Schwarzwaldbahn (Baden)

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Offenburg–Singen
Strecke der Schwarzwaldbahn (Baden)
Kursbuchstrecke (DB): 720
Streckennummer: 4250
Streckenlänge: 149,1 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz ~
Strecke – geradeaus
Rheintalbahn von Mannheim
Bahnhof, Station
0,0 Offenburg 159 m
Gleisdreieck – geradeaus, nach rechts, ex von rechts
Rheintalbahn nach Basel
Haltepunkt, Haltestelle
2,1 Offenburg Kreisschulzentrum
   
4,1 Ortenberg 160 m
   
6,6 Ohlsbach 166 m
Bahnhof, Station
9,5 Gengenbach 172 m
   
15,0 Schönberg 181 m
Bahnhof, Station
17,9 Biberach (Baden) 194 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Harmersbachtalbahn
Haltepunkt, Haltestelle
22,7 Steinach (Baden) 209 m
Bahnhof, Station
26,1 Haslach 215 m
Bahnhof, Station
33,2 Hausach 241 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Kinzigtalbahn
   
36,9 Gutach 281 m
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Rebbergtunnel (53 m)
Brücke (groß)
Eisenbahnviadukt Hornberg (150 m)
Bahnhof, Station
42,6 Hornberg 384 m
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
46,6 Hornberg Schlossberg
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Glasträgertunnel I (23 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Glasträgertunnel II (43 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Glasträgertunnel III (18 m)
Tunnel
Niederwassertunnel (558 m)
Tunnel
Tunnel beim 4. Bauer (313 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Hohenackertunnel (41 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Tunnel beim 3. Bauer (88 m)
Tunnel
Letschenbergtunnel (129 m)
Tunnel
Röllerwaldtunnel (162 m)
Tunnel
Eisenbergtunnel (792 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Spärletunnel (80 m)
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
52,1 Niederwasser
   
52,1 Niederwasser 550 m
Tunnel
Obergießtunnel (175 m)
Tunnel
Hippensbachtunnel (365 m)
Tunnel
Kurzenbergtunnel (324 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Mühlhaldetunnel (64 m)
Tunnel
Losbachtunnel (185 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Forellentunnel (64 m)
   
Kaisertunnel (31 m, 1925 abgetragen)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Großhaldetunnel (327 m)
Bahnhof, Station
56,0 Triberg 616 m
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Kleiner Triberger Tunnel (92 m)
Tunnel
Großer Triberger Tunnel (835 m)
Tunnel
Gummambstunnel (365 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Seelenwaldtunnel I (48 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Seelenwaldtunnel II (69 m)
Tunnel
Seelenwaldtunnel III (195 m)
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
60,1 Triberg Seelenwald 686 m
Tunnel
Gremmelsbachtunnel (912 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Gaislochtunnel (54 m)
Tunnel
Hohnentunnel (327 m)
Tunnel
Grundwaldtunnel (381 m)
   
63,7 Nussbach 750 m
Tunnel
Krähenlochtunnel (224 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Sommerbergtunnel (51 m)
Tunnel
Farrenhaldetunnel (313 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Steinbistunnel (63 m)
Tunnel
Tannenwaldtunnel (166 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Tannenbühltunnel (25 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Schieferhaldetunnel (93 m)
Tunnel
Sommerautunnel (1.697 m)
   
68,8 Sommerau (Schwarzwald) 832 m
Bahnhof, Station
71,3 Sankt Georgen 805 m
   
75,2 Peterzell-Königsfeld 777 m
   
81,1 Kirnach-Villingen 729 m
Bahnhof, Station
85,9 Villingen (Schwarzwald) 704 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Rottweil
   
88,7 Marbach (Baden) 696 m
   
Bahnstrecke Marbach–Bad Dürrheim
Haltepunkt, Haltestelle
88,9 Marbach West
Haltepunkt, Haltestelle
90,1 Brigachtal-Kirchdorf
   
91,4 Klengen 689 m
Haltepunkt, Haltestelle
91,5 Brigachtal-Klengen
Haltepunkt, Haltestelle
94,3 Donaueschingen-Grüningen 686 m
Haltepunkt, Haltestelle
96,8 Donaueschingen-Aufen 682 m
Haltepunkt, Haltestelle
98,8 Donaueschingen-Mitte/Siedlung
Bahnhof, Station
99,8 Donaueschingen 677 m
BSicon STR.svg
Gleisdreieck – geradeaus, nach rechts, ex von rechts
Höllentalbahn nach Freiburg
BSicon STR.svg
   
103,5 Pfohren
   
106,3 Neudingen
   
110,2 Gutmadingen
Bahnhof, Station
113,0 Geisingen
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
115,3 Wutachtalbahn
   
115,8 Hintschingen
Haltepunkt, Haltestelle
117,8 Immendingen-Zimmern
Bahnhof, Station
119,0 Immendingen 658 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Donautalbahn nach Ulm
Tunnel
Möhringer Tunnel (180 m)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Gäubahn von Stuttgart
Bahnhof ohne Personenverkehr
123,8 Hattingen (Baden) 690 m
Tunnel
124,2 Hattinger Tunnel (900 m)
   
129,8 Talmühle
Bahnhof, Station
134,6 Engen 518 m
Bahnhof, Station
137,3 Welschingen-Neuhausen 490 m
Bahnhof, Station
140,8 Mühlhausen (b Engen) 455 m
   
143,4 Hohenkrähen
Haltepunkt, Haltestelle
146,2 Singen (Hohentwiel) Landesgartenschau
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Randenbahn nach Beuren-Büßlingen (bis 1966)
BSicon .svgBSicon eABZrg.svgBSicon exSTRrf.svg
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Hochrheinbahn von Basel
Bahnhof, Station
149,1 Singen (Hohentwiel) 434 m
   
nach Etzwilen
Strecke – geradeaus
Hochrheinbahn nach Konstanz

Die Schwarzwaldbahn ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Baden-Württemberg, von Offenburg nach Singen am Hohentwiel. In Abgrenzung zur „Württembergischen Schwarzwaldbahn“ zwischen Stuttgart und Calw wird sie auch Badische Schwarzwaldbahn genannt. Die Strecke ist 150 Kilometer lang, überwindet 650 Höhenmeter und führt durch 39 Tunnel. Baulich und landschaftlich beachtenswert ist insbesondere der 40 Kilometer lange Aufstieg von Hausach nach Sankt Georgen. Die Steigung des gesamten Abschnitts bleibt unter 20 Promille und enthält daher keine Steilstrecke.

Erbaut wurde die Schwarzwaldbahn zwischen 1863 und 1873 nach den Plänen von Robert Gerwig. Bis heute führt die Strecke die wichtigste Bahnlinie durch den Schwarzwald und ist neben der Frankenwaldbahn die einzige zweigleisige Gebirgsbahn in Deutschland.

Geographische und wirtschaftliche Bedeutung[Bearbeiten]

Durch die Streckenführung quer durch den Schwarzwald verkürzte die Schwarzwaldbahn die Strecke OffenburgSingen, die bereits über die Badische Hauptbahn verbunden waren, von 240 auf 150 Kilometer. Im Regionalverkehr der Deutschen Bahn ist sie heute Teil der Regional-Express-Verbindung KarlsruheKreuzlingen, die als Schwarzwaldbahn vermarktet wird.[1] Daneben verkehrt täglich ein InterCity zwischen Konstanz und Hamburg-Altona.

Bedeutend war die Strecke auch für die Gemeinden im Südschwarzwald, die erst durch die Bahn zeitgemäß erschlossen wurden. Für viele Orte, die bis dahin nur mit Kutschen erreichbar waren, war die Bahn der Schlüssel für die Industrialisierung. Vom Ende des 19. Jahrhunderts bis zum Ersten Weltkrieg erlebte die Uhrenindustrie im Schwarzwald einen wirtschaftlichen Höhepunkt, der bis heute diesen Wirtschaftsraum prägt. Nutznießer waren nicht nur die direkten Anlieger wie St. Georgen, Hornberg, Villingen-Schwenningen und Donaueschingen, sondern auch Furtwangen oder Schramberg, die in der Nähe lagen. Für den Tourismus war die Bahn ebenfalls bedeutsam.

Geschichte[Bearbeiten]

Planung[Bearbeiten]

Erste Planungen für den Bau einer Bahnstrecke, die den Schwarzwald zentral queren sollte, gab es bereits in den 1840er Jahren.[2] Allerdings wurden diese zunächst wieder verworfen, da die technischen Voraussetzungen für eine solche recht aufwändig zu bauende Strecke noch nicht gegeben waren.

Ursprünglich sollte eine solche Bahnlinie als Zubringerstrecke zur Gotthardbahn über den ersten deutsch-schweizerischen Grenzübergang bei Waldshut und Koblenz dienen. Die geologischen Probleme in der Wutachschlucht verhinderten jedoch den Bau der Bahn ab Donaueschingen Richtung Süden, stattdessen wurde der Schweizer Kanton Schaffhausen in einem weiten Bogen umfahren und Singen, unweit des Bodensees, als Endziel erreicht.

Nachdem man Offenburg als Ausgangs- und Singen als Endpunkt festgelegt hatte, wurden drei Varianten untersucht:

  1. die Bregtallinie über Furtwangen und entlang des Donauquellflusses Breg,
  2. die Sommeraulinie über Hornberg und Triberg
  3. die Schiltachlinie über Wolfach, Schiltach und Schramberg.

Da die Bregtallinie vom baulichen Aufwand her zu groß war, wurde diese als erste verworfen. Die Schiltachlinie wäre zwar bautechnisch gesehen die einfachste der drei Varianten gewesen, jedoch war die zu Württemberg gehörende Stadt Schramberg, über die diese Linie geführt hätte, ein Dorn im Auge, da die Schwarzwaldbahn ausschließlich über badisches Gebiet verlaufen sollte. Aus diesem Grund wurde die Entscheidung zugunsten der Sommerau-Linie getroffen. Der Eisenbahningenieur Robert Gerwig arbeitete anschließend die Pläne für den Streckenbau aus.

Bau[Bearbeiten]

Da der mittlere Streckenabschnitt eine lange Planungsphase benötigte, entschloss sich die Badische Staatseisenbahn, die beiden „Enden“ von Offenburg bis Hausach und von Engen bis Singen zuerst zu bauen. Die Bauarbeiten begannen im April 1865. Zwischen Offenburg und Hausach verlief der Bau der Schwarzwaldbahn relativ unproblematisch, da zwischen diesen beiden Städten das Kinzigtal genutzt werden konnte. Lediglich oberhalb von Gengenbach musste für die Kinzig ein neues Bett gegraben werden.

Karte des technisch anspruchsvollsten Abschnitts

Vor allem zwischen Engen und Donaueschingen gestalteten sich die Bauarbeiten deutlich aufwändiger, da zur Überwindung der Wasserscheide zwischen Rhein und Donau der Hattinger Tunnel durch den Jurakalk zu graben war. Zwischen den Gemeinden Pfohren und Neudingen musste außerdem auf einer Länge von ungefähr 240 Metern die Donau verlegt werden.

Um das Donautal in Richtung Hegau zu verlassen, wurden zwei Varianten untersucht: Eine Trasse sollte sich bei Geisingen von der Donau trennen, eine andere erst bei Immendingen. Gerwig gab schließlich der Immendinger Variante den Vorzug, da er feststellte, dass diese den Bahnbau einfacher gestaltete.

Der Streckenabschnitt zwischen Hornberg und Sankt Georgen erwies sich aufgrund der vielen Kehrtunnel bautechnisch am schwierigsten und wurde daher zuletzt fertiggestellt.

Vor allem der deutsch-französische Krieg im Jahr 1870 verzögerte die Bauarbeiten, da die deutschen Arbeiter zum Militär eingezogen und die italienischen Bauarbeiter entlassen wurden. Erst ab 1871 wurden die Bauarbeiten wieder aufgenommen.

1866–1919: Betrieb unter den Badischen Staatsbahnen[Bearbeiten]

Im Jahr 1866 konnten die beiden Streckenabschnitte Offenburg–Hausach und Engen–Singen dann eröffnet werden. In Singen und Offenburg bestand jeweils Anschluss an die Badische Hauptbahn. In den Folgejahren wurden weitere Streckenabschnitte fertiggestellt. Nachdem der deutsch-französische Krieg um 1870 die Bauarbeiten und die Fertigstellung zusätzlich etwas verzögert hatte, war die Schwarzwaldbahn erst am 10. November 1873 auf ihrer gesamten Strecke befahrbar. Auch gab es Pläne, die Elztalbahn von Freiburg über Elzach mit Hausach zu verbinden. Das Vorhaben wurde jedoch nie umgesetzt.

Bahnhof Engen um 1900

Im Personenverkehr verkehrten zunächst fünf Zugpaare von Offenburg bis nach Konstanz, im Abschnitt Villingen–Konstanz kamen noch drei weitere Zugpaare hinzu. Darüber hinaus gab es noch einen Schnellzug, der die Teilstrecke Konstanz–Immendingen befuhr, anschließend aber Kopf machte und über die Gäubahn in Richtung Stuttgart fuhr, und einen Zug von Offenburg nach Singen. Letzterer benötigte etwa vier Stunden, um von Offenburg bis nach Singen zu gelangen. Der Streckenabschnitt Hausach–Villingen wurde bis 1888 zweigleisig ausgebaut.

Bis etwa 1900 wurde der Fahrplan auf der Schwarzwaldbahn kontinuierlich verdichtet. Auch der Güterverkehr nahm während dieses Zeitraumes deutlich zu. Ab Sommer 1906 fuhren mehrere Schnellzüge über die Strecke. Unter ihnen befanden sich auch internationale Züge der Relationen Amsterdam–Konstanz, Ostende–Konstanz und Frankfurt am Main–Chur. Allerdings wurden diese Fernzüge bald wieder eingestellt.

Nachdem im Jahr 1914 der Erste Weltkrieg ausgebrochen war, wurde der Fahrplan während des Kriegsverlaufs immer weiter ausgedünnt. So verkehrte im Sommer des Jahres 1918 nur noch ein einziger Personenzug. Am 24. Mai 1918 kam es dann zur Explosion eines Munitionszuges bei Triberg.

1919–1945: Betrieb unter der Deutschen Reichsbahn[Bearbeiten]

Die Streckenabschnitte Offenburg–Hausach und Villingen–Singen wurden bis November 1921 durchgehend zweigleisig ausgebaut, da die gesamte Schwarzwaldbahn bereits von vornherein zweigleisig trassiert war. Ab 1922 kamen auch preußische P 8-Dampflokomotiven auf der Strecke zum Einsatz.

Am 4. Februar 1923 besetzten französische Truppen Appenweier und Offenburg. Bedingt durch diesen Umstand mussten die sogenannten „Bummelzüge“ fortan in der südlich von Offenburg gelegenen Gemeinde Ortenberg beginnen bzw. enden. Außerdem gab es nur noch ein Eilzugpaar, das auch nur zwischen Hausach und Konstanz verkehrte. Der bisherige Durchgangsverkehr auf der Schwarzwaldbahn musste auf aufwändige Weise umgeleitet werden.

Bahnhof Offenburg
Bahnübergang in Gengenbach
Der Bahnhof Singen - Endpunkt der Schwarzwaldbahn

Nachdem Appenweier und Offenburg am 11. Dezember 1923 freigegeben worden waren, konnten sämtliche Züge der Schwarzwaldbahn bis nach Offenburg und teils weiter nach Norden verkehren.

Um die Leistungsfähigkeit der Schwarzwaldbahn noch weiter erhöhen zu können, wurde ab 1924 der Reichenbach-Viadukt in Hornberg durch ein neues, leistungsfähigeres Brückenbauwerk ersetzt, da der bisherige Viadukt den Anforderungen nicht mehr gewachsen war. Der Nachfolger konnte Ende Oktober 1925 nach einer Bauzeit von insgesamt 17 Monaten in Betrieb genommen werden. 1925/6[3] wurde der nur 31 Meter lange Kaisertunnel aufgeschlitzt und abgetragen; bei den Arbeiten ergab sich am 23. März 1926 bei starkem Regen an der Stelle des Tunnels ein Hangrutsch, so dass die Reichsbahn auf weitere beabsichtigte Tunnelaufschlitzungen verzichtete.[4]

Am 22. April 1945 musste der Verkehr kriegsbedingt eingestellt werden, da ein Pfeiler des Reichenbach-Viaduktes in Mitleidenschaft gezogen worden war. Nur wenige Wochen später konnte er nach Kriegsende wieder instand gesetzt werden, sodass der Betrieb auf der Schwarzwaldbahn bereits am 30. Juni 1945 wieder aufgenommen werden konnte.

1945 bis 1993 Betrieb unter der Deutschen Bundesbahn[Bearbeiten]

Ab dem Sommerfahrplan 1955 verkehrten erstmals Schienenbusse auf der Schwarzwaldbahn und ein Jahr später kam zum ersten Mal eine Diesellok auf der Strecke zum Einsatz. 1962 lösten Diesellokomotiven der Baureihe V 200 die verbliebenen bisher eingesetzten Dampflokomotiven – insbesondere die Baureihe 39 – ab.

Um den Betrieb auf der Schwarzwaldbahn noch flexibler und attraktiver zu machen, wurde Anfang der siebziger Jahre beschlossen, die Strecke zu elektrifizieren, so dass sie am 25. September 1977 vollständig auf den Betrieb mit Elektrolokomotiven umgestellt wurde. Die Elektrifizierungsarbeiten hatten sich insbesondere in den zahlreichen Tunneln sehr aufwändig gestaltet, da das Gleis jeweils tiefer gelegt werden musste. Etwa zur selben Zeit wurden mehrere unrentabel gewordene Bahnhöfe und Haltepunkte stillgelegt.

Haltepunkt „Donaueschingen Mitte/Siedlung“ des Ringzugs

Die vielen relativ steilen Strecken führten dazu, dass auf der Schwarzwaldbahn vornehmlich Lokomotiven mit zusätzlicher elektrischer Widerstandsbremse der Baureihe 139 zum Einsatz kamen.

1989 begann ein neues Kapitel des Bahnverkehrs im Schwarzwald, welches Auswirkungen auf ganz Westdeutschland hatte: Die Deutsche Bundesbahn feierte mit der Eröffnung der InterRegio-Linie von Konstanz über Offenburg, Karlsruhe, Heidelberg und Frankfurt am Main nach Kassel Hbf die Einführung einer neuen Zuggattung. Die InterRegio-Züge auf der Schwarzwaldbahn fuhren im stündlichen Wechsel mit Regionalexpress-Zügen Konstanz–Offenburg, sodass sich ein Quasi-Stundentakt ergab. Sogenannte Linientauscher und Linienverlängerer boten ab Mitte der neunziger Jahre direkte InterRegio-Verbindungen nach Berlin, Hamburg, Lübeck und Stralsund an.

1994 bis heute: Betrieb unter der Deutschen Bahn AG[Bearbeiten]

RS1 der Ortenau-S-Bahn auf der Fahrt von Offenburg nach Freudenstadt

Die Privatisierung der Bundesbahn hatte auch Auswirkungen auf die Schwarzwaldbahn. Die Bahnreform ermöglichte privaten Eisenbahngesellschaften den Zugang zum Netz der DB AG und damit auch zur Schwarzwaldbahn. So waren seit dem 24. Mai 1998 zwischen Offenburg und Hausach Züge der Ortenau-S-Bahn (OSB), einer Tochter der SWEG im Einsatz. Heute verkehren diese Zugleistungen stündlich von Offenburg via Hausach und die Kinzigtalbahn bis Freudenstadt. Daneben fuhren zwischen Engen und Konstanz ab derselben Zeit Züge der Schweizer Bahngesellschaft Mittelthurgaubahn mit Namen Seehas, die über Konstanz hinaus bis in die Schweiz durchgebunden wurden.

Im Jahre 2001 wurde für die Ortenau-S-Bahn an der Schwarzwaldbahn an der Offenburger Kreisberufsschule ein neuer Haltepunkt errichtet. Zum Fahrplanwechsel 2001 wurden die IR bis auf zwei Zugpaare eingestellt und durch Züge der neu geschaffenen Zuggattung InterRegioExpress (IRE) der Linie Karlsruhe–Konstanz ersetzt. Die RE wurden ebenfalls im Zuglauf bis Karlsruhe verlängert. Ende 2002 wurden die beiden verbliebenen IR-Zugpaare mit Abschaffung dieser Zuggattung in InterCitys (IC) umgewandelt.

Seit 2003 sind die Abschnitte zwischen Donaueschingen und Villingen sowie seit 2004 zwischen dem Wutachtalbahn-Abzweig bei Hintschingen und Immendingen Bahnhof Teil des Ringzug-Systems der Landkreise Tuttlingen, Rottweil und Schwarzwald-Baar. Hierzu wurden mehrere Haltepunkte reaktiviert sowie neue Haltepunkte angelegt.

Im Jahre 2003 wurden die Schienennahverkehrsleistungen im Regionalverkehr zwischen Karlsruhe und Konstanz durch das Land Baden-Württemberg europaweit ausgeschrieben. Die Ausschreibung gewann 2004 die DB Schwarzwaldbahn GmbH, eine Tochtergesellschaft der Deutsche Bahn AG, die noch vor Betriebsaufnahme (rückwirkend zum 1. Januar 2006) auf die DB Regio AG verschmolzen wurde, gegen zwei weitere Mitbewerber.

Doppelstockzug der Schwarzwaldbahn im Bahnhof Singen mit Lok der Baureihe 146

Seit dem 10. Dezember 2006 verkehren neue Züge auf der Schwarzwaldbahn, bestehend aus Lokomotiven der Baureihe 146.2 sowie modernen Doppelstockwagen der vierten Generation mit 55-cm-Mitteleinstiegen mit der Aufschrift „Schwarzwaldbahn“, welche mittels Klimaanlage und Luftfederung den Komfort deutlich steigerten. Dadurch konnten die Fahrgastzahlen innerhalb eines Jahres um 30 % gesteigert werden.[5] Daneben versucht die Schwarzwaldbahn GmbH auch mit einem Mehr an Service Kunden zu gewinnen.

Das IC-Paar 2370/2371 „Schwarzwald“ von Hamburg nach Konstanz bzw. von Konstanz nach Hamburg und Stralsund verkehrt weiterhin täglich im Takt der Regionalzüge und ersetzt diese zwischen Offenburg und Konstanz. Am Wochenende verkehrt ein weiteres IC-Paar 2004 bzw. 2006/2005 „Bodensee“, welches Konstanz mit Dortmund, Emden und Norddeich verbindet.

Die Schwarzwaldbahn wird daher mittlerweile fast nur noch vom Nahverkehr bedient, auch wenn noch einige Züge des Fernverkehrs erhalten blieben. Der Güterverkehr spielt nur eine Nebenrolle. Im Kursbuch der Deutschen Bahn ist die Strecke unter der Nummer 720 verzeichnet.

Seehas-Zuggarnitur im Bahnhof von Konstanz, 2001

Streckenverlauf[Bearbeiten]

Geografischer Verlauf[Bearbeiten]

vereinfachtes Höhenprofil des Abschnittes Offenburg–Donaueschingen

Von Offenburg bis Hausach folgt die Schwarzwaldbahn der Kinzig, bei Gengenbach teilweise sogar direkt an deren Ufer. Der Streckenabschnitt Offenburg–Gengenbach führt an ausgedehnten Weinbergen vorbei, bis diese sich im immer enger werdenden Kinzigtal allmählich reduzieren. Anschließend verläuft die Strecke bis Hornberg im Gutachtal. Danach werden bis Sankt Georgen mehrere Kehrschleifen mit ihren zahlreichen Tunneln passiert und mehrere Hundert Höhenmeter dadurch überwunden. Bei Triberg befindet sich auch ein sogenannter „Dreibahnenblick“, von dem aus dieser Streckenabschnitt gut zu sehen ist.

Hinter Sankt Georgen folgt die Strecke dem Donau-Quellfluss Brigach. Hinter Villingen wird der namensgebende Schwarzwald allmählich verlassen und die Baar-Ebene durchquert. Im Bahnhof von Donaueschingen trifft die Schwarzwaldbahn auf die Höllentalbahn, die nach der Schwarzwaldbahn die zweitwichtigste Eisenbahnstrecke im Schwarzwald ist. Bis Immendingen hält sich die Schwarzwaldbahn parallel zur Donau, die in Donaueschingen aus dem Zusammenfluss von Brigach und Breg entsteht.

Von Offenburg bis Hornberg verläuft die Strecke im Ortenaukreis, von Triberg bis Donaueschingen im Schwarzwald-Baar-Kreis. Auf dem Gebiet der Gemeinden Geisingen und Immendingen wird der Landkreis Tuttlingen durchquert, der restliche Teil der Schwarzwaldbahn liegt im Landkreis Konstanz.

Technische Besonderheiten[Bearbeiten]

Die Schwarzwaldbahn gilt als erste Eisenbahnstrecke im Gebirge, die durch Kehren künstlich verlängert wurde, um die Steigung zu begrenzen. Sie bleibt durchweg unter 20 Promille. Andernfalls wäre (wie anfangs bei ebenfalls im Schwarzwald gelegenen Bahnstrecken wie der Murgtalbahn oder der Höllentalbahn) eine streckenweise Ausführung als Zahnradbahn unvermeidlich gewesen.

Die Bahn überwindet zwischen den Städten Hausach und St. Georgen einen Höhenunterschied von mehr als 564 Metern. Die beiden Orte liegen in der Luftlinie nur 21 Kilometer voneinander entfernt, die Entfernung auf der Bahn beträgt dagegen 38 Kilometer.

Erschwerend kam hinzu, dass die Bahn vor der Gründung des Deutschen Reiches erbaut wurde und vollständig im Großherzogtum Baden verlaufen musste. Eine Trassierung durch das benachbarte Königreich Württemberg über Schramberg wäre wesentlich kostengünstiger ausgefallen. Diese Variante verbot sich aber, da Baden die Kontrolle über diese strategisch wichtige Strecke keinem anderen Staat überlassen wollte. Außerdem hätte diese Trasse der Schramberger Uhrenindustrie gegenüber der badischen Konkurrenz in Furtwangen einen beträchtlichen Vorteil beschert, woran Baden kein Interesse hatte.

Reichenbach-Viadukt in Hornberg (links im Bild)

Im Gegensatz zu den vielen Tunneln der Strecke (37 allein zwischen Hausach und St. Georgen) existiert an der Schwarzwaldbahn nur ein großer Viadukt in Hornberg. Die Strecke unterquert auf ihrem Weg von Norden nach Süden zweimal die europäische Hauptwasserscheide: im 1697 Meter langen Sommerauer Tunnel (zwischen Triberg und St. Georgen) und im 900 Meter langen Hattinger Tunnel (zwischen Immendingen und Engen).

Auch die Sicherungstechnik an der Schwarzwaldbahn ist bemerkenswert. So findet sich jede Bauform von Stellwerken: angefangen vom mechanischen in Villingen über ein relaisgesteuertes in Triberg bis hin zum elektronischen in Immendingen.

Robert Gerwig[Bearbeiten]

Mit der Schwarzwaldbahn ist unmittelbar der Name von Robert Gerwig verbunden, dem projektierenden Ingenieur der Strecke. Die Längenentwicklung der Strecke wird durch insgesamt zwei S-förmige aufeinander folgende Kehrschleifen und zwei Kehrtunnel ermöglicht. Das gleiche Prinzip wird auch an der Nordrampe der Gotthardbahn bei Wassen angewendet, deren Entwurf ebenfalls auf Robert Gerwig zurückgeht. Als Erinnerung für die Nachwelt wurde in der unmittelbaren Nähe des Bahnhofes von Triberg das Gerwig-Denkmal aufgestellt.

Modellbahnanlagen[Bearbeiten]

Teile der Schwarzwaldbahn wurden in Hausach mit Hilfe von Fotos und Bauplänen in einer Modellbahnanlage im Maßstab H0 nachgebaut. Mit 1300 Metern Gleislänge und 1,80 Metern Höhenunterschied auf 400 Quadratmetern ist sie die größte Modellanlage nach realem Vorbild in Europa.[6]

Eine weitere Modellbahn der Schwarzwaldbahn befindet sich seit über 50 Jahren im Triberger Schwarzwaldmuseum. Dieses zeigt in N-Spur den Streckenabschnitt von Niederwasser bis Sommerau zu Zeiten der 1950er Jahre (z. B. bei Gebäuden, Brücken etc.).

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Heinz Hangarter: Unsere Schwarzwaldbahn. das stählerne Band über den Schwarzwald. Rößler + Zimmer, Augsburg 1971, DNB 740323040.
  • Jacob Hardmeyer: Die badische Schwarzwaldbahn, Reprint von 1886 – Eine Bahnfahrt vor 120 Jahren von Offenburg nach Konstanz. Freiburger Echo Verlag, ISBN 3-86028-096-1.
  • Jürgen Mahlbacher: Die Schwarzwaldbahn. Geschichte, Sehenswürdigkeiten, Freizeittipps. Mahlbacher, Zell im Wiesental 2007, ISBN 978-3-00-021761-6.
  • Martin Ruch: Die Schwarzwaldbahn – Kultur und Geschichte von Offenburg bis Konstanz. Reiff Schwarzwaldverlag, Offenburg 2005, ISBN 3-922663-85-0.
  • Hans-Wolfgang Scharf: Die Schwarzwaldbahn und das Bahnbetriebswerk Villingen. EK Verlag, Freiburg im Breisgau 1980, ISBN 3-88255-773-7.
  • Klaus Scherff: Die Schwarzwaldbahn. Transpress, Stuttgart/ Berlin 2001, ISBN 3-613-71166-4.
  • Klaus Scherff: Alles über die Schwarzwaldbahn. Transpress, Stuttgart 2009, ISBN 978-3-613-71358-1.

Film[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. DB-Information zur Schwarzwaldbahn
  2. J. Vanotti, H. Huber: Denkschrift über die Kinzigthal-Konstanzer-Eisenbahn als Begründung der Aufforderung zur Bildung einer unbenannten Gesellschaft auf Einlagen, behufs der Übernahme und Ausführung dieses Eisenbahn-Unternehmens. Selbstverlag, Konstanz 1847.
  3. Heinz Hangarter: Unsere Schwarzwaldbahn. Rößler + Zimmer Verlag, Augsburg 1971, S. 31.
  4. Hans-Wolfgang Scharf: Die Schwarzwaldbahn und das Bahnbetriebswerk Villingen. EK Verlag, Freiburg/Br. 1980, ISBN 3-88255-773-7, S. 84.
  5. Zukunftsideen für die Bahnen. In: Südkurier. 13. Dezember 2008. (abgerufen am 19. Dezember 2008)
  6. gemäß Webseite des Betreibers der Modellbahnanlage
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Dieser Artikel wurde am 24. Juli 2006 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.