Fokker E.I-IV

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
(Weitergeleitet von Fokker E.III)
Wechseln zu: Navigation, Suche
Fokker E.III Nachbau

Die Fokker Eindecker waren verspannte Kampfeindecker mit Verwindungssteuerung, die im Ersten Weltkrieg von Anton Herman Gerard Fokker zunächst für die deutsche Fliegertruppe entwickelt und produziert wurden, später aber auch bei den k.u.k.-Seefliegern, der bulgarischen und der osmanischen Fliegertruppe verwendet wurden. Die Flugzeuge wurden über mehrere Typen weiterentwickelt und unter den Bezeichnungen Fokker E.I bis E.IV bis etwa 1916 eingesetzt.

Fokker A.I bis III[Bearbeiten]

Der zweisitzige Eindecker Fokker A.I[1] entsprach dem 1914 gebauten Fokker-M.8-Eindecker[2], den Fokker auf eigenes Risiko hin in einer kleinen Serie hergestellt hatte. Diese Maschine basierte auf der Morane-Saulnier H, den Anton Fokker ebenso wie sein Konkurrent, der Luftfahrtpionier Bruno Hanuschke, bei einer Ausstellung skizziert und seinen Ingenieur Kreuzer hatte nachbauen lassen[3]. Später kaufte Fokker eine beschädigte Morane sogar billig auf, um sie zu kopieren. Es handelte sich um einen einmotorigen Mitteldecker mit Quersteuerung durch Flügelverwindung, den Fokker im Sommer 1914 selbst bei öffentlichen Flugvorführungen verwendete. Im Gegensatz zur Morane-Saulnier wurde der Rumpf bei Fokker aus bespanntem Stahlrohr gefertigt, und auch Fahrwerk und Motoreinbau waren modifiziert worden. Der Motor wurde durch einen Schwerkrafttank versorgt, der vom Piloten über eine Handpumpe während des Fluges etwa alle sieben bis acht Minuten vom hinter dem Cockpit angebrachten Haupttank befüllt werden musste. Durch die Verwindungssteuerung und die voll beweglichen Seiten- und Höhenruder reagierte das Flugzeug sehr sensibel auf Steuerbewegungen; ein Vorteil für den geübten Flugzeugführer, aber auch ein Risiko in der Hand unerfahrener Piloten.

Nach dem Kriegsbeginn erhielt Fokker eine kleinere Bestellung für seine Eindecker, die nun als Fokker A.II klassifiziert wurden und die Werksbezeichnung M.5L trugen; das „L“ stand für „lang“ in Bezug auf die Spannweite. Fokker belieferte damit auch die k.u.k. Luftfahrtruppen. Die Fokker A.III schließlich war eine weitere Variante, werksseitig wegen ihrer kürzeren Spannweite als M.5K bezeichnet und auch von den Halberstädter Flugzeugwerken als Halberstadt A.I in Lizenz gefertigt. Im Gegensatz zur zweisitzigen A.I/M.8 waren die beiden M.5-Typen Einsitzer, konnten jedoch auch hinter dem Piloten auf einem Notsitz einen Passagier mitnehmen. Das Problem der A-Typen war der unzuverlässige Motor, der wiederholt deutsche Flieger gezwungen hatte, hinter den feindlichen Linien notzulanden.

Das Synchronisationsgetriebe[Bearbeiten]

Hauptartikel: Unterbrechergetriebe

Als am 19. April 1915 der bekannte französische Vorkriegs-Kunstflieger Roland Garros mit einem Morane-Saulnier-L-Jagdeinsitzer auf deutscher Seite notgelandet und sein Flugzeug unbeschädigt erbeutet worden war, erhielt Anton Fokker den Auftrag, umgehend diese weltweit erstmals mit einem durch den Propellerkreis feuernden Maschinengewehr ausgerüstete Maschine zu kopieren oder nachzubauen. Fokkers Versuche, Ablenkbleche wie bei der Morane an einem deutschen Flugzeugpropeller anzubringen, hatten sich wegen der Durchschlagskraft der deutschen Stahlmantelgeschosse als untauglich erwiesen; Fokkers Techniker Lübbe, Heber und Leimberger griffen eine 1913 patentierte Erfindung auf[4], um ein Unterbrechergetriebe für ein mit dem Motor synchronisiertes MG einzubauen. Fokker nahm nun eine seiner gerade verfügbaren A.III mit dem 80 PS starken Umlaufmotor Typ U 0 der Motorenfabrik Oberursel[5], rüstete ihn mit dem synchronisierten MG aus, verlud das Flugzeug auf seinen Sportwagen, fuhr von Schwerin zum Flugplatz Döberitz und führte seine Entwicklung persönlich dem Generalstab der Kaiserlichen Luftstreitkräfte vor.

Fokker E.I[Bearbeiten]

Wenige Tage später hatte Fokker einen Produktionsauftrag in der Tasche. In Mannheim übernahmen die Frontflieger Kurt Wintgens und von Buttlar die ersten Maschinen zur Erprobung. Fokker begab sich, unterstützt von Oberleutnant Otto Parschau, mit dem Kampfeinsitzer auf Front-Tournee: Erste Station war am 13. Juni 1915 das Hauptquartier des deutschen Kronprinzen (5. Armee) bei Sternay, am 23. und 24. Juni folgte die 6. Armee, wo Fokker im Beisein des bayerischen Kronprinzen selbst die Maschine vorführte. Die beiden Frontflieger Max Immelmann und Oswald Boelcke von der Feldfliegerabteilung 62 in Douai führten Testflüge durch und waren begeistert: Das starr eingebaute und durch den Propellerkreis schießende Maschinengewehr ermöglichte es dem Flugzeugführer, den Gegner genau im Auge zu behalten, ihn zu verfolgen, dann mit dem gesamten Flugzeug auf ihn zu zielen und dann mit voller Feuerkraft zu schießen – eine Technik, die den Jagdflugzeugbau revolutionierte.

Das Flugzeug, nun als Fokker E.I[6] bezeichnet, gilt heute als erstes in Serie gebautes Jagdflugzeug.

Fokker E.II[Bearbeiten]

Die E.I konnte nur eine Notlösung sein, denn das Basismodell der Fokker A.III war mit dem zusätzlichen Gewicht des MGs deutlich überlastet. Um die Leistungsfähigkeit der Maschine hinreichend zu erhöhen, wurde ein 100 PS leistender 9-Zylinder-Umlaufmotor U.I Oberursel eingebaut. Diese leistungsgesteigerte Maschine wurde als Fokker E.II (M.14) bezeichnet; sie wurde parallel zur E.I hergestellt, da die neuen Motoren noch nicht hinreichend verfügbar waren und Versuche mit alternativen Motortypen – die Firma Oberursel litt unter Fertigungsengpässen – wie Siemens & Halske oder Goebel – nicht zufriedenstellend verliefen.

Fokker E.III[Bearbeiten]

Auch die E.II blieb eine Übergangslösung: Die meistgebaute Variante war die Fokker E.III mit gleichem Motor, aber größerer Spannweite. Ein größerer Benzintank erhöhte die Flugdauer um eine Stunde. Noch während der laufenden Fertigung wurden einige E.II zur E.III umgebaut oder später bei Reparaturarbeiten nachträglich aufgerüstet. Die erfolgreiche E.III wurde in kleinen Stückzahlen an die Marine und an Verbündete geliefert: drei wurden an die bulgarischen, 22 an die osmanischen und 18 an die österreichisch-ungarischen Luftstreitkräfte[7] geliefert; letztere bewaffneten ihn mit 8-mm-Schwarzlose-MG.

Versuchsweise wurde mindestens eine Fokker E.III anstatt mit Leinwand mit „unsichtbarem“ Cellon bespannt, was sich jedoch nicht bewährte. Dieser Bezug, ein Celluloid-ähnlicher Kunststoff, reflektierte das Sonnenlicht und änderte je nach Temperatur seine Ausdehnung.

Fokker E.IV[Bearbeiten]

Die Fokker E.IV (Werksbezeichnung M.15) wurde der Idflieg im September 1915 als letzte, noch einmal vergrößerte und deutlich modifizierte Version des Fokker-Eindeckers mit zwei MGs und 14-zylindrigen 160-PS-Umlaufmotor Oberursel U.III vorgestellt. Oswald Boelcke führte im November 1915 in Schwerin einen Testflug durch und stellte reserviert fest, dass ein stärkerer Motor allein nicht gleichzeitig ein besseres Flugzeug bedeutete. Das neu entwickelte Synchronisationsgetriebe machte Schwierigkeiten, und nach Beanstandungen durch die Fronteinheiten musste Fokker zur einfacheren Ausführung zurückkehren. Auch die beim E.IV geänderte MG-Anordnung – die Läufe der MGs waren im Winkel von 15° zueinander angeordnet – wurde wieder zurückgenommen. Durch diese Modifikationen kam die E.IV erst gegen April 1916 in größerer Zahl an die Front.

Die Weiterentwicklung der E.IV, die M.17E kam nicht mehr zur Frontreife.

Erst 1918 sollte Fokker mit der völlig anders konzipierten Fokker E.V zum Prinzip des Eindeckers zurückkehren.

Einsatz[Bearbeiten]

Die ersten elf E.I[8] erreichten im Juni 1915 die Front, gefolgt von den E.II im Juli, den E.III im August und den E.IV im Oktober[9]. Die Eindecker galten als Geheimwaffe, die keinesfalls in Feindeshand fallen durften und wurden daher zunächst rein defensiv als Begleitschutz für unbewaffnete Aufklärer eingesetzt; es blieb den Piloten streng verboten, damit die feindlichen Linien zu überfliegen. So blieb trotz des Überraschungsmoments der Erfolg zunächst gering, wenn nun auch unter dem Feuerschutz der schnelleren und wendigeren Kampfeinsitzer erstmals wieder die Luftaufklärung verbessert wurde.

Am 1. Juli 1915 zwang Kurt Wintgens mit seiner E.I [10] eine französische Morane-Parasol zur Landung[11]. Einen weiteren anerkannten Luftsieg erzielte er am 15. Juli. Am 1. August 1915 griffen Immelmann und Boelcke über dem Flughafen von Douai eine feindliche Formation von neun britischen Flugzeugen an. Boelcke hatte Ladehemmung und musste abdrehen, doch Immelmanns MG fiel erstmals ein Feindflugzeug zum Opfer. Im Herbst 1915 schließlich gingen immer mehr Fokkerpiloten, inzwischen zu schlagkräftigen Kampfeinsitzer-Kommandos (KEK) zusammengefasst, nach dem Vorbild von draufgängerischen Piloten wie Immelmann[12], dem „Adler von Lille“ und Boelcke[13], dem „Vater der deutschen Jagdflieger“ überall von der Verteidigung zum Angriff über. Sie entwickelten die Verfahren des Luftkampfes zur Perfektion: Der Looping-artige Gegenangriff gegen ein verfolgendes Feindflugzeug wurde als „Immelmann“ Standardprogramm deutscher Jagdflieger. Bald häuften sich die alliierten Verluste, und im Winter 1916 beherrschten die deutschen Fokker endgültig den Himmel an der Westfront. [14] Die „Fokkerplage“[15] löste das „Fokkersyndrom“ bei den alliierten Piloten aus, die ihre Flugzeuge als „Fokker-Futter“ [16] bezeichneten. Für britische Maschinen, die die Front überqueren mussten, wurde nun ein Begleitschutz von je ein bis zwei Begleitjägern befohlen.

Im April 1916 waren 173 Eindecker im Einsatz, der Höhepunkt ihrer Verbreitung. Doch inzwischen war das Prinzip des Eindeckers bereits ausgereizt; immer seltener gelang es den Eindeckern, die wendigeren Feindflugzeuge auszukurven. Zum Teil mit drei MG bestückt, kam auch ihr Synchronisationsgetriebe an die Leistungsgrenze. Am 18. Juni 1916 patrouillierte Immelmann mit drei weiteren Piloten über der Front bei Annay. Von diesem Flug kehrte er nicht zurück. Zuerst vermutete man, dass das Unterbrechergetriebe versagt hätte und Immelmann seinen eigenen Propeller zerstörte, doch dies wurde später widerlegt. Immelmann starb durch Beschuss eigener Flugabwehr bei einem Luftgefecht zwischen Sallaumines bei Douai und Avion.[17] Sein Absturz geschah vor den Augen von Soldaten des Infanterie-Regiments „Lübeck“ (3. Hanseatisches) Nr. 162.[18]


Im Sommer 1916 war die hart erkämpfte Luftüberlegenheit wieder verloren; überlegene alliierte Jagdflugzeuge wie die Nieuport 11, die Airco D.H.2 und die Royal Aircraft Factory F.E.2b beherrschten den Himmel über den Schlachtfeldern von Verdun und an der Somme. Bis zum Spätsommer 1916 wurden die Eindecker an der Westfront aus dem Einsatz zurückgezogen, sie blieben jedoch an der Ostfront, in Mazedonien, Mesopotamien, Palästina und an den Dardanellen zum Teil bis 1917 erfolgreich im Einsatz.

Erhaltene Eindecker[Bearbeiten]

Von den historischen Eindeckern ist nur die E.III 210/15 erhalten: Am 8. April 1916 war ein deutscher Pilot mit einem neuen Flugzeug von Valenciennes nach Wasquehal aufgebrochen und dann irrtümlich auf dem britischen Feldflugplatz bei Saint-Omer (Pas-de-Calais) gelandet. Die unbeschädigte Maschine wurde vor Ort einem Vergleichsfliegen mit einer Morane-Saulnier N unterzogen und zeigte sich dabei zur Erleichterung der Briten der Morane deutlich unterlegen. Das Flugzeug wurde danach zur weiteren Erprobung nach Upavon in Wiltshire geschickt. Diese Maschine ist heute im Science Museum in London ausgestellt[19].

Immelmanns Fokker E.I wurde im Sächsischen Armeemuseum ausgestellt, aber bei den Luftangriffen auf Dresden zerstört.

Bilder[Bearbeiten]

Technische Daten[Bearbeiten]

Kenngröße[20] A.I (M.8) A.II (M.5L) A.III (M.5K) E.I (M.5K/MG) E.II (M.14) E.III (M.14) E.IV (M.17)
Baujahr: Okt. 1914 Apr. 1914 1914 1915 1915 1915/16 1915/16
Stückzahl: 60 20 10 56 23 258 ca. 40
Einsatzzweck: Aufklärer Aufklärer Aufklärer Jagdflugzeug Jagdflugzeug Jagdflugzeug Jagdflugzeug
Spannweite: 9,52 m 9,55 m 8,53 m 8,95 m 9,52 m 9,52 m 10,00 m
Länge: 7,20 m 7,24 m 6,76 m 6,75 m 7,20 m 7,20 m 7,50 m
Höhe: 2,75 m 2,90 m 2,90 m 2,40 m 2,40 m 2,40 m 2,70 m
Flügelfläche: 16,0 m² 16,0 m² 14,1 m² 14,4 m² 15,4 m² 15,4 m² 16,3 m²
Leergewicht: 363 kg 366 kg 358 kg 350 kg 370 kg 400 kg 460 kg
Startgewicht: 645 kg 571 kg 563 kg 560 kg 580 kg 610 kg 610 kg
1 luftgekühlter Umlaufmotor: Oberursel U.I mit 100 PS Oberursel U.0 mit 80 PS Oberursel U.0 mit 80 PS Oberursel U.0 mit 80 PS Oberursel U.I mit 100 PS Oberursel U.I mit 100 PS Oberursel U.III mit 160 PS
Höchstgeschwindigkeit: 135 km/h 129 km/h 132 km/h 130 km/h 132 km/h 140 km/h 160 km/h
Steigzeit auf 1.000 m: 7 min 5 min 3 min
Steigzeit auf 2.000 m: 20 min 15 min 8 min
Steigzeit auf 3.000 m: 40 min 30 min
Steigzeit auf 4.000 m: 45 min
Dienstgipfelhöhe: 3.000 m 3.000 m 3.000 m 3.000 m 3.600 m 4.500 m
Reichweite: 400 km 200 km 220 km 240 km
Flugdauer: 1 h 30 min 2 h 30 min
Bewaffnung: ohne ohne ohne 1 MG[21] 1 MG 1–2 MG 2–3 MG
Besatzung[22] 2 1–2 1–2 1 1 1 1

Quellen[Bearbeiten]

Einzelnachweise/Anmerkungen[Bearbeiten]

  1. das A stand gemäß der Klassifikation der Idflieg (Inspektion der Fliegertruppen) für unbewaffnete Eindecker
  2. Die Abkürzung „M“ stand für „Militär“
  3. vgl. dazu http://daedalus-berlin.de/index.php?option=com_content&task=blogsection&id=23&Itemid=108, sowie Bruce, a.a.O., 3
  4. Deutsches Reichspatent 276, 396
  5. der Oberursel U 0 war der Lizenzbau des französischen Gnôme-Umlaufmotors mit sieben Zylindern
  6. das „E“ war die Idflieg-Klassifikation für bewaffnete Eindecker
  7. Dort unter der Bezeichnung A.III Serien 03 und 04 beim Heer und mit den Kenn-Nummern A.4-A.9 bei den Seefliegern geführt
  8. Die erste Maschine mit der Seriennummer E 1/15 erhielt Leutnant Otto Parschau
  9. Die erste E.IV erhielt wieder Fokkers Freund Oberleutnant Otto Parschau
  10. Seriennummer 'E.5/15', also der fünften Serienmaschine
  11. kein offizieller Luftsieg, da die Maschine auf der gegnerischen Seite niederging
  12. Immelmann errang 15 Luftsiege auf Fokker-Eindeckern
  13. Boelcke erzielte 19 seiner 40 Luftsiege auf Fokker-Eindeckern. Boelcke, Immelmann und Wintgens erhielten den „Pour le Mérite”, die höchste deutsche Kriegsauszeichnung, während sie Fokker-Eindecker flogen.
  14. Elf Jagdflieger erzielten fünf oder mehr Luftsiege mit ihren Eindeckern.
  15. engl. „Fokker scourge“
  16. engl. „Fokker fodder“
  17. Deutsche Verlustlisten (Preußische Verlustliste Nr. 613) vom 22. August 1916, S. 14258: Feldfliegertruppe. Oblt. Max Immelmann – Dresden – tödlich abgestürzt.
  18. Otto Dziobek: Geschichte des Infanterie-Regiments Lübeck (3. hanseatisches) Nr. 162; erste Auflage 1922, Kapitel 7. Frühling 1916
  19. Science Museum, London: Fokker E III Monoplane, c 1915
  20. Angaben überwiegend gem. Kroschel, a.a.O.
  21. Kaliber 7,92 × 57 mm, zunächst Typ MG 14 Parabellum, später Typ LMG 08/15 Mauser
  22. hier Angaben gem. Nowarra, a.a.O.

Literatur[Bearbeiten]

  • Enzo Angelucci, Paolo Matricardi: Flugzeuge von den Anfängen bis zum Ersten Weltkrieg. Wiesbaden 1976, ISBN 3-8068-0391-9.
  • J. M. Bruce: The Fokker Monoplanes. (Profile Nr. 38), Profile Publications Ltd., 1965.
  • Peter L. Gray, O. Thetford: German Aircraft of the First World War. Putnam 1962, 3rd edition, London (1987), page 49-52, ISBN 0-85177-809-7.
  • Peter M. Grosz: Fokker E.I/II. (Windsock Datafile No. 91). Berkhamsted, Herts, UK: Albatros Publications, 2002. ISBN 1-90220-746-7.
  • Peter M. Grosz: Fokker E.III. (Windsock Datafile No. 15). Berkhamsted, Herts, UK: Albatros Publications, 1989. ISBN 0-94841-419-7.
  • Phillip Jarrett: Database: The Fokker Eindeckers. Aeroplane Monthly, December 2004.
  • Karlheinz Kens, Hanns Müller: Die Flugzeuge des Ersten Weltkriegs 1914–1918. München 1973, ISBN 3-453-00404-3.
  • Günter Kroschel, Helmut Stützer: Die deutschen Militärflugzeuge 1910–1918. Wilhelmshaven 1977.
  • Lamberton/Cheesman/Russell: Fighter Aircraft of the 1914–1918 War. Harleyford Publ. Ltd., Letchworth (1964), page 112/113, ISBN 0-8306-8350-X.
  • Kenneth Munson: Kampfflugzeuge 1914–1919. Orell Füssli Verlag, 2. Auflage, Zürich (1976), Seite 24 & Seiten 121/122, ISBN 3-280-00824-7.
  • Heinz Nowarra: Die Entwicklung der Flugzeuge 1914–18. München 1959.
  • Karl Pawlas: Deutsche Flugzeuge 1914–1918. Nürnberg 1976, Seiten 63–65, ISBN 3-88088-209-6.
  • Michael Sharpe: Doppeldecker, Dreifachdecker & Wasserflugzeuge. Gondrom, Bindlach 2001, ISBN 3-8112-1872-7.

Siehe auch[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]