Indian

Indian Chief (1950) 80 ci

Tankdekor Indianerkopf (1912–1939)

Hupe mit Indianerkopf

Die Indian Motocycle Company, gegründet 1901 in Springfield (Massachusetts) durch George Mallory Hendee und Oscar Hedstrom, war einer der ersten Hersteller von Serienmotorrädern in den USA und zwischenzeitlich der größte Motorradproduzent der Welt. Der größte Teil der Maschinen von Indian waren Motorräder mit großvolumigen Zweizylinder-V-Motoren mit Seitenventil-Steuerung und Fahrwerken, die eine bequeme, niedrige Sitzposition erlaubten. Indian ging 1953 in Konkurs. In jüngerer Zeit gab und gibt es Versuche die Marke wiederzubeleben; seit 2011 im Konzern von Polaris Industries.

Anfänge

Indian (1902)

Indian-Einzylinder (1905) mit Federgabel

Indian-Einzylinder (1909) mit Schleifenrahmen

George Hendee besaß bereits Ende der 1890er Jahre eine Fahrradfabrik. Erste Motor-Tandem für Steherrennen entwickelte Oscar Hedstrom in New York um 1899. Hendee, auf Hedstrom aufmerksam geworden, arrangierte ein Treffen, um Hedstrom eine Geschäftsverbindung vorzuschlagen, da dessen Motoren zuverlässiger waren als vergleichbare seiner Zeit. Hedstrom und Hendee (als Geldgeber) gründeten 1901 den Hersteller Indian, der nach Hendee eine doppelte Bedeutung haben sollte: Die romantische und symbolhafte Pionierzeit. Die Firma wurde zunächst unter „Indian Motorcycle Company“ gegründet. Hendee änderte 1902 den Namen, indem er aus werbetechnischer Sicht das „r“ im Namen strich.

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  Schrittmacher-Maschine von Oscar Hedstrom (1901)
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  Oscar Hedstrom (1902)
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  George Hendee (1904)

Einzylinder

1901 wurden drei Indian gebaut, 1902 schon 143 Exemplare und bis Ende 1906 wurden 3948 Motorräder mit Einzylinder-Motoren produziert. Der Einzylinder wurde mit größerem Hubraum und geänderter Ventilsteuerung bis 1919 angeboten. Der Erfolg lag auch an den Lizenzen, die Hendee und Hedstrom an andere Hersteller vergaben; so u. a. an Aurora. der damit Thor-Motorräder ausstattete. 1904 wurde der Gasdrehgriff, 1905 die Pendelgabel (beides Patente von Hedstrom) erstmals von Indian bei einem Motorrad eingeführt.

Die ersten Indian bis 1908 werden auch als „Kamel-Rücken“ bezeichnet, da der Tank auf dem hinteren Schutzblech die Form eines Kamel-Rückens hatte. Auf diesen Tank mit zwei separaten Behältern für Benzin und Öl erhielt Hedstrom wiederum ein Patent. Bei den Modellen ab 1909 wurde der Schleifenrahmen verwendet, der den Diamantrahmen ersetzte; dadurch konnte der Motor, insbesondere bei den V-Modellen, eine tiefere Position im Rahmen einnehmen.

• Technische Daten der Einzylinder (1901–1919):

	1901–1903	1904–1905	1906–1907	1908–1910	1908–1911	1909–1919
Hubraum	224 cm³	224 cm³	288 cm³	316 cm³	442 cm³	499 cm³
Ventilsteuerung	automatisch	automatisch	automatisch	automatisch	ioe	ioe
Leistung	1,75 PS	1,75 PS	2,25 PS	2,75 PS	3,5 PS	4 PS
Farbe	blau	blau, schwarz, rot	auch dunkelgrün			ab 1912 Indian-Rot Tankdekor Indianerkopf

Zweizylinder

Bereits 1907 erschien bei Indian das erste Zweizylinder-Modell mit V-Motor und einem Hubraum von 577 cm³ (35,2 ci) und 4 PS, 1908 mit 633 cm³ (38,61 ci) und mit 988 cm³ (60,32 ci) Hubraum und den für Indian typischen Bankwinkel von 42 Grad, der bis zum Produktionsende beibehalten werden sollte. Beide batteriegezündete 1908er Motoren waren IoE-gesteuert und verfügten über 5 bis 7 PS Leistung. Die ersten Modelle, noch ohne Übersetzung, waren – untypisch für Indian – mit Riemenantrieb ausgerüstet.

1910 erschien die für Indian typische Blattfedergabel am Vorderrad, die bis 1946 verwendet werden sollte. 1911 wurde mit dem Zweigang-Getriebe der Kettenantrieb eingeführt, ab 1912 wurde ein Kickstarter angeboten; dadurch verschwanden die Fahrradpedale, mittels derer der Motor bis dahin gestartet wurde. Modelle ohne Fahrradpedale wurden mit einer kombinierten Innenband- und Außenbandbremse am Hinterrad ausgerüstet, da die Rücktrittbremse entfiel. 1913 erhielten Indians auf Wunsch eine Hinterradfederung, 1914 elektrisches Licht sowie einen elektrischen Starter. 1915 wurde ein Dreigang-Getriebe verbaut, dessen Konstruktion bis 1953 beibehalten wurde.

1916, durch die Einführung der Seitenventil-Steuerung bei den Power-Plus-Modellen, erfuhr Indian eine technische Aufrüstung, die kaum ein anderer amerikanischer Hersteller zu bieten hatte. Von 1916 bis 1919 war auch ein Achtventilmotor mit Dreiganggetriebe (Modell 1916 H) erhältlich. Die Indian Motocycle Company war von 1913 bis 1917 (auch durch ihre Militärproduktion) die größte Motorradfabrik der Welt. Auf dem Höhepunkt fertigten über 3000 Beschäftigte 32.000 Motorräder pro Jahr.

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  Zweizylinder (1908)
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  Zweizylinder mit 988 cm³ Hubraum und Hinterradfederung (1913)
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  Indian Powerplus (1916)

Scout und Chief (1920–1953)

1920 erschien die erste Scout, 1923 das größere Modell Chief, das bis 1953 gebaut wurde. Am 7. April 1923 wurde die 250.000ste Indian produziert. Ab 1928 wurde bei allen Modellen am Vorderrad eine Trommelbremse verbaut.

1933 erfolgte die Umstellung von Verlustschmierung und automatischem Tropföler auf Trockensumpfschmierung; damit wurden Indian-Motoren bereits Jahre vor Harley-Davidson langstreckentauglich. 1932 wurde die Junior Scout. 1934 die Sport Scout mit einer Trapezgabel ausgeliefert, während die Indian Four bis zu deren Produktionseinstellung 1942 und die Chief bis 1946 mit der indian-typischen Blattfedergabel gebaut wurden. Ab 1935 konnte auf Wunsch ein Viergang-Getriebe oder das Dreigang-Getriebe mit Rückwärtsgang geordert werden.

1940 erfolgte bei allen Modellen noch die Einführung einer Geradewegfederung am Hinterrad. Die Handschaltung wurde erst bei den Militärmodellen (741/841) sowie den letzten Chief-Modellen (1950–1953) durch eine Fußschaltung ersetzt. Die letzte Chief erhielt auch eine Teleskopgabel, die Baujahre davor (1947–48) erhielten eine Trapezgabel.

Scout und Chief-Modelle prägten das öffentliche Bild in den 1920er und 1930er Jahren der USA; bis zu 70 Prozent aller Motorradpolizisten der Vereinigten Staaten fuhren Indian. Der Marktanteil an produzierten Modellen betrug laut Indian in den 1930er Jahren:

• 52 Prozent für das Chief-Modell,
• 35 Prozent für die 45-ci-Scout,
• 9 Prozent für die Four und
• 4 Prozent für die kleine Scout mit 30,5 ci-Motor.

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  Erste Scout (1920)
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  „Police Spezial“ Scout (1927)
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  Scout (1929)
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  Scout (1932)
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  Junior Scout (1932)
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  Sport Scout (1934)

• Technische Daten von Scout und Chief:

	Scout	Scout 101	Junior Scout	Sport Scout	Chief	Chief Roadmaster
Baujahr	1920–1931	1927–1937	1932–1941	1934–1942	1923–1948	1950–1953
Hubraum	596 cm³ (37 ci)	744 cm³ (45 ci)	492 cm³ (30,5 ci)	744 cm³ (45 ci)	1207 cm³ (74 ci)	1310 cm³ (80 ci)
Bohrung/Hub	69,8 × 77,8 mm	73 × 88,9 mm	63,5 × 77,8 mm	73 × 88,9 mm	82,5 × 112,7 mm	82,5 × 122,2 mm
Leistung	ca. 10 PS	ca. 18 PS	ca. 12 PS	ca. 25 PS	ca. 40 PS	ca. 50 PS
Gewicht	154 kg	168 kg	143 kg	175–200 kg	220–250 kg	258 kg
Radstand	1384 mm	1450 mm	1333 mm	1435 mm	1562–1575 mm	1575 mm
Höchstgeschwindigkeit in km/h	ca. 90	110–120	ca. 100	130–135	135	148

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  Chief (1930)
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  Chief (1935)
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  Chief (1941)
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  Chief (1947)
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  Chief (1950)

Der heutige Wert einer restaurierten Scout oder Chief liegt bei über 20.000 Euro. Steve McQueens Sport Scout von 1940 erzielte bei Bonhams über 38.000 Euro, seine Chief mit Beiwagen von 1923 über 90.000 Euro.

Mabeco-Kopie

Von 1922 bis 1925 wurde die 37 ci-Scout (596 cm³) vom Berliner Motorradhersteller Mabeco kopiert. Die seitengesteuerten Motoren wurden von Siemens und Halske gefertigt. Bis auf die verbesserte Blattfedergabel und die grüne Lackierung war die Mabeco ein Plagiat der Indian Scout. Die Mabeco galt qualitativ der amerikanischen Schwester überlegen. Nachdem die Mabeco in „Indian-Rot“ erschienen war, kam es zum Rechtsstreit zwischen Indian und Mabeco, der in einem Vergleich endete. Ab 1926 stellte Mabeco dann Zweitaktmotorräder her.

Indian Four (1940)

Indian Powerplus mit Beiwagen (1918)

Indian Modell O (1917–1919)

Vierzylinder (1927–1942)

1927, mit der Übernahme der Firma Henderson/Ace, wurde Indian zu einem der Pioniere im Bau von Vierzylinder-Motorrädern. Die technisch zunächst unveränderten Modelle hießen fortan Indian Four. In verschieden Varianten wurde der längs eingebaute, luftgekühlte Reihenvierzylinder mit 1265 cm³ Hubraum und 30 (1928) bis 40 PS Leistung von 1928 bis 1942 gebaut. Ein entscheidender Termin für das Kopf-an-Kopf-Rennen mit Harley-Davidson war das Jahr 1936. Indian stellte in diesem Jahr, mit einer später „Upside-Down“ genannten Version des Vierzylinders, die Technik auf den Kopf: der Auslass befand sich nun über dem Einlass, unter dem Tank. Der hochgelegte Auspuffkrümmer des zerklüfteten Motors konnte dem Fahrer „allzu leicht das rechte Bein rösten“. Die Indian Four von 1936 bis 1937 wurde auch als das „schlechteste (von Indian) je gebaute Motorrad“ bezeichnet. 1938 wurde die Fehlentwicklung durch einen neu konstruierten Motor mit paarweise angeordneten Zylindern ersetzt, der der Four nun zu einem guten Ruf als komfortables, leistungsstarkes und langstreckenfähiges Motorrad verhalf.

Sondermodelle

Gespanne

Hedstroms Chefkonstrukteur Carl J. Gustafson beantragte 1913 ein Patent auf einen Beiwagenrahmen, der mittels drei Montagepunkten an das Motorrad angeschraubt werden konnte. Ab 1914 stellte dann Indian Motorräder mit Beiwagen her. Der 998 cm³-V-Motor mit 7 PS und Zweiganggetriebe war stark genug, um ein Gespann anzutreiben. Mit den seitengesteuerten Powerplus-Motoren, später mit den Chief-Modellen, konnte auf Wunsch serienmäßig ein Beiwagen angehängt werden – Militärgespanne auf dieser Basis wurden zu Tausenden im Ersten Weltkrieg gebaut. Bei der Scout gab es ab 1928 ab Werk einen leichten Beiwagen. Die spätere Indian Four war prädestiniert für den Beiwagenantrieb, sodass Indian noch 1940 ein neu entwickeltes Gespann anbot.

Zweitaktmotor

Ausschließlich 1916 stellte Indian das Modell K („Featherweight“) vor. Ein Dreikanal-Einzylinder-Zweitaktmotor (der einzige Zweitaktmotor, den Indian je baute) mit 221 cm³ Hubraum, Magnetzündung und 2,5 PS Leistung sorgte für den Antrieb. Die Dreigang-Handschaltung ermöglichte dem 102 kg leichten Motorrad eine Höchstgeschwindigkeit von 55 km/h. Eine der ganz seltenen „Featherweight“ wurde 2010 bei Bonhams für knapp 15.000 Euro versteigert.

Boxermotor

Selten sind heute auch die Indian O-Modelle von 1917 bis 1919. Hier wurde von Indian wieder ein Leichtmotorrad mit Viertaktmotor gebaut, dessen Boxermotor längs im Rahmen eingebaut wurde. Aus 257 cm³ Hubraum wurden bei dem seitengesteuerten Motor 4 PS Leistung erzielt; damit war das 115 kg leichte Motorrad bis zu 72 km/h schnell. Überreste eines Modells O wurde 2012 für knapp 8.000 Euro bei Bonhams versteigert. Harley-Davidson kam mit der vergleichbaren W-Sport auf den Markt, als Indian dieses Kapitel abschloss.

Einzylinder

Von 1925 bis 1928 stellte Indian einen Einzylinder-Viertaktmotor mit 348 cm³ Hubraum und ca. 6 PS Leistung her. Das Leicht-Motorrad (123 kg) wurde unter der Bezeichnung Prince angeboten und sollte eine Konkurrenz zu Harley-Davidsons Peashooter darstellen. An diesem Modell wurde von Indian erstmals eine Trapezgabel verbaut; die Serienversion hatte eine SV-Ventilsteuerung, wenige Rennmodelle waren mit OHV-Ventilsteuerung ausgestattet.

Dispatch Tow (1935)

Lastendreirad

1931 stellte Indian ein Lastendreirad unter der Bezeichnung Dispatch Tow vor. Der Antrieb erfolgte mit dem 45-ci-Motor der Indian Scout 101, später auch mit dem Motor der Chief und einer Tragfähigkeit von bis zu 550 kg. In Prospekten wurde die mit einer Trapezgabel ausgerüsteten Dispatch Tow bis 1935 angeboten. Von 1952 bis 1953 erinnerte sich Indian an das Lastendreirad, das nun unter der Bezeichnung Indian Patrol mit dem Zweizylinder-Warrior-Motor überwiegend als Polizeimotorrad für die Parkraumüberwachung hergestellt wurde.

Sport

Hendee, „dessen Hauptbegabung das war, was heute unter Marketing zu verstehen ist“, bediente sich neben aufwändiger Produktanzeigen auch des Wettbewerbs im Rennsport. Bereits 1902 nahmen Indian-Motorräder – auch mit den Firmengründern im Sattel – an verschiedensten Rennen teil. 1903 stellte Hedstrom mit einer Indian einen Geschwindigkeitsrekord von 56 mph auf. Um 1906 entstand ein erster V-Motor in der Rennabteilung von Indian, 1907 die käufliche Variante. 1908 brach Paul Derkum mit einer Indian 10 Geschwindigkeitsrekorde. 1911 gewann Indian die Isle of Man TT mit einem Dreifachsieg. Ebenfalls 1911 erschienen die Indian-Bahnrennmaschinen, die in den folgenden Jahren in Bahnrennen schier unschlagbar waren. 1920 stellte Ernest Walker in Daytona auf einer Indian mit 167,67 km/h den ersten von der FIM anerkannten Geschwindigkeitsweltrekord auf.

1938 versuchte Indian, diesen Geschwindigkeitsrekord zu brechen. Eine eigens dafür entwickelte Maschine mit dem Namen Indian Arrow Steamliner verpasste unter dem Fahrer Freddie Ludlow den Rekord. 1967 stellte Burt Munro mit seiner umgebauten Indian mehrere Geschwindigkeitsweltrekorde für Motorräder auf, von denen einer bis heute gültig ist. Siehe auch → Mit Herz und Hand

Bei Steilwandfahrern sind bis heute 750er Scout-Modelle der 1920er und 1930er Jahre im Einsatz, weil der laufruhige Motor, gekoppelt mit einer außergewöhnlichen Stabilität (Starrrahmen) des Fahrwerks, dafür optimal geeignet ist.

„Sie bringt mit ihrem tiefen Schwerpunkt, der lässigen Kraftentfaltung ihres Motors […] alles mit, was der Steilwand-Akrobat braucht. […] die 750er Indian [ist] durch keine andere Maschine zu ersetzen.“

– Fritz B. Busch: Benzin im Blut. In: Motorrad Revue. 1979, S. 134

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  Paul Derkum (1912)
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  Bahnrennmaschine (1915)
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  Indian Prince OHV (1927)
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  Indian Scout 101 für Steilwand (1928)
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  Burt Munros Indian (Nachbau)

Indian-Beiwagen mit Maschinengewehraufbau (1917)

Indian 741 (1942)

Indian 841 (1943)

Indian Arrow (1949)

Militärmodelle

Erster Weltkrieg

Die gesamte Produktion wurde im Ersten Weltkrieg von 1917 bis 1919 auf das Militär ausgerichtet. Als Basis diente der 61-ci-Powerplus-Motor mit 7 PS von 1916, der auch als Gespann-Motor für einen Maschinengewehrträger fungierte. Die American Motorcycle Heritage Foundation gibt 50.000 produzierte Motorräder für diesen Zeitraum an. Indian erreichte damit den umfangreichsten Auftrag aller amerikanischen Motorradhersteller. 63 Prozent aller von den Alliierten eingesetzten Motorräder waren Indian. Die Preise waren jedoch zu niedrig angesetzt, sodass Haupt-Konkurrent Harley-Davidson seine heimische Position ausbauen konnte.

Zweiter Weltkrieg

Schon vor Beginn des Zweiten Weltkriegs gab es Überlegungen, Militärmaschinen zu produzieren. Die US-Army wollte vor der offiziellen Vergabe einen Vergleich der vorhandenen Konstruktionen und unterzog diese einem Härtetest. Drei Firmen waren daran beteiligt: DELCO, ein Markenname von General Motors mit einer exakten BMW-Kopie, Indian mit einer hubraumreduzierten Scout, der Indian 741, und Harley-Davidson mit der WL von 1938. Die BMW-Kopie wurde abgelehnt und Indian war mit dem 492 cm³-Motor der Junior-Scout (die genaue Bezeichnung lautete Scout 741) der 742 cm³ Hubraum großen WL von Harley-Davidson unterlegen. Die Ausschreibung von 1938 – ursprünglich waren 105 km/h Höchstgeschwindigkeit sowie ein Motor mit maximal 30,5 ci (500 cm³) Hubraum gefordert – wurde so geändert, dass Harley-Davidson das „Geschäft“ machen konnte. Die Scout 741 wurde zwar nicht von der US-Army geordert, aber dennoch gebaut und auf alliierter Seite zu Tausenden von britischen, kanadischen und neuseeländischen Truppen eingesetzt.

1940 wurde Indian an einer weiteren Ausschreibung beteiligt. Die US-Army wünschte sich ein Motorrad mit Kardanantrieb, um insbesondere in Wüstengebieten das Problem mit der Kettenschmierung auszuschließen. Ein Vergleichstest der US-Army zwischen der Indian 841 und der von Harley-Davidson entwickelten XA (einer BMW-Kopie) gewann die XA. Über 1000 Exemplare der Indian 841 wurden bis 1943 gefertigt, jedoch nicht eingesetzt. Der längs eingebaute V-2-Motor wurde später zum Markenzeichen von Moto Guzzi.

Für Indian galt nach dem 9. Februar 1942, wie für jede Firma, das Verbot der Herstellung von Zivilfahrzeugen. Für militärische Zwecke wurden jedoch bis 1946 Chief, Sport Scout und Junior Scout gefertigt. Erst 1947 wurde die zivile Produktion wieder aufgenommen.

Nachkriegszeit

Von den ehemaligen Indian-Produkten mit V-Motor wurde nur die Chief ab 1947 wieder gebaut und weiterentwickelt, diese „Roadmaster“ erhielt 1950 eine Teleskopgabel und einen hubraumvergrößerten Motor. 1949 wurden 125 cm³ Zweitakt-Motorräder des tschechoslowakischen Herstellers ČZ aus Strakonice unter der Bezeichnung Indian CZ 125 angeboten. Ob diese Motorräder tatsächlich in die USA exportiert wurden, ist nicht geklärt.

Von 1949 bis 1952 wurde von Indian drei neu entwickelte Motorräder mit Einzylinder und Twin-Motoren mit OHV-Ventilsteuerung auf den Markt gebracht.

• Technische Daten der Nachkriegsmodelle:

	Arrow	Scout	Warrior
Baujahr	1949	1949	1950–1952
Hubraum	218 cm³	436 cm³	498 cm³
Bohrung/Hub	60,3 × 76,2 mm	60,3 × 76,2 mm	64,5 × 76,2 mm
Leistung	ca. 10 PS	ca. 20 PS	ca. 25 PS
Gewicht	111 kg	127 kg	143 kg
Radstand	1359 mm	1359 mm	1359 mm
Höchstgeschwindigkeit in km/h	ca. 90	ca. 135	ca. 145

Heute gelten diese Modelle als Kuriositäten, die nicht von Indian, sondern vom ehemaligen Indian-Konstrukteur G. Briggs Weaver entwickelt wurden.

Indian X4 (1928)

Firmenbesitz und Konkurs

Hedstrom (1913) und Hendee (1916) verkauften ihre Firmenanteile und zogen sich aus dem Geschäftsleben zurück. 1916 wurde Frank Weschler General Manager. Charles Franklin, 1911 Zweiter der Isle of Man TT, wurde Chefingenieur und war für die Entwicklung der Powerplus-Modelle verantwortlich.

1927 löste Louis J. Bauer Frank Weschler ab. Bauer und sein Sohn Jack verfolgten ein ehrgeiziges Kleinwagenprogramm, das unter der Projektbezeichnung X1 bis X4 zunächst Chief-Motoren, später eigenständig entwickelte Motoren beinhaltete. Nur drei Exemplare des für Indian umstrittenen und kostspieligen Programms sind noch heute erhalten. 1929 trat der glücklose Bauer nach dem Börsencrash zurück.

1930 übernahm E. Paul duPont, Gründer der Du Pont Motors und Hauptinvestor von Indian, die Firmenleitung. DuPont, der bis 1945 Geschäftsführer blieb, sind zumindest die umfangreichen Farbvariationen der Indian-Motorräder zu verdanken – bis zu 24 Farblackierungen waren ab Werk möglich. Technische Fehlentwicklungen, wie bei der Indian Four von 1936, sowie die stetige Gewichtszunahme der Modelle bei gleichbleibender Leistung und dem immer härter werdenden Konkurrenzkampf mit dem letzten verbliebenen amerikanischen Motorradhersteller, Harley-Davidson, verschlimmerte die wirtschaftliche Lage.

1945 wurde eine Investment-Gruppe unter Ralph B. Rogers Nachfolger von DuPont. Rogers plante nach dem Zweiten Weltkrieg mit kleinen und leichten Modellen einen völlig neuen Kundenkreis anzusprechen. Konstruktive Fehler, verbunden mit Fehlern des Managements, sowie die Abwertung des Pfund Sterling (relevant für den wichtigen englischen Markt) führten zum Niedergang der Firma.

„Leider verfügte Rogers weder über die technischen noch über die wirtschaftlichen Voraussetzungen, um eine ganz neue Motorradpalette zum Erfolg zu führen.“

– Jerry Hatfield: Indian. S. 121

1953 wurde Konkurs angemeldet. Von 1955 bis 1959 importierte Royal-Enfield-Motorräder wurden von der „Indian Sales Corporation“ unter dem Markennamen Indian verkauft; nur die Tankembleme und Kotflügel wurden getauscht. 1960 ging der Markenname an das Konsortium Associated Motor Cycles (AMC) von England, den Produzenten von u. a. A.J.S., Matchless und Norton, über. Auch deren Motorräder wurden, mit dem Namen Indian versehen, in den USA verkauft. 1963 übernahm die Berliner Motor Corporation den Vertrieb von AMC, zeitgleich endete jegliche Verbindung zu den historischen Anfängen.

Trivia

Gasgriff links

An den Polizeimotorrädern von Indian, so die Sage, sei der Gasdrehgriff links angebracht, um während der Fahrt mit der rechten Hand schießen zu können. Der 1903 von Oscar Hedstrom erfundene Gasdrehgriff bezog sich nicht auf die Vergaserbetätigung, sondern auf die Zündzeitpunktverstellung und den Ventilheber des Auslassventils: Frühzündung für mehr Leistung, Spätzündung für geringere Drehzahl sowie für „Motor aus“ durch Anheben des Ventils. Dieser Drehgriff wurde am Lenker rechts angebracht. Der von Hedstrom verwendete Walzenschiebervergaser wurde mit einem Drehgriff am linken Lenkerende betätigt, die Motorregelung über Zündzeitpunkt und Vergaser wurde bis 1908 beibehalten. 1909, als die Regelung über den Zündzeitpunkt hinfällig wurde, blieb bei Indian der Gasdrehgriff traditionell (bis in die 1930er Jahre) am Lenker links.

Werbung

Indian setzte gezielt bei der Werbung auf die Verbindung zu Indianern, sei es im Markenname oder in der Modellbezeichnung. 1910 erschien erstmals der geschwungene „Indian“-Schriftzug, 1912 kam als Tankdekor der Indianerkopf hinzu, der bis 1939 beibehalten wurde. Ebenfalls 1912 wurde „Indian-Rot“ die Standardfarbe – erst 1934, durch DuPont, gab es verschiedene Variationen. In Hollywood-Filmproduktionen der 1930er Jahre handelt es sich, wenn Motorräder zu erkennen sind, fast ausschließlich um Indian-Motorräder.

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  Indian Schriftzug ab 1910
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  Tankdekor Indianerkopf (ab 1912)
• 
  Indian-Werbung 1915

Neustarts der Marke

Pocket-Bike-Indian (1972)

Stellican-Indian Chief (2009)

Stellican-Indian Vintage (2009)

Polaris-Indian Chief Vintage (2014)

Clymer-Indian (1967–1970)

Floyd Clymer, ein ehemaliger Indian-Händler, versuchte zusammen mit Friedel Münch ab 1967 ein Indian-Scout-Projekt anzukurbeln; dazu wurde eine „Münch-Scout“ gebaut. Auch eine „Indian-Velocette“, die zwischen 1969 und 1970 von Italjet gebaut wurde und den 499 cm³ Motor der Velocette-Venom erhielt, ging auf die Initiative von Floyd Clymer zurück.

Pocket-Bike-Indian (1971–1976)

1970 wurde in Gardena die Indian Motorcycle Company von Alan Newman, Floyd Clymers Anwalt, gegründet. Newman übernahm 1971, nach dem Tode der Witwe Clymer, die Namensrechte und spezialisierte sich auf den Import von Mini-Bikes, die in Taiwan gefertigt wurden. 1976 ging das Unternehmen in Konkurs.

Zanghi-Indian (1994)

1992 erwarb der Investor Philip Zanghi die Namensrechte an Indian, nachdem diese seit 1971 von unterschiedlichsten Besitzern ge- und verkauft worden waren. Obwohl 1994 der „Roll-Out“ einer von Baughman konstruierten Indian stattfand, beabsichtigten weder Zanghi noch seine Gesellschaft jemals eine Serienfertigung. Zanghi wurde 1997 wegen Betrugs verurteilt.

Eller-Indian (1998–1999)

James Parker konstruierte in den 1990er Jahren eine Indian. Finanziert wurde das Projekt von dem echten Indianerstamm der Cow Creek Umpqua; gebaut werden sollte die neue Indian von einem Unternehmen Jack Roushs. Den Rechtsstreit um die Namensrechte Indian verloren die Cow Creek Umpqua 1999. Damit endete auch dieses Projekt – drei Prototypen sollen trotzdem gebaut worden sein.

Gilroy-Indian (1999–2003)

1999 gab es in Gilroy (Kalifornien) den nächsten Versuch, die Marke Indian als Hersteller wiederzubeleben. Die Indian Motorcycle Company stellte eine Indian her, die von einem S&S-V2-Motor mit 1.442 cm³ Hubraum und 75 PS Leistung angetrieben wurde. In Deutschland waren die 294 kg schweren Motorräder für etwa 60.000 DM erhältlich. Das Unternehmen musste 2003 Insolvenz anmelden.

Stellican-Indian (2006–2010)

Am 20. Juli 2006 wurde in Kings Mountain (North Carolina) eine Fabrik der Indian Motorcycle Company eröffnet. Hauptanteilseigner war die Stellican Limited, eine in London ansässige Investmentgesellschaft. Ab 2009 wurden dort Indian-Motorräder produziert. Der V-2 mit 45 Grad Zylinderwinkel und 105 ci (1720 cm³) Hubraum, offensichtlich eine Weiterentwicklung der Gilroy-Indian, wurde für vier verschiedene Modelle verwendet. Nach Deutschland wurden offiziell keine Stellican-Indian importiert.

Polaris-Indian (seit 2011)

2011 bestätigte Polaris Industries, als weltgrößter Hersteller von Schneemobilen, Quads und ATVs, den Kauf von Indian; Polaris Industries hatte bereits 1997 den Motorradhersteller Victory gegründet. Scott Wine, CEO von Polaris, erklärte, Indian mit den Fertigungsstandards von Polaris wieder auf dem Markt etablieren zu wollen; die Marke solle allerdings weiterhin eigenständig bleiben. Anfang August 2013, bei der Sturgis Motorcycle Rally in Sturgis (USA), stellte Indian der Öffentlichkeit drei neuentwickelte Modelle vor, das von einem Vertriebsnetz von 20 Händlern in den USA und Kanada vertrieben werden sollte.

Chief/Chieftain/Roadmaster

Indian präsentierte einen von swissauto neu entwickelten, Thunder Stroke® 111 genannten, luft-/ölgekühlten V2-Motor mit 49° Zylinderwinkel, der einen Hubraum von 1.811 cm³ aufweist und ein maximales Drehmoment von 139 Nm bei 2.600/min entwickelt. Der langhubig (Bohrung 101 mm × Hub 113 mm) ausgelegte OHV-Motor mit elektronischer Benzineinspritzung leistet 62 kW (84 PS) bei 4.500/min und lehnt sich optisch an das letzte Indian-V2-Triebwerk der 1950er Jahre an. Die Kraftübertragung erfolgt über einen Zahnrad-Primärantrieb und eine Mehrscheiben-Ölbadkupplung auf das 6-Gang-Schaltgetriebe, den Sekundärantrieb des Hinterrades übernimmt ein Zahnriemen. Das Luftfiltergehäuse ist in den Aluminiumguss-Rahmen integriert. Das Fahrwerk besteht aus einer Teleskopgabel mit 46 mm Standrohrdurchmesser vorn und einer Leichtmetall-Zweiarmschwinge mit Zentralfederbein. Die Bremsen vorne bestehen aus zwei schwimmend gelagerten 300-mm-Bremsscheiben und Vierkolben-Festsätteln, die hintere aus einer schwimmend gelagerten 300-mm-Bremsscheibe mit Zweikolben-Bremssattel. ABS ist serienmäßig. Die drei Modelle sind mit Reifen in der Dimension 130/90 B 16 (vorne) und 180/65 B 16 (hinten) ausgestattet. Das Leergewicht beträgt zwischen 357 kg (Chief) und 422 kg (Roadmaster), die Sitzhöhe beträgt 660 mm.

• Das Basismodell (ab 2015) Chief Dark Horse ist ein klassischer Cruiser, der nahezu vollständig in seidenmattem Schwarz lackiert ist. Es verfügt über Leichtmetallgussräder und die Indian-typischen großflächigen Radabdeckungen, vorn mit dem beleuchteten Warbonnet, dem Indianerkopf. Zur Ausstattung gehören ABS, ein durch Transponder gesteuertes schlüsselloses Startsystem und ein Tempomat.
• Die Chief Classic ist weitgehend mit der Chief Dark Horse identisch, verfügt jedoch über Speichenräder mit Weißwandreifen und deutlich mehr verchromte Bauteile.
• Die Chief Vintage basiert auf der Chief Classic, bietet jedoch zusätzlich einen verstellbaren Windschild, braune Leder-Satteltaschen mit Schnellverschlüssen, eine farblich passende Ledersitzbank mit Fransen und verchromte seitliche Schutzbügel.
• Die Chieftain ist die erste Indian mit serienmäßiger Frontverkleidung und festen Seitenkoffern. Als tourentaugliches Topmodell bietet es außerdem eine elektrisch verstellbare Verkleidungsscheibe, Felgen aus Leichtmetallguss, ein Hinterrad-Federbein mit pneumatischer Verstellung, eine Stereoanlage mit in die Verkleidung integrierten Lautsprechern, Bluetooth-Integration mit Telefon- und Media-Player-Funktion und Luftdrucksensoren für die Reifen.
• Die Roadmaster ist eine Chieftain in Vollausstattung.

Scout/Scout Sixty

• Scout: Zum Modelljahr 2015 wurde die zweite neuentwickelte, kompaktere, Indian-Modellreihe Scout vorgestellt. Deren flüssigkeitsgekühlter V2-Motor mit 60° Zylinderwinkel verfügt über einen Hubraum von 1.133 cm³, leistet 75 kW (102 PS) bei 8.000/min und produziert ein maximales Drehmoment von 98 Nm bei 5.900/min. Der Motor ist mit einer Bohrung von 99 mm und einem Hub von 73,6 mm kurzhubig ausgelegt und verfügt über eine elektronische Benzineinspritzung. Die Ventilsteuerung (je Zylinder zwei Einlass- und zwei Auslassventile) erfolgt über jeweils zwei obenliegende Nockenwellen, die über Steuerketten angetrieben werden. Die Kraftübertragung erfolgt über ein 6-Gang-Getriebe per Zahnriemen an das Hinterrad. Das Chassis besteht aus einem Verbundrahmen, bei dem Stahlrohre und Aluminium-Gussteile miteinander verschraubt sind, das Fahrwerk bilden eine Teleskopgabel vorn und eine Leichtmetall-Zweiarmschwinge mit zwei Federbeinen hinten. ABS ist in der EU-Version serienmäßig. Die Scout-Modelle sind mit Reifen in der Dimension 130/90 H 16 (vorne) und 150/80 H 16 (hinten) ausgestattet. Das Leergewicht beträgt 255 kg (vollgetankt).
• Scout Sixty: Ende 2015 präsentierte Indian das neue Einstiegsmodell Scout Sixty. Die Modellbezeichnung leitet sich vom Hubraum (gerundet 60 ci, genau 61,02 ci) ab. Deren Motor hat, durch eine kleinere Bohrung (93 statt 99 mm) bei gleichem Hub (73,6 mm), einen Hubraum von 999,92 cm³ und leistet 57 kW (78 PS) bei 7.300/min. Er entwickelt ein maximales Drehmoment von 89 Nm bei 5.600/min. Das Getriebe verfügt über 5 statt 6 Gänge.

Literatur

• Jerry Hatfield: Indian. Schrader Verlag, 1994, ISBN 3-921796-17-2. (engl. Indian Motorcycle Buyer´s Guide. 1989)
• Jerry Hatfield: Standard Catalog of American Motorcycles 1898–1981. Krause Publications, 2006, ISBN 0-89689-949-7.
• Wolfgang Wiesner: Amerikanische Motorräder. 2. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1992, ISBN 3-613-01362-2.
• Hugo Wilson: Das Lexikon vom Motorrad. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-01719-9.

Weblinks

Commons: Indian-Motorräder – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Offizielle Website von Indian Motorcycle
• Geschichte, englisch
• Deutscher Indian-Club
• Österreichischer Indian-Club