt Höllsteig erreicht wurde, überquert die Bahnstrecke mit der Ravennabrücke die Ravenna. Das Steinbogenviadukt ist ein weiterer Höhepunkt auf einer Fahrt mit der Höllentalbahn. Direkt hinter dem Viadukt folgt der 47 Meter lange Revenna-Tunnel, der 248 Meter lange Finsterrank-Tunnel und der 82 Meter lange Löffeltal-Tunnel. Nach dem Löffental-Tunnel folgt die Strecke dem Rotbach zum Bahnhof Hinterzarten. Zwischen dem Bahnhof Himmelreich und dem Bahnhof Hinterzarten überwinden die Züge 430 Höhenmeter auf nur 11,5 Kilometer, dies entspricht einer Steigung von 57,14 ‰. Wenige Meter hinter der Bahnhofsausfahrt von Hinterzarten wird der Scheitelpunkt der Höllentalbahn, der 893 Meter über Normalnull liegt, erreicht. Der nächste vier Kilometer lange Abschnitt zum Bahnhof Titisee ist nur durch einen leicht kurvigen Verlauf geprägt. In Titisee zweigt die Dreiseenbahn nach Seebrugg von der Höllentalbahn ab. Der Bahnhof Neustadt, das Ende des elektrifizierten Abschnittes der Höllentalbahn, wird nach weiteren fünf Kilometern erreicht.

Der folgende Streckenabschnitt zwischen Neustadt und Donaueschingen ist ebenfalls eingleisig und nicht elektrifiziert. Dieser Teil der Strecke wird auch als Hintere Höllentalbahn bezeichnet. Nach Neustadt folgt die Strecke der Gutach in Richtung Süden. Kurz vor der ersten Gutachbrücke lag der ehemalige Bahnhof Kappel Gutachbrücke, dort zweigte eine Nebenbahn nach Bonndorf, die über eine Spitzkehre bei Lenzkirch führte, ab. Kurz nach dem Bahnhof Kappel Gutachbrücke wird mittels eines Viaduktes die Gutach, wie die Wutach im Oberlauf noch genannt wird, überquert, ebenso die Wutachschlucht, die dort ihren Anfang nimmt. Hinter dem Viadukt schwenkt die Strecke nach Osten und schließlich wieder nach Norden und durchfährt dabei den 166 Meter langen Finsterbühl-Tunnel, den 220 Meter langen Hörnle-Tunnel und den 104 Meter langen Setze-Tunnel. In Richtung Norden führt die Höllentalbahn weiter durch den 203 Meter langen Kapf-Tunnel zum Bahnhof Rötenbach. Auf dem fünf Kilometer langen Abschnitt nach Löffingen schwenkt die Strecke nach Süden, um die südöstlich gelegenen Stationen Reiselfingen und Bachheim zu erreichen. Daraufhin führt die Strecke in einer starken Linkskurve wieder nach Norden, um nach Unadingen und einer weiteren Kurve in Richtung Osten Döggingen zu erreichen. Kurz vor Döggingen wird der 535 m lange Dögginger Tunnel durchquert, dabei unterquert die Höllentalbahn die europäische Hauptwasserscheide zwischen dem Schwarzem Meer und der Nordsee. Hinter Döggingen verläuft die Strecke gradlinig weiter zum ehemaligen Bahnhof Hausen vor Wald. Zwischen Haus vor Wald und Hüfingen führt die Bahnstrecke auf fünf Kilometern wieder in Richtung Norden und durchquert dabei den 15 Meter langen Hüfinger Tunnel. In Hüfingen zweigt die Bregtalbahn nach Bräunlingen, die ehemals bis Furtwangen führte, von der Höllentalbahn ab. Zwischen Hüfingen und Rötenbach wurde die Strecke durch längere Kurven, um weitere Orte an die Höllentalbahn anzuschließen zu können, künstlich verlängert. Nach circa drei Kilometern wird von Hüfingen aus der Bahnhof Donaueschingen erreicht. Dazwischen liegt der Haltepunkt Donaueschingen-Allmendshofen. In Donaueschingen mündet die Höllentalbahn in die Schwarzwaldbahn, die von Offenburg nach Singen führt.

Vom Freiburger Hauptbahnhof bis zum aufgelassenen Haltepunkt Kappelertal befindet sich die Strecke auf der Gemarkung der kreisfreien Stadt Freiburg im Breisgau. Der Abschnitt Kirchzarten–Unadingen liegt im Landkreis Breisgau-Hochschwarzwald, der Abschnitt Döggingen-Donaueschingen im Schwarzwald-Baar-Kreis.

Betriebsstellen[Bearbeiten]

Freiburg (Breisgau) Hauptbahnhof[Bearbeiten]

Blick auf die Gleisanlagen und das Bahnhofskomplex des Freiburger Hauptbahnhofs

Der Freiburger Hauptbahnhof ist ein Knotenpunkt im Schienenverkehr in Südbaden. Der Bahnhof ist Ausgangspunkt der Höllentalbahn und der Breisacher Bahn nach Breisach am Rhein sowie Durchgangsbahnhof der Rheintalbahn, eine internationale Fernverkehrsstrecke von Mannheim nach Basel. Mit der Inbetriebnahme des Streckenabschnittes von Freiburg nach Offenburg eröffneten die Badischen Staatseisenbahnen den Freiburger Hauptbahnhof am 30. Juli 1845 als Endbahnhof der Rheintalbahn. Am 1. Juni 1847 wurde die Rheinstrecke nach Müllheim verlängert. Mit der Eröffnung der Breisacher Bahn 1871 und der Höllentalbahn 1885 wurde Freiburg zum Eisenbahnknoten. Mit gestiegenem Verkehrsaufkommen verlegte die Deutsche Reichsbahn die Betriebswerkstätten von der westlich gegenüber dem Empfangsgebäude befindliche Fläche nach Süden, um zwei neue Bahnsteige einzurichten. Das Bahnbetriebswerk wurde in den Süden zwischen der heutigen Trasse der Höllentalbahn und der Rheintalbahn verlegt, dabei entstand gleichzeitig ein neuer größerer Abstellbahnhof.[22] Im Zweiten Weltkrieg wurde das Empfangsgebäude zerstört, 1949 entstand ein neues provisorisches Gebäude, welches erst 1999 durch das heutige ersetzt wurde. Der Freiburger Hauptbahnhof verfügt heute über acht Bahnsteiggleise an einem Haus-, einem Außen- und drei Mittelbahnsteigen. Die Bahnsteige sind überdacht und barrierefrei zu erreichen. Im südlich des Empfangsgebäude liegenden Bahnbetriebswerk werden bis heute die Wagen und Lokomotiven der Vorderen Höllentalbahn von DB Regio gewartet.

Bahnhof Freiburg-Wiehre[Bearbeiten]

Empfangsgebäude des Bahnhofs Freiburg-Wiehre
Ehemaliger Wiehrebahnhof bis zur Neutrassierung 1934

Der Bahnhof Wiehre erlangte nach der Eröffnung der Höllentalbahn aufgrund der zentralen Lage in der Stadt Freiburg eine große Bedeutung. So waren östlich der Anlagen für den Personenverkehr umfangreiche Gleisanlagen für den Güterverkehr angeschlossen. An den Gleisen befanden sich Laderampen, Ladestraßen und ein Güterschuppen. Für den Personenverkehr waren mindestens zwei Bahnsteiggleise und ein Empfangsgebäude vorhanden. Mit der Neutrassierung der Höllentalbahn 1934 im Stadtgebiet Freiburgs wurde auch der Wiehrebahnhof verlegt. Das Bahnhofsgebäude des alten Wiehrebahnhofs ist bis heute erhalten. Der neue Bahnhof erhielt ein neues Gebäude mit drei Bahnsteiggleisen, die an einem Haus- und einem Mittelbahnsteig liegen. Neben dem Mittelbahnsteig waren weitere Abstellgleise für Personen- und Güterzüge vorhanden. Östlich des Bahnhofsgebäudes befand sich eine Ladestraße, eine Laderampe und ein Güterschuppen auf denen auch Produkte für den Freiburger Marktplatz verladen wurden. In den 1990er Jahren wurden die Güteranlagen nur noch sporadisch für Holzverladungen genutzt, Ende der 1990er Jahre baute die Deutsche Bahn das Bahngelände schließlich zurück. Nachdem die Freifläche verkauft wurde, wurde sie mit Wohnhäuser bebaut. Heute verfügt der Bahnhof noch über zwei Gleise, die an zwei Bahnsteigen liegen. Das inzwischen verkaufte Empfangsgebäude ist noch vorhanden.[23][24]

Haltepunkt Freiburg-Littenweiler[Bearbeiten]

Der Bahnhof Littenweiler verfügte über drei Bahnsteiggleise, die an einem Haus- und an einem Mittelbahnsteig lagen. Für den Güterverkehr wurden weitere Ausweich- und Stumpfgleise eingerichtet. Es war ein Güterschuppen und ein Laderampe vorhanden. 1988 ließ die Deutsche Bundesbahn den Bahnhof zum Haltepunkt zurückbauen, sodass nur noch der Hausbahnsteig und das Streckengleis übrig blieb. Die restlichen Gleisanlagen wurden spätestens in den 1990er Jahren abgebaut und das Bahnhofsgebäude wurde inzwischen verkauft. Es ist geplant den Haltepunkt mit dem Projekt Breisgau-S-Bahn 2020 als Kreuzungsbahnhof wieder aufzubauen, um einen 15-Minuten-Takt auf der Höllentalbahn zu ermöglichen. Hierfür ist geplant einen Außenbahnsteig gegenüber dem heutigen Hausbahnsteig einzurichten.

Bahnhof Kirchzarten[Bearbeiten]

In Kirchzarten waren nach der Eröffnung der Strecke drei Bahnsteiggleise an einem Haus- und an einem Mittelbahnsteig vorhanden. Der Bahnhof verfügte zusätzlich über Anlagen für den Güterverkehr, so waren weitere Stumpfgleise, eine Laderampe und eine Ladestraße vorhanden. Im Empfangsgebäude waren Dienst-, Warte- und Wohnräume untergebracht. Nach der Zentralisierung des Bahnhofs wurde im Empfangsgebäude das Mechanische Stellwerk untergebracht. 1988 wurde das zweite Bahnsteiggleis zurückgebaut, sodass heute nur noch Gleis 1 am Hausbahnsteig und Gleis 3 am ehemaligen Mittelbahnsteig vorhanden sind. In den 1990er Jahren wurden auch die Verladeanlagen für den Güterverkehr abgebaut, 1991 ersetzte die Deutsche Bundesbahn auf der Vorderen Höllentalbahn die Formsignale durch Lichtsignale. Deshalb wurde das mechanische Stellwerk zum Drucktastenstellwerk umgebaut und der Fahrdienstleiter steuert seitdem auch die Bahnhöfe Freiburg-Wiehre, Freiburg-Littenweiler und Himmelreich. Das Empfangsgebäude ist noch vorhanden.

Kunstbauten[Bearbeiten]

Tunnelportal des 1934 erbauten Lorettoberg-Tunnels

Auf der Höllentalbahn liegen insgesamt 15 Tunnelbauwerke[25], darunter neun auf dem Streckenabschnitt von Freiburg nach Neustadt und sechs auf der Hinteren Höllentalbahn. Der längste Tunnel ist der 535 Meter lange Dögginger Tunnel, der die europäische Wasserscheide zwischen dem Schwarzen Meer und der Nordsee unterquert. Alle Tunnelbauwerke auf der Hinteren Höllentalbahn entstanden mit dem Bau der Strecke. Der 514 Meter lange Sternenwald-Tunnel und der 302 Meter lange Loretto-Tunnel auf der Vorderen Höllentalbahn wurde erst nachträglich mit der Neutrassierung der Strecke zwischen Freiburg Hauptbahnhof und Freiburg-Wiehre 1934 erbaut. Der Untere Hirschsprungtunnel war ursprünglich 121 Meter lang, nach dem Zweiten Weltkrieg wurde er um sieben Meter verkürzt. Mit dem Neubau des Ravennaviadukts 1927 konnte der Ravenna-Tunnel von 85 Metern auf 47 Meter verkürzt werden.[26]

Steinbogenbrücke über die Gutach

Die Trasse der Höllentalbahn verläuft über mehrere kleine Brückenbauwerke und über fünf größere Viadukte. Das bekannteste Viadukt, die Ravennabrücke, befindet sich auf der Vorderen Höllentalbahn. Vier kleinere Viadukte liegen auf der Hinteren Höllentalbahn. Die Ravennabrücke überquert die Ravennaschlucht, die in das obere Höllental mündet. Das erste 1885 errichtete Viadukt war eine Brücke mit drei gemauernten Sandsteinpfeilern und einem Stahlfachwerkoberbau. Sie verlief in einem leichten Bogen mit einer Steigung von 1:20. Da die Achslast mit 16 Tonnen wegen gestiegenen Anforderungen im Zugverkehr zu gering war, nahm die Deutsche Reichsbahn 1926 eine neue begradigten Brücke in Betrieb. Die 224 Meter lange Brücke ist als Steinviadukt mit neun Bögen ausgeführt und überwindet eine Steigung von 12 Metern. Im Zweiten Weltkrieg wurde das Viadukt von abziehenden deutschen Truppen zerstört, die Brücke wurde nach dem Krieg 1947 wiederaufgebaut.[27][28][29]

Kurz nach dem Bahnhof Kappel Gutachbrücke befindet sich die Gutachtalbrücke, die heute die Gutach und die Bundesstraße 31 überspannt. Das Viadukt ist 141 Meter lange und 35 Meter hoch, mit einer Spannweite des größten Bogens von 64 Metern war die Brücke nach der Inbetriebnahme die größte Steinbogenbrücke in Deutschland. Als Baumaterial für das Brückenbauwerk diente Sandstein. Die Schwendeholzdobelbrücke überspannt das gleichnamige Tal und besteht ebenfalls aus Sandstein. Die Brücke ist 119 Meter lang und 40 Meter hoch. Die Gauchautalbrücke überquert den gleichnamigen Fluss. Die beiden Brückenköpfe sind aus Sandstein, das eigentliche 112 Meter lange Brückenbauwerk ist aus Stahl. Die Mauchachtalbrücke überquert das gleichnamige Tal und ist eine 150 Meter lang und 30 Meter Steinbogenbrücke. Das Viadukt besteht aus sieben Steinbögen, die aus Sandstein gebaut sind.[30][31]

Betrieb[Bearbeiten]

DBAG Baureihe 143 mit Doppelstockwagen am Bahnhof Freiburg-Littenweiler
Bahnhof Himmelreich in Buchenbach
Beginn des Höllentals bei Falkensteig
Stationsschild des Bahnhofs Hinterzarten
In Neustadt (Schwarzwald) endet die Elektrifizierung der Strecke
Regionalexpress nach Ulm in Löffingen (2002)

Personenverkehr[Bearbeiten]

Auf der Höllentalbahn wurden im Jahr 2011 täglich 16.000 Fahrgäste befördert.[32] Touristen aus mehr als 120 Urlaubsorten im Schwarzwald können mit der Konus-Gästekarte die Strecke kostenlos benutzen.

Die Höllentalbahn wird von DB Netz (Regionalnetz Südbaden) betrieben[33] und im Halbstundentakt (Freiburg – Titisee) beziehungsweise Stundentakt (Titisee – Neustadt) von Regionalbahnen der DB Regio AG bedient.

Besteller der Zugleistungen ist die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW). Die Strecke ist in den Regio-Verkehrsverbund Freiburg (RVF) von Freiburg bis Unadingen sowie in den Verkehrsverbund Schwarzwald-Baar (VSB) von Döggingen bis Donaueschingen integriert.

Seit 2009 fahren in den Sommermonaten Juli – September sowie erstmals auch im Winter 2012/13 an einzelnen Wochenenden Dampfsonderzüge der IG 3-Seenbahn auf der Strecke zwischen Titisee und Löffingen sowie auf der anschließenden Dreiseenbahn.[34]

Güterverkehr[Bearbeiten]

Auf der Höllentalbahn wird nur noch die Papierfabrik in Neustadt von der Schiene aus bedient. Der Güterzug auf dem Abschnitt zwischen Neustadt und Donaueschingen verkehrt mehrmals pro Woche je nach Bedarf und kreuzt die Personenzüge in Löffingen.

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Die Strecke wird von Doppelstock-Wendezügen befahren, die mit Lokomotiven der Baureihe 143, an Wochenenden und Feiertagen auch mit der Baureihe 146 bespannt sind. Werktags bestehen die Züge zumeist aus drei Doppelstockwagen, am Wochenende aus bis zu sechs Doppelstockwagen. Im Feierabendverkehr wird in Freiburg noch ein zusätzlicher Doppelstockwagen und eine Lok der Baureihe 143 an den bestehenden Zug hinten angekoppelt. Vereinzelt kommt ein n-Wagen zum Einsatz. An Sonn- und Feiertagen wird an drei Zugpaaren ein Fahrradwagen mit Platz für 62 Fahrräder verwendet. Dieser Fahrradwagen ist ein Einzelstück.[35]

Aufgrund der Steilstrecke muss ab vier Doppelstockwagen eine zweite 143 eingesetzt werden. Eine 146 kann maximal fünf Wagen befördern, wird aber meist nur mit vier eingesetzt.

Die eingesetzten Doppelstockwagen kommen teilweise aus DDR-Beständen von der S-Bahn Leipzig.

Für die Dampfsonderzüge (nur auf dem Abschnitt Neustadt–Löffingen) wird eine Lok der Baureihe 52 mit einem Eilzugwagen und mehreren Donnerbüchsen eingesetzt.[36]

Auf dem Abschnitt Neustadt–Donaueschingen (hintere Höllentalbahn) fahren hauptsächlich Dieseltriebwagen der Baureihe 611 sowie einzelne Umläufe mit Triebzügen der Baureihe 628 und lokbespannten Zügen mit n-Wagen und Lokomotiven der Baureihe 218, da dieser Abschnitt nicht elektrifiziert ist. Im Güterverkehr werden auf diesem Abschnitt Loks der Baureihe 294 eingesetzt.

In der Vergangenheit wurden die Zugleistungen nach der Umstellung auf den elektrischen Betrieb der Strecke durch die Baureihe E 44W (später BR 145), übernommen. Diese wiederum wurden durch die E 40.11 (später Baureihe 139) abgelöst. Ab 1995 übernahm die BR 143 alle Leistungen auf der Höllentalbahn.[37] Nachdem das BW Freiburg im Jahr 2006 neue Lokomotiven der Baureihe 146 zugeteilt bekam, wurden diese auch auf der Höllentalbahn eingesetzt.

Zeitweise kamen auch Lokomotiven der BR 218 (mit dem Kleber-Express) und der BR 101 (mit dem IR Höllental von Norddeich nach Seebrugg) zum Einsatz.

Fahrplan[Bearbeiten]

Zwischen Freiburg und Titisee wird ein Halbstundentakt angeboten. Die aus Freiburg kommenden Züge fahren ab Titisee abwechselnd nach Neustadt oder über die Dreiseenbahn nach Seebrugg.

Der Streckenabschnitt Neustadt–Donaueschingen wird im Stundentakt bedient. Im Zweistundentakt verkehren Interregio-Express-Züge von Neustadt mit Fahrtrichtungswechsel in Donaueschingen und weiter über die Donautalbahn nach Ulm. Im Zwischentakt fahren zweistündliche Regional-Express-Züge von Neustadt über Donaueschingen und die Schwarzwaldbahn nach Villingen und weiter nach Rottweil. Die Züge der hinteren Höllentalbahn werden von DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee betrieben.

Zuggattung Strecke Taktfrequenz
RE Neustadt (Schwarzw) – Löffingen – DonaueschingenRottweil 2-Stundentakt
IRE Neustadt (Schwarzw) – Donaueschingen – TuttlingenUlm 2-Stundentakt
RB Freiburg (Breisgau) – Kirchzarten – Hinterzarten – Neustadt (Schwarzw) Stundentakt
RB Freiburg (Breisgau) – Hinterzarten – Titisee – Schluchsee – Seebrugg Stundentakt
HzL Neustadt (Schwarzw) – Döggingen – Donaueschingen Einzelnes Zugpaar

Modernisierung[Bearbeiten]

Die Strecke wurde zwischen 2000 und 2010 mehrfach saniert. Dabei wurden alte Stahlschwellen, die teilweise 80  Jahre alt waren, durch neue Betonschwellen und Y-Schwellen ersetzt und GSM-R Zugfunk installiert.

Im Rahmen des Projekts Breisgau-S-Bahn 2020 soll ein durchgehender 15-Minuten Takt von Freiburg Hbf bis zum Bahnhof Himmelreich eingeführt werden. Hierfür ist ein Ausbau des Bahnhofs Freiburg Littenweiler auf zwei Gleise, eine Personenunterführung im Bahnhof Kirchzarten[38] sowie eine Wendeanlage im Bahnhof Himmelreich geplant. Des Weiteren sollen die Bahnsteige barrierefreie Zugänge bekommen, verlängert und erhöht werden, um längere Züge fahren lassen zu können. Auch ein neuer Haltepunkt Freiburg Pressehaus wird geprüft. Weitere neue Haltepunkte wie z.B. Freiburg Stadthalle, Freiburg Kappeler Tal und Burg Birkenhof können aus Kostengründen vorerst nicht realisiert werden. Zum Dezember 2018 soll die Strecke zusammen mit der Breisacher Bahn ausgeschrieben werden, so dass es eine durchgehende Verbindung Breisach – Freiburg – Neustadt – Donaueschingen – Villingen geben wird.[39][40]

Im Dezember 2010 wurde die Elektrifizierung der Teilstrecke zwischen Neustadt und Donaueschingen in den Generalverkehrsplan des Landes aufgenommen. Die Arbeiten sollen 17,3 Millionen Euro kosten, die sich Bund (60 %), Land (20 %), Zweckverband Regio-Nahverkehr Freiburg und Schwarzwald-Baar-Kreis (zusammen 20 %) teilen könnten. Das Projekt soll als Teil der Vision Breisgau-S-Bahn 2020 noch unter den Richtlinien des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes bis zum Jahr 2018Vorlage:Zukunft/In 4 Jahren umgesetzt werden, nachdem die Planungs- und Finanzierungsvereinbarung durch die Landräte der beteiligten Landkreise am 18. Juli 2011 unterzeichnet wurde.[41][42]

Literatur[Bearbeiten]

  • Bruno Ruff: Die Höllentalbahn. Verlag W. Zimmer, Augsburg, 2. Aufl. 1979 oder Transpress Verlag, Stuttgart, 1. Auflage 1973.
  • Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: Die Höllentalbahn. Von Freiburg in den Schwarzwald. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg im Breisgau 1987, ISBN 3-88255-780-X.
  • Jörg Sauter: Die Eisenbahn im Höllental – Von Freiburg in den Hochschwarzwald. Eisenbahn- Bildarchiv, EK-Verlag, Freiburg 2007, ISBN 978-3-88255-370-3.
  • DB Regio Südbaden: Die Höllentalbahn - ein gutes Stück Schwarzwald. 125. Jubiläum der Höllentalbahn. Freiburg 2011.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Höllentalbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. STREDA – Gesamtstreckenverzeichnis der DBAG; Stand: 1. Februar 2003
  2. Albert Kuntzemüller: Die badischen Eisenbahnen 1840−1940, Selbstverlag der Geographischen Institute der Universitäten Freiburg i. Br. und Heidelberg, Freiburg im Breisgau 1940, S. 100
  3. Beitrag in Freiburger Zeitung vom 22. Mai 1887
  4. Vom 1. Juli 1871 bis 1881 wurden insgesamt 1.538 Mark aus den Überschüssen der Sparkasse Freiburg für Vorarbeiten verwendet, so: Wysocki, "150 Jahre Sparkasse Freiburg. Weisch wo der Gulden isch?", S. 123f.
  5. a b Eberhard Hübsch: Die Staatseisenbahnen. in: Freiburg im Breisgau. Die Stadt und ihre Bauten, H. M. Poppen & Sohn, Freiburg 1898.
  6. a b Jens Freese, Alfred B. Gottwaldt: Die Eisenbahn durchs Höllental. Transpress-Verlag, Berlin 1994, ISBN 3-344-70846-5, S. 7, 90 f.
  7. Johann Hansing: Die Eisenbahnen in Baden. Ein Beitrag zur Verkehrs- und Wirtschaftsgeschichte, Fleischhauer & Spohn, Stuttgart 1929, S. 64
  8. Jürgen und Ivo Wißler: Lokomotiven auf der Höllental- und Dreiseenbahn, Zugriff am 7. Januar 2010
  9.  Gerd Wolff, Hans-Dieter Menges: Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 2: Baden. EK-Verlag, Freiburg 1992, ISBN 3-88255-653-6, S. 232.
  10. Heiko Haumann; Hans Schadek;: Geschichte der Stadt Freiburg im Breisgau Stuttgart : Theiss, 2001., ISBN 3-8062-1635-5, S. 256
  11. a b Joachim Scheck: Freiburg Süd: Geschichte der Höllentalbahn: Mit Volldampf durch die Wiehre, Badische Zeitung, 25. Mai 2010, Zugriff am 13. März 2011
  12. Freiburger Zeitung, Morgenausgabe, Freitag, 13. Oktober 1916
  13. Freiburger Zeitung, Abendausgabe, Freitag, 13. Oktober 1916
  14.  Freiburger Verkehrs AG: Mobile Stadt Die Geschichte der Straßenbahn in Freiburg. 2 500 Auflage. Freiburger Verkehrs AG, Freiburg im Breisgau 2001, ISBN 3-00-008339-1.
  15. Riss im Lorettoberg. Abgerufen am 13. Juni 2013 (PDF; 4,3 MB).
  16. DB Regio Südbaden: Die Höllentalbahn - ein gutes Stück Schwarzwald. 125. Jubiläum der Höllentalbahn, Freiburg 2011, S. 15
  17. a b Scharf, Wollny, S. 129
  18. horst-jeschke.de: Hoellentalbahn 50 Hertz Betrieb, Zugriff am 26. Juli 2011
  19. IG 3seenbahn e.V.: Aktuelle Berichte vom Verein. Archiviert vom Original am 5. August 2010, abgerufen am 16. September 2012.
  20. Gerhard Greß: Verkehrsknoten Freiburg und seine Umgebung in den fünfziger und sechziger Jahren. EK-Verlag, Freiburg 1997, ISBN 3-88255-263-8, S. 14
  21. Der letzte Streckengeher in: Die Zeit, Ausgabe 40/1993, abgerufen am 12. Oktober 2012
  22.  Kameradschaftswerk Lokpersonal Betriebswerk Freiburg: 140 Jahre Eisenbahn in Freiburg – Rheintalbahn. Freiburg im Breisgau 1985, S. 65.
  23.  Christian Wolf, Jörg Sauter: 125 Jahre Höllentalbahn. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2012, ISBN 978-3-8446-1875-4, S. 44–46.
  24.  Jörg Sauter: Die Eisenbahn im Höllental: Von Freiburg in den Schwarzwald. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2008, ISBN 978-3-88255-370-3, S. 24–26.
  25. Bilder aller Tunnelportale der Höllentalbahn (VzG 4300). In: eisenbahntunnel-portal.de. Abgerufen am 3. März 2014.
  26. Bilder des Ravenna-Tunnels. In: eisenbahntunnel-portal.de. Abgerufen am 3. März 2014.
  27.  Annika Lindenberg: Das kleine Buch vom Höllental. 3 Auflage. Maienstein, Kirchzarten 2001, ISBN 3-932179-63-3, S. 71ff.
  28.  H. M. Poppen & Sohn: Freiburg im Breisgau. Die Stadt und ihre Bauten.. Freiburg im Breisgau 1898, S. 139.
  29.  Christian Wolf, Jörg Sauter: 125 Jahre Höllentalbahn. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2012, ISBN 978-3-8446-1875-4, S. 18.
  30.  Christian Wolf, Jörg Sauter: 125 Jahre Höllentalbahn. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2012, ISBN 978-3-8446-1875-4, S. 65–66.
  31. Brückenbauwerke auf der Höllentalbahn. In: horst-jeschke.de. Abgerufen am 3. März 2014.
  32. Thomas Winckelmann: Titisee-Neustadt: Die Bahn arbeitet am Angebot, Badische Zeitung, 2. Juli 2011, Zugriff am 24. Juli 2011
  33. DB Netze Regionalnetze der DB Netz AG Regionalbereich Südwest (PDF; 77 kB) Abgerufen am 22. Juli 2012
  34. 3Seenbahn Terminkalender Abgerufen am 22. Juli 2012
  35. Mehr Raum für Radler, Badische Zeitung vom 26. Mai 2012, Zugriff am 11. Juni 2012
  36. 3Seenbahn Museumszug Abgerufen am 22. Juli 2012
  37. Die Höllental- und Dreiseenbahn Abgerufen am 22. Juli 2012
  38. Kirchzarten: Die Bahn soll zukünftig alle 15 Minuten fahren, Badische Zeitung, 11. April 2012, Zugriff am 14. Juli 2012
  39. Grundsatzbeschluss Breisgau-S-Bahn 2020, Zugriff am 23. Juni 2010
  40. Donaueschingen: Kreisräte fordern Elektrifizierung, Badische Zeitung, 27. Oktober 2010, Zugriff am 7. März 2011
  41. Titisee-Neustadt: Ministerin sieht gute Chancen, Badische Zeitung, 13. Januar 2011, Zugriff am 7. März 2011
  42. Kreis Breisgau- Hochschwarzwald: Auch die letzte Lücke bald elektrisch, Badische Zeitung, 19. Juli 2011, Zugriff am 26. Juli 2011

47.9220068.190069Koordinaten: 47° 55′ 19,2″ N, 8° 11′ 24,2″ O

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