Kettenfahrzeug

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Kettenfahrzeug mit Kranaufbau

Gleiskettenfahrzeuge oder Raupenfahrzeuge fahren auf eigenen Flach-Gliederketten (auch Gleisketten oder Raupenketten genannt). Zusammen mit dem motorischen Antrieb und dem Chassis haben sie ein sogenanntes Kettenlaufwerk.

Vorteile von Fahrzeugen mit Kettenlaufwerken gegenüber Radfahrzeugen sind zum einen die Verteilung der Masse bzw. der Gewichtskraft des Fahrzeugs auf eine größere Fläche und damit eine Verringerung des Drucks auf den Untergrund (Bodendruck). Zum anderen wird die Aufstandsfläche erheblich vergrößert und erfasst dabei in unebenem Gelände mehr Aufstandspunkte, wodurch das Fahrzeug eine gleichmäßigere Fahrbewegung erreicht. Die Geländegängigkeit wird insgesamt enorm erhöht.

Kettenaufbau[Bearbeiten]

Hauptartikel: Gleiskette
Nahaufnahme einer Kette

Der ursprüngliche und prinzipielle Aufbau besteht aus stählernen Laufflächengliedern, die mit Scharnieren zu einer geschlossenen Kette verbunden sind. Prinzipiell entsteht dadurch unter dem Fahrzeug eine eigene Fahrstraße, was beispielsweise im englischen Begriff „Crawler track“ bzw. „Caterpillar track“ zum Ausdruck kommt. Mittig auf der Innenseite der Kettenglieder sind erhöhte Ausformungen angebracht, die durch die Aneinanderreihung mit den anderen Gliedern eine Spurführung für die Trag- und Laufräder bilden – sie haben damit eine „Gleis“-Funktion. Weitere Ausformungen auf der Innenseite dienen als Eingriff für das Antriebsrad.

Gleisketten für schnellere Fahrzeuge wie Kampfpanzer werden üblicherweise in der so genannten „lebenden“ Ausführung verwendet, bei der die Kettenglieder mit Federkraft eine zusätzliche Vorspannung erhalten.

Heute gibt es auch Bauformen mit „Gummi-Ketten“, sogenannten Laufbändern, die ähnlich wie eine Reifenlauffläche aufgebaut sind. Mehrere Lagen aus Gewebe und Stahl werden mit Reifengummi umspritzt und profiliert. Zuerst wurden diese Laufbänder bei den sogenannten Minibaggern eingesetzt, heute aber auch bei Ackerschleppern mit Raupenantrieb, so beispielsweise bei dem John Deere Typ 8000T und bei den CAT-Traktoren des AGCO-Konzerns. Die Vorteile sind eine wesentlich bessere Laufruhe des Laufbandes, höhere mögliche Geschwindigkeiten und Schonung des befahrenen Untergrundes. Gummiketten sind in der Regel wartungsärmer und günstiger in den variablen Kosten, unterliegen allerdings höherem Verschleiß bzw. einer geringeren Lebensdauer.

Kettenlaufwerk[Bearbeiten]

Das einfachste Kettenlaufwerk besteht aus zwei Laufrollen
Kettenlaufwerk mit fünf Laufrollen
Schachtellaufwerk mit fünf äußeren und vier inneren Laufrollen

Ein Kettenlaufwerk besteht aus folgenden Teilen:

  • der Gleiskette, aus Metall oder integralen Verbundwerkstoffen, oft mit Gummistollen für den Straßenbetrieb (Kettenpolster)
  • einem Antriebsrad, (A) das das Drehmoment des Motors direkt (mechanische Kupplung) oder indirekt (hydraulische Kupplung) auf die Kette überträgt
  • einem entgegengesetzten Führungsrad (F) (das zugleich, zumeist hydraulisch, die Kettenspannung reguliert) sowie
  • den meist gefederten Laufrädern oder Laufrollen (L) (mindestens zwei)
  • eventuellen Stützrollen, die den Rücklauf der Kette unterstützen
  • dem Chassis bzw. bei Panzern der Fahrzeugwanne.

Wird die Kette getrennt vom Vorlauf zurückgeführt, gestützt von Stützrollen, spricht man vom Rollenlaufwerk. Es ist die heute am meisten verbreitete Form. Verläuft der Rücklauf der Kette an der Oberseite der größeren Laufräder, spricht man vom Radlaufwerk. Beide Bauformen haben spezifische Vor- und Nachteile. Insbesondere ist das Rollenlaufwerk mechanisch komplexer, weist aber die besseren Eigenschaften auf, da der obere Kettentrum zur gefederten Masse gehört.

Die Anzahl der Laufräder ist durch ihren Umfang begrenzt, da sie sich einerseits gegenseitig nicht berühren, andererseits aber auch nicht zu klein sein dürfen. Um mehr Laufräder verwenden zu können, mit denen eine gleichmäßigere Lastverteilung, eine feinere Federung und eine bessere Konturanpassung erreicht wird, wurden als Zwischenlösung zwischen Rollen- und Radlaufwerken Schachtellaufwerke mit überlappenden Laufrädern entwickelt. Abwechselnd werden Einfachrollen und Doppelrollen verwendet, die den gleichen sehr großen Durchmesser haben, wobei die Doppelrollen außen auf den Kettengliedern liegen und die Einfachrollen dazwischen fahren. Alternativ dazu gab es Laufwerke mit wechselweise versetzten Doppelrollen. Erreicht wird damit ein komplexes und schwer wartbares Laufwerk mit annähernd doppelter Anzahl großer Rollen, die wiederum einen großen Durchmesser haben und damit widerstandsärmer, aber auch mit höherer Belastung rollen. Diese Bauform blieb im Wesentlichen auf die Zeit des Zweiten Weltkriegs beschränkt.

Das Christie-Laufwerk des T-34

Die Rollen oder Räder des militärischen Kettenlaufwerks sind gegenüber dem (zivilen) Drehgestell oder der Gehäusewanne federnd gelagert, um eine schnellere Fahrt auch im Gelände zu ermöglichen und die Belastung von Kette und Fahrwerk niedrig zu halten. Wurden anfangs kleine Federwege und viele kleine Rollen an einem großen starren Gestellträger verwendet, so beim „MK IV“ und Churchill, finden sich heute an militärischen Fahrzeugen große Federwege und vergleichsweise große Rollen. Einen besonders großen Federweg ermöglichte das Ende der 1920er-Jahre von John Walter Christie entwickelte Christie-Laufwerk. Bei der ursprünglichen Version bestand die Möglichkeit, für die Fahrt auf Straßen die Ketten abzunehmen und direkt auf den großen Laufrollen zu fahren, bei späteren Ausführungen wurde auf diese Option wieder verzichtet. Bekanntestes Fahrzeug mit Christie-Laufwerk war der sowjetische T-34. Spätere Entwicklungen verwendeten drehstabgefederte Rollen, bei denen die als Torsionsfedern wirkenden Stäbe quer zur Fahrtrichtung unter dem Fahrzeug angeordnet sind. Bei langsamlaufenden Kettenlaufwerken, etwa bei Fördermaschinen im Tagebau oder Baumaschinen, entfällt die Federung in einigen Fällen dagegen ganz.

Nahaufnahme der Anordnung des Schachtellaufwerkes beim Tiger

Die technische Grenze ist erreicht, wenn das Laufwerk für seine praktische Anwendung zu aufwändig und zu schwer wird. Die letzten Panzergenerationen Deutschlands im Zweiten Weltkrieg verwendeten daher nur verschachtelte Laufwerke mit Stahllaufrollen, die Panzer waren zu schwer geworden, auch war Gummi für die Bandagen nur noch begrenzt vorhanden. Die Panzer der Tiger-Baureihen brauchten zum Verladen auf Züge einen Satz schmalere Laufketten, da sie sonst das Lichtraumprofil der Transportwaggons in der Breite überschritten hätten. Aufwendigere Kettenlaufwerke haben einen geringeren Rollwiderstand, dagegen durch das größere Gewicht einen höheren Treibstoffverbrauch. Moderne Kampfpanzer erreichen zunehmend wieder das Gewicht dieser Panzergeneration, aufgrund der fortgeschrittenen Technik von Ketten, Dämpfung und Motorisierung jedoch ohne die Mobilitätseinschränkungen der Laufwerke der damaligen Typen.

Hinsichtlich kinematischer Berechnungen kann eine Antriebskette ohne weiteres als entartetes Rad betrachtet werden.

Antrieb und Lenkung[Bearbeiten]

Als motorischer Antrieb wurden zunächst Dampfmaschinen verwendet, die heutigen Kettenfahrzeuge haben überwiegend Dieselmotoren.

Das Antriebsrad des Laufwerks befördert die Kettenglieder in Fahrtrichtung vorwärts, wobei der Rest des Fahrzeugs auf den Lauf- und Führungsrädern mitgezogen wird. Die Kettenantriebe jeder Seite können unabhängig voneinander, bei einigen Bauformen sogar gegenläufig angetrieben werden. Dadurch ist es bei den Lenkungsbauformen 2 und 3 möglich, auf der Stelle zu drehen.

Lenkungsbauformen:

  1. Zentrales Schaltgetriebe und Kombination von Kupplungen und Bremsen, jeweils rechts und links. Anwendung bei leichteren und mittelschweren zivilen Raupenfahrzeugen, früher auch bei Panzern. In den meisten Fällen ist bei dieser Bauform ein Wenden um die eigene Achse unmöglich.
  2. Zweisträngiger Antrieb mit zwei stufenlosen Getrieben, meist hydrostatisch. Anwendung bei zivilen Raupenfahrzeugen, beispielsweise von Liebherr und Case Corporation. Der Porsche-Tiger hatte einen zweisträngigen elektrischen Antrieb, der sich jedoch nicht bewährte; der Henschel-Tiger, welcher anstelle des Porsche-Tigers in Serie produziert wurde, verzichtete auf diese Technik (s. u.). Der sowjetische leichte Panzer T-70 und die auf dessen Chassis basierende Selbstfahrlafette SU-76 benutzten zwei separate Motoren und Getriebe; das Fahrzeug wurde durch Regelung der Drehzahl gelenkt, was das Fahrzeug aber eher unbeliebt machte, daher der Spitzname „Suka“ (dt. Schlampe). Das Hauptproblem beim zweisträngigen Antrieb mit einem Motor ist, dass jeder Strang dafür ausgelegt sein muss, mehr als 100 % der Motorleistung zu übertragen, weil der kurveninnere Antrieb bremst und die Bremsleistung nicht vernichtet wird, sondern über das Verteilergetriebe auf den kurvenäußeren Antrieb übertragen wird.
  3. Antrieb mit zentralem Schaltgetriebe und einem Überlagerungslenkgetriebe. Die Überlagerung der Lenkgeschwindigkeit erfolgt heute meist mit einem hydrostatischen Getriebe. Anwendung bei Panzern und einigen zivilen Raupenfahrzeugen von Caterpillar und Komatsu.
Verbotsschild in Hellwege (Niedersachsen)

Der Bremsweg eines modernen Kampfpanzers ist vor allem durch die Kraftverteilung auf eine große Fläche oft gleich oder kürzer als der eines Sportwagens mit gleicher Geschwindigkeit. Umgekehrt steigt die übertragbare Zugkraft vor allem auch bei schlechten Bodenverhältnissen. Ein ähnlicher Effekt wird mit der in den 1960er-Jahren durch die Bundeswehr erprobte Lauster-Achse erreicht.

Geschichte[Bearbeiten]

Eine anwendungstaugliche Gleiskette wurde von Alvin Lombard für Dampftraktoren zum Baumstamm-Transport in Maine (USA) erfunden und 1901 patentiert.[1] Mit einer Vielzahl produzierter Dampfschlepper war Lombard der erste kommerzielle Hersteller von Gleiskettenfahrzeugen. Ein weiterer früher Produzent war der Kalifornier Benjamin Holt, der am 24. November 1904 ebenfalls eine Laufkette konstruierte.[2][3][4][5] Seine Firma, The Holt Manufacturing Company, wurde 1925 durch eine Fusion mit der Firma Best zu der heute noch existierenden Firma Caterpillar. Die ersten Kettenfahrzeuge wurden ausschließlich durch einseitigen Bremseneingriff oder getrennte Drehzahlregelung von zwei Fahrmotoren gelenkt, was zu schlechten Fahreigenschaften und hohem Verschleiß führte. Ein wesentlicher Fortschritt der Lenktechnik wurde durch das sogenannte Doppeldifferential erreicht, das vom Hersteller Cletrac entwickelt wurde.[6] Vor der Hydrostat-Getriebe-Ära war es mit dieser Technik möglich, die Gleisketten separat ohne Bremseneingriff zu steuern. Die deutschen Panzer Tiger und Panther im Zweiten Weltkrieg hatten sogenannte Zweiradien-Lenkgetriebe, wodurch mittels Verzögerung der Kette in jedem Gang eine Bogenfahrt in zwei bestimmten Radien möglich war.

Namhafte deutsche Hersteller von Kettenfahrzeugen waren bzw. sind: Demag, Hanomag (heute Komatsu), Stock, LHB, Lanz, Deutz AG, Famo, Henschel, Krupp, Liebherr.

Beispiele für Kettenfahrzeuge[Bearbeiten]

Muldenkipper Komatsu CD-110R

Siehe auch[Bearbeiten]

Modellbau[Bearbeiten]

Es gibt sowohl elektrisch als auch mit einem Verbrennungsmotor angebetriebene funkferngesteuerte Modelle von Kettenfahrzeugen, insbesondere von Baggern, Panzern und Planierraupen.

Literatur[Bearbeiten]

  • Die Entwicklung der Gleiskettenschlepper in drei Jahrzehnten In: Kraftfahrzeugtechnik 4/1954, S.102-107 (inkl. Übersichtstabelle über weltweit alle Gleiskettenschleppertypen 1954)

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Kettenfahrzeuge – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Patent US674737: Logging-Engine. Angemeldet am 9. November 1900, veröffentlicht am Mai 1901, Erfinder: Alvine O. Lombard.
  2. Patent US874008: Traction Engine. Angemeldet am 9. Februar 1907, veröffentlicht am Dezember 1907, Erfinder: Benjamin Holt.
  3. Patent US945538: Traction Engine. Angemeldet am 24. Dezember 1908, veröffentlicht am 4. Januar 1910, Erfinder: Benjamin Holt.
  4. Patent US970503: Traction Engine. Angemeldet am 20. August 1909, veröffentlicht am 20. September 1910, Erfinder: Benjamin Holt.
  5. Patent US1026090: Traction Engine. Angemeldet am 17. August 1909, veröffentlicht am 14. Mai 1912, Erfinder: Benjamin Holt.
  6. Patent US1456349: Direction-Changing Transmission Mechanism“. Angemeldet am 14. April 1921, veröffentlicht am 22. Mai 1923.