Hrvatske željeznice

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Hrvatske željeznice
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Gründung 1991
Sitz Zagreb, Kroatien
Branche Verkehr/Logistik
Website www.www.hznet.hr
Hauptbahnhof (Glavni kolodvor) in Zagreb
Schnellzug auf der Magistrale des paneuropäischen Korridors X
Eine historische Dampflokomotive in Vinkovci
Rangierlokomotive 2132-066

Die Kroatischen Bahnen, kroatisch Hrvatske željeznice (HŽ), sind die nationale kroatische Bahngesellschaft, die nach dem Zerfall Jugoslawiens gegründet wurde. Vorgängerinstution auf kroatischem Territorium waren die Jugoslawischen Eisenbahnen (JŽ). Die Gesamtlänge des Schienennetzes in Kroatien beträgt 2.974 km, von denen 248 km zweispurig sind. Ende 2004 waren 1.228 km elektrifiziert.

Das kroatische Bahnnetz bedarf dringender Modernisierung, da während der Zeit der Sozialistischen Föderativen Republik Jugoslawien nur wenig in die Bahninfrastruktur investiert wurde und im Kroatienkrieg viele Strecken in Mitleidenschaft gezogen wurden, besonders in Slawonien und der Lika. Viele Strecken sind noch nicht elektrifiziert bzw. verlaufen noch einspurig und sind sehr kurvenreich.

Die Kroatischen Bahnen wurden 2006 privatisiert. Die Gesamtstruktur wurde hierbei in vier separate Holdings getrennt:

  • Bahninfrastruktur (Netz) sowie Geschäftsführung
  • Personentransport
  • Gütertransport
  • Technik und Triebfahrzeuge

Streckennetz[Bearbeiten]

Internationale Hauptstrecken (Korridorstrecken)[Bearbeiten]

Durch Kroatien führen drei Paneuropäische Verkehrskorridore, dementsprechend existieren drei sogenannte Korridorstrecken:

Hauptader der kroatischen Eisenbahn,
zweigleisig auf einem Großteil der Strecke,
elektrifiziert,
maximale Reisegeschwindigkeit: 160 km/h (schnellste Strecke in Kroatien)
elektrifiziert,
  • Korridor Vc (oder 5c): Ungarn–Beli Manastir–Strizivojna-Vrpolje–Slavonski Šamac–Bosnien-Herzegowina–Ploče:
eingleisig,
teilweise elektrifiziert

Korridor X schneidet Korridor Vb in der Nähe von Zagreb und Korridor Vc zwischen den kleinen Dörfern Strizivojna und Vrpolje.

Vinkovci–Osijek[Bearbeiten]

Die Bahnstrecke VinkovciOsijek war vor der Unabhängigkeit Kroatiens eine der meistbenutzten Regionallinien Kroatiens. Der Zustand der Strecke erlaubte damals eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Durch den Krieg wurden 25 km der ursprünglich etwa 35 km langen Strecke ganz zerstört (entfernt). Es gab viele Petitionen, diese Strecke zu erneuern. Eine Erneuerung wurde jedoch aus Kostengründen lange Zeit herausgezögert. In Jahr 2008 wurde die Erneuerung abgeschlossen, im Dezember startete wieder der reguläre Verkehr.

Zagreb–Split[Bearbeiten]

Auf der Relation von Zagreb über Gospić nach Split verkehren seit 2005 Neigezüge vom Typ RegioSwinger als ICN (InterCity nagibni), die eine wesentlich komfortablere Reise ermöglichen und eine deutliche Zeitersparnis im Vergleich zu den vorherigen Zügen bieten. Die Kroatischen Bahnen erhoffen sich damit eine Revitalisierung des Bahnverkehrs als Konkurrenz zum Autoverkehr, insbesondere in den Sommermonaten.

Stromversorgung[Bearbeiten]

Die Staatsbahn FS der italienische Besatzungsmacht elektrifizierte in den 1930er-Jahren Teile des Bahnnetzes auf der Halbinsel Istrien und setzte dabei auf dasselbe System wie in Italien. Die Jugoslawischen Eisenbahnen (JŽ) übernahmen das bestehende 3000 V-Gleichstromsystem und elektrifizierten damit von 1953 bis 1967 die Strecke Rijeka–Zagreb.

Dann entschieden sich die JŽ für das Wechselstromsystem 25 kV 50 Hz und elektrifizierten u.a. die Strecke Dobova–Zagreb–Belgrad. 1987 wurde der Abschnitt von Zagreb nach Srpske Moravice (heute Moravice) von 3000 V Gleichstrom auf 25 kV Wechselstrom umgestellt. Moravice wurde damit zum Systemwechselbahnhof.

Im Netz der nach der Zerfall Jugoslawiens entstandenen Kroatischen Bahnen waren die wenigen Gleichstromstrecken ein Fremdkörper. Der schlechte Zustand der Fahrleitungen und die veralteten Gleichstromtriebfahrzeuge vereinfachten den Entscheid, im Dezember 2012 die verbliebenen Gleichstromstrecken auf Wechselstrom umzustellen.[1]

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Elektrische Lokomotiven für 3 kV Gleichstrom[Bearbeiten]

Elektrolokomotive HŽ 1061 Zutka
  • HŽ 1061 (Spitzname Zutka), 6-achsige Lokomotiven, welche bei Ansaldo in zwei Serien gebaut wurden und der italienischen Bauart E.636 entsprechen. Die erste Serie 1061-0 umfasste 19 Lokomotiven, die von 1960 bis 1964 gebaut wurden, die zweite Serie 1061-1 mit den Baujahren 1968 und 1969 bestand aus 10 Lokomotiven, die gegenüber der ersten Serie einige Verbesserungen aufwies. Beide Serien wurden auf der Strecke ZagrebRijeka eingesetzt. Sie standen zum Teil bis zum Ende der Gleichstromtraktion im Jahre 2012 im Einsatz. Drei Lokomotiven gelangten zur FNM in Italien. Zwei Lokomotiven wurden 1980 für das 25 kV-Wechselstromsystem umgebaut (HŽ 1161, Spitzname Samantha), sind jedoch außer Betrieb.

Elektrische Lokomotiven für 25 kV 50 Hz Wechselstrom[Bearbeiten]

Elektrolokomotive HŽ 1141 Asea
  • HŽ 1141 (Spitzname Asea), 4-achsige Lokomotiven, welche von 1960 bis 1981 bei Asea und später auch bei Končar gebaut wurden. Sie basieren auf der schwedischen Bauart Rb. Alle Lokomotiven waren ursprünglich mit Diodengleichrichtern ausgerüstet, die später teilweise von Končar auf Thyristorsteuerung umgebaut wurden.
  • HŽ 1142 (Spitzname Brena): Weiterentwicklung der HŽ 1141 mit neuem Lokkasten und höherer Leistung.

Elektrische Mehrsystemlokomotiven[Bearbeiten]

  • HŽ 1241, 4 Lokomotiven Siemens ES64F4 wurden von 2005 bis 2006 von Dispolok gemietet. Ein Kauf unterblieb, nicht zuletzt aus finanziellen Gründen.

Diesellokomotiven[Bearbeiten]

Diesellokomotive HŽ 2062 James
  • HŽ 2041 und HŽ 2042 (Spitzname Đuro Đaković), sind leichte Universallokomotiven, welche auf der bei Brissonneau & Lotz entwickelten SNCF BB 63400 basieren und von Đuro Đaković in Lizenz gebaut wurden.
  • Verschiedene 6-achsige Diesellokomotiven stammen von Electro-Motive Diesel (EMD) und wurden zum Teil in Lizenz hergestellt. Die HŽ 2043 und HŽ 2044 haben nur 4 Fahrmotoren, damit auch Nebenstrecken mit geringen zulässigen Achslasten befahren werden können.
    • HŽ 2043 entstanden aus der ehemaligen HŽ 2061 (EMD G16, europäische Version der EMD SD9, Spitzname Kennedy), indem in jedem Drehgestell ein Fahrmotor ausgebaut wurde.
    • HŽ 2044 mit der EMD-Bezeichnung G26 ist die europäische Version der EMD SD39.
    • HŽ 2062 (Spitzname Licanka oder James), Die EMD SD38-Lokomotiven wurden von Turner und Gredelj modernisiert und als HŽ 2062-1 (Spitzname Turner) eingereiht.
    • HŽ 2063 (Spitzname Caravel) sind 6-achsige Lokomotiven ähnlich der EMD SD40.

Elektrische Triebzüge[Bearbeiten]

Elektrischer Triebzug HŽ 6111 Madjar
  • HŽ 6011 (Spitzname Gomulka), in Polen bei Pafawag gebaute Triebzüge der polnischen Bauart EN57 für den Vorortsrverkehr von Rijeka unter 3 kV Gleichstrom, bis 2011 in Betrieb.
  • HŽ 6111 (Spitzname Madjar, übersetzt Ungare), bei Ganz gebaute Triebzüge für den Vorortsverkehr von Zagreb unter 25 kV 50 Hz Wechselstrom.

Dieseltriebzüge[Bearbeiten]

Neigezug HŽ 7132 Intercity Nagibni (ICN)
  • HŽ 7121 (Spitzname Macosa), unter Lizenz der spanischen MACOSA bei Đuro Đaković gebaute Züge für den Regionalverkehr
  • HŽ 7122 (Spitzname Svedjan, übersetzt Schwede), von der SJ gebraucht gekaufte Triebwagen der Serie Y1 und YF1. Die Triebwagen basieren auf dem italienischen ALn 668.
  • HŽ 7123 (Spitzname ICN nagibni, übersetzt IC-Neigezug), ähnlich der DB-Baureihe 612

Zukünftige Projekte[Bearbeiten]

Ausbau- und Neubaustrecke Botovo–Zagreb–Rijeka[Bearbeiten]

Im Januar 2007 wurde mit der Planung der Neubaustrecke Zagreb–Rijeka begonnen. Zwischen Botovo und Karlovac sollte mit EU-Fördermitteln die bisherige Strecke ausgebaut werden.[2] Die Fahrzeit von der ungarischen Grenze bis Rijeka hätte sich von fünf auf zwei Stunden verkürzt. Für die Durchquerung des Karstgebirges Kapela zwischen Karlovac und Rijeka wären mehrere Basistunnels und viele Brücken notwendig gewesen.[3]

Die Bahnstrecke ist von strategischer Bedeutung für die Schienenanbindung des Seehafens von Rijeka. Die Gütertransportkapazität der bisherigen Strecke beträgt lediglich 5 Millionen Tonnen jährlich.[2] Nur mit einer Bahnerneuerung ist ein Ausbau der Kapazität des Hafens Rijeka von bisher 15 auf über 30 Millionen Tonnen jährlich sinnvoll.

Unterdessen wurde das Projekt der Neubaustrecke auf Eis gelegt. Die Strecke wird nur abschnittsweise und mit wenigen Neutrassierungen ausgebaut.[1]

Zukünftige Pläne[Bearbeiten]

neuer Elektrotriebwagen der HŽ auf der InnoTrans 2010
  • Beschaffung neuer elektrischer Lokomotiven
  • Beschaffung neuer elektrischer Triebwagen für Nah- und Fernverkehr (am meisten im Ballungsgebiet Zagreb notwendig)
  • Bau des zweiten Gleises zwischen Botovo und Zagreb bzw. Dugo Selo und zwischen Zagreb und Karlovac.
  • Vollelektrifizerung der Korridorstrecke Vc.
  • Der Učka-Tunnel (Rijeka–Lupoglav): Anbindung an das Netz der Halbinsel Istrien, das vom restlichen kroatischen Netz getrennt ist. Die Anbindung der Region erfolgt derzeit über Slowenien. Mit dem Bau wurde begonnen, er ist jedoch auf unbestimmte Zeit eingefroren.
  • Zagreb–SamoborBregana: neue Eisenbahnstrecke, zum großen Teil auf einer ehemaligen Schmalspurtrasse
  • SisakKutina (–Lipovljani): Neue kurze Hochkapazitätsstrecke, für eine Geschwindigkeit von mindestens 250 km/h konzipiert.
  • Gradec–Sveti Ivan Žabno: Neue Strecke, die die Entfernung Bjelovar-Zagreb wesentlich verkürzen wird.
  • Einführung des GSM-R
  • Einführung des ETCS

Einige Technische Daten[Bearbeiten]

  • Maximale Geschwindigkeit (auf einigen Teilen des Netzes): 160 km/h.
  • Zugsicherung: Indusi (vereinfachte deutsche Version), sehr oft als AS, oder „Autostop“ bezeichnet.
  • Signalisierung: nur auf Sicht, Blocksicherung (wo anwendbar).

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b  Das Ende der Gleichstromtraktion in Kroatien. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 2, Minirex, Luzern 2013, ISSN 1022-7113.
  2. a b Kroatien baut Adria-Schnellbahn Zagreb-Rijeka, 27. März 2007.
  3. http://www.liuc.it/ricerca/clog/cm/upload/V_Gjurgjan.pdf

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Schienenverkehr in Kroatien – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien