Höllentalbahn (Schwarzwald)

Freiburg–Donaueschingen
Ein Doppelstockzug von DB Regio bei der Einfahrt ins Höllental
Die Höllentalbahn quert den Schwarzwald von Westen nach Osten
Kursbuchstrecke (DB):	727
Streckennummer (DB):	4300
Streckenlänge:	76,219 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	bis 1960: 20 kV 50 Hz ~ (Freiburg–Neustadt) 15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	57,14 ‰
Minimaler Radius:	200 m
Höchstgeschwindigkeit:	100 km/h
Legende Rheintalbahn von Mannheim Breisacher Bahn −1,52 Freiburg (Breisgau) Hbf 268 m Dreisam 0,00 (neue Trasse von 1934) Rheintalbahn nach Basel 0,9 Loretto-Tunnel (514 m) 1,9 Sternwald-Tunnel (302 m) 2,7 Freiburg-Wiehre 280 m Ende Neutrassierung von 1934 5,7 Freiburg-Littenweiler 317 m 7,4 Kappelertal 11,0 Kirchzarten 392 m 13,9 Himmelreich 455 m 16,9 Falkenstein-Tunnel (72 m) 17,2 Unterer Hirschsprung-Tunnel (121 m) 17,5 Oberer Hirschsprung-Tunnel (69 m) 18,2 Hirschsprung 559 m 19,1 Kehre-Tunnel (203 m) 20,6 Posthalde 657 m 22,2 Höllsteig 740 m Ravenna-Viadukt (224 m) 22,8 Ravenna-Tunnel (47 m) 23,1 Finsterrank-Tunnel (248 m) 23,8 Löffeltal-Tunnel (82 m) 25,4 Hinterzarten 885 m Scheitelpunkt 893 m 29,3 Titisee 858 m Dreiseenbahn nach Seebrugg 32,3 Hölzlebruck 34,9 Neustadt (Schwarzwald) 805 m Gutachtalbrücke (B 31) 39,1 Kappel Gutachbrücke 787 m nach Bonndorf Gutachbrücke 41,6 Finsterbühl-Tunnel (166 m) 42,4 Hörnle-Tunnel (220 m) 42,9 Setze-Tunnel (104 m) 43,8 Kapf-Tunnel (203 m) 45,9 Rötenbach 831 m 50,9 Löffingen 804 m 53,2 Reiselfingen 56,3 Bachheim 754 m 58,7 Unadingen 748 m 63,1 Dögginger Tunnel (535 m) 64,0 Döggingen 67,7 Hausen vor Wald 717 m 70,4 Hüfinger Tunnel (15 m) Bregtalbahn von Bräunlingen 72,1 Hüfingen Mitte (ehemals Hüfingen Bf) ehem. Verbindungskurve zur Schwarzwaldbahn 73,7 Donaueschingen-Allmendshofen Schwarzwaldbahn von Singen 74,7 Donaueschingen 677 m Schwarzwaldbahn nach Offenburg

Die Höllentalbahn im Schwarzwald ist eine Eisenbahnstrecke von Freiburg im Breisgau durch das Höllental nach Donaueschingen. Die Strecke steigt dabei von 268 m ü. NN in Freiburg auf 885 m ü. NN in Hinterzarten bei einer Streckenlänge von 25,4 km. Die als Hauptbahn klassifizierte Strecke weist im Abschnitt Himmelreich–Hinterzarten Steigungen bis 57,14 ‰ auf. Damit ist die Höllentalbahn die steilste Hauptbahn Deutschlands.

Der Abschnitt Freiburg–Neustadt ist seit 18. Juni 1936 elektrifiziert; dies sowie die Tatsache, dass der Verkehr zwischen Neustadt und Donaueschingen stets deutlich geringer war, führte dazu, dass die Strecke seither keine betriebliche Einheit mehr darstellt. Mit der Einstellung des Kleber-Express Ende 2003 endete die letzte umsteigefreie Verbindung zwischen Freiburg und Donaueschingen.

Streckenverlauf

Gleisplan der Höllental- und Dreiseenbahn

Vereinfachtes Höhenprofil der Strecke

Bei Bau der Strecke nahm diese vom Freiburger Hauptbahnhof bis zum Wiehrebahnhof noch einen anderen Verlauf als heute: Die Strecke verlief zuerst zusammen mit der Hauptbahn, bis sie schließlich in Höhe der Freiaustraße südlich der Dreisam abzweigte, durch die damals noch unbebauten Kronenmatten führte und schließlich niveaugleich die Basler Straße im Bereich der Einmündung der Reiterstraße kreuzte. Von dort aus querte die Strecke, wiederum höhengleich, Schwimmbad-, Loretto-, Goethe und Günterstalstraße, um schließlich den heutigen „Alten Wiehrebahnhof“ zu erreichen. Erst im Jahr 1934 wurde die Linienführung durch die heutige ersetzt, diese ist vom Freiburger Hauptbahnhof bis zum neu errichteten Bahnhof Freiburg-Wiehre zweigleisig, ansonsten ist die Strecke durchgehend eingleisig. Da diese Streckenführung etwa 1,7 km länger ist als die alte, hätte die Kilometertafeln der gesamten Höllentalbahn erneuert werden müssen. Um dies zu vermeiden, beginnt die Strecke heute am Freiburger Hauptbahnhof mit einer negativen Kilometrierung.

Es werden zwischen Freiburg und Neustadt insgesamt neun Tunnel durchquert. Der Höhepunkt einer Reise ist die Vorbeifahrt am Hirschsprungfelsen und die Überquerung der Ravennaschlucht auf dem gleichnamigen 40 m hohen Viadukt. Die zweite Hälfte der Strecke in Richtung Donaueschingen ist vor allem durch große Brückenbauwerke über die Wutach und ihre Nebenflüsse gekennzeichnet. Einige Kilometer hinter Neustadt befindet sich der mittlerweile aufgelassene Bahnhof Kappel Gutachbrücke, von dem aus einst die Nebenbahn nach Bonndorf abzweigte. Kurz danach wird mittels eines Viaduktes die Gutach, wie die Wutach im Oberlauf noch genannt wird, überquert, ebenso die Wutachschlucht, die dort ihren Anfang nimmt. Im 535 m langen Dögginger Tunnel unterquert die Strecke die europäische Hauptwasserscheide zwischen Schwarzem Meer und Nordsee.

Vom Freiburger Hauptbahnhof bis zum aufgelassenen Haltepunkt Kappelertal befindet sich die Strecke auf der Gemarkung der kreisfreien Stadt Freiburg im Breisgau. Von Kirchzarten bis Unadingen wird der Landkreis Breisgau-Hochschwarzwald durchquert; der Abschnitt Döggingen-Donaueschingen liegt im Schwarzwald-Baar-Kreis.

Der Streckenabschnitt Neustadt (Schwarzwald) – Donaueschingen ist ebenfalls eingleisig, nicht elektrifiziert und etwa 44 Kilometer lang.

Geschichte

Planung, Eröffnung und Entwicklung bis 1919

Bau der Brücke vor dem Löffeltaltunnel (um 1886)

Alte Ravennabrücke (um 1900)

Nachdem Freiburg im Jahr 1845 an die Badische Hauptbahn angebunden worden war, wuchs im östlich von Freiburg gelegenen Höllental das Interesse, ebenfalls einen Eisenbahnanschluss zu erhalten. Die Badische Staatsregierung ließ anschließend einen solchen Bahnbau überprüfen, kam jedoch zu dem Ergebnis, dass die technischen Voraussetzungen zur Errichtung einer Strecke mit so großen Steigungen noch nicht vorhanden seien. Als Alternative wurde eine Route durch das Wagensteigtal diskutiert. Ebenfalls im Gespräch war der Bau einer preiswerteren Schmalspurbahn.

Nachdem am 24. Mai 1882 die Konzession für den Bau einer Eisenbahnstrecke durch das Höllental vorlag, begannen die Bauarbeiten, sodass der Streckenabschnitt Freiburg–Neustadt (Schwarzwald) am 21. Mai 1887 von den Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen eröffnet wurde. Die Gesamtkosten für den Bau betrugen 6.737.000 Mark. Der Bau ist das letzte Werk des Eisenbahningenieurs Robert Gerwig. Aufgrund seiner maximalen Steigung von 1:18, damals die steilste Normalspur-Bahn Deutschlands, wurde der Abschnitt zwischen Hirschsprung und Hinterzarten auf einer Strecke von 6525 m mit Zahnstangen ausgestattet und zunächst von Lokomotiven des Typs IX a befahren wurden. Wie auch bei der Schwarzwaldbahn mussten die laufenden Wagen sowohl mit Druckluftbremse (Westinghouse) als auch mit Saugluftbremse (Hardy) ausgerüstet sein. Mit Einführung der VI b ab 1900 wurden die IX a beziehungsweise ab 1910 deren Nachfolger IX b nur noch auf der Zahnradradstrecke zum Nachschieben eingesetzt. Die VI b wurde 1914 wiederum durch das Modell Badische VI c abgelöst.

Zahnstangenweiche die auf der Höllentalbahn Verwendung fand, heute auf dem Campus der Uni Karlsruhe, Institut für Straßen- und Eisenbahnwesen

Der Weiterbau bis nach Donaueschingen verzögerte sich aufgrund fehlender finanzieller Mittel. So erfolgte die Durchbindung der Strecke bis nach Donaueschingen erst am 20. August 1901. Um möglichst viele Orte an die Bahnstrecke anzubinden, wurde auf diesem Abschnitt ein deutlich längerer Streckenverlauf in Kauf genommen als notwendig gewesen wäre. Der Abschnitt Hüfingen–Donaueschingen entstand hierbei bereits 1892 auf Staatskosten als Vorleistung für die Verlängerung, alleiniger Nutzer war jedoch vorerst das Badische Eisenbahnkonsortium unter Herrmann Bachstein beziehungsweise ab 1897 die Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) mit dem Verkehr der Bregtalbahn nach Furtwangen. Ab 1901 vereinbarten die Badischen Staatseisenbahnen einen Gemeinschaftsbetrieb mit der SEG, so dass die Züge der Bregtalbahn unverändert in Donaueschingen beginnen und enden konnten.

In den ersten Wochen des Ersten Weltkriegs war der Schutz der Höllentalbahn eine der Aufgaben der Freiwilligen Feuerwehr Freiburg.

Bereits Ende des 19. Jahrhunderts gab es Pläne, die Streckenführung in Freiburg-Wiehre zu ersetzen, da die Bahnübergänge den Verkehr behinderten. Wegen des Ersten Weltkrieges verzögerte sich die Fertigstellung bis ins Jahr 1934.

Zeit unter der Deutschen Reichsbahn (1919–1945)

Alter Wiehre-Bahnhof Freiburg, nach Trassenverlegung neu genutzt

Am 14. Dezember 1927 wurde die Brücke über die Ravennaschlucht bei Hinterzarten durch einen neuen Viadukt ersetzt, da sie den Anforderungen nicht mehr gewachsen war. Beim Bau des neuen Viadukts wurde die Höllentalbahn in diesem Streckenbereich etwas begradigt, so dass dieser deutlich geradliniger ausfiel als sein Vorgänger. Die Baukosten betrugen 1,7 Mio. Reichsmark, von der alten Brücke sind noch die Widerlager vorhanden. Der Ravennatunnel, der unmittelbar auf die Brücke folgt, war ursprünglich 85 Meter lang. Er wurde teilweise aufgeschlitzt und hat daher heute nur noch eine Länge von 47 Metern.

Ehemaliges Bahnwärterhaus an der Ecke Lorettostraße, Goethestr.

Anfang der dreißiger Jahre wurde die Höllentalbahn zwischen dem Freiburger Hauptbahnhof und Freiburg-Littenweiler umtrassiert, so dass der Bahnhof Freiburg-Wiehre verlegt werden musste und die Rheintalbahn seitdem kreuzungsfrei überbrückt wird. Ziel der Streckenverlegung war vor allem, die Bahnübergänge im Stadtgebiet aufzuheben. Eine Besonderheit war, dass die Strecke die Straßenbahnlinie nach Günterstal niveaugleich kreuzte, am 12. Oktober 1916 ereignete sich dort ein Unfall. Für die neue Trasse mussten zwei neue Tunnel gebaut werden, der durch den Lorettoberg und der unter dem Sternwald. Im Zuge der Arbeiten wurde die Strecke vom Hauptbahnhof zur Wiehre zweigleisig ausgebaut. Das ehemalige Bahnhofsgebäude, der Alte Bahnhof Wiehre wird heute kulturell genutzt, als Haus für Film und Literatur mit dem Kommunalen Kino Freiburg, dem Literaturbüro Freiburg und einem Café.

85 007 beim Freiburger Bahnbetriebswerk

Leistungsfähige Bremsen und insgesamt zehn Dampflokomotiven der Baureihe 85 machten es möglich, ab 1933 auf die Zahnstange zu verzichten. Die Lokomotiven dieser Baureihe waren die schwersten deutschen Einheits-Tenderlokomotiven. Infolge des Rückbaus der Zahnstange konnte diese zu Illustrationszwecken im Verkehrsmuseum an der Universität Karlsruhe gezeigt werden, dort im Freigelände beim eisenbahntechnischen Institut können diese Relikte heute noch besichtigt werden. Das letzte Exemplar der Baureihe 85 wiederum ist im Bahnbetriebswerk in Freiburg ausgestellt und kann während der Vorbeifahrt aus dem Zug gesehen werden.

Gleichzeitig wurde die Strecke bis Neustadt im Schwarzwald für den Betrieb mit Elektrolokomotiven eingerichtet. Zur Anwendung kam dabei ein System mit einer Spannung von 20.000 Volt bei einer Frequenz von 50 Hertz, mit der die damalige Deutsche Reichsbahn die Eignung des aus dem allgemeinen Netz bezogenen elektrischen Stromes für den Bahnbetrieb untersuchen wollte. Dazu wurden vier Varianten der Elektrolok-Baureihe E 44 bereitgestellt, die als Baureihe „E 244“ bezeichnet wurden. Die angrenzende Dreiseenbahn, die in Titisee von der Höllentalbahn abzweigt und 1926 eröffnet worden war, wurde ebenfalls mit diesem System elektrifiziert. Der elektrische Versuchsbetrieb begann am 18. Juni 1936, die Baukosten betrugen 7 Millionen Reichsmark.

Der Viadukt über die Ravennaschlucht wurde am 23. April 1945, kurz vor Ende des Zweiten Weltkriegs, durch den Volkssturm oder deutsche Pioniere gesprengt. Dasselbe Schicksal erlitten am gleichen Tag beide Hirschsprungtunnel sowie, am Tag des Einzugs der Franzosen in Freiburg (21. April), der Lorettotunnel. Weitere Sprengungen, die hauptsächlich an Brückenbauwerken verübt wurden, sorgten für sechs Unterbrechungen der Strecke zwischen Titisee und Hüfingen. Als in Kirchzarten bereits die marokkanischen Besetzer der französischen Fremdenlegion einmarschierten, befand sich im Bahnhof Posthalde noch ein Marketenderzug der Wehrmacht, der von Bewohnern der angrenzenden Gemeinden für den Eigenbedarf geleert wurde.

Zeit unter der Deutschen Bundesbahn (1945–1994)

Ravennaviadukt (2007)

Die Deutsche Bundesbahn begann nach dem Zweiten Weltkrieg schrittweise, einen großen Teil ihres Streckennetzes zu elektrifizieren. Dabei wurde die Badische Hauptbahn in den 1950er Jahren mit 15.000 Volt und 16 2/3 Hertz im Jahr 1956 schließlich auch in Freiburg mit Fahrdraht versehen.

Da das Nebeneinander von zwei Stromsystemen ein Problem war, wurden in der Folgezeit die elektrischen Anlagen der Höllentalbahn auf 15.000 V und 16 2/3 Hz umgebaut, um einen Systemwechsel zu vermeiden. Am 20. Mai 1960 erfolgte die Umstellung auf das bahnübliche Stromsystem. Das Unterwerk der Höllentalbahn, welches von einer einkreisigen 110 kV-Leitung gespeist wurde, befand sich beim Bahnhof Titisee (⊙47.90258.1586111111111). Es wurde nach Einstellung des 50 Hz-Betriebs 1960 demontiert, die Einspeisung für die Gesamtstrecke erfolgt seit der Umstellung vom Unterwerk Freiburg aus, wobei ab Freiburg-Wiehre weiterhin eine zusätzliche 15 kV-Speiseleitung auf den Fahrleitungsmasten mitgeführt wird. Die erhalten gebliebenen Gebäude des einstigen Unterwerks in Titisee wurden erst 2009 für den Bau des Freizeitbades Badeparadies Schwarzwald abgebrochen. Mit der Umstellung des Stromsystems wurden die Versuche mit den Sonderbauformen abgeschlossen. Nutznießer dieser Versuche war die französische Staatsbahn SNCF, die ihr gesamtes nördliches Eisenbahnnetz mit diesem System elektrifizierte. Während des gesamten Versuchsbetriebs waren die Lokomotiven der Baureihe 85 auf Höllental- und Dreiseenbahn im Einsatz geblieben.

Als die Deutsche Bahn 1988 knappe 300 Streckenläufer versetzte oder in den Ruhestand entließ, war der Streckengeher der Höllentalbahn der einzige Vertreter seines Berufszweigs, der wegen den Besonderheiten der Strecke im Einsatz verlieb. Er kontrollierte auch weiterhin zwei Mal pro Woche zu Fuß 24 Streckenkilometer zwischen Hinterzarten und Himmelreich sowie zwischen Neustadt und Rötenbach.

Gutachbrücke (2005)

Die Jahre seit der Bahnreform (seit 1994)

Anfang der 1990er Jahre wurde der Streckenabschnitt zwischen Neustadt und Freiburg modernisiert. Seitdem fahren dort und auf der Dreiseenbahn Doppelstockzüge im Stundentakt, so dass sich zwischen Titisee und Freiburg Hbf ein Halbstundentakt ergibt.

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2002 wurde der InterRegio „Höllental“, der von Norddeich nach Seebrugg verkehrte, gestrichen. Somit war die Höllentalbahn aus dem Fernverkehrsnetz verschwunden. Ein Jahr später entfiel der Kleber-Express, ein von Freiburg über Donaueschingen, Bad Saulgau und Memmingen nach München verkehrender Regionalfernzug, womit es seither keine umsteigefreie Verbindung mehr von Freiburg nach Donaueschingen gibt.

Mehrere Bahnhöfe zwischen Freiburg und Titisee, die einst dreigleisig waren, sind mittlerweile auf zwei Gleise zurückgebaut worden. Im Zuge der Aufnahme des Ringzuges wurde das Reststück der Bregtalbahn Donaueschingen–Bräunlingen reaktiviert. Hierfür wurde der Bahnhof Hüfingen zugunsten des neuen Haltepunkts „Hüfingen Mitte“ aufgegeben. Ebenso wurde der Haltepunkt „Donaueschingen Allmendshofen“ eingerichtet, an dem jedoch nur der Ringzug hält.

Im Jahr 2012 wurde die Strecke 125 Jahre alt. Um dieses Jubiläum zu feiern, fand am 24. Juni eine Veranstaltung der Deutschen Bahn statt, der Verein IG 3Seenbahn veranstaltete am 11. und 12. August ebenfalls ein Festwochenende.

Betrieb

Freiburger Hauptbahnhof, Ausgangspunkt der Höllentalbahn

DBAG Baureihe 143 mit Doppelstockwagen am Bahnhof Freiburg-Littenweiler

Bahnhof Himmelreich in Buchenbach

Beginn des Höllentals bei Falkensteig

Stationsschild des Bahnhofs Hinterzarten

In Neustadt (Schwarzwald) endet die Elektrifizierung der Strecke

Personenverkehr

Auf der Höllentalbahn wurden im Jahr 2011 täglich 16.000 Fahrgäste befördert. Touristen aus mehr als 120 Urlaubsorten im Schwarzwald können mit der Konus-Gästekarte die Strecke kostenlos benutzen.

Die Höllentalbahn wird von DB Netz (Regionalnetz Südbaden) betrieben und im Halbstundentakt (Freiburg – Titisee) beziehungsweise Stundentakt (Titisee – Neustadt) von Regionalbahnen der DB Regio AG bedient.

Besteller der Zugleistungen ist die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW). Die Strecke ist in den Regio-Verkehrsverbund Freiburg (RVF) von Freiburg bis Unadingen sowie in den Verkehrsverbund Schwarzwald-Baar (VSB) von Döggingen bis Donaueschingen integriert.

Seit 2009 fahren in den Sommermonaten Juli – September sowie erstmals auch im Winter 2012/13 an einzelnen Wochenenden Dampfsonderzüge der IG 3 Seenbahn auf der Strecke zwischen Titisee und Löffingen sowie auf der anschließenden Dreiseenbahn.

Güterverkehr

Auf der Höllentalbahn wird nur noch die Papierfabrik in Neustadt von der Schiene aus bedient. Der Güterzug auf dem Abschnitt zwischen Neustadt und Donaueschingen verkehrt mehrmals pro Woche je nach Bedarf und kreuzt die Personenzüge in Löffingen.

Fahrzeuge

Die Strecke wird von Doppelstock-Wendezügen befahren, die wiederum mit Lokomotiven der Baureihe 143, an Wochenenden und Feiertagen auch mit der Baureihe 146 bespannt sind. Werktags bestehen die Züge zumeist aus drei Doppelstockwagen, am Wochenende aus bis zu sechs Doppelstockwagen. Im Feierabendverkehr wird in Freiburg noch ein zusätzlicher Doppelstockwagen und eine Lok der Baureihe 143 an den bestehenden Zug hinten angekoppelt. Vereinzelt kommt ein n-Wagen zum Einsatz. An Sonn- und Feiertagen wird an drei Zugpaaren ein Fahrradwagen mit Platz für 62 Fahrräder verwendet. Dieser Fahrradwagen ist ein Einzelstück.

Aufgrund der Steilstrecke muss ab 4 Doppelstockwagen eine zweite 143 eingesetzt werden. Eine 146 kann maximal 5 Wagen befördern, wird aber meist mit 4 eingesetzt.

Die eingesetzten Doppelstockwagen kommen teilweise aus DDR-Beständen von der S-Bahn Leipzig.

Für die Dampfsonderzüge wird eine Lok der Baureihe 52 mit zwei Eilzugwagen und mehreren Donnerbüchsen eingesetzt.

Auf dem Abschnitt Neustadt–Donaueschingen fahren Dieseltriebwagen der Baureihe 611 und 628, da dieser Abschnitt nicht elektrifiziert ist. Manchmal sind lokbespannte Züge mit n-Wagen anzutreffen. Im Güterverkehr werden auf diesem Abschnitt Loks der Baureihe 294 eingesetzt.

In der Vergangenheit wurden die Zugleistungen nach der Umstellung auf den elektrischen Betrieb der Strecke durch die Baureihe E 44W, später BR 145, übernommen. Diese wiederum wurden durch die E 40.11, später Baureihe 139, und die Baureihe 218 abgelöst. Ab 1995 hat die BR 143 alle Leistungen auf der Höllentalbahn übernommen.

Fahrplan

Regionalexpress nach Ulm in Löffingen (2002)

Zwischen Freiburg und Titisee ergibt sich ein Halbstundentakt: Die aus Freiburg kommenden Züge fahren ab Titisee abwechselnd entweder nach Neustadt oder über die Dreiseenbahn nach Seebrugg weiter.

Der Streckenabschnitt Neustadt–Donaueschingen wird im Stundentakt bedient. Diese Züge machen entweder in Donaueschingen Kopf und fahren über die Donautalbahn weiter nach Ulm oder benutzen die Schwarzwaldbahn bis Villingen und verkehren weiter über die Bahnstrecke Rottweil–Villingen zum Bahnhof Rottweil, an dem Fernverkehrsanschluss über die Gäubahn nach Stuttgart besteht. Die Weiterfahrt nach Ulm beziehungsweise Rottweil erfolgt abwechselnd im Zwei-Stunden-Takt, sodass zwischen Neustadt und Donaueschingen ein Stundentakt herrscht.

Zuggattung	Strecke	Taktzeit
RE	Neustadt (Schwarzwald) – Löffingen – Donaueschingen – Rottweil	2-Stundentakt
IRE	Neustadt (Schwarzwald) – Donaueschingen – Tuttlingen – Ulm Hbf	2-Stundentakt
RB	Freiburg im Breisgau– Kirchzarten – Hinterzarten – Neustadt (Schwarzwald)	Stundentakt
RB	Freiburg im Breisgau – Hinterzarten – Titisee – Schluchsee – Seebrugg	Stundentakt
RB	Freiburg im Breisgau – Freiburg-Littenweiler – Kirchzarten – Himmelreich	Einzelnes Zugpaar
HzL	Neustadt (Schwarzwald) – Döggingen – Donaueschingen	Einzelnes Zugpaar

Modernisierung

Die Strecke wurde zwischen 2000 und 2010 mehrfach saniert. Dabei wurden alte Stahlschwellen, die teilweise 80  Jahre alt waren, durch neue Betonschwellen und Y-Schwellen ersetzt und GSM-R Zugfunk installiert.

Im Rahmen des Projekts Breisgau-S-Bahn 2020 soll ein durchgehender 15-Minuten Takt von Freiburg Hbf bis zum Bahnhof Himmelreich eingeführt werden. Hierfür ist ein Ausbau des Bahnhofs Freiburg Littenweiler auf zwei Gleise, eine Personenunterführung im Bahnhof Kirchzarten sowie eine Wendeanlage im Bahnhof Himmelreich geplant. Des Weiteren sollen die Bahnsteige barrierefreie Zugänge bekommen, verlängert und erhöht werden, um längere Züge fahren lassen zu können. Auch ein neuer Haltepunkt Freiburg Pressehaus wird geprüft. Weitere neue Haltepunkte wie z.B. Freiburg Stadthalle, Freiburg Kappeler Tal und Burg Birkenhof können aus Kostengründen vorerst nicht realisiert werden. Zum Dezember 2018 soll die Strecke zusammen mit der Breisacher Bahn ausgeschrieben werden, so dass es eine durchgehende Verbindung Breisach – Freiburg – Neustadt – Donaueschingen – Villingen geben wird.

Im Dezember 2010 wurde die Elektrifizierung der Teilstrecke zwischen Neustadt und Donaueschingen in den Generalverkehrsplan des Landes aufgenommen. Die Arbeiten sollen 17,3 Millionen Euro kosten, die sich Bund (60 %), Land (20 %), Zweckverband Regio-Nahverkehr Freiburg und Schwarzwald-Baar-Kreis (zusammen 20 %) teilen könnten. Das Projekt soll als Teil der Vision Breisgau-S-Bahn 2020 noch unter den Richtlinien des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes bis zum Jahr 2018Vorlage:Zukunft/In 5 Jahren umgesetzt werden, nachdem die Planungs- und Finanzierungsvereinbarung durch die Landräte der beteiligten Landkreise am 18. Juli 2011 unterzeichnet wurde. Bis zum Jahr 2018 soll der Betrieb der Strecke neu ausgeschrieben werden.

Literatur

• Bruno Ruff: Die Höllentalbahn. Verlag W. Zimmer, Augsburg, 2. Aufl. 1979 oder Transpress Verlag, Stuttgart, 1. Auflage 1973.
• Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: Die Höllentalbahn. Von Freiburg in den Schwarzwald. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg im Breisgau 1987, ISBN 3-88255-780-X.
• Jörg Sauter: Die Eisenbahn im Höllental – Von Freiburg in den Hochschwarzwald. Eisenbahn- Bildarchiv, EK-Verlag, Freiburg 2007, ISBN 978-3-88255-370-3.
• DB Regio Südbaden: Die Höllentalbahn - ein gutes Stück Schwarzwald. 125. Jubiläum der Höllentalbahn. Freiburg 2011.

Weblinks

 Commons: Höllentalbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Historie und Informationen über die Höllentalbahn
• Informationen und Bilder über den Bahnbetrieb auf der Höllentalbahn
• Höllentalbahn als Zahnradbahn
• Bilder der Tunnelportale
• Route der Höllentalbahn in Openstreetmap

Einzelnachweise

Dieser Artikel wurde am 28. Mai 2006 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.