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Letzter Kommentar: vor 3 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Hallo zusammen, diese Neuanlage hat heute noch Kategorien gesucht... ;) Da ich die Kategorie inhaltlich nicht beurteilen kann, dürft ihr gerne korrigierend eingreifen. Grüße --Didionline (Diskussion) 17:19, 2. Jul. 2020 (CEST)
Ich germanisiere mal weiter. Die Spurweite kann beim besten Willen nicht 1,435 Millimeter betragen (was den Unsinn der falschen Tausendertrennung sehr gut zeigt), Typenbezeichnungen erhalten keinen angelsächsischen Genitv und Passagiere sind auf deutsch Reisende oder Fahrgäste. –Falk2 (Diskussion) 15:48, 3. Jul. 2020 (CEST)
So, erstmal fertig. Weitere Anpassungen und Entholperungen sind sicher noch möglich und auch sinnvoll. Ein paar Anmerkungen habe ich bei mir unverständlichen Sätzen im Quelltext hinterlassen.
Gut möglich, dass es an der Denkweise von Englischsprachigen liegt, dass Übersetzungen immer wieder ähnliche Stilblüten liefern. –Falk2 (Diskussion) 17:12, 3. Jul. 2020 (CEST)
Zu den Anmerkungen:
„Spezial:Diff/201538613: unverständlich, wurden als F40 gebaute Lokomotiven modernisiert oder aus älteren Maschinen weitere F40 aufgebaut?“ EMD baute selbst 475 F40PH-Lokomotiven. 31 weitere Exemplare mehrerer F40PH-Varianten wurden zwischen 1988 und 1998 von Morrison-Knudsen und MotivePower Industries in Lizenz gefertigt, teilweise als Umbau älterer Lokomotiven anderer EMD-Typen. Hab das so im Artikel ergänzt.
„Spezial:Diff/201538613: In der Reisezugausführung – sind die Lokomotiven nicht als reine reisezuglokomotiven konzipiert worden?“ Ja, die bisherige Formulierung ist offenbar das Resultat einer missglückten Übersetzung. Die Originalformulierung „For passenger service the F40PH has ...“ ist im Sinn von „Als Lokomotive für den Personenverkehr hat die F40PH ...“ zu verstehen. Geändert.
Lübben-Cottbusser Kreisbahn betrifft nur die Zeit bis 1947, damit ist Spreeewaldbahn die bessere Kategorie. Von daher, ja, alles in diesen Topf. –Falk2 (Diskussion) 14:51, 3. Jul. 2020 (CEST)
Habe alles umgeschrieben und den Löschantrag gestellt. Nach dem Löschantrag kam die automatische Antwort leeren der Kategorie erst nach dem Ende der Löschdisskussion. Ich stamme nun mal aus einer Zeit, wo das demokratische Herangehen an Probleme noch nicht in war...--Rainerhaufe (Diskussion) 11:58, 7. Jul. 2020 (CEST)
Ich meinte auch nur, dass es keine Kategorisierung nach Einsatzgebiet ist. Ansonsten weiß ich gerade nicht, wie wir solche Fälle handhaben. Die Spreewaldbahn ist ja keine reine Umfirmierung der Kreisbahnen, sondern eine Neugründung, oder verstehe ich den Artikel falsch? --Gamba (Diskussion) 15:39, 7. Jul. 2020 (CEST)
@Rolf-Dresden: schon richtig, doch hier wird ein Kategorisieren nach Betreiber eher grüne Wurst. Das betrifft letztlich alle verstaatlichten Schmalspurnetze. So technisch homogen wie das Regelspurnetz waren allenfalls die sächsischen Schmalspurstrecken. Die DR hat nach der Übernahme der (meisten) Privatbahnen zwar ziemlich freizügig umgesetzt, doch erforderte das einen ziemlichen Aufwand. Der ist noch immer nicht unter den Teppich zu kehren. Es reicht, einmal in den Harz zu gucken. Ich kann nicht sagen, wieviele Reisezugwagen aus Sachsen über die Spreewaldbahn in den Harz kamen, aber technisch sind sie noch immer so abweichend, dass man eben keine Neubaudrehgestelle einbauen konnte. Praktisch dieselbe drehgestellgeführte Ausgleichskupplung gibt es noch immer auch auf Rügen. Für diese Kunstbauten war das nie vorgesehen, doch mehr als »nun seht mal zu, dass Ihr das laufsicher hinkriegt« hat man den Kollegen im Raw Perleberg vermutlich auch nicht gesagt. Das Meterspurnetz zwischen Cottbus, Lübben, Lieberose und Goyatz hatte bis zum Schluss keine Verbindung zu anderen Meterspurbahnen, wenn man von der Straßenbahn Cottbus absieht und zusätzlich eigene Normen mindestens bei Bremsen und Kupplungen, möglicherweise auch bei bei Radsätzen sowie Leit- und Rillenweiten. Wie wollen wir das anders zusammenfassen als unter »Spreewaldbahn«? –Falk2 (Diskussion) 16:23, 7. Jul. 2020 (CEST)
Es geht hier um eine Kategorisierung nach Eigentümer. Bis 1948 gab es zwei davon und nicht nur einen. Und das sollte korrekt kategorisiert sein. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:52, 7. Jul. 2020 (CEST)
Transport von Eis mit der Bahn (in den 1870er und -80er Jahren)
Letzter Kommentar: vor 3 Jahren7 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
in der zweiten Hälfte des 19. Jh. wurde in relativ grossen Mengen norwegisches (bzw. auch schweizerisches) Natureis nach Deutschland importiert. Zeitungsanzeigen aus der Zeit von Eishändlern (Importmaklern) sprechen von waggonweiser Lieferung a 10 t Eis an jeden Bahnhof. Hat irgendjemand eventuell eine Idee, was fuer Waggons dort zum Einsatz gekommen sein könnten. Ich vermute fast, ganz normale Güterwaggons ohne Isolierung etc (Isolierung dann fallweise durch Sägemehl oder was auch immer ueber das Eis) aber vielleicht ist ja jemand zufällig irgendwo ueber konkrete Inos gestolpert oder sogar ueber erste isolierte Waggons (besonders interessanter Zeitraum 1870er und 80er aufgrund der Einführung der mit dem Natureis konkurrierenden Kältemaschinen). Schon jetzt besten Dank--KlauRau (Diskussion) 22:47, 12. Jul. 2020 (CEST)
(BK)Richtig, das waren in der Regel normale gedeckte Güterwagen. Denn das Eis wurde nach Möglichkeit eh nur im Winter, also "fangfrisch" versendet. Somit herrschten auch eher niedrige Temperaturen während der ganzen Fahrt. Müsste wühlen gehen, aber mir ist, dass die Eisstangen in Stroh eingewickelt wurden. --Bobo11 (Diskussion) 23:12, 12. Jul. 2020 (CEST)
Ach ja, die Brauereien konnten natürlich ihre Kühlwagen -die sie zum Versenden von Bier verwendeten-, auch für den Eistransport im Sommer einsetzten. Aber eben die Bahn hatten in der Regel keine eigenen isolierten Kühlwagen, schon gar nicht in grosser Zahl. Der Kühlwagen war schon immer ein typischer Privatwagen. In dem Punkt muss man unterschieden. Es gab Eisproduzenten die nicht einlagerten, die versendeten mit normalen Wagen, nur die waren überhaupt in grosser Zahl greifbar. Und dann eben die Produzenten die ihr Eis in Lagerräume einlagern konnten. Nur die kommen überhaupt infrage, um in der warmen Jahreszeit Eis zu versenden. Aber grundsätzlich schmilzt Eis in einem geschlossenen Wagen nicht so schnell, wenn darauf geachtet wird, dass kein Luftaustausch stattfindet. --Bobo11 (Diskussion) 23:53, 12. Jul. 2020 (CEST)
Appropo Stroh. Frederic Tudor benutzte auf seinen Schiffen Stroh zum Isolieren. In diesem Spiegelartzikel wird klar beschrieben, dass „jeder Block gut verpackt in Stroh“ war, und am 10. September 1833 in Kalkutta ankam. Und das obwohl man schon am 5. Mai 1833 angefangen hatte den Segler in Neuengald zu beladen. Also hatte sich Stroh schon bewährt, bevor sich die Bahn auf dem europäischen Kontinent breitmachte. --Bobo11 (Diskussion) 00:23, 13. Jul. 2020 (CEST)
Schon jetzt besten Dank fuer die hilfreichen Antworten. Dann werden es wohl in der tat überwiegend normale gedeckte Güterwagen gewesen sein, die fuer den Eistransport genutzt worden sind, was auch schlüssig mit der Angabe von 10t je Waggon in den mir vorliegenden Quellen ist. Stroh oder Sägespäne waren auch im Seetransport von Eis die ueblichen Verpackungen und werden hier ebenfalls genutzt worden sein. Die Importeure norwegischen Eises haben übrigens gerade im Sommer und Herbst versandt, d.h. wenn die Eislager der deutschen Händler bzw. Brauereien aufgebraucht waren. Das Eis war in Norwegen gelagert und wurde direkt nach dem Seetransport weiter versandt, ohne dass es in Deutschland zuvor noch einmal in Lagerhäuser ging. Just in time was schon damals ein Konzept... also nochmal besten Dank!--KlauRau (Diskussion) 14:20, 13. Jul. 2020 (CEST)
Liste reaktivierter Bahnstrecken in Deutschland?
Letzter Kommentar: vor 3 Jahren42 Kommentare11 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Hallo. Stelle ich mich bei der Suche nur ungeschickt an oder gibt es wirklich keine Liste der reaktivierten Bahnstrecken? Unter Kategorie:Liste (Eisenbahnstrecken) finden sich Listen der Neubaustrecken sowie der stillgelegten Strecken, mittlerweile hat sich der Wind aber deutlich gedreht und Reaktivierungen werden nicht nur mehr und mehr diskutiert, sondern finden auch tatsächlich statt (2019 waren es 106 Kilometer).
Eine solche Liste fände ich aufschlussreich, ohne aktuell schon eine genaue Vorstellung zu haben, wie man die strukturiert (vielleicht deutschlandweit und chronologisch mit Sortierungsmöglichkeit nach Bundesland). Diskutieren könnte man auch noch, was man dort alles aufführt. Eine gelegentliche Museumsbahn wäre mir zu wenig, es sollte schon regelmäßiger SPNV oder Güterverkehr sein. Ich wäre für Meinungen und Quellen dankbar, auch wenn ich so eine Liste wohl nur sehr langfristig in Angriff nehmen könnte. Ihr ahnt es vielleicht schon: Ein bisschen treibt mich auch die Hoffnung, dass mir jemand die Arbeit abnimmt :-).--Lguenth1 (Diskussion) 23:11, 9. Jul. 2020 (CEST)
Okay, reaktiviert seit wann? Nach dem 2. Weltkrieg? Aber du kannst ja mal beginnen zu schreiben, hier sind die Daten für 1994 bis 2020: [1] --EM311Disk00:00, 10. Jul. 2020 (CEST)
@Lguenth1: Was meinst du mit reaktiviert? Die Wiederaufnahme regelmäßigen Reiseverkehrs? Oder nur die Wiederherstellung der Befahrbarkeit nach einer Stilllegung? --Rolf-Dresden (Diskussion) 05:32, 10. Jul. 2020 (CEST)
Für Otto Normalbürger ist am relevantesten, ob auf einer Strecke wieder ein Zug fährt, in den er planmäßig einsteigen kann - so dürfte der natürlich strittige Begriff "Reaktivierung" bei der Mehrheit der Leute verstanden werden. Eine entsprechende Erklärung in der Einleitung, dass es sich um die Wiederaufnahme des regelmäßigen SPNV handelt, dürfte für Klarheit sorgen. Die Übersicht der Allianz pro Schiene liefert zusammen mit der (veralteten) Übersicht von Pro Bahn ([2]) wahrscheinlich einen ganz guten Grundstein, man muss sich dann zur Bestätigung sowieso noch mal in die Details vertiefen. Da es wohl keinen grundsätzlichen Widerstand zu geben scheint, werde ich mir das mal vornehmen. Da ich aber den Anspruch habe, gleich eine möglichst vollständige Liste einzustellen und auch an anderen Sachen herumbastele, wird das eher noch ein paar Monate dauern.--Lguenth1 (Diskussion) 18:26, 10. Jul. 2020 (CEST)
Widerstand bekommst du zumindest von mir, wenn irgendwo das Wörtchen Reaktivierung auftaucht, egal ob im Lemma oder im Text. Ansonsten würde mir eine Aufstellung in den Stilllegungslisten reichen, denn dort gehören die Daten meines Erachtens auch zwingend hin. Zumindest solltest du dir Gedanken machen, ob reine touristische Wochenendverkehre mit einem vertakteten ÖPNV-Angebot gleichgestellt werden sollen. Es gibt und gab auch durchaus Mischformen, die sich weder dem einen noch dem andern zuordnen lassen. Ein Beispiel dazu steht weiter unten. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:20, 10. Jul. 2020 (CEST)
Selbstverständlich wird eine Ableitung des Wortes Reaktivierung im Lemma auftauchen, wie angedeutet mit einer erklärenden Einschränkung. Die gesamte öffentliche Debatte wird ausschließlich unter diesem Begriff geführt, womit dieser Sprachgebrauch auch die Begriffswelt für eine Enzyklopädie definiert.--Lguenth1 (Diskussion) 10:43, 11. Jul. 2020 (CEST)
Dass es fachlich falsch wäre, ist nur Deine Privatmeinung. Auf was darf ich mich denn dann einstellen, wenn ich es mir erlaube sollte, das Wörtchen "Reaktivierung" irgendwo zu verwenden? Einen Löschantrag oder einen Edit-War? Interessant, mal am eigenen Leib zu erleben, wovon immer im Kurier geschrieben wird: das Demotivieren potentieller Autoren durch Prinzipienreiterei. Aber ich werde das einfach ignorieren, und es geht auch.--Lguenth1 (Diskussion) 20:54, 11. Jul. 2020 (CEST)
Reaktiviert im Lemma wäre irreführend, wenn damit nur die Wiederaufnahme des Personenverkehrs gemeint ist. Deswegen sollte das vermieden werden. Falk hat unten einen Vorschlag gemacht, in welche Richtung es gehen sollte. --Gamba (Diskussion) 23:12, 11. Jul. 2020 (CEST)
Ich möchte deutlich einigen Diskussionsteilnehmern widersprechen und darauf hinweisen, dass das Wort "Reaktivierung" keineswegs fachlich falsch ist. Nicht nur der VDV verwendet dieses Wort, auch das Eisenbahnbundesamt und das BMVI verwenden es. Das ist keineswegs nur ein politisches Schlagwort, das ist normaler fachlicher Sprachgebrauch bei EVU, EIU und Aufgabenträgern wie auch der zuständigen Aufsichtsbehörde des Bundes, die es auch in ihren fachlichen Bescheiden verwendet. Dass klar definiert werden muss, was jeweils unter "Reaktivierung" verstanden wird, d.h. im Regelfall also planmäßiger Personen - und/oder Güterverkehr, ist selbstredend. Das kann ganze Strecken, aber auch einzelne Bahnhöfe/Haltepunkte oder Gleise betreffen. Ebenso klar ist, dass Reaktivierung nicht ausschließlich formell stillgelegte Strecken betrifft, sondern eben auch solche, die bspw. "nur noch" im Güterverkehr bedient wurden/werden, bei denen dann halt eine Reaktivierung des planmäßigen Personenverkehrs stattfindet. Korrekte Lemmata wären daher bspw. Liste der für den planmäßigen Personenverkehr reaktivierten Bahnstrecken und Liste der für den Güterverkehr reaktivierten Bahnstrecken. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 14:16, 13. Jul. 2020 (CEST)
Anmerkung: eine Liste für den Güterverkehr reaktivierter Bahnstrecken, hielte ich für kaum machbar (und ich glaube auch nicht, dass Lguenth1 das meinte). Das könnte Strecken betreffen, wo nach 10 Jahren reinem PV mal wieder ein Güterzug langgefahren wäre (und sei es, nur als Umleitung). Was vermutlich gemeint ist, wären reaktivierte Bahnstreckeninfrastruktur. Und bei den PV-Strecken meintest Du wohl: Liste der Bahnstrecken mit reaktiviertem planmäßigen Personenverkehr, hier geht es um die Reaktivierung des PV, nicht der Bahnstrecke.--Global Fish (Diskussion) 14:48, 13. Jul. 2020 (CEST)
@WDD: Mir ist bewusst, dass die Sprachpanscherei schon lange auch in Ministerien und Behörden umgeht. Klingt eben gut, so ein "aktives" Wort. Das ist ähnlich wie "zurückgebaut". Auch so eine nette Umschreibung, wo man eigentlich etwas abreißt und kaputtmacht. Es fehlt eigentlich nur noch, dass man eine Strecke "deaktiviert", wenn man sie stilllegt... --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:10, 13. Jul. 2020 (CEST)
@GlobalFish: Das dürfte schwierig werden, was den Güterverkehr betrifft, das sehe ich auch so. Dein Lemmavorschlag geht auch, ich habe jedoch bewusst "reaktivierte Strecken" geschrieben, da es in der Regel bauliche Vorleistungen in teils erheblichem Umfang (Sicherungsanlagen, Bahnsteige und sonstige Infrastruktur fr den PV) erfordert, bevor auf einer Strecke der PV wieder regulär aufgenommen werden kann. Da ist es m.E. durchaus angemessen, von für den planmäßigen Personenverkehr reakivierten Strecken zu sprechen. Das bedeutet ja nicht, dass vorher nichts mehr hätte fahren können und die Strecke als solche für jeglichen Verkehr unbefahrbar war. @Rolf: Da sind wir vielleicht eher im Bereich der Geschmacksfragen, wenn ich jedoch sehe, wer bspw. an diesem Workshop des BMVI zum Thema Reaktivierung teilgenommen hat, dann lässt sich das nicht einfach auf "Sprachpanscherei" reduzieren. Das sind, soweit ich sie kenne, reputable Fachleute, die in ihren Themen fit sind. Und jemand wie bspw. Arnd Stephan hat als nebenberuflicher Kabarettist ein sehr hohes Bewusstsein für Sprache, wie ich schon öfters erleben durfte. --Wdd. (Diskussion) 16:33, 13. Jul. 2020 (CEST)
@Wdd, "für den Güterverkehr reaktiviert" geht m.E. meilenweit am Thema "ehemals stillgelegt" vorbei. Und natürlich kann eine ehemals stillgelegte Strecke auch wegen des PV reaktiviert worden sein. Neustrelitz-Feldberg etwa. Das hatte in den 5 Jahren nach Reaktivierung Personenverkehr mit vielleicht insgesamt 100 öffentlichen Sonderfahrten (dazu einige bestellte Fahrten) und einen Güterzug. Wo soll das rein, oder gar nicht? ich habe jedoch bewusst "reaktivierte Strecken" geschrieben, da es in der Regel bauliche Vorleistungen in teils erheblichem Umfang - also, wenn auf einer Strecke der PV reaktiviert wurde, *ohne* dass dazu in erheblichem Umfang bauliche Vorleistungen gemacht wurden, gehört sie *nicht* in diese Liste? Dann wäre es sprachlich halbwegs nachvollziehbar (wobei eine Strecke mit "baulichen Vorleistungen im teils erheblichem Umfang" aber etwas anderes als eine reaktivierte Strecke wäre); inhaltlich wäre m.E. diese Beschränkung sinnlos. Wenn solche Strecken aber doch reingehörten, halte ich Deinen Entwurf sowieso für sprachlich falsch. Der PV wurde dann reaktiviert, nicht die Strecke.--Global Fish (Diskussion) 17:19, 13. Jul. 2020 (CEST)
Die Lemmata heißen da in allen Ländern falsch so; teilweise sind da auch echte Stilllegungsdaten mit drin, aber primär gehts in den Listen immer um Personenverkehr. @EM111, die verlinkte Quelle ist ziemlich lückenhaft, andererseits auch teilweise falsch. Graal-Müritz etwa war nie abbestellt und nie stillgelegt. Das waren lange und verzögerte Bauarbeiten mit SEV; sicherlich hätte DB Netz auch gerne die Strecke ganz weghaben wollen, aber dennoch wurde da nix reaktiviert. In anderen Fällen (Feldberg) wurde tatsächlich eine echt stillgelegte Strecke reaktiviert (für Sonderfahrten und einen einzigen Güterzug), aber seit 5 Jahren ruht dort wieder der See.--Global Fish (Diskussion) 10:22, 10. Jul. 2020 (CEST)
Genau, die Fragen zeigen, dass Reaktivierung auf sehr unterschiedlichen Ebene erfolgen kann. Da sind Bahnstrecken, die tatsächlich stillgelegt waren; Strecken, die ohne Verkehr waren; Strecken, auf denen der Personen- und/oder Güterverkehr wieder aufgenommen wurde. Ich weiß nicht, ob man das alles in eine Liste bekommt. --EM311Disk10:30, 10. Jul. 2020 (CEST)
Reaktivierung ist heute vor allem ein hässliches politisches Schlagwort, mit dem sich unsere Politiker profilieren wollen. Nettes Beispiel aus Sachsen und Brandenburg: Die Strecke Senftenberg-Hosena-Kamenz soll "reaktiviert" werden. Die Strecke ist aber vollumfänglich in Betrieb, seit Jahren verkehren im Sommer sogar wieder Reisezüge. Es geht dort wirklich nur um den bestellten, regelmäßigen ÖPNV, der für einige Jahre ruhte. --Rolf-Dresden (Diskussion) 10:37, 10. Jul. 2020 (CEST)
(Wieder vor) Könnte man die Liste nicht sinnvollerweise in »Liste von Strecken mit wiederaufgenommenen, planmäßigen Reiseverkehr« umbenennen? Damit dürfte das, um das es doch eigentlich geht, am besten beschrieben sein. In Sachsen wird diese Liste ohnehin kurz bleiben. –Falk2 (Diskussion) 22:42, 10. Jul. 2020 (CEST)
Wenn das Ziel und der Fokus der Liste der planmässige Reiseverkehr ist, dann Ja. Dann ist »Liste von Strecken mit wiederaufgenommenen, planmäßigen Reiseverkehr« besser. Denn unter "Strecke reaktiviert" verstehe ich, dass es gar keinen planmässigen Verkehr auf der Strecke gab, auch keinen regelmässigen Güterverkehr. --Bobo11 (Diskussion) 00:14, 12. Jul. 2020 (CEST)
Es war schon die Idee, auch den Güterverkehr mit zu berücksichtigen, die Quellenlage gibt das wohl her. Man könnte innerhalb des Artikels unterteilen in Strecken, auf denen vorher gar nichts mehr los war, und die (vermutlich eher wenigen) Strecken, wo noch Güterverkehr stattfand - entweder als eigene Unterüberschrift oder (meines Erachtens besser) durch eine Sortiermöglichkeit in der Tabelle. Reaktivierungen ausschließlich für den Güterverkehr würde ich als eigene Tabelle mit Unterüberschrift sehen.--Lguenth1 (Diskussion) 10:04, 12. Jul. 2020 (CEST)
Woher willst du wissen, ob auf einer Strecke "gar nichts mehr los war". Wir haben dir oben sachlich erklärt, wo das Problem ist, und du meinst, du hättest die Daten? Ich glaube das nicht, dazu gibts keine Aufstellungen. Das einzige offizielle was es gibt, sind die Stilllegungsdaten. Eine in Betrieb befindliche Strecke (kann zumindest theoretisch) immer befahren werden, und wenn das einmal im Jahr passiert. Und genau diese Beispiele gibt es auch. Umgekehrt gibt es in Deutschland vermutlich nur eine Handvoll stillgelegter Strecken, die tatsächlich wieder in Betrieb genommen wurden. Mir persönlich fällt da nur ein einziges konkretes Beispiel ein. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:11, 12. Jul. 2020 (CEST)
Es gibt schon ein paar derartige Fälle, beispielsweise ...
Passau–Freyung, am 1. April 2005 gemäß AEG stillgelegt, dann schritt- und abschnittsweise zum 3. September 2010 und 4./5. Juli 2011 wieder als öffentliche Eisenbahninfrastruktur in Betrieb genommen
Nördlingen–Wilburgstetten, zum 25. Januar 2019 gemäß AEG stillgelegt, am 2. Mai 2020 wieder als öffentliche Eisenbahninfrastruktur in Betrieb genommen
Altshausen–Pfullendorf, zum 31. August 2004 gemäß AEG stillgelegt, Reaktivierung als öffentliche Eisenbahninfrastruktur im Jahr 2009 (genaues Datum mir unbekannt)
„Nebenan“ Krauchenwies–Mengen, formale Stilllegung (nach) 1960, Reaktivierung als öffentliche Eisenbahninfrastruktur (nach Wiederaufbau) im September 1986
Eine Liste derartiger Streckenabschnitte fände ich grundsätzlich interessant, wenn die inhaltliche Abgrenzung – Wiederinbetriebnahme als öffentliche Eisenbahninfrastruktur nach voriger formaler Stilllegung – stringent und natürlich mit Belegen erfolgt. Die Liste wäre vermutlich relativ kurz.
Ich habe allerdings den Eindruck, dass Lguenth1 eher eine Liste der Strecken, auf denen der bestellte SPNV nach Pause wiederaufgenommen wurde vorschwebt. Das ergäbe eine ganz andere Liste, auf der bislang nur einer der von mir genannten Streckenabschnitte (der nach Pfullendorf) auftauchen würde. --GeorgR (de) (Diskussion) 20:41, 12. Jul. 2020 (CEST)
Ein Blick auf diese Liste vom EBA ist ganz interessant: Dort stehen einige Strecken, auf denen heute wieder Züge fahren, die Datengrundlage (zumindest für die EdB) existiert also. Ich glaube, dass beide Listen ihre Berechtigung haben und am besten auch in einem Artikel aufgehoben sind, dabei muss allerdings klar auf die Formulierungen geachtet werden.–PhiH (Diskussion) 20:49, 12. Jul. 2020 (CEST)
Es gibt allerdings eine Reihe von Strecken, die zwar nicht formal stillgelegt waren, aber jahrzehntelang ohne Verkehr, abgebaut, ohne Gleise und/oder zugewachsen. --Global Fish (Diskussion) 21:41, 12. Jul. 2020 (CEST)
@PhiH, was meinst Du mit dieser Liste? Das ist der Link auf die stillgelegten Strecken nach Bundesländern. Die, die danach wieder in Betrieb gingen, sind einfach aus den Listen verschwunden. Eine Übersicht finde ich nicht. Aus M-V fallen mir da Priemerburg-Karow und Neustrelitz-Thurow-Feldberg ein. Muss man aber wissen. Und wenn die wieder stillgelegt werden, werden sie nicht mehr in der EBA-Liste landen, da nicht mehr bundeseigen.--Global Fish (Diskussion) 21:14, 12. Jul. 2020 (CEST)
Dann ist die Liste bezüglich Einbeck-Salzderhelden - Einbeck Mitte schlichtweg falsch. Die war doch nie stillgelegt und nie ohne Verkehr. Wobei die Liste auch diverse Strecken enthält, die stets Verkehr hatten und bis heute haben, aber keine Strecken mehr sind, sondern Bahnhofsnebengleise, trotz teilweise nicht unbedeutender Länge (Kargow-Möllenhagen etwa) --Global Fish (Diskussion) 21:41, 12. Jul. 2020 (CEST)
Streckenrangierbezirke sind in dieser Hinsicht heikel. Sie werden doch eingerichtet, um den Betriebsaufwand auf das kleinstmögliche Maß zu reduzieren und die Einstellung des Reiseverkehrs ist dafür eine Grundvoraussetzung. Eisenbahnstrecken bleiben es trotzdem, unter anderem an der weiter verwendeten Streckennummer erkennbar. –Falk2 (Diskussion) 22:21, 12. Jul. 2020 (CEST)
Von Einstellung des Reiseverkehrs rede ich nicht, der war über 25 Jahre, bevor Kargow-Möllenhagen in der EBA-Stilllegungsliste auftauchte. Natürlich ist diese Strecke unbestritten noch da und wird genutzt. Aber in der Liste steht sie eben. Streckennummern haben übrigens auch diverse eindeutig stillgelegte Strecken.--Global Fish (Diskussion) 22:43, 12. Jul. 2020 (CEST) Übrigens ist Kargow-Möllenhagen auch eine reaktivierte Strecke. Als Reparationsleistung nach dem 2. Weltkrieg abgebaut und in den 50ern wieder aufgebaut. Wie so etliche mehr.--Global Fish (Diskussion) 22:54, 12. Jul. 2020 (CEST)
(BK) Nun ja, Grenzfälle wird es immergeben. Auch Solothurn-Büren an der Aare der Bahnstrecke Lyss–Solothurn ist heute offizell auch nur noch ein Anschlussgleis. Neben dem Abbau der Fahrleitung war das eben der Kostensenker, das die Strecke für den Bahnhof Soloturn ein stellwerktechnisch nicht gesondert gesicherrtes Anschlussgleis ist. PS die Anfangsszene dieses Sicherheitsfilm würde auf diesen Anschlussgleis gedreht. --Bobo11 (Diskussion) 22:55, 12. Jul. 2020 (CEST)
Ich rück' mal raus, weil viele (auch meine) der letzten Wortmeldungen vielleicht sich zu sehr um Details kreisten. Wenn ich mir etwas prinzipiell vorstellen könnte, dann wären das zwei (und zwar getrennte, nicht so wie es vielen "Stilllegungslisten" bei uns falsch gemacht wurde) Sachen:
Wiederinbetriebnahmen tatsächlich stillgelegter Strecken. Davon gibt es einige, aber nicht zu viele. Sauber gesammelt finde ich das nirgends dokumentiert; aber in jeder Einzelfall müsste belegbar sein. Prinzipiell gehören da m.E. auch Strecken rein, die nicht formal stillgelegt wurden, die aber jahrzehntelang weg waren, abgebaut, zugewachsen. Etwa an der innerdeutschen Grenze oder nach 1961 in Berlin; im Prinzip auch die 1980 geschlossenenen West-Berliner-S-Bahn-Strecken, die dann irgendwann in den 1990ern Jahren wieder neu aufgebaut wurden; in ein paar Jahren könnte die Siemensbahn dazu kommen. Oder wiederaufgebaute Strecken, deren Infrastruktur nach dem Zweiten Weltkrieeg als Reparationsleistung abgebaut wurde. Dazwischen können über 20 Jahre Lücke gewesen sein, etwa erst 1968 (Karow-Malchow) oder 1969 (Narsdorf-Rochlitz).
Wiederaufnahme des Personenverkehrs. Das überschneidet sich etwas mit obigem, aber eben nur etwas. Wiederaufgenommenen Personenverkehr gibt es auch auf Strecken, die keineswegs stillgelegt, sondern ständig in Betrieb waren. Interessant wäre die Abgrenzung: ab wann kann man von wiederaufgenommenen Personenverkehr sprechen? Schon ab 1 Zugpaar an Sommerwochenenden (Kamenz-Senftenberg) oder ab 2-Stundentakt an Sommerwochenenden (diverse Strecken in BaWü) oder braucht man täglichen Verkehr? Andere Abgrenzungsfrage: diverse Streckenabschnitte hatten immer wieder mal, je nach Fahrplan, mal paar Jahre Personenverkehr und dann wieder mal keinen. Plaaz-Lalendorf oder Michendorf-Saarmund (und einige andere Relationen im Bereich des Berliner Außenrings). Woanders gab es "Reaktivierungs"versuche, die aber schief gingen, so dass der Verkehr nach ein paar Jahren wieder wegkam. Was damit machen?
Was ich für überhaupt nicht machbar halte, wäre eine Sammlung von wiederaufgenommen Güterverkehr. Das kann auf nur für den PV genutzten Strecken immer wieder mal vorkommen. Und erst recht: bei welchem Verkehrsaufkommen zieht man da die Grenze?
Quellenlage: Personenverkehr kriegt man vergleichsweise leicht aus Fahrplänen zusammen, teilweise auch aus Fiegenbaum/Klee ("Rückkehr zur Schiene"); reaktivierte Infrastruktur aus Schwarmintelligenz von Leuten, die ihre Region kennen. Die o.g. Liste der Allianz pro Schiene halte ich für lücken- und stark fehlerhaft. Soweit als kleines Fazit.--Global Fish (Diskussion) 09:40, 16. Jul. 2020 (CEST)
Zustimmung. Diese beiden Varianten hatte ich hier ähnlich benannt und halte die Liste der Wiederinbetriebnahmen tatsächlich stillgelegter Strecken bei sauberer Abgrenzung und stringenten Belegen für durchaus interessant. --GeorgR (de) (Diskussion) 10:31, 16. Jul. 2020 (CEST)
Genau das ist kein Problemfall. Es ist eine Anschlussbahn und damit keine öffentliche Eisenbahninfrastruktur mehr. Nur hier in Wikipedia ist es ein Problem, da die sogenannte Schwarmintelligenz nicht differenzieren kann. Die denkt, nur weil da irgendetwas wie ein Zug fährt, ist das "reaktiviert". --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:46, 16. Jul. 2020 (CEST)
Belgische Besitzverhältnisse
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Ich hab also mit Gunzenhausen–Pleinfeld, Nördlingen–Pleinfeld und Nördlingen–Gunzenhausen alle möglichen Kombinationen und das finde ich nicht sehr prickelnd. --Wurgl (Diskussion) 07:45, 24. Jul. 2020 (CEST)
SLA mit Einspruch wird normalerweise in einen gewöhnlichen LA mit Löschdiskussion umgewandelt. Wie lautet denn die Argumentation für diese Weiterleitung? Das wird dann in der LD gefragt sein. --Gamba (Diskussion) 10:10, 23. Jul. 2020 (CEST)
Jetzt ist ohne Diskussion auf Behalten entschieden worden. Mir leuchtet aber immer noch nicht ein, warum wir zu diesem einzelnen Tfz aus einer Baureihe eine WL haben wollen. Das ist ja an sich nicht üblich? --Gamba (Diskussion) 15:43, 24. Jul. 2020 (CEST)
Bei vielen Privatbahnfahrzeugen ist es in der Praxis uneinheitlich, aber eigentlich sollten von jeder Bezeichnung kategorisierte Weiterleitungen angelegt werden (ob man die in alle Kategorien, oder nur die Bahnkategorie einordnet, ist eine andere Frage in der ich persönlich unsicher bin) Gruß, --Universal-InteressierterDisk.Arbeit20:47, 26. Jul. 2020 (CEST)
Das würden dann aber unter Umständen sehr viele Weiterleitungen. Ich finde den Ansatz, von Kategorien getrieben Weiterleitungen anzulegen, nicht sonderlich geschickt. Aber wenn das hier Konsens ist, meinetwegen. Da wäre es bloß schön, wenn die zumindest nur in der treibenden Kategorie, die damit gefüllt werden soll, landen (wie von Bobo angeregt) und nicht diverse allgemeinere Kats damit geflutet werden. Der fragliche Artikel behandelt in dem Fall ja immerhin tatsächlich vorwiegend dieses Fahrzeug. Kleiner Hinweis am Rande: Die Jülicher Kreisbahn war keine Privatbahn, sondern nur nicht bundeseigen. --Gamba (Diskussion) 22:44, 26. Jul. 2020 (CEST)
Man sollte einfach das Ziel nicht aus den Augen verlieren. Was ist der Zweck dieser Weiterleitungen? Hauptgrund; Das wenn jemand (wo auch immer) auf Jülicher Kreisbahn T 1 stösst, er auf Anhieb den richtigen Artikel findet. Warum kategorisieren wir die Weiterleitungen? Einzig sinnvoller Grund hier ist der, dass man alle Triebfahrzeuge einer Bahnverwaltung mit Artikel in einem Kategoriebaum findet. Dies ist auch vor dem Hintergrund sinnvill, dass wir mal beschlossen haben, die erste Bezeichnung als Lemma zu haben, sind WL von allen je verwendeten Bezeichnungen sinnvoll. Und eben auch deren Kategorisierung nach Bahnverwaltung. --Bobo11 (Diskussion) 13:21, 27. Jul. 2020 (CEST)
Namensgebung für Lemma eines Artikels
Letzter Kommentar: vor 3 Jahren8 Kommentare6 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Oder wäre eine andere Benennung besser?
(Fyi: Artikel wird erst in meinem Namensraum angelegt und dann verschoben, sodass ggf. eine Peer Review vorher erfolgen könnte.)
Mfg -- Engi25 • (Diskussionseite) • Cheers :3 || 14:49, 6. Aug. 2020 (CEST)
Bei Fahrzeugen, die Hersteller praktisch von der Stange anbieten und die in der Folge an mehrere Kunden in viele Länder verkauft werden, ist die Herstellerbezeichnung wirklich die beste Lösung. Unter der Schweizer Reihenbezeichnung wird den Artikel kaum jemand suchen, wenn er das nicht gerade aus der Schweiz tut. Neuvergebene deutsche Reihenbezeichnungen kann man gleich ganz vergessen, das Eisenbahnbundeamt hat das System aus falscher Rücksichtnahme auf die Deutsche Bahn regelrecht zerschlagen. Aus der Stamnummer 1004 kann man nichts mehr ableiten und achtstellig ist die Bezeichnung viel zu sperrig. –Falk2 (Diskussion) 15:51, 6. Aug. 2020 (CEST)
Die schweizer Bezeichnung ist schon brauchbarer ald die deutschen, da sie eine Bauart und keine Baureihe bezeichnet. Das man bei Neufahrzeugen die offizell als Plattform angeboten werde, sind auch bei nur einem Kunden nie falsch. Das heute Einzellösungen produziert werden ist im Gegensatz zu früher selten geworden. Klar es gibt etliche Fahrzeugserien die nur an einen Kunden geliefert wurde. Ändert aber nichts daran, dass es in der Regel eine eindeutige Herstellerbezeichnung gibt. Hier wäre das Alstom Prima H4. Und das wäre so oder so eine zulässige WL zum Bahnlema SBB Aem 940. Hat aber gegenüber dem SBB Lema ein Vorteil, wenn sich eine weitere Bahngesellschft zum Kauf entscheidet, muss nichts gross umgebogen werden. --Bobo11 (Diskussion) 17:07, 6. Aug. 2020 (CEST)
Auch mir erscheint die Verwendung der Herstellerbezeichnung am Sinnvollsten, also Alstom Prima H4. Sinnvoll wäre m. E. auch eine Verschiebung von Alstom H3 nach Alstom Prima H3 unter Beibehaltung des aktuellen Lemmas als Weiterleitung, da die H3 von Alstom seit etwa 2018 hauptsächlich als „Prima H3“ vermarktet wird. Erste Erwähnungen des „Prima H3“/„Prima H4“-Namen gab herstellerseitig schon 2016, vgl. diese Alstom-Präsentation zur Aem 940. --GeorgR (de) (Diskussion) 17:11, 6. Aug. 2020 (CEST)
->Dann würde ich den Namen Alstom Prima H4 bevorzugen. Ich würde dann auch Weiterleitungen anlegen z.B. Aem 940, SBB Aem 940. Ebenfalls werden voraussichtlich auch andere Betreiber in der Zukunft Ausschreibungen für die unterschiedlichen Zweikraft- und Hybrid-Lokomotiven Hersteller herausgeben. Zumindest wenn man dem Trend aus dem Jahreswechsel (Link1, Link2) treu bleibt, baldig könnte es dann vielleicht auch Quellen dazu im Jahreswechsel zu 2021 geben... Wenn das dann so wird, könnte sich eine Liste von Fahrzeugbetreibern anbieten, im Artikel Alstom Prima H4, ähnlich zum Alstom Coradia LINT#Aktueller Einsatz, wäre das eine vernünftige Lösung oder gibt es dazu eine andere Regelung in Wikipedia? -- Engi25 • (Diskussionseite) • Cheers :3 || 17:30, 6. Aug. 2020 (CEST)
Letzter Kommentar: vor 3 Jahren6 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Hallo, aktuell arbeite ich am Artikel für die Prima H4 und würde mich über Feedback freuen. Der Artikel liegt in meinem Benutzernamensraum. Ich habe durch zwei andere Fragen hier und hier bereits Hilfestellungen und Antworten bekommen, sowie Beispiele für gute Artikel. Aufgrund der aktuell belegbaren Informationen, konnte ich einige weitere Informationen durch fehlende Belege nicht aufführen. Dies bezieht sich auf weitere Fahrzeugeigenschaften, konstruktive Merkmale, ... Deswegen sieht der Artikel leider etwas mau aus... Aber immerhin gäbe es dann einen. mfg -- Engi25 • (Diskussionseite) • Cheers :3 || 16:38, 19. Aug. 2020 (CEST)
Die soll auch die SBB Ee 6/6 II und die SBB Am 841 und SBB Am 842 ablösen, nicht nur die Am 6/6 (das alleine waren ja nur 6 Stück, nicht +- 47 Fahrzeuge). Die SBB Am 843 ist das einzige Grossfahrzeug der SBB Infrastruktur, dass nicht unmittelbar durch die Aem 940 abgelöst werden soll, da sind allerdings Überlegungen im Gang die durch ein zweite Tranche Aem 940 zu ersetzen. Da aber auch bei SBB Cargo die Am 843 ersetzt werden müssen, kann es durchaus sein das eine andere Lösung kommt. Dass es nicht nur die Am 6/6 ist, die ersetzt werden soll, ist etwas das durchaus noch eingearbeitet werden sollte. Denn das die Aem 940 auch die Am 841 ersetzten soll, war ja der Grund für die Ausschreibung einer vier-achsige Lokomotive. --Bobo11 (Diskussion) 20:55, 19. Aug. 2020 (CEST)
Bei Infra sind das eh nur 2 Stück (ex Sersa). Die Am 842 ist also eine typische Splittergattung, die ja oft sang- und klaglos verschwinden. Die müssen auch nicht explizit erwähnt werden, da die schon jetzt im selben Einsatzgebiet wie die Am 841 eingesetzt werden. Kann sogar sein, dass die offiziell gar nicht ersetzt werden sollen, sondern als überzählig verschwinden (Reduktion des Bestandes der Grossdiesel für Baustellen). Denn die waren eh immer bisschen Notnagel, und vor allem bei Grossbaustellen im Raum Zürich im Einsatz (Nicht jeder Lokführer der eine Am 841 fahren darf, darf auch eine Am 842 fahren). Die Ausschreibung hatte eben als "Eckdaten" die Einsatzgebiete der Am 6/6 und der Am 841. Das Einsatzgebiet der Ee 6/6 II (Berglok Rangierbahnhof Lausanne) ist über das einer "elektrischen" Am 6/6 mit abgedeckt. So gesehen ist eben auch das Einsatzgebiet der Am 842 mit abgedeckt. Aber eben die Aem 940 ist ganz offiziell als Nachfolger der Ee 6/6 II in Lausanne Triage vorgesehen. --Bobo11 (Diskussion) 22:45, 19. Aug. 2020 (CEST)
Zur Info: Eigenschaften für Schienenfahrzeug-Daten auf Wikidata
Letzter Kommentar: vor 3 Jahren4 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Hallo,
für die, die es interessiert: Ich hatte versucht Daten für Schienenfahrzeuge in Wikidata einzutragen (z.B. CP-Baureihe 5600 und Dieseltriebwagen der Ghana Railway) und hab gemerkt, dass das ziemlich schwierig ist, weil viele Eigenschaften (Properties) fehlen oder nicht wirklich auf Schienenfahrzeuge passen. Ich hab im Bahn-Projekt auf Wikidata folgende Unterseite angelegt, um mögliche Anpassungen und neue Eigenschaften zu diskutieren: Wikidata:Wikidata:WikiProject Railways/Properties for rolling stock. Vielleicht hat jemand von euch Interesse mal reinzuschauen und seine bzw. ihre Meinung abzugeben. Würde mich sehr über Feedback freuen! Viele Grüße, --jcornelius00:58, 1. Aug. 2020 (CEST)
Das wird grundsätzlich schwierig, und wird ganz viele Fehler generieren. Schon im Deutschen kennen wir zig Begriffe für was ähnliches aber nicht gleiches. Beispiel Leistung. Motorenleistung vs. Leistung am Rad. Das ganze dann noch aufgeteilt in Dauerleistung, Stundenleistung, Kurzzeitleistung, Maximalleistung. Und jetzt das ganze noch in verschiedenen Sprachen. Genau hier wird Wikidata wieder -bzw. schon wieder- an die Grenzen stossen. Weil zu viele -oft nur mit Falbwissen- daran herumbasteln.--Bobo11 (Diskussion) 08:28, 2. Aug. 2020 (CEST)
Deswegen macht es ja Sinn gemeinsam das zu diskutieren und zu gut wie möglich zu klären. Es nicht zu tun ist ja keine Option. Halbwissen (und Vollwissen) gibt es ja nicht nur bei Wikidata, sondern auch hier in der Wikipedia – und trotzdem geben wir nicht auf. --jcornelius15:58, 4. Aug. 2020 (CEST)
Ich habe da jetzt mal einen kurzen Blick drauf geworfen: das wird noch einiges brauchen. Beispiel: die Geschichte mit Signalsystem/Zugsicherungssystem/Zugbeeinflussungssystem/signalling system, wo schon in der Diskussion zur Einführung von P3019 die Begriffe wild vermischt werden (und entsprechend dann P3019 in verschiedenen Sprachen nicht die gleiche Bedeutung hat)... Ich will gerne über die nächste Zeit hie und da mal einen Blick drauf werfen, und beim aufräumen helfen. Allerdings: in ein paar Tagen oder auch Wochen ist das glaubs nicht gemacht - und wikipedia ist bei mir halt Pausenfülleraktivität. --Pcb (Diskussion) 18:15, 5. Aug. 2020 (CEST)
Mit wie vielen Artikeln ist denn in dieser Kategorie zu rechnen (8 wie in Schiffsreise finde ich etwas dünn) und wie würden die Oberkategorien heissen? ※Lantus08:21, 8. Aug. 2020 (CEST)
Mir fehlt vor allem die Definition und damit die Kriterien was darin eingeordnet werden soll (und was nicht). Schiffsreise ist ein schlechtes Beispiel, keine Einleitung o.Ä. und es gibt nicht mal ein Artikel Schiffsreise sondern das ist eine WL auf Kreuzfahrt! Und sie hat von dem Kategoriebaum her nichts mit Reise Lenins im plombierten Wagen zu tun. --Bobo11 (Diskussion) 09:49, 8. Aug. 2020 (CEST)
Eine Schiffsreise ist im allgemeinen Sprachgebrauch eine Reise mit einem Schiff und die WL ist daher auch eigentlich unzulässig, weil Kreuzfahrten eine bestimmte Form einer Schiffsreise sind. Eine Bahnreise ist analog dazu eine Reise mit der Eisenbahn. Nun soll das Ding aber in einen Themenkategorie-Zweig gepackt werden (@Lantus: Wheeke hat die angedachten Oberkategorien doch genannt?), das heißt da kann prinzipiell alles rein, was mit Reisen per Eisenbahn zu tun hat (also nicht nur Artikel zu konkreten Bahnreisen wie der über die Reise von Lenin) und wir sind dadurch eigentlich bei einem Klon der Kategorie:Schienenpersonenverkehr. --Gamba (Diskussion) 13:15, 8. Aug. 2020 (CEST)
Letzter Kommentar: vor 3 Jahren8 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Den Artikel habe ich aus dem Englischen übersetzt, wobei ich mir bei einigen Passagen im Abschnitt über die "museale" Erhaltung der TVR No. 28 ziemlich unsicher war und da auch einige versteckte Anmerkungen im Quelltext hinterlassen habe. (vergleiche auch Diskussion:TVR-Klasse O1) Vielleicht kann noch mal jemand drüber sehen, mich würden weitere Meinungen interessieren. Gruß, --Universal-InteressierterDisk.Arbeit00:28, 4. Aug. 2020 (CEST)
Ich habe mich mal dran versucht. Alle unschönen Stellen konnte ich auch nicht beseitigen, sonst wäre es in Fingersaugerei ausgeartet. Einige Begriffe und Formulierungen sind einfach ungebräuchlich. –Falk2 (Diskussion) 13:06, 4. Aug. 2020 (CEST)
Da habe ich doch ein bisschen dran geraspelt. Das hundertsechigtausendpfundprojekt ist natürlich Geschwurbel, aber da weiß ich wirklich nicht, wie man das glätten sollte, ohne es völlig zu entstellen. Im Prinzip ist es aus meiner Sicht Wurscht, wie teuer der Wiederaufbau einer über hundertzwanzig Jahre alten Lokomotive wird. Entscheidend sind hier Fachkenntnisse und Fertigkeiten, doch das haben die Kaufmichs noch nie verstanden. Der erste Absatz nach »Einleitung« ist nicht besser. Beim Satz Der Standort wurde jedoch über die Schließung informiert, und No. 28 war die letzte, die in Swindon und London gelagert wurde bin ich wirklich ratlos. –Falk2 (Diskussion) 13:22, 6. Aug. 2020 (CEST)
Den Satz fand ich auch ziemlich schwer, letztlich habe ich mehr oder weniger eine Maschinenübersetzung übernommen, die ursprüngliche englische Version lautet: It was originally intended that the last Welsh-built standard gauge locomotive be restored to original TVR condition at the Caerphilly Locomotive Works, however the site was given notice of closure and No. 28 was the last to leave for storage in Swindon and London.
Folgendes Stück ist komplett versteckt noch unübersetzt: In 2013 the cosmetic restoration of No. 28 was set to go ahead thanks to a three-way partnership between the National Railway Museum, the Llangollen Railway, and the Gwili Railway, with the aim of returning the locomotive to original condition.[1][2] In 2014 it moved to the Gwili Railway on static loan under the care of the Gwili Vintage Carriages Group, with the current agreement due to expire in February 2020. Gruß, --Universal-InteressierterDisk.Arbeit14:20, 6. Aug. 2020 (CEST)
wenn ihr Maschinenübersetzung braucht, dann bitte nicht Google verwenden, sondern DeepL, das ist viel besser, gerade für Deutsch
wenn der Ausgangsartikel schlecht ist, wird auch die Übersetzung nicht gut, es ist dann besser von den Originalquellen zu arbeiten
daran denken, was dem durchschnittlichen deutschen Leser bekannt ist. Was er nicht kennen sollte am besten gleich im Text etwas erklären – im Besonderen, wenn Rotlinks gesetzt werden.
auch bei übersetzten Artikeln sollte WP:GUT eingehalten werden und nötigenfalls an der Übersetzung nachgebessert werden
Letzter Kommentar: vor 3 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Habe die BKS RABDe angelegt - die gehört nicht in die neuen Artikel eingetragen, oder? Bitte jedenfalls um Kontrolle, die Situation ist hier ja durchaus kompliziert. --KnightMove (Diskussion) 11:19, 10. Aug. 2020 (CEST)
Letzter Kommentar: vor 3 Jahren7 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Beim Erstellen des Artikels zu den Kartonpapierfabriken Groß Särchen habe ich ein paar Fotos gemacht, unter anderem von einer alten Brücke einer Normalspur-Anschlussbahn, die über einen Seitenarm der Neiße führt. Weiß jemand aus dem Portal etwas zur Baugeschichte der Brücke oder der Anschlussbahn? Wer hat soetwas beauftragt und bezahlt, die angeschlossene Firma KAPAG oder das jeweilige Bahnunternehmen, damals die Lausitzer Eisenbahn LEAG? Wie lief möglicherweise der Rangierbetrieb auf der Normalspur und den Gleisen vom Werk auf den Werksbahnhof im Westen der Neißeinsel und von da Richtung Südosten über die Brücke bis zum Abstellgleis (siehe Luftbild von 1953 im Artikel), hatte das Werk eigene Lokomotiven dazu? Hier ein paar Bilder:
ehemalige Eisenbahnbrücke über den südlichen Neißearm (Blickrichtung Nordwesten)
ehemalige Eisenbahnbrücke über den südlichen Neißearm (Blickrichtung Süden)
Detail der Brücke
Detail der Brücke
Detail der Brücke
Detail der Brücke
Anstieg des ehemaligen Anschlussgleises Richtung Bahnhof Groß Särchen (südöstlich der Brücke)
alte Schwellen des Anschlussgleises in Normalspur
ehemaliges Abstellgleis (ohne Gefälle) parallel zum durchgehenden Anschlussgleis
Bei dieser Bahn kann ich nicht helfen, aber bevor grundsätzliche Fehler in Artikel eingeschleppt werden, an Abstellgleisen gibt es prinzipiell keine Bahnsteige. Reisezüge verkehren generell auf Hauptgleisen mit Fahrstraßen. Auch für Rangierfahrten mit mit Reisenden besetzten Fahrzeugen sind Fahrstraßen und ihre Nutzung gefordert.
Zusätzlich, der Begriff »Normalspur« ist spätestens seit den 1920ern als veraltet anzusehen. Der Grund ist simpel, »normal« ist ausgesprochen relativ und subjektiv. Aus diesem Grund ist der übliche deutsche Begriff für eine Spurweite von 1435 Millimetern »Regelspur«. Dass das einigen Eisenbahnfreunden nicht gefällt, spielt dabei keine Rolle. Phantasie ist schön, aber hier nicht passend. –Falk2 (Diskussion) 11:09, 14. Aug. 2020 (CEST)
Das mit dem Bahnsteig stört mich auch, aber wie nennt man sowas, wo Güter umgeladen werden genau? Wäre Laderampe o.k.? Das mit der Normalspur entstand eigentlich nur, weil der Artikel bei Wikipedia auch so heißt. Ich werde es aber trotzdem berichtigen. Vielen Dank für die Hinweise. --PaulT (Diskussion) 12:21, 14. Aug. 2020 (CEST)
Das erste ist einfach, Ladestraße und entsprechend Ladegleis. Ist die Kante so hoch, dass sie der Wagenbodenhöhe entspricht, dann ist es eine Seitenrampe. Die »Normalspur« hat mit Mittippern zu tun, die den Begriff ausgesprochen aggressiv verteidigen. Der lauteste und vor allem der, dem Administratoren verpflichtet sind (die dann willfähig maßregeln und sperren), gewinnt bei den Wikimedia-Seiten in der Regel. Das funktioniert leider viel zu oft. –Falk2 (Diskussion) 12:31, 14. Aug. 2020 (CEST)
Ich würde die Begriffssektiererei um Regel-/Normalspur nicht allzu ernst nehmen; in Deutschland sind die zwei Begriffe austauschbar, selbst in der Fachliteratur werden beide verwendet (z.T. sogar in einem einzigen Buch, z.B. Volker Matthews' Bahnbau). Regelspur ist lediglich der rechtlich korrekte Begriff in Deutschland, wobei selbst das EBA hie und da Normalpur zu verwenden scheint. In der Schweiz wird der Begriff Regelspur kaum benutzt, da ist fast ausschliesslich von Normalspur die Rede. Die offizielle Begrifflichkeit des BAV ist Normalspur, Regelspur findet sich nur in Gesetzestexten, die aus der EU importiert wurden. Das österreichische BMK scheint auch bevorzugt Normalspur zu verwenden. Ausserhalb der Behörden scheint im deutschsprachigen Raum Normalspur der häufigere Begriff zu sein.
Was die betrieblichen Regeln anbelangt - und das ist für mich der interessantere Teil, und der Grund, warum ich jetzt überhaupt schreibe: sind das nicht die Regeln im Geltungsbereich der EBA? Gelten die so auch in Polen, oder besser gesagt, haben die polnischen Eisenbahnen äquivalente Regeln? Insbesondere die Unterscheidung in Haupt- und Nebengeleise und die jeweiligen Befahrbarkeitsregeln scheinen je nach Netz doch recht unterschiedlich zu sein. In den schweizerischen FDV beispielsweise ist das Kriterium Haupt- oder Nebengleis ausschliesslich, ob in das Gleis signalmässig eingefahren werden kann oder nicht - weitergehende Auswirkungen auf den Betrieb habe ich keine gefunden.
Ein kleine Präzisierung zu Bahnsteigen an Abstellgleisen: wir dürften uns einig sein, dass wir hier von öffentlichen Bahnsteigen reden. Betriebsperrons sind durchaus möglich, wenn auch im DACH-Bereich unüblich. --Pcb (Diskussion) 14:54, 14. Aug. 2020 (CEST)
Da muss ich klarstellen: es geht nicht um Polen, sondern um das Anschlussgleis im damaligen Deutschland in Regel-/Normalspur, das schon 1945 zwecks Reparation abgebaut wurde. Es geht letztlich nur um ein Anschlussgleis der Lausitzer Eisenbahn und allenfalls noch ab 1938 (Verstaatlichung der Lokalbahn AG) der Reichsbahn bis 1945, das ausschließlich in das Betriebsgelände der KAPAG führte (rund 1,3 km bis zum Betriebsbahnhof auf einer Neißeinsel). Die Gleise der Hauptstrecke, die noch bis etwa 2000 in Polen benutzt wurden, interessieren mich hier eigentlich nicht. Es geht mir hauptsächlich um die rund 90 Jahre alte Geschichte. Die Fabrik existiert seit 1945 auch nur noch als Ruine, wenn man mal vom Wasserkraftwerk absieht. --PaulT (Diskussion) 15:10, 14. Aug. 2020 (CEST)
Oh - ich sah nur, dass der Ort jetzt in Polen ist, und habe nicht weiter gelesen. Dann war natürlich in der Betriebszeit des Anschlussgleises immer die EBO (bzw. die entsprechenden Gesetzestexte der früheren deutschen Staaten, ich bin da nicht so bewandert) in Kraft. --Pcb (Diskussion) 15:35, 14. Aug. 2020 (CEST)
Straßenbahnen ohne Oberleitung
Letzter Kommentar: vor 3 Jahren8 Kommentare6 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Bitte nicht schon wieder durch die Hintertür. Die »Bahn« ist der Fahrweg und gerne der Gesamtbetrieb, aber niemals ein einzelnes Fahrzeug. Davon abgesehen, was spricht gegen den Ausbau des Artikels Akkumulatortriebwagen? Bordeaux ist allerdings nur ein Stromschienenbetrieb, den wir mit dem Energiespeicherbetrieb nicht vermischen sollten. –Falk2 (Diskussion) 14:15, 17. Aug. 2020 (CEST)
Das habe ich jetzt nicht verstanden, lieber Falk2: Rettinghaus hat nichts von Akkubetrieb geschrieben, sondern von ohne Oberleitungen. Außerdem funktioniert es auch im oben erwähnten Orléans und Tours, aber auch, um nur mal in Frankreich zu bleiben, in Angers und Reims mit Alimentation par le sol. Oder habe ich da was übersehen? Einen Akkubetrieb gibt es auch in manchen Orten, aber das ist wohl eher selten. Wie wäre es mit einer Kategorie ähnlich der bei Commons (c:Category:Alimentation par le sol)? --PaulT (Diskussion) 14:43, 17. Aug. 2020 (CEST)
Erst wäre einmal eine Kategorie für Straßenbahnsysteme ohne Oberleitungen sinnvoll. APS ist ja nur ein System von mehreren, weitere sind Primove und Tramwave, die aber noch nicht eingesetzt werden, sowie der schon erwähnte Einsatz von Akkus. Dann kann man das weiter nach den Systemen aufdröseln, wenn man will. Die erste Unterebene sehe ich in der Unterscheidung Stromschiene im Boden vs. Akku. --Gamba (Diskussion) 15:22, 17. Aug. 2020 (CEST)
Die »Bahn« ist der Fahrweg und gerne der Gesamtbetrieb, aber niemals ein einzelnes Fahrzeug. - ja, aber das wurde auch gar nicht gefragt. Ein Fahrzeug mit Oberleitung wäre mir nicht bekannt. --Global Fish (Diskussion) 15:14, 17. Aug. 2020 (CEST)
Die Formulierung mit dem Plural ging aber verdammt in diese Richtung. Im Artikel um den Alstom-Stromschienenbetrieb ist eine derartige Formulierung schon wieder eingesetzt worden.
@PaulT, eben deshalb erwähnte ich den Stromschienenbetrieb, denn darum handelt es sich bei »Alimentation par le sol«. Solarzellen auf dem Dach sind damit nicht gemeint. –Falk2 (Diskussion) 16:26, 17. Aug. 2020 (CEST)
Genaueres dazu: Wir haben momentan zwei Artikel, einen über die Bahnstrecke Frankfurt Schlachthof–Hanau (Südmainische S-Bahn) und einen über den City-Tunnel Offenbach. Im letzteren Artikel steht jedoch, dass es sich um eine Bahnstrecke handelt, obwohl der Tunnel nur einen kurzen Abschnitt der ersten Strecke ausmacht. Der tatsächliche Bahnstreckenartikel ist leider in Vergessenheit geraten und bräuchte dringend eine Überarbeitung. Hierzu wäre auch die vorausgegangene Redundanzdiskussion zu beachten. Um weitere Meinungen wird gebeten.--PhiH (Diskussion) 10:16, 20. Aug. 2020 (CEST)
Wie an anderer Stelle auch muss dort gründlich entsprechend der offiziellen Nomenklaturen aufgeräumt werden. Da gibts nicht viel zu diskutieren. Nur Mut wird benötigt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 11:37, 20. Aug. 2020 (CEST)
Hilfe bei Kategorisierung Französischer Dampflokomotive
Letzter Kommentar: vor 3 Jahren10 Kommentare5 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Dampflok auf dem Abstellgleis im Bahnhof 71570 Romanèche-Thorins2004
Dieses und ein paar weitere Fotos habe ich unlängst in Frankreich aufgenommen. Ich bin dabei diese Fotos hochzuladen, habe aber Schwierigkeiten, die richige Kategorie(n) zu finden. Wer kann helfen? ※Lantus11:03, 23. Aug. 2020 (CEST)
Generell haben wir eine c:Category:Steam locomotives of France. Eine Unterkategorie SNCF 040 A gibt es noch nicht, doch müsste man klären, von welcher Bahngesellschaft dieser Badeofen beschafft wurde. Die SNCF ist eine recht späte Gründung, solche alten Maschinen hat sie bei Übernahme der Vorgängergesellschaften in den Bestand aufgenommen. Die Anschrift an der Pufferbohle könnte helfen, wenn Du sie vollständig hast. Sollte es die Maschinen bei mehreren SNCF-Vorgängern gegeben haben und falls sie in nennenswerter Anzahl bei der SNCF nicht nur wenige Jahre gelaufen sind, dann spricht nicht viel gegen das Einrichten einer eigenen Kategorie SNCF 040 A oder 040.A.
Wenn Du Bilder in vier- und mehrstelliger Anzahl hochlädst oder in diesen Bereich kommst, dann richte Dir eigene Kategorien in Deinem Benutzernamensraum ein. Dort kannst Du sie nach eigenem Gutdünken ordnen und Du findest sie auch ohne Umstände wieder. Englische Dateinamen bei einem deutschen Nutzer und Motiven in Frankreich finde ich im Übrigen befremdlich. Sie sind eine unnötige Unterwerfungsgeste. Nummern sind dagegen sinnvoll, weil sie die Reihenfolge sichern. Deine Vorgaben von Schriftgröße und -art sind dagegen nutzlos, wenn die Browsereinstellungen dagegen stehen. Bei mir ist das immer der Fall. –Falk2 (Diskussion) 11:39, 23. Aug. 2020 (CEST)
Zunächst Danke an diese ausführliche Antwort. Der englische Dateiname ist eine Geste an einen möglichst grossen Rezipientenkreis, bei der Suche behilflich zu sein … Da die Datei eh noch verschoben werden muss, war mir die Sprache fürs erste unerheblich. Es ist die S.N.C.F. 040A51; so steht es auf dem Führerhaus. Die nachfolgenden Güterwagen sind mit "LM. …" beschriftet. Im übrigen bin ich fast sicher, das diese Lok bereits vielfach fotografiert und auch auf Commons hochgeladen sein dürfte. Nur: Wie finden? ※Lantus11:55, 23. Aug. 2020 (CEST)
Nachtrag: Ahaa, dann hat es davon noch dieses Bild. Gleiche Lok, aber das Foto ist 16 Jahre älter. ※Lantus12:00, 23. Aug. 2020 (CEST)
Anders als mit Durchklicken lassen sich solche Bilder nicht finden. Das Suchgebiet »Dampflokomotiven aus Frankreich« ist doch letztlich überschaubar. Für die Suche nach vierfachgekuppelten, französischen Güterzugdampflokomotiven vor 1900 werden auch die strukturierten Daten bei Commons frühestens 2040 taugen, wenn es sowas überhaupt jemals klappen wird.
Pass bei der Lokomotivbezeichnung auf. Der Name des Betreibers gehört nicht zur Reihenbezeichnung, »040« ist die französische Achsfolgenbezeichnung Vorläufer, Kuppelachsen, Schleppachsen. Der Buchstabe ist am ehesten das, was man Reihenbezeichnung nennen könnte. Damit unterschied man unterschiedliche Bauarten mit gleicher Achsfolge. Die folgenden Ziffern sind die Ordnungsnummer. Das Bild, das Du gefunden hast, ist unter »Steam locomotives of the Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée« eingeordnet, eine eigene Kategorie für den Nassdampfvierkuppler gibt es dort nicht. Bei inzwischen schon zwei Bildern könnte man durchaus eine anlegen. –Falk2 (Diskussion) 18:01, 23. Aug. 2020 (CEST)
Eigentlich wollte ich darauf hinweisen, dass es die SNCF 040 A 51 erst mal gar nicht gibt, da die SNCF die übernommenen Lokomotiven eigenständig bezeichneten und die gleichen Nummern somit mehrfach vorkamen, weshalb die Region zur Identifikation unbedingt notwendig ist (bei Regionswechseln erfolgte dann in aller Regel eine Umzeichnung der Lokomotiven), nur die Neubeschaffungen und Übernahmen nach der Gründung der SNCF 1938 (Baureihen ab P) waren einheitlich bezeichnet. Nach einem Blick auf fr:Locomotives à vapeur françaises scheint es jedoch so zu sein, dass es gar keine 040 A 51 gab, bei keiner Region (die Liste kann auch unvollständig sein, angesichts der Tatsache, dass die Bezeichnungen deutscher Waffenstillstandslokomotiven teilweise bis 040 K (pr. G 8.1 bei der Region 4 Sud-Ouest (ex PO-Midi), bei der gar keine "heimischen" 040 auftauchen) reichen, halte ich es sogar für relativ wahrscheinlich). Bei der Region 5 Sud-Est (ex PLM) finde ich neben G 8.1 als 5-040 E nur die 5-040 B (wobei die Bezeichnung im betreffenden Artikel gar nicht auftaucht). Ziemlich schwierig. --Universal-InteressierterDisk.Arbeit23:34, 23. Aug. 2020 (CEST)
Letzter Kommentar: vor 3 Jahren12 Kommentare6 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Mal vom sperrigen Namen abgesehen, bin ich mir nicht sicher ob diese Kategorie wirklich notwendig ist und zweitens so eingeordnet werden muss? Liesel Wikipedia nazifrei! 09:38, 25. Aug. 2020 (CEST)
Vor allem schliesst das sich begrenzen auf die EU, welche aus. Denn das BAV kann und darf da nicht eingeordnet werden (Die Schweiz ist nun mal nicht Teil der EU), obwohl es auf der selben Ebene wie das EBA liegt.--Bobo11 (Diskussion) 10:09, 25. Aug. 2020 (CEST)
Dazu kommt, dass es keine Organisationen der Europäischen Union sind und bereits als Eisenbahnbehörde kategorisiert sind. Liesel Wikipedia nazifrei! 10:37, 25. Aug. 2020 (CEST)
Kannst auch grundsätzlich Fragen; Was ist das Eisenbahnsystem der Europäischen Union? Das gibt es in der Form gar nicht. Denn TSI und Co begrenzt sich nicht auf die EU, sondern werden auch in den EFTA Ländern angewendet. Was die europäischen Eisenbahnharmonisierung angeht, sind wir Schweizer weiter, als die meisten europäischen Bahnen. Bei uns kann man mit ETCS-only Lokomotiven durchfahren, richtige Version vorausgesetzt natürlich. --Bobo11 (Diskussion) 10:44, 25. Aug. 2020 (CEST)
Dazu kommt noch: Sicherheitsbehörde!!. Da geht es um Polizeibehörden und nicht um die Betriebssicherheit von Bahnsystemen. Ich vermute es handelt sich um eine verunglückt übersetzte Kategorie etc. Wobei wir wieder beim Thema wären, ob es notwendig ist, die nationalen Bahnbehörden ggf. Bahnsicherheitsbehörden nach weiteren regionalen Gesichtspunkten (Europa) oder wirtschaftsgeografischen Aspekten (EU) zu kategorisieren. Es gibt zwar die Europäische Eisenbahnagentur aber diese ist ja nicht vorgesetzte Behörde der nationalen Bahnbehörden sondern eher eine Art Verbindungsbüro und Zentralisierungsstelle für gemeinsame Aufgaben. Im Grunde arbeiten die Behörden alle auf Augenhöhe. Liesel Wikipedia nazifrei! 11:34, 25. Aug. 2020 (CEST)
EU-Direktive 2004/49/EC definiert unter anderem, dass jeder EU-Mitgliedsstaat eine Nationale Sicherheitsbehörde einrichtet oder benennt (häufig eine bestehende Aufsichtsbehörde), die die Umsetzung und Einhaltung der EU-weit gültigen Sicherheitsanforderungen sowie ggf. weiterer nationaler Anforderungen überwacht und durchsetzt.
Wenn die Kategorie genau diese Rolle Nationale Sicherheitsbehörde aufzeigen soll, passt der Name vor dem Klammerzusatz. Der EU-Bezug ist insofern sinnvoll, weil Rolle und auch Name dort festgelegt wurden – wobei aber mindestens im Fall der Schweiz die Rolle exakt im Sinne der EU-Direktive (mit Einbindung in ERA-Strukturen) durch das BAV wahrgenommen wird, obwohl die Schweiz kein EU-Mitglied ist. --GeorgR (de) (Diskussion) 11:51, 25. Aug. 2020 (CEST)
Service: in der EU-Richtlinie 2016/798, die die Direktive 2004/49/EC ablöst, steht folgende Definition (die man sinngemäss vielleicht in die Kategoriebeschreibung eintragen könnte): «„nationale Sicherheitsbehörde“ die nationale Stelle, die mit den Aufgaben in Bezug auf die Eisenbahnsicherheit im Sinne dieser Richtlinie betraut ist, oder eine Stelle, die von mehreren Mitgliedstaaten mit diesen Aufgaben betraut ist, um eine einheitliche Sicherheitsordnung zu gewährleisten;». Das kann, wie in Deutschland, die "normale" Aufsichtsbehörde sein, muss aber nicht. Hier ist Sicherheit mit Betriebssicherheit (en: safety, fr: sécurité) und nicht mit Sicherung (en: security, fr: sûreté) wie bei Polizeibehörden gleichzusetzen. Die deutsche Sprache ist da nicht sehr präzise. --Pcb (Diskussion) 12:10, 25. Aug. 2020 (CEST)
Ich denke richtig wäre Kategorie:Nationale Sicherheitsbehörde (Europäischen Union), da es ausgehend von der o.g. EU-Richtlinie um Recht der Europäischen Union handelt. Wenn jetzt die Schweiz ebenfalls eine Nationale Sicherheitsbehörde entsprechend dieser Richtlinie ernennt, dann nur deshalb, weil die Schweiz in einem bilateralen Abkommen die EU-Richtlinie anerkennt.
Es bleibt aber die Frage, ob wir (d. h. der Bahnbereich) diese Kategorie benötigen? Oder wäre nicht vielleicht sogar ein Artikel besser, in dem dann die Behörden aufgeführt sind. Nach derzeitigem Stand bekommen wir halt nur eine zusätzliche Kategorisierung bereits bestehender Behörden, ohne m. E. den nötigen Mehrwert. Liesel Wikipedia nazifrei! 07:29, 28. Aug. 2020 (CEST)
Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Liesel Wikipedia nazifrei! 09:55, 17. Sep. 2020 (CEST): scheint niemanden mehr zu interessieren
Kategorisierung nach Spurweite
Letzter Kommentar: vor 3 Jahren9 Kommentare6 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Und dann sind ja noch die Lokomotiven vorhanden, die es nicht mehr gibt. Ich bin mir zwar bewußt, daß es eine Fleißarbeit der Editierung ist, würde aber die Übersichtlichkeit erhöhen.
Mit der Ergänzung einer einzigen Kategorie „Spurweite“ ist es nach meiner Ansicht nicht getan, wenn es das Ziel sein soll, verschiedene Spurweiten voneinander zu unterscheiden. Zielführender wäre es aus meiner Sicht, für jede einzelne der verschiedenen Spurweiten eine eigene Kategorie einführen (falls dies bisher noch nicht geschehen sein sollte) und jedes einzelne Fahrzeug bzw. jede Baureihe der jeweils zutreffenden Spurweiten-Kategorie zuzuordnen. -- Beste Grüße JFH-52 (Diskussion) 16:02, 24. Aug. 2020 (CEST)
Da in der Infobox die Spurweite bei nahezu allen Lokomotiven oder Baureihen steht, könnte dieser Parameter für die Einsortierung in eine entsprechende Kategorie verwendet werden. Also: Eingabe einer Spurweite in der Box sortiert automatisch in die entsprechende Kategorie. --Mef.ellingen (Diskussion) 19:57, 24. Aug. 2020 (CEST)
Abend, ich finde die Idee gut und würde bei Bedarf auch mithelfen wollen. Wenn der Parameter bei den meisten Artikeln vorhanden ist und wenn das automatisch durch die Infobox gehen würde, wäre das auch in Zukunft kein Mehraufwand von Hand her. lg -- Engi25 • (Diskussionseite) • Cheers :3 || 21:46, 24. Aug. 2020 (CEST)
Nur zur Info: eventuell sollte man statt "Triebfahrzeug" "Schienenfahrzeug" verwenden, da es weitere Artikel über spezielle Wagen oder nicht angetriebene Fahrzeuggarnituren gibt, die sonst nicht erfasst werden können. --Mef.ellingen (Diskussion) 12:05, 25. Aug. 2020 (CEST)
Letzter Kommentar: vor 3 Jahren4 Kommentare4 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Gibt es einen Fachbegriff für das umgangssprachliche Wort "Eisenbahnschleife", also eine Gleisverschlingung, die, meist mit Tunnel, eine 360-Grad-Windung in der Trassierung bewältigt? Einen Artikel gibt es jedenfalls (noch) nicht. ※Lantus11:07, 20. Sep. 2020 (CEST)
(BK) Doch gibt es Kehre, nur ist es ein kleines Abgrenzungsproblem, ab wann es eine Kreiskehre ist und bis wo nur eine Schleife. Und gibt ja welche die zuerst um 270° drehen und eine 90° Gegendrehung machen. Dazu kommt Kehrtunnel, kann eben auch Oberbegriff sein. Wenn Tunnel dann Kreiskehrtunnel, Oder eben Kreikehre bzw. Kreisviadukt. --Bobo11 (Diskussion) 11:36, 20. Sep. 2020 (CEST)
Dieser Abschnitt kann archiviert werden. ※Lantus 12:22, 20. Sep. 2020 (CEST): Danke. Dann werde ich das so einbauen.
Eine derartige Gleisführung zum Höhengewinn heißt üblicherweise »Kehrschleife« in Abgrenzung zu Wendeschleifen. Mit einer Gleisverschlingung, die genau das ist, wonach sie heißt, haben aber beide nichts zu tun.
Nur wüsste ich gerne, was die Vorgabe der hässlichen Schriftart Verdana soll. Browsereinstellungen überdrücken solche Vorgaben und wer außer den Windows-Nutzern hat sowas überhaupt auf der Festplatte? »Courier new« und »Times New Roman« wären noch hässlicher, falls sich jemand so richtig unbeliebt machen will. –Falk2 (Diskussion) 20:49, 25. Sep. 2020 (CEST)
Neuer Artikel: Britische Klasse 195
Letzter Kommentar: vor 3 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Huhu Ich möchte eine neuen Artikel veröffentlichen, und zwar einen zur Britischen Klasse 195(en), jetzt aber braucht es euer Know-How, ggf. 'Bahn-', Wikipedia-/Formatierungs-, Rechtschreib- oder grammatikalische Fehler zu finden. Ausserdem würd' ich mich um Kritik freuen! Danke im voraus! --WoelfiVW (Diskussion) 17:42, 30. Aug. 2020 (CEST).
Hallo, wenn man deinen Artikel liest, merkt man noch recht deutlich, dass er ursprünglich auf Englisch verfasst wurde. Dein Text darf durchaus etwas vom Original abweichen und muss nicht Wort für Wort oder Satz für Satz gleich sein. Nimm dir noch ein wenig Zeit, um den Text etwas umzuformulieren. Auch bei Sätzen, die nicht sprachlich fehlerhaft sind, kann man oft noch was verbessern.--PhiH (Diskussion) 18:06, 30. Aug. 2020 (CEST)
Kennzeichnung von außer Betrieb gesetzten Eisenbahnstrecken nach Betriebseinstellung, vor Stillegung/Reaktivierung
Letzter Kommentar: vor 3 Jahren17 Kommentare6 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Bei dieser Eisenbahnstrecke besteht die Situation, dass der Verkehr seit 2006 abschnittsweise eingestellt ist und die zugehörigen Bahnhöfe technisch nicht nutzbar sind. Zumindest für einen Teil der Strecke ist auch keine Reaktivierung geplant. In der aktuellen Darstellung im Streckenband werden sowohl die Bahnhöfe als auch die Strecke als aktiv dargestellt. Welche Möglichkeiten gibt es, dort eine Darstellung die näher am Ist-Zustand liegt einzubauen? --Sandmann4u (Diskussion) 12:56, 2. Sep. 2020 (CEST)
Wenn die Betriebsstellen noch existieren und die Strecke nicht stillgelegt ist, dann ist das vollkommen richtig so. Das Streckenband ist nicht für differenzierte Darstellungen gedacht und geeignet. Dafür gibt es ja den Text des Artikels. Eventuell kann man die betreffenden Stellen im Streckenband mit einer Anmerkung/Fußnote versehen. --Gamba (Diskussion) 14:15, 2. Sep. 2020 (CEST)
Hm, der Status dieser DRE-Strecke ist meines Wissen mit dieser hier vergleichbar, dort sind die nicht mehr befahrbaren und vom restlichen Eisenbahnnetz abgebundenen Abschnitte auch in blassrosa dargestellt. Sollte man daher auch bei der von Sandmann4u angesprochenen Strecke so handhaben und zwischen Hennerschdurf und d'r Eibe ändern. Der Abschnitt Varnsdorf-Seifhennersdorf sollte dagegen so bleiben, der ist ja eigentlich befahrbar... wenn man von der bislang fehlenden Sicherheitsbescheinigung der DRE absieht. --Wdd. (Diskussion) 14:57, 2. Sep. 2020 (CEST)
Sehe ich auch so. Von Grenze bis und mit Seifhennersdorf Bahnersatzhalt dunkelrot, ab da bis zur Einmündung der Strecke von Oberoderwitz rosa. Denn bei diesem Streckenteil ist ja keine Wiederinbetriebnahme vorgesehen, auch wenn nicht abgebaut. Da beim Bahnübergang Seifhennersdorf ist ja die Grenze der angestrebten Betriebsform. Und das ist ja das, was man in dem Streckenband darstellen möchte. --Bobo11 (Diskussion) 15:02, 2. Sep. 2020 (CEST)
Mit der Strecke Bautzen–Bad Schandau ist das eben nicht vergleichbar. Bautzen–Wilthen ist stillgelegt, während diese Strecke hier widerrechtlich in unbefahrbaren Zustand versetzt wurde. Varnsdorf-Seifhennersdorf ist im übrigen nicht "eigentlich" befahrbar, sondern nach Angaben des Betreibers nur vorübergehend gesperrt. Und trotzdem ist das betriebsfähige Infrastruktur! --Rolf-Dresden (Diskussion) 15:31, 2. Sep. 2020 (CEST)
Bautzen - Wilthen stimmt, bei Neukirch - Neustadt ist das m.W. etwas anders, die ist wohl nicht formell stillgelegt, aber hinter dem Steinbruchanschluss nicht befahrbar (zumal auch bei Neustadt eine Brücke fehlt) und in den DRE-Nutzungsbedingungen auch nicht enthalten. Auf den Abschnitt hatte ich mich bezogen. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 15:34, 2. Sep. 2020 (CEST)
Ohne Brücke geht nichts, ein Zug kann nicht fliegen. Kleine Bäumchen sind aber etwas anderes. Die kann man kurzfristig entfernen, wenn nötig. Es hat schon einen guten Grund, dass die DRE in Seifhennersdorf die Strecke nicht mit festen Gleisabschlüssen sperren durfte. --Rolf-Dresden (Diskussion) 15:39, 2. Sep. 2020 (CEST)
Zuletzt bin ich dort irgendwann Mitte Juli vorbeigekommen, die Bäumchen sind schon recht groß... War es nicht so, dass die DB AG in Eibau auch die Anschlussweiche im Zuge der ESTW-Umstellung ausgebaut hat? Ich hab jetzt nicht großartig recherchiert, sondern gebe nur meine Erinnerung wieder. --Wdd. (Diskussion) 16:52, 2. Sep. 2020 (CEST)
Hallo zusammen, es ist und bleibt kompliziert mit der Strecke dort. Die zugehörige Diskussionseite zum Artikel ist ja auch nicht leer ... Das Thema Sicherheitsbescheinigung hat sich erledigt, seit einer der jüngsten AEG-Änderungen (2019 wohl) braucht die DRE dort keine mehr. M.E. ist nunmehr wieder allein die Landeseisenbahnaufsicht, nicht mehr das EBA, zuständig. Aber dass sie keine Sicherheitsbescheinigung mehr brauchen, ist nicht wirklich ein Verdienst der DRE, sondern hat ganz andere Gründe. Und die DRE hat dabei Glück gehabt ... aber was sie daraus machen, bleibt abzuwarten. Fakt ist jedenfalls auch, dass der komplette Abschnitt von der Bundesgrenze bis Eibau (a) nicht stillgelegt ist. Gleichwohl ist der gesamte Abschnitt umständehalber betrieblich gesperrt. M.E. müssen wir also den gesamten Abschnitt im Streckenband gleich behandeln, entweder so oder so. Es gibt keinen Bruch (mehr) in Seifhennersdorf. Persönlich neige ich zu blassrosa, eben weil dort derzeit nichts fahren darf. Dass die Strecke nicht stillgelegt ist, reicht nicht, um fahren zu dürfen. Ankündigungen gibt es immer wieder mal, z.B. im Mai 2020, aber so wirklich ihre Hausaufgaben machen sie auch nicht. Wenn jedenfalls in diesem Artikel vom Mai 2020 die Rede davon war, dass "in diesen Tagen" die Bahnaufsicht die Strecke besichtigen und abnehmen würde (erster Absatz), dann hat diese Besichtigung offenbar nicht zur "Abnahme" und Wiederinbetriebnahme geführt. Ergo weiterhin betrieblich gesperrt – nur nicht mehr durch das EBA, sondern durch die Landeseisenbahnaufsicht. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 19:23, 2. Sep. 2020 (CEST)
Eine separate Frage ist zudem die Darstellung der Betriebsstellen. Ich bin mir nämlich nicht (mehr) sicher, ob die DRE tatsächlich auch die früheren Anlagen der DB S&S in Seifhennersorf und in Leutersdorf mit gepachtet hat oder nicht. Das ist ja kein Automatismus, da ja DB Netz und DB S&S ihre Abgabeverfahren zumindest früher individuell betrieben haben. Möglicherweise sind das tatsächlich inaktive, nicht betriebsfähige Anlage der DB S&S – was wiederum die Frage der Wiederinbetriebnahme für den SPNV in Seifhennersdorf nicht einfacher macht, da ja die DRE unlängst ihren eigenen Behelfsbahnsteig jenseits des Bahnhübergangs abgebaut hat. Und bei der Reaktivierung der Bahnsteiganlagen in Seifhennersdorf müsste ggf. die DB S&S mitziehen ... Insofern könnte dort DST bzw. eDST durchaus die korrekte Darstellung sein. --Kleeblatt187 (Diskussion) 19:23, 2. Sep. 2020 (CEST)
Könnte. In der heutigen Zeit kann man sehr vieles online aufrufen, so auch hier: [3] Die Strecke ist samt der Betriebsstellen als betriebsfähig verzeichnet. Wie schon gesagt, temporäre Sperrungen - auch wenn sie viele Jahre andauern - ändern daran nichts. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:39, 2. Sep. 2020 (CEST)
Ok, das ist ein guter Maßstab. Und ausweislich dieser Karte ist der Sachstand bei Seifhennersdorf-Eibau anders als bei Oberottendorf-Neustadt (mit der o.g. fehlenden Brücke). Die Windbergbahn nach Gittersee ist auch nicht befahrbar, aber in der Karte drin, analog ist sie im Diagramm in Bahnstrecke Freital Ost–Possendorf in rot eingezeichnet. Ein Gegenbeispiel wäre Bahnstrecke Bayreuth–Warmensteinach (auch eine DRE-Strecke), die nur noch bis Weidenberg befahrbar, aber ebenfalls nicht stillgelegt wird, und im DB-Geoviewer auch bis Warmensteinach eingetragen ist. Dort ist der Abschnitt ab Mengersreuth rosa. wobei ich mich allerdings frage, ob das so wirklich korrekt ist. Laut OSM ist die Strecke nur bis Weidenberg drin, und laut Anlage 1 SNB-BT der DRE ([4]) ist die Strecke auch nur bis Weidenberg nutzbar. Laut [5] ist sie danach nicht mal "ohne Betrieb", sondern überhaupt nicht vorhanden..., anders als Seifhennersdorf Bgr - Eibau, die laut DRE-Übersicht angeblich in Betrieb sein soll, in der Anlage 1 SNB-BT der DRE aber nicht mehr enthalten ist. Es gibt auch sonst merkwürdige Widersprüche zwischen den DRE-Unterlagen und dem Geoviewer der DB sowie den Angaben in unseren Artikeln, bspw. ist der Abschnitt Salzwedel-Klötze der Bahnstrecke Oebisfelde–Salzwedel in den DRE-Unterlagen drin, dagegen nicht im Geoviewer. Die Bahnstrecke Salzwedel–Geestgottberg) ist dagegen beim Geoviewer komplett, bei der DRE nur bis Arendsee (so auch in unserem Artikel dargestellt). --Wdd. (Diskussion) 16:04, 3. Sep. 2020 (CEST)
Hallo zusammen, Achtung bitte bei der Bahnstrecke Freital Ost–Possendorf! Die ist im genannten Streckenartikel bei uns tatsächlich dunkelrot aus der Bahnstrecke Dresden–Werdau ausgebunden. In jenem Artikel wiederum zweigt sie blassrot ab, das ist an sich ein Widerspruch bei uns, völlig unabhängig von der realen Welt da draußen. Das wurde unter Diskussion:Bahnstrecke Freital Ost–Possendorf#Anschluss an DB in Freital-Ost auch schon mal angesprochen, die Diskussion dazu läuft noch. Im Geoviewer der DB Netz – danke für den Hinweis darauf – fehlt die Einbindung auch. Dort ist die Windbergbahn auch nicht in die Hauptstrecke eingebunden. Die Weiche und die Einbindung müssten unstrittig rechtlich gesehen da sein, faktisch sind sie es nicht. Da kann absehbar nichts fahren, auch nicht nach „Bäumchen absägen“. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 16:26, 3. Sep. 2020 (CEST)
Letzter Kommentar: vor 3 Jahren17 Kommentare10 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Moin!
Ich möchte ein Artikel über den Hamburger S-Bahnhof Bahnhof Hamburg-Rothenburgsort veröffentlichen (siehe hier für erste Bearbeitungen). Ich bin mir aber nicht ganz sicher, ob auch ihr als „Wiki-Bahn-Experten“ den Artikel enzyklopädisch relevant findet. Meine Begründung: Von 1915 bis 1943 gab es dort ebenfalls eine U-Bahn-Endstation. Als weitere Verkehrsanbindung gab es zudem die Straßenbahn (1927–1943). Gemäß RK ergibt sich die Relevanz durch die Geschichte. NDR-Reportage über die U-Bahn Rothenburgsort .
Was sagt ihr als „Wiki-Bahn-Experten“ dazu? Beste Grüße --𝕄𝕣𝔾𝕝𝕠𝕓𝕒𝕝𝕚𝕫𝕖 • 🏠📪✒️16:10, 27. Aug. 2020 (CEST)
Als ehemalige U-Bahn-Endstation und Verknüpfungsbahnhof U-S-Bahn könnte der Bahnhof m.E. durchaus den Relevanzkriterien der deutschsprachigen Wikipedia genügen. Im Zweifel empfehle ich dir, einen Relevanzcheck durchführen zu lassen. Das ist zwar keine Garantie, dass der Artikel behalten wird, aber ein gut gemachter Artikel, dessen Lemma im Check akzeptiert wurde, hat in der Regel in einer allfälligen Löschdiskussion gute Karten. Den Artikel in deinem Benutzernamensraum in Ruhe vorzubereiten ist auf jeden Fall schon mal eine sehr gute Idee. Wichtig ist, die Geschichte gut herauszuarbeiten.
Zustimmung zu den Vorrednern, als (ehemaliger) ÖPNV-Knoten und bedeutender Rangierbahnhof auf jeden Fall relevant. Die Buslinien würde ich aber maximal mit Nummer, den beiden Endpunkten und dem Zwischenhalt Rothenburgsort aufführen, ggf. noch mit kurzer Angabe zur Taktfolge im Tagesverkehr, jedoch nicht als detaillierte Haltestellenliste - dafür gibt es die Internetseiten von HVV und HHA. --Wdd. (Diskussion) 19:17, 27. Aug. 2020 (CEST)
Der S-Bahnhof Rothenburgsort ist kein Bahnhof, sondern ein Haltepunkt, damit eine eigene Betriebstelle und kein Bahnhofsteil des nach wie vor bestehenden Trennungs-Bahnhofes Hamburg-Rothenburgsort. Darum ist die Relevanz zu bezweifeln. Nun kommt natürlich wieder das Argument : Aber der doch auch.... Der Bahnhof AHRO dagegen ist relevant und hat einen Artikel verdient. Der ehemalige U-Bahnhof hat mit den Betriebsstellen der Bahn nichts zu tun, auch wenn eine örtliche Nähe da war. Damals gab es noch keinen Gemeinschaftstarif, die Zahl der Umsteiger S/U dürfte übersichtlich gewesen sein. Wenn der Artikel das alles berücksichtigt, Gut.--Köhl1 (Diskussion) 23:22, 27. Aug. 2020 (CEST)
Es gab nie eine Fahrgastzählung der Umsteiger zwischen den S-Bahn-Triebwagen und U-Bahn-Triebwagen und dementsprechend keinerlei Statistik dazu. Trotzdem ist die genaue Anzahl exakt und absolut fehlerfrei bekannt. Beste Grüße Torsten Bätge 07:19, 28. Aug. 2020 (CEST) (unvollständig signierter Beitrag vonTorsten Bätge (Diskussion | Beiträge) )
Danke Torsten, die Umsteiger waren natürlich Unfug. Die S-Bahn wurde erst eröffnet, als es die U-Bahn schon nicht mehr gab. Das wirft natürlich die Frage auf, war der Bahnsteig Rothenburgsort seit Verlegung der Berliner Bahn anfang des 20. Jh. an dieser Stelle? Und gab es vorher andere Bahnsteige? --Köhl1 (Diskussion) 15:23, 28. Aug. 2020 (CEST)
„Widerlager der ehemaligen U-Bahn-Brücke in Rothenburgsort. Links ist die S-Bahn-Brücke zu sehen.“ Diesem Bild zufolge waren die Stationen nicht an derselben Stelle. Die S-Bahn verläuft wohl unmittelbar südlich.--PhiH (Diskussion) 16:08, 28. Aug. 2020 (CEST)
Der Fotograf steht unter der heutigen S-Bahnstrecke. Auf historischen Bildern ist der Haltepunkt direkt neben der U-Bahn-Haltestelle zu sehen. Also war der Haltepunkt wohl seit Bau der Hochbahn an dieser Stelle. Aber seit wann? 1906? und gab es vorher einen solchen Halt?--Köhl1 (Diskussion) 15:46, 29. Aug. 2020 (CEST)
Den Halt gab es an der Stelle schon vor der U-Bahn. Siehe Geoportal Hamburg, Fachdaten > Geographie, Geologie und Geobasisdaten > Vermessungskarten 1:4000 1880 bis 1925 Hamburg > 1900 1910. Da dieser Streckenabschnitt zusammen mit dem Bau des Hauptbahnhofs entstand (die Strecke zum Berliner Bahnhof verläuft weiter südlich), kann der Halt allerdings nicht sehr viel älter sein als der Halt der U-Bahn. NNW18:18, 29. Aug. 2020 (CEST)
„kein Bahnhof, sondern ein Haltepunkt, damit eine eigene Betriebstelle und kein Bahnhofsteil“: Das ist für sich genommen kein Nachweis, dass es sich um keinen Bahnhofsteil handelt. Es gibt doch Haltepunkte als Bahnhofsteile? --Gamba (Diskussion) 18:00, 29. Aug. 2020 (CEST)
Aber sie gab es früher. Das ist nur eine Änderung in der Nomenklatur. Ansonsten frage ich mich bei dieser Diskussion: entweder man hat Literatur und findet in ihr Artikelthemen, über die man schreiben möchte. Oder man interessiert sich brennend für ein potentielles Artikelthema, dann sucht man die passende Literatur. Mit der passenden Literatur hat man die Grundlage für den Artikel, dann beantworten sich die elementaren Fragen von selbst und es müssen nur noch vielleicht einige Widersprüchlichkeiten und ein paar Details diskutiert werden.--Global Fish (Diskussion) 22:43, 29. Aug. 2020 (CEST)
Verstehe ich nicht ganz. Ist das eine Entscheidung von DB Netz, in solchen Fällen nicht mehr von Haltepunkten zu reden, sondern nur noch von Bahnhofsteilen? §4 EBO sagt schließlich weiterhin nur: „Haltepunkte sind Bahnanlagen ohne Weichen, wo Züge planmäßig halten, beginnen oder enden dürfen.“ Von freier Strecke ist da im Gegensatz zu Bk, Abzw, Üst und Anst nicht die Rede (übrigens auch im Gegensatz zu Haltepunkt#Betriebliche Anlagen: „Ein Haltepunkt besteht aus einem oder mehreren Bahnsteigen, die an den einzelnen Gleisen der freien Strecke mit Zu- und Abgängen angeordnet sind.“???). --Gamba (Diskussion) 14:06, 30. Aug. 2020 (CEST)
Das im letzten Satz zitierte ist eine Ungenauigkeit im Artikel. Nein, Haltepunkte müssen nicht mehr zwingend auf freier Strecke liegen; das ist schon eine Weile so, siehe EBO. Zum zweiten Satz: ich vermute auch, dass es eine Entscheidung von DB Netz ist. Bahnhöfe werden (im Zusammenhang mit der Umstellung der Signaltechnik) mehr und mehr ausgedehnt, auch etliche Ex-Bahnhöfe wurden in den letzten Jahren zu Bahnhofsteilen. --Global Fish (Diskussion) 09:44, 31. Aug. 2020 (CEST)
Das ändert aber nichts an der Ausgangsfrage: Ob Haltepunkt oder Bahnhofsteil: Der S-Bahn-Haltepunkt AROP ist nicht relevant, sofern er nicht unter Denkmalschutz fällt, würde aber in einen Artikel des relevanten Bahnhofes Hamburg-Rothenburgsort AHRO zu behandeln sein. --Köhl1 (Diskussion) 10:10, 31. Aug. 2020 (CEST)
Wobei wir in diesem Unterthread ja nun gerade nicht über die Ausgangsfrage sprachen, sondern über eine daraus resultiernden Verständnisfrage. Und ja: früher war AROP ein eigenständiger Haltepunkt. Dass ich einen gemeinemsamen Artikel zu beiden auch für besser hielte, steht auf einem anderen Blatt.--Global Fish (Diskussion) 10:20, 31. Aug. 2020 (CEST)
Hallo! In der Sache passiert hier nichts mehr, deshalb fasse ich mich mal kurz. Geeignete Literatur: [6]/[7]. Ungeeignete Literatur: [8]/[9] Beste Grüße Torsten Bätge 16:09, 14. Sep. 2020 (CEST) (unvollständig signierter Beitrag vonTorsten Bätge (Diskussion | Beiträge) )
Letzter Kommentar: vor 3 Jahren9 Kommentare7 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Also das Lemma kann so eigentlich nicht bleiben. Vorkriegsausführung müsste in Klammern und hinter Krupp ein Gedankenstrich? Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 15:30, 10. Sep. 2020 (CEST)
Und wieder wird auf dem Bahnportal über einzelne Artikel diskutiert, ohne von der Artikeldiskussion darauf zu verweisen oder den Ersteller direkt anzuschreiben. Muss doch wohl nicht sein.
Ein Gedankenstrich (vulgo für "Halbgeviertstrich") gehört da ganz sicher nicht rein, wenn schon, dann ein Bindestrich. Aber auch den würde ich hier für unangebracht halten. Die Vor- und Nachkriegsausführung gehören aber eher in eine Klammer. MBxd1 (Diskussion) 22:21, 12. Sep. 2020 (CEST)
Ich finde die Unterteilung der Lemmas mit Gedankenstrich auch nicht gerade eine glückliche Lösung. Ich hätte die Dreiteilung auch gerne vermieden und beide Varianten (Vorkriegs- Nachkriegsausführung) in einer Datei ausgeführt. Aber die Unterscheidung der technischen Daten und der äußeren Gestaltung war zu groß. --Rainerhaufe (Diskussion) 09:34, 17. Sep. 2020 (CEST)
Den Halbgeviertstrich als Gedankenstrich gibt es unter Wikipedia:Namenskonventionen/Schienenfahrzeuge#Lokomotiven mit Eigennamen nur bei Lokomotiven mit Eigennamen. Hannibal ist aber der Name für einen Typ. Warum packen wir eigentlich diesen Gedankenstrich ins Lemma, statt einfach wie sonst auch ein Leerzeichen zu setzen?
Sprachlich ist der Gedankenstrich bei den Hannibal-Bauarten falsch. Die Vor- oder Nachkriegsausführung ist nicht Teil der Typenbezeichnung, deswegen halte ich an dieser Stelle Klammern für sinnvoller. Bei Lokomotiven oder Schiffen mit gleichlautender Bezeichnung funktionieren doch Jahreszahlen in Klammern schon lange problemlos. Kein Grund, das Rad nochmal erfinden zu wollen. –Falk2 (Diskussion) 13:34, 21. Sep. 2020 (CEST)
ich wollte damit nur den Querverweis auf die Seite DR-Baureihe 93.64–67 mit angegeben haben, der bei PE Nr. 7 und 22 fehlt. Man sieht bei dem Artikel nicht auf Anhieb, daß er zu einer Privatbahn-93 der DR gehört. Lediglich ein Experte... Außerdem bilde ich mir aus dem Frühjahr ein, gehört zu haben, dass in der Lemma die Nr. nicht stehen sollten. Ich hätte den vorher vorhandenen Artikel also sowieso umändern müssen. --Rainerhaufe (Diskussion) 09:51, 29. Sep. 2020 (CEST)
Was ja auch richtig war, du kannst doch nicht einfach einen Artikel mit gleichem Thema erstellen und die andere Variante aufgeben. Warum baust du den Artikel nicht aus und verschiebst dann? Dazu sagt doch keiner was und sollte es zu Ungereimtheiten kommen, kann man sich auf Diskussionsseite dazu äußern. Dein Weg war in der Tat der ungeschickteste. -- Platte∪∩∨∃∪10:33, 29. Sep. 2020 (CEST)
Nein, Rainer braucht nur seinen Text in den älteren Artikel einkopieren und den anderen zur Weiterleitung machen. Schrieb ich ihm schon auf seiner Benutzerdisk. Das muss er aber selbst tun. --Rolf-Dresden (Diskussion) 08:20, 30. Sep. 2020 (CEST)
Letzter Kommentar: vor 3 Jahren122 Kommentare19 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Angesichts der jüngsten Diskussionen um die Relevanz oder Nichtrelevanz diverser Bahnhöfe fallen ja immer wieder dieselbe Argumente. Die eine Seite (deren Lesart ich vertrete) richtet sich nach den bestehenden RK und argumentiert entsprechend, die andere sieht eine Relevanz aller Bahnhöfe und Haltepunkte aus verschiedenen Gründen (z.B. das vielzitierte geographische Objekt) als gegeben an. Benutzer:KlauRau und ihm beipflichtend Benutzer:Lantus brachten dann wieder mal die Idee eines MB ins Spiel um die Sache abzuklären. Das letzte MB diesbezüglich ist mir noch gut in Erinnerung geblieben und es scheiden sich ja heute noch die Geister daran. Daher hier die Frage in die Runde geworfen: Besteht aus eurer Sicht Bedarf für ein erneutes MB? Ich kann mit der derzeitigen Regelung, wie sie geschrieben steht, ganz gut leben, würde aber auch ein wie auch immer ausgehendes MB akzeptieren, einfach nur um eine klare Linie zu schaffen. Wie seht ihr das und würde eventuell auch jemand die Erstellung eines solchen MB übernehmen? Zeitlich und wohl auch organisatorisch wäre ich dazu nicht in der Lage. -- Platte∪∩∨∃∪10:31, 29. Sep. 2020 (CEST)
Besteht denn die Aussicht, dass sich damit die Löschdiskussionen vermeiden ließen? Schon die bestehenden RK verhindern nicht, dass viele (relevante) Bahnhofsartikel veraltet oder nur aufgeblasene Streckengeschichte sind. Gut recherchierte und geschriebene Artikel zu Bahnhöfen, die nicht den RK entsprechen, sind m. W. noch nie gelöscht worden. --Köhl1 (Diskussion) 11:19, 29. Sep. 2020 (CEST)
Eben, da sind wir noch viel toleranter als etwa bei Personenartikeln (dort: kann noch so gut geschrieben sein, aber wenn keine formale Relevanz dann löschen). Das Problem ist grundsätzlicher. Ich habe den Eindruck, dass der Bahnbereich einer ist, wo viele meinen, dass sie allein mit Wissen aus: "ich habe den Bahnhof schon mal gesehen, google ein bisschen nach Fahrplänen und vielleicht finde ich sogar noch einen online-Zeitungsartikel" Artikel schreiben könnten. In anderen Bereichen erlebe ich das längst nicht in dem Maße, nur hier. Und nein, natürlich kommt man auf diese Art auf kein enzyklopädisches Niveau, genausowenig wie in anderen Bereichen. LD wird man nie vermeiden können, solange die Auffassungen über ein akzeptables Artikelniveau soweit auseinander gehen. Ich habe keinen Bedarf an einem MB. Ich sehe keinen Anlass weder zur Herabsetzung noch zur Erhöhung der Relevanzschwelle.--Global Fish (Diskussion) 11:39, 29. Sep. 2020 (CEST)
Ich pflichte Platte durchaus zu. Ich frage mich allerdings, ob es nicht sinnvoller wäre, eine WP.Bahn-eigene Projektseite mit den Relevanzkriterien zu haben, auf die von der allgemeinen Relevanz-Kriterien-Seite aufgerufen werden kann. Die Portal:Bahn/Anforderungen an Bahnartikel-Seite sehe ich viel zu selten in Löschdiskussionen verlinkt. Administratoren müssten diese als Massstab für ihre Entscheidung heranziehen und nicht die butterweiche Allg. RK-Seite. Und: Meiner Meinung nach sollten wir auf der WP-Bahn-eigenen Seite (wie eben erwähnt) die Bedingungen verschärfen, in dem wir nicht schreiben, ein Bahnhof "sollte folgenden Inhalte", sondern "muss folgende Inhalte" haben. Wir stellen uns für derartige Diskussionen immer selbst das Bein. Ich denke, hier sollten wir anfangen, im Kleinen und nicht im Grossen mit einem Meinungsbild. ※Lantus12:38, 29. Sep. 2020 (CEST)
Das Problem bei der Sache ist, dass Löschen wegen fehlender Qualität leider mittlerweile so gut wie nie passiert (generell, nicht nur hier), und selbst bei Artikeln, die bis auf Trivialitäten wirklich *nichts* zum eigentlichen Gegenstand enthalten (mir fällt da die Drahthammer-LD ein) sofort der Reflex "gültiger Stub" kommt. --Global Fish (Diskussion) 12:45, 29. Sep. 2020 (CEST)
Das setzt eine sachliche Diskussion in den Löschdiskussionen vorraus. In der Regel ist davon nicht viel zu sehen. Derzeit wird das ganze von den immer gleichen Leuten mit den immer gleichen Totschlagsargumenten dominiert. Wir hier sind auch schon als „Kollektiv der Bahnportal-Granden“ tituliert worden, wenn dann die Argumente ganz ausgegangen waren. [10] Angesichts dessen ist es ziemlich egal, was wir hier aushecken. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:57, 29. Sep. 2020 (CEST)
Gerade weil das dann nicht mehr die RK der ganzen WP-Community, sondern Kriterien des Portals sind, halte ich nichts davon, die RK auf einer portaleigenen Seite zu verschärfen. Das muss schon über den üblichen Weg gehen. Und die LD zum Bahnhof Drahthammer sehe ich eher als Positivbeispiel, bei der eben wirklich mal auf die Inhalte geschaut wurde und nicht nur völlig blind „Abzweigbahnhof → Eisenbahnknoten, behalten“ entschieden wurde. --Gamba (Diskussion) 13:13, 29. Sep. 2020 (CEST)
Bei Drahthammer haben wir Glück gehabt, weil der abarbeitende Admin genauer hingeschaut hat. Meist läuft es anders und der Frust unter uns wird immer größer. Man braucht sich nur das aktuelle Desaster mit den Grazer Haltestellen anschauen. Heute wurde mit copy&paste schon wieder ein neuer „Artikel“ produziert. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:17, 29. Sep. 2020 (CEST)
Das Problem scheinen nicht die Relevanzkriterien an sich zu sein, sondern, dass einzelne Nutzer diese ignorieren und einfach alle Bahnhöfe für relevant erklären. Solange die Kriterien nicht von den Admins ignoriert werden, sehe ich erstmal keinen Bedarf für ein MB. Wenn man aber die RK tatsächlich ändert, bin ich dafür, fest verankerte Mindestanforderungen zu bestimmen, etwa so, wie es bei den Musikalben bereits der Fall ist.--PhiH (Diskussion) 13:58, 29. Sep. 2020 (CEST)
Die Mindestanforderung ist, dass Artikel belegt sein müssen. Für die meisten Haltepunkte gibt es aber keine Belege in Form von Monografien etc. Stattdessen saugen sich Autoren irgendetwas aus den Fingern oder treten die Streckengeschichte breit. Die lässt sich dann natürlich wieder belegen, klaro. Aktuelles Beispiel ist der Haltepunkt Leipzig-Anger-Crottendorf, der auf solcher Basis behalten wurde. Natürlich gibt es immer Grenzfälle. Aber wenn schon die Quellen fehlen, sollte die Sache eigentlich klar sein. --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:39, 29. Sep. 2020 (CEST)
Mit der Quelleritis werden wir uns nie einig. Fingersaugerei ist immer übel. Nur gibt es nicht den kleinsten Nachweis, dass Buchautoren und Journalisten nicht auch auf diese Weise zu ihren Texten kommen. Die auflagenstärkste deutsche Tageszeitung besteht praktisch nur aus Fingersaugerei. Der Inhalt von Sekundärliteratur ist das, was Juristen Indiz nennen. Für eine Verurteilung im Strafprozess reichen die nur, wenn sie eine lückenlose Indizienkette ergeben. Der gesunde Menschenverstand sollte hier immer unter Dampf stehen und für Offensichtliches Belege in Form der erwähnten Sekundärliteratur einzufordern, bleibt übertrieben. Nicht, dass mir nochmal jemand vorwirft, die Sickenanzahl beim Prototyp der Reihe 212 mittels Bildbearbeitung verändert zu haben (denn die sind ein typischer Fall von Details, die von den Buchautoren übersehen wurden). Wenn korrekte und sogar mit Fotos belegbare Details wieder durch falsche ersetzt werden, weil sich der Pressesprecher (der ohnehin nie auf der Baustelle war) mal wieder nicht sauber ausgedrückt hat, aber per Dekret als Träger der einziggültigen Wahrheit angesehen wird, dann frustriert das mich. Ich bitte um Augenmaß. –Falk2 (Diskussion) 15:04, 29. Sep. 2020 (CEST)
Falk, wir sind aber keine Zeitung. Bai uns muss alles nachvollziehbar sein, auch wenn es falsch ist. Für mich ist jedenfals das Fehlen irgendwelcher Literatur ein klares Indiz für Irrelavanz. --Rolf-Dresden (Diskussion) 15:56, 29. Sep. 2020 (CEST)
Haltepunkt Leipzig-Anger-Crottendorf sehe ich gar nicht mal so kritisch. Problematisch sind die fast wortgleichen Grazer Artikel, die vollkommen redundant zum Streckenartikel sind. Inhaltlich muss ein Artikel über Eröffnungjahr, Strecken und Verkehr (analog zur Tracklist etc. eines Albums) hinaus gehen, also auch spezifische Informationen zum Bahnhof liefern.--PhiH (Diskussion) 17:33, 29. Sep. 2020 (CEST)
In Leipzig-Anger-Crottendorf wird auch nur das breitgetreten, was in die Streckenartikel gehört. Über den Haltepunkt selbst, der aus ein paar Fertigteilen besteht, muss man nicht viel Worte verlieren. Aber genau so werden eben die RK zum zahnlosen Tiger. Dort ist von Bahnhöfen die Rede, und jetzt behalten wir Haltepunkte. Es wird imer absurder hier. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:46, 29. Sep. 2020 (CEST)
Da ich namentlich als einer derjenigen der ein MB in die Diskussion gebracht hat genannt wurde, dann hier auch ein Kommentar von meiner Seite. Ich kann prinzipiell mit den bestehenden RK voellicg problemlos leben, sehe aber eben wie andere hier auch, dass sich zumindest einige Nutzer insofern ueber diese hinweg setzen, als sie die diversen Copy&Paste Artikel ueber Bahnhöfe produzieren, die gemaess dieser RK an sich nicht relevant sein sollten. Da ja offensichtlich hier Konsens besteht, dass auch künftig eben nicht jeder Bahnhof,Haltepunkt,Haltestelle,... per se relevant sein soll, ist das MB vermutlich verzichtbar, was uns dann aber dahin bringt zu fragen, wie in den Löschdiskussionen und bei den abarbeitenden Admins die bestehenden RK angewandt werden und was ein Mindeststandard in Sachen Artikel ist... Da ja die 'jeder Bahnhof ist automatisch relevant'-Fraktion in dieser Diskussion bislang nicht vehement ein MB fordert, ist es derzeit vermutlich das Beste, weiter mit den kleinen Alltagsproblemen der derzeitigen RK zu leben. --KlauRau (Diskussion) 15:09, 29. Sep. 2020 (CEST)
Definiere bitte das Wort "Bahnhof". Ein "Wartehäuschen" wie an einer x-beliebigen Bushaltestelle und eine erhöhte befestigte Fläche ist noch lange kein Bahnhof. Das gilt für Bahnhof Graz Webling genauso wie für Bahnhof Graz Wetzelsdorf. Es gibt dort Google Street View, da kann man sich diese beiden Prunkbauten angucken. Wenn das ein Bahnhof ist, dann bin ich Kaiser von China! --Wurgl (Diskussion) 16:30, 29. Sep. 2020 (CEST)
Naja, er hat die Löschdiskussion zu Bahnhof Graz Webling erwähnt. Das Lemma suggeriert einen "Bahnhof" und da er die 'jeder Bahnhof ist automatisch relevant'-Fraktion erwähnt, ist es schon interessant, eine Definition des Wortes "Bahnhof" zu finden. --Wurgl (Diskussion) 18:43, 29. Sep. 2020 (CEST)
Nur zur Klarstellung: Ich habe konkret ueberhaupt keine spezifische Loeschdiskussion genannt und wer meine allgemeine Aussage auf einen konkreten Fall beziehen moechte, möge dieses tuen, aber mir nicht anlasten.--KlauRau (Diskussion) 19:37, 29. Sep. 2020 (CEST)
@Rolf-Dresden, aber auch bei einem klaren Indiz sagt der Richter »Herr Staatsanwalt, wenn sie nicht mehr vorlegen, können sie ihre Anklage vergessen«. Das Päckchen mit dem weißen Pulver in der Reisetasche bedeutet noch lange nicht, dass der Besitzer dieser Tasche davon weiß und der, der über die Leiche gebeugt angetroffen wird, ist noch lange nicht der Mörder. Beides sind Indizien. Wenn ich nach Beschreibungen für meine Bilder suche, stoße ich bei der Suche nach Hintergrundinformationen verdammt oft ins Leere. Literatur gibt es dann, wenn Autor und Verlag von einem Verkaufserfolg ausgehen. Das erste mir bekannte Buch über die Muldentalbahn erschien 1980. War die Strecke Glauchau–Wurzen vorher nicht relevant? So einfach dürfen wir es uns nicht machen. Das erste über die Leipziger Straßenbahn wurde 1932 zum sechzigsten Jubiläum herausgegeben (»Von Klein-Paris zur Groß-Stadt«) und der Autor Walter Lange hatte als Kustos des stadtgeschichtlichen Museums mit der Technik nicht viel am Hut. War die Leipziger Straßenbahn vorher ebenfalls nicht relevant und die Technik gleich gar nicht? Die Sache mit der Spurweite kennst Du, doch veröffentlicht wurden die Zusammenhänge aus aus Anteilseignersicht verständlichen Gründen erst Jahrzehnte später. Als Folge ist der Zeitpunkt der Beratungen über das Vorgehen und das praktische Umpressen der Radsätze eben nie bekannt geworden. Trotzdem hat man es getan und das sollte reichen, sich nicht auf »wenn es keine Schwarte gibt, dann ist es auch nicht passiert« zurückzuziehen. –Falk2 (Diskussion) 16:35, 29. Sep. 2020 (CEST)
Nein, Falk. Es muss kein Buch sein. Ein Artikel "Haltepunkt Leipztig-Anger-Crottendorf" in einer Fachzeitschrift reicht völlig aus. Eine Fachzeitschrift muss auch nicht bahnspezifisch sein, eine Veröffentlichung beispielsweise etwa in den Sächsischen Heimatblättern wäre aus meiner Sicht sogar noch besser. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:22, 29. Sep. 2020 (CEST)
JA, Hauptsache es gibt was gedrucktes (ausser dem Fahrplan versteht sich). Denn ein "Heimatblättchen" hat meist sogar den Vorteil, dass sich der Autor wirklich mit DIESEM Bahnhof und die Bedeutung für das Dorf/Stadt auseinandergesetzt hat, und nicht nur mit der Strecke.--Bobo11 (Diskussion) 18:07, 29. Sep. 2020 (CEST)
Als Mindestanforderung lediglich das Vorhandensein von Quellen zu fordern, kann auch nach hinten losgehen, denn so ließe sich jeder Datenbankeintrag locker durchdrücken. Mit dem von PhiH gemachten Vorschlag, die Mindestkriterien (die wir ja seit geraumer Zeit hier haben) in die RK einfließen zu lassen, kann ich mich gut anfreunden. Es verschärft aus meiner Sicht die qualitativen Anforderungen an einen Artikel, schließt aber gleichzeitig aus, dass ein gut belegter Artikel, der formal nicht die RK erfüllen würde (wobei das Geschichtsargument meist ziehen kann), zwangsläufig einen LA kassieren muss. -- Platte∪∩∨∃∪20:47, 1. Okt. 2020 (CEST)
Natürlich war das alte MB dank schlampiger und unzureichender Vorbereitung Murks. Insbesondere die schwammige Definition der Grenzen im Detail folgten nicht mehr dem Erfordernis einer Darstellung außerhalb des Streckenartikels. Ein Eilzughalt macht eben keinen Fernverkehrsbahnhof und ein Bahnhof mit Abzweig einer Nebenbahn ist noch kein Knotenpunkt. Trotzdem würden wir noch damit leben können. Der Stuss von der Relevanz jedes Haltepunkts als vermeintliches geographisches Objekt hat sich inzwischen so langsam erledigt. Allerdings sagt man jetzt ganz direkt, dass man jeden beliebigen Haltepunkt für relevant hält. Die meisten Admins können schon einordnen, dass das völlig haltlose Behauptungen sind. Krasse Ausnahme ist allerdings Anger-Crottendorf. Hier hat sich der Admin nicht mal die Mühe gemacht, anhand von Relevanzkriterien zu argumentieren, sondern hat eine (ziemlich dürftige) Einzelstellungnahme herausgegriffen und adoptiert. Letztlich sagt es nicht mehr aus als "netter Artikel", und genau das geht nun mal nicht. Das Üble daran: Das war nicht etwa eine Fehleinschätzung, das war ein vorsätzliches Ignorieren der Relevanzkriterien. Und zwar mit Ansage, er hat schon bei der Kandidatur angekündigt, Relevanzkriterien "Qualitätskriterien" unterzuordnen. Deswegen habe ich ihn auch nicht gewählt. Dieser Fall wäre in einer LP wohl aufgrund der klar fehlerhaften Abarbeitung revidierbar.
Ein anderer Punkt, der allerdings nicht mehr zu ändern ist, ist die von Anfang an zu großzügige Praxis bei etlichen U- und S-Bahnhöfen. Es ist ziemlich schwer, die unterschiedlichen Maßstäbe zu rechtfertigen. Aber ein MB würde nichts bringen. Oder anders und nicht ganz so voreingenommen gesagt: Wie sollte denn der Vorschlag lauten? MBxd1 (Diskussion) 23:15, 29. Sep. 2020 (CEST)
Anger-Crottendorf ist durch das Verlegen an eine andere Strecke schon eine Ausnahme. Ich habe allerdings den Eindruck, dass die, die so konsequent gegen den Artikel sind, nie in der fraglichen Ecke waren. Ich fühle mich ziemlich unangenehm an an die Anfangszeiten der deutschsprachigen Wikipedia erinnert. Bei Bahntemen galt seinerzeit Eisenbahn ist Deutsche Bundesbahn und alles andere gehört unter »ferner wirkten mit«. Ich dachte eigentlich, das hätten wir endlich überwunden. Über die S-Bahn um Halle und Leipzig gibt es so oder so kaum Literatur. In unserer Region wirkte nie ein Hauptstadtbonus und das wurde nur kurz durch den Tunnelbau unterbrochen.
Wollen wir nicht auch alles beseitigen, was mit der Mondrückseite zu tun hat? Von der Erde aus sieht man die nie, also ist sie nicht wichtig. Aus den Augen, aus dem Sinn. –Falk2 (Diskussion) 00:45, 30. Sep. 2020 (CEST)
Ach Falk, es ist doch völlig normal, dass Haltepunkte und Bahnhöfe aus den verschiedensten Gründen auch mal an einen anderen Ort verschoben werden. --Rolf-Dresden (Diskussion) 05:32, 30. Sep. 2020 (CEST)
Das "Verlegen an eine andere Strecke" begründet sicher keine Relevanz. Da könnte man eher schon fragen, warum zwei zufällig namensgleiche Haltepunkte in einen Artikel gepackt statt sorgfältig voneinander getrennt werden. Kontinuität über den Namen hinaus kann ich da nicht erkennen, und der Sachverhalt selbst passt auch problemloscin die Streckenartikel.
Unterschiedliche Maßstäbe für Ost und West hatten wir nie, weder offiziell noch faktisch. Lediglich für Österreich wurde immer mal versucht, großzügigere Maßstäbe durchzudrücken, letztlich ohne Erfolg. MBxd1 (Diskussion) 08:34, 30. Sep. 2020 (CEST)
Das Verlegen an eine andere Strecke ist auch keine so große Ausnahme, wie behauptet: Weinböhla wurde z.B. 2002 von der Strecke Dresden–Elsterwerda an die Strecke Leipzig–Dresden verschoben. Und die Verlagerung des Bayerischen Bahnhofes in Leipzig an die innerstädtische U-Bahn ist auch vergleichbar. --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:53, 30. Sep. 2020 (CEST)
Ich denke, eines der großen Missverständnisse in den Bahnhofs-LD liegt in der deutschen Sprache begründet. Wir bezeichnen als Bahnhof sowohl die Verkehrsanlage, wie auch das Bahnhofsgebäude. Das führt dann immer wieder dazu, dass ein Bahnhof als relevant durchgeht, weil sein Gebäude unter Denkmalschutz steht - obwohl der Bahnhof verkehrlich völlig irrelevant ist und auch nie anders war. Völlig grotesk wurde es dann im Fall eines Bahnhofs in Hessen, der nicht relevant war, weil das Land keine Denkmallisten führe. D.h., die Position "Alle Bahnhöfe sind relevant" wird auch durch diese Unklarheit gefördert. Man sollte hier eine ganz klare Unterscheidung einführen auch in den Lemmata. "Bahnhof XY" würde dann immer die Verkehrsanlage bezeichnen, "Bahnhofsgebäude XY" eben dieses. Und wer über den Bahnhof schreibt, sollte wissen, dass der Denkmalschutz des Gebäudes mit der verkehrlichen Relevanz des Bahnhofs nichts zu tun hat. Das würde auch andere Bauteile betreffen, Wassertürme bspw.
Wie man das konkret umsetzen kann, darüber habe ich mir noch keine Gedanken gemacht. WL im Portal "Bahn" auf Artikel im Portal "Architektur" vielleicht, aber das ist jetzt nur so dahergedacht. (Aber das war jetzt schon MB-Diskussion...) --Thenardier (Diskussion) 17:28, 30. Sep. 2020 (CEST)
Es gibt viele Mißverständnisse. Wir haben zu fast allen Dingen Artikel, und natürlich auch zu Bahnhof. Das was du Bahnhofsgebäude nennst, ist das Empfangsgebäude, in österreichischem Deutsch Aufnahmsgebäude. Wir haben natürlich tatsächlich das Problem, dass "Bahnhof" mit einem Gebäude gleichgesetzt wird. In letzter Konsequenz müsste man eigentlich alle "Bahnhofs"artikel, die nur das denkmalgeschützte Gebäude beschreiben, in die Form Bahnhof xyz (Empfangsgebäude) respektive Bahnhof xyz (Aufnahmsgebäude) bringen. Dem gegenüber steht die hier übliche Norm, denkmalgeschützte Gebäude über ihre Adresse zu lemmatisieren, wie hier. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:43, 30. Sep. 2020 (CEST)
Wie man das dann konkret umsetzt, darüber zu entscheiden wäre der zweite Schritt. Wichtig wäre die Trennung in Gebäude und Verkehrsanlage. Das würde die Relevanzdiskussionen stark verschlanken. --Thenardier (Diskussion) 17:57, 30. Sep. 2020 (CEST)
Ja, da bekommst du von mir unbeschränkte Zustimmung. Hast du selbst einen Vorschlag, wie das am besten zu realisieren wäre? Adresse, oder eher das umständliche Klammerlemma? Oder anders? Wir müssen einfach machen, sonst wird das nichts. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:01, 30. Sep. 2020 (CEST)
Ich bin gegenüber solcher "Aufteilerei" etwas skeptisch, grundsätzlich kein Freund allzugrosser Fragmentierung, Atomisierung der Wikipedia. Meines Erachtens kann man einen Bahnhof und sein Empfangsgebäude auch dann, wenn nur letzteres nach aktuellen Kriterien relevant ist (Denkmalschutz), sehr gut als Gesamtheit in einem Artikel darstellen. Sonst haben wir dann Artikel über relevante Empfangsgebäude, in denen der Rest des Bahnhofs entweder nicht dargestellt werden darf (was doch recht gezwungen wirken würde) oder doch dargestellt wird (was dann dem Lemma widersprechen würde). Gestumblindi18:23, 30. Sep. 2020 (CEST)
Das ist keine Atomisierung, sondern Usus in diesem Projekt. In welchem Artikel zu denkmalgeschützten Gebäuden werden auch die Mieter und das drumherum beschrieben? Nur bei Bahnhöfen wird jedesmal Theater gemacht. Nur, es gibt keinen besonderen Grund dafür. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:27, 30. Sep. 2020 (CEST)
Ein vergleichbarer Fall sind Schulen. Da wird durchaus auch in Artikeln, die nur wegen des denkmalgeschützten Gebäudes behalten wurden, die Schule mit ihrem ganzen Betrieb und ihrer Geschichte beschrieben, nicht nur das Gebäude als Objekt. Und das finde ich auch völlig passend so. Gestumblindi18:30, 30. Sep. 2020 (CEST)
Auf mich wirkt es gezwungen-formalistisch, wenn der Kontext eines denkmalgeschützten Gebäudes in einem Artikel ignoriert wird, weil ja "nur" das Gebäude relevant sei. Für die Leserschaft ist es doch nützlicher, ein Gesamtbild zu erhalten. Und so wird es bis jetzt auch praktiziert - Schulen oder Bahnhöfe mit denkmalgeschützten Gebäuden erhalten (idealerweise) Artikel, die ein "rundes" Bild bieten und uns über die ganze Schule oder den ganzen Bahnhof informieren und nicht das Gebäude aus seinem Zusammenhang reissen. Gestumblindi18:38, 30. Sep. 2020 (CEST)
Auch das ist falsch. Das Gesamtbild gibt es im Streckenartikel, wo im Normalfall alle Informationen enthalte sein "müssen". Da wird also rein gar nichts aus dem Zusammenhang gerissen. Alle Betriebsstellen sind Teil einer Strecke, zu der wir einen Artikel haben. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:42, 30. Sep. 2020 (CEST)
Mir erscheint diese erzwungene Trennung auch sehr wirklichkeitsfremd. Der Leser denkt sich: "Aha, das Gebäude ist also denkmalgeschützt. Aber wieso steht nichts darüber, welche Züge dort überhaupt fahren oder gefahren sind?" Wie soll der Leser auch ahnen, dass ihm diese Information wegen eines seltsamen Relevanzverständnisses vorenthalten werden? Sollte er es auch noch wagen, die seiner Meinung nach fehlenden Informationen einzufügen, wird er womöglich revertiert und im Wiederholungsfall gesperrt. Und dann beklagt man sich auf anderen Projektseiten über den Autorenschwund. --Voyager (Diskussion) 18:50, 30. Sep. 2020 (CEST)
Und das ist wieder so eine Sache, wo aneinander vorbeigeredet wird. Da ist nicht wirklichkeitsfremd. Es hat niemand etwas dagegen, Zusammenhänge darzustellen. Nur wird hier immer wieder mit Denkmalschutz argumentiert, und dann die relevanzstiftende Sache gar nicht beschrieben. "Das" führt zu Autorenschwund, weil sich ernsthafte Autoren verarscht vorkommen. Es hat schließlich seinen Grund, dass Wikipedia als "Lexikon der Halbwahrheiten" verschrien ist. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:55, 30. Sep. 2020 (CEST)
Na, da werden wir uns wohl alle einig sein: Wenn ein Artikel über einen Bahnhof gerade wegen eines denkmalgeschützten Empfangsgebäudes behalten wird, sollte dieses Gebäude mit seinen den Denkmalschutz begründenden Besonderheiten natürlich im Artikel auch beschrieben werden! Wer würde da widersprechen? Gestumblindi18:58, 30. Sep. 2020 (CEST)
Die Realität ist leider eine völlig andere. In den allermeisten Fällen steht da nur, dass das Empfangsgebäude denkmalgeschützt ist, und dann gehts gleich weiter mit den Buslinien, die vor dem Bahnhof ihre Haltestelle haben. Der Denkmalschutz wird nur als Vehikel benutzt, das Empfangsgebäude interessiert die Billigartikelersteller und Radikalinklusionisten gar nicht. Die wollen nur ihre Verkehrslinienlisten abtippen. MBxd1 (Diskussion) 20:05, 30. Sep. 2020 (CEST)
Das wäre dann ein Argument dafür, überhaupt keine Artikel zu einzelnen Bahnhöfen mehr zu schreiben, oder? Ich denke, wir werden in diesem Punkt wohl agree to disagree müssen. Gestumblindi18:44, 30. Sep. 2020 (CEST)
Die Relevanzkriterien halten ja einfach fest, was die Community nach ihren Diskussionen für relevant halten will. Sollte sich herausstellen, dass nicht nur einzelne, sondern die meisten in diesem Bereich aktiven Nutzer alle Bahnhöfe für relevant halten, könnten die RK natürlich auch entsprechend geändert werden. Wunderbar einfach wäre das natürlich. Gestumblindi18:21, 30. Sep. 2020 (CEST)
Zitat @Gestumblindi: Auf mich wirkt es gezwungen-formalistisch, wenn der Kontext eines denkmalgeschützten Gebäudes in einem Artikel ignoriert wird, weil ja "nur" das Gebäude relevant sei.
Das ist in mehreren Punkten nicht zutreffend. (Abgesehen von dem Eindruck, den es auf dich macht, den kann ich nicht kritisieren.) 1.) Es ist nicht gezwungen-formalistisch, sondern semantisch eindeutig und methodisch geboten. Die Tatsache, dass bisher nicht unterschieden wird, ist eine semantische Unschärfe und hat unmittelbar eine Menge endlos ausufernder Relevanzdiskussionen zur Folge, mittelbar die Existenz einer Menge Bahnhofsartikel von höchst fragwürdiger Relevanz. Die Trennung würde einen methodischen Lapsus korrigieren. 2.) Der Kontext wird nicht ignoriert - im Gegenteil, das wäre nicht sachgemäß -, sondern in seiner Bedeutung gewürdigt. Bsp: Das Empfangsgebäude des Bahnhofs Hüppenrath-Worbishoven wurde 1812 erbaut und steht unter Denkmalschutz. Es ist insbesondere deshalb erwähnenswert, weil es zu dem Zeitpunkt noch gar keine Eisenbahn gab und die Strecke Hüppenrath-Worbishoven - Wipperfelde Ost weder je geplant noch gebaut wurde. - Nach den bestehenden unscharfen Kriterien hätten wir zwei Artikel, beide mit heftigsten LD: einen über den Bahnhof, der nie existiert hat, der aber wegen des Gebäudes doch relevant wäre, und zwangsläufig einen zweiten über die ungeplante, ungebaute Bahnstrecke, für die dieser einmalige Bahnhof ein möglicher Relevanzgrund für diejenigen wäre, die danach suchten.
@Rolf-Dresden: Über die konkrete Gestaltung mache ich mir gerade Gedanken. I'll keep you informed.
Sorry, bei allem gemeinsamen Ärger über die Zuspammen mit Schrott"artikeln": eine Trennung von EG und Bahnhof halte für semantisch und methodisch für völligen Unsinn. Es ist zwar richtig, dass Denkmalschutz mitunter als Vorwand dient, einen Fahrplantabellen-"Artikel" zu basteln. Das ist aber schlichtweg das Problem dabei: aus Qualitätsgründen wird so gut wie nie gelöscht. Aber die vorgeschlagene Lösung taugt schon im Ansatz nichts. Man kann Bauwerk und Funktion nicht trennen. Zum einen ja: ich möchte auch weiterhin Artikel wie Bahnhof Grabow (Meckl) oder Bahnhof Zernitz schreiben können. Wobei hinzu kommt, dass etwa in Grabow nicht nur EG, sondern auch der Güterschuppen denkmalgeschützt ist. Du vergisst bei Deinem Ansatz nämlich, dass man sehr oft den Fall hat, dass mehrere Objekte auf einem Bahnhof unter Denkmalschutz. Was will man für Artikel schreiben, wenn "Bahnhof, bestehend aus Empfangsgebäude mit Stellwerkhäuschen und Güterschuppen, Toilettenhaus, Wasserturm, Pumpenhäuschen, Bahnmeisterhaus und Waschhaus" unter Denkmalschutz stehen? Zum anderen: wenn ein Bahnhof relevant ist *und* das EG denkmalgeschützt ist, könnte man nach der Logik 2 Artikel anlegen. Wenn es Artikel wie "Empfangsgebäude eines sonst nicht relevanten Bahnhofs" geben soll, darf es auch "Empfangsgebäude eines relevanten Bahnhofs" geben. Oder wie im Falle Bahnhof Bad Belzig mit eigener verkehrlicher Relevanz, zwei denkmalgeschützten EG verschiedener Gesellschaften, denkmalgeschützter Wasserstation, Lokschuppen und diversen anderen denkmalgeschützten Objekten weit über 10 Artikel. Die Klammer, die das alles zusammenhält, ist der Bahnhof. Deswegen braucht man einen Bahnhofsartikel (genau einen). Klares und eindeutiges "Nein Danke" zu einer Teilung.--Global Fish (Diskussion) 08:07, 1. Okt. 2020 (CEST)
Ich halte den Trennungsansatz auch nicht für zielführend. Die Anlagen selbst sind schließlich genau das, was einen Bahnhof relevant macht, nicht das rezitieren des Kursbuchs. Es mag den Fall geben, dass wirklich nur das Empfangsgebäude aus rein architektonischen Gründen relevant ist. Wenn aber auch das Stellwerksgebäude und der Lokschuppen unter Denkmalschutz stehen, sind deren Beschreibungen genau das, was einen Bahnhofsartikel ausmacht. Die Abgrenzung zu einem betrieblichen Bahnhofsartikel wird dann für sehr schwierig. Gleisanlagen oder das Stellwerk an sich sind natürlich auch relevante Bestandteile des Bahnhofs, ohne unter Denkmalschutz zu stehen. Dann ist es aber nur sinnvoll, diese auch im Kontext der Gebäude darzustellen.--PhiH (Diskussion) 08:36, 1. Okt. 2020 (CEST)
Es geht um keine Trennung. Es geht darum, dass ein einzelnes unter Denkmalschutz stehendes Gebäude als solches beschrieben ist. Ein Bahnhof Bad Belzig ist nach unseren Kriterien ohnehin relevant, da gibt es doch gar keinen Handlungsbedarf! --Rolf-Dresden (Diskussion) 09:20, 1. Okt. 2020 (CEST)
+1 zu Global Fish und PhiH. Außerdem: Ich verfolge eigentlich alle Löschdiskussionen über Bahnhöfe, zumindest soweit die LDs per Artikel-Kategorie auf unserer Mitmachseite angezeigt werden. In all den Jahren hatte ich nicht den Eindruck, dass das Szenario mit dem Denkmalschutz ein gravierendes Problem darstellt. Problematisch sind doch eher solche Fälle wie die beiden zurzeit in der LD befindlichen Grazer Stationen, wo es nicht mal Empfangsgebäude gibt, nur streckenbezogene und Fahrplaninformationen wiedergegeben und um Belanglosigkeiten ergänzt wurden und dennoch manche ein Behalten fordern. Ich verstehe gerade in diesen Fällen nicht, warum die Admins so lange für eine Löschentscheidung brauchen (in der Hoffnung, dass tatsächlich so entschieden wird). Bei den Bahnhöfen mit denkmalgeschützten Empfangsgebäuden besteht sich in vielen Fällen auch Potenzial bei der historischen Relevanz und ich halte es für eine Bereicherung im Interesse der Leserschaft, wenn in dem Artikel dann auch stehen darf, dass der Bahnhof mal 10 Gleise und diverse Gleisanschlüsse hatte, inzwischen aber auf 3 Hauptgleise geschrumpft ist, früher von einem mechanischen Stellwerk Bauart XY bedient wurde, seit 2008 jedoch durch ein ESTW, und das alte Stellwerksgebäude 2012 abgerissen wurde. Bei Relevanz durch Denkmalschutz sollte natürlich auch was zum geschützten Bauwerk im Artikel stehen, zumindest ein paar Eckdaten und auf solche Qualitätsmerkmale wird von den Admins gelegentlich zu wenig Wert gelegt, konkret auf das was ich als Relevanzdarstellung verstehe. Die RK wurden ja mit dem Gedanken aufgestellt, dass die Erfüllung eines Kriteriums auch Inhalt bedeutet. Und die Beschreibung eines Denkmals sollte daher die Grundvoraussetzung für einen gültigen Baudenkmal-Stub sein, nicht die Beschreibung des Verkehrs auf den Gleisen und dem Vorplatz. Darauf müssten wir in den fraglichen LDs dann auch mehr hinwirken und diese Auffassung gemeinsam vertreten. --Gamba (Diskussion) 10:04, 1. Okt. 2020 (CEST)
+1 zu Global Fish und PhiH auch meinerseits und ebenso zu Gamba vor allem bezüglich des gemeinsamen Vertreten dieser Auffassung in den LDs (zugleich Dank an alle, die das Regelmäßig tuen)--KlauRau (Diskussion) 16:14, 1. Okt. 2020 (CEST)
Wenn ein Bahnhof über ein Stellwerk oder einen Lokschuppen verfügt, oder über einen Wasserturm oder sogar auch nur ein Toilettenhäuschen, dann ist die Wahrscheinlichkeit, dass er auch ohne den Denkmalschutz relevant ist, hoch. Von daher gehen die genannten Beispiele an der Sache vorbei. Anders ist es bei den einst Bahnhof genannten tatsächlichen Haltepunkten irgendwo an irgendeiner Nebenstrecke jwd, die aus (durchaus verständlichem und nachvollziehbarem) Lokalpatriotismus nun unbedingt einen eigenen WP-Artikel erhalten müssen. Hier findet und fand sich meist verkehrlich keinerlei Relevanz, und der Eintrag kommt unter dem Lemma "Bahnhof JWD" trotzdem durch, weil das Gebäude unter Denkmalschutz steht. Das wiederum führt zu dem Missverständnis, wie es wohl den beiden unleidlichen Grazer Artikeln zugrunde liegt, nämlich dass jeder Bahnhof schon irgendwie relevant sei - was in den LD ja auch deutlich zum Ausdruck gebracht wird.
(Es handelt sich bei der semantischen Unterscheidung zwischen Bahnhof und Empfangsgebäude nicht um eine Meinung, sondern eine Tatsache. Im Gegensatz natürlich zu meiner Einschätzung, dass ein Nachschlagewerk einen methodischen Fehler begeht, wenn es sich die Unschärfe leistet, diese Unterscheidung zu übersehen. Darüber zu gegebener Zeit zu diskutieren, bin ich gerne bereit.)
Was die konkrete Umsetzung angeht, schlage ich für solche Fälle Folgendes vor:
* Unter dem Lemma "Bahnhof JWD" befindet sich eine WL.
* Diese leitet auf den Artikel "Empfangsgebäude Stadtplatz 7 (Bahnhof JWD)".
* In diesem Artikel wird das denkmalgeschützte EG beschrieben, und irgendwo, gleich in der Einleitung oder am Schluss steht der Hinweis auf die Bahnstrecke.
Das wäre afaik konsistent mit den Lemmata denkmalgeschützter Gebäude, wäre systematisch sauber und würde vor allem niemanden, der nach "Bahnhof JWD" sucht, frustrieren oder gar zur Anlage eines Artikels verleiten.
Wenn ein Bahnhof über ein Stellwerk [...] dann ist die Wahrscheinlichkeit, dass er auch ohne den Denkmalschutz relevant ist, hoch. - ähm, sorry; so ziemlich jeder Bahnhof an Hauptstrecken und viele Bahnhöfe an Nebenstrecken verfügten mal über Stellwerke. Es dürfte umgekehrt nur wenig Bahnhöfe geben, die stets nur Handweichen etc. hatten. aber ein EG, das so repräsentativ ist, dass es unter Denkmalschutz steht. Ja, gibt es (gibt auch immer-Hp-gewesene Stationen mit denkmalgeschütztem EG), aber eben nicht oft Kursorisch mal geschaut: bei ca. 2/3 aller Bahnhofsanlagen in Brandenburg, bei der etwas unter Denkmalschutz steht, steht nicht nur das EG unter Denkmalschutz, sondern auch irgendetwas anderes (oder manchmal überhaupt nur etwas anderes. Zum Anschauen: ich hatte mal früher (mittlerweile aus den Augen verloren) da etwas gebastelt, da kann man einen Überblick kriegen. Auch dort, wo etwa nur Bahnhof Altranft steht, ist es in der Regel mehr als nur das EG, muss man in der Datenbank nachschlagen (dort etwa auch Stellwerk, Kilometerstein, Schrankenanlage). Und nein: verkehrlich relevant wäre der kaum. Ansonsten, warum ich die Idee von Lemmata zu Bahnhofsempfangsgebäuden für nicht zielführend halte, schrieb ich oben schon. Könntest ja auch mal drauf eingehen.--Global Fish (Diskussion) 17:06, 1. Okt. 2020 (CEST)
Ich sehe immer noch nicht das Problem, wenn zusätzlich zu einer angemessenen Behandlung des Baudenkmals auch bahnbetriebliche Aspekte der Station in der (sich bei einer irrelevanten Station mehr oder weniger zwangsläufig ergebenden) gebotenen Kürze behandelt werden. Nur damit andere das nicht als Einladung für Fließbandartikel zu irrelevanten Stationen verstehen? Wir sollten uns am Leser orientieren. Der findet in solchen Fällen eine Beschreibung des Baudenkmals sowie der Station, wenn wir es halten wie gehabt. Das finde ich sinnvoll. Dass der Vorschlag zu einer Befriedung der Angelegenheit führt, glaube ich dagegen nicht. Der Wunsch der Lokalpatrioten nach einem Lemma für ihren Milchkanister wird bleiben. (Nebenbei gibt es für „Bahnhof“ halt auch eine allgemeinsprachliche Bedeutung, also Laiensprache, die auch nur das EG meinen kann und die ebenfalls nicht zwischen Bahnhof und Haltepunkt unterscheidet → WP:ALV.) --Gamba (Diskussion) 17:12, 1. Okt. 2020 (CEST)
Das ist richtig. Aber ebenso ist "Empfangsgebäude" ungleich "Empfangsgebäude mit Stellwerkhäuschen und Güterschuppen, Toilettenhaus, Wasserturm, Pumpenhäuschen, Bahnmeisterhaus und Waschhaus" und andere Variationen des Themas. --Global Fish (Diskussion) 18:13, 1. Okt. 2020 (CEST)
Offensichtlich ist dir noch nicht aufgefallen, dass man im "Westen" Empfangsgebäude unter Denkmalschutz stellt, wo davor schon lange keine Gleise mehr liegen. Da ginbts auch keine Stellwerkshäuschen oder Wassertürme mehr. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:20, 1. Okt. 2020 (CEST)
In aller Bescheidenheit: ich denke mich mit dem Thema "denkmalgeschützte Bahnbauten" ziemlich intensiv befasst zu haben, und ich denke, ich weiß, welche Art von Objekten üblicherweise dazugehören. Im übrigen halte ich es für wenig hilfreich, wenn Du den Kern von Gambas Beitrag ignorierst, und nur an der Stelle nachhakst, wo male eine Ungenauigkeit auftauchte--Global Fish (Diskussion) 18:30, 1. Okt. 2020 (CEST)
Sagen wir es mal so: Du hast dich intensiv mit Bahnhöfen in Brandenburg und MV beschäftigt. Das weiß ich. Deutschland und die Welt ist aber schon etwas größer. Der Denkmalschutz "im Osten" agiert da schon etwas anders, als in den sogenannten alten Bundesländern. Dafür ist der Denkmalschutz oft ein zahnloser Tiger, wie hier: Haltepunkt Lößnitzgrund. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:36, 1. Okt. 2020 (CEST)
Ich habe mich durchaus auch mit anderen Gegenden beschäftigt, um die beurteilen zu können, auch wenn ich dazu keine Artikel geschrieben habe. Aber zur Sache: welche Artikel zu "Empfangsgebäuden, an denen schon lange keine Gleise liegen" im Westen sind denn so massenhaft angelegt worden, dass sie ein hier zu diskutierendes Problem darstellen würden? Ich neige manchmal auch zu Krümelkackereien, aber diese müssen wir doch hier nicht über Gebühr vertiefen. --Global Fish (Diskussion) 18:41, 1. Okt. 2020 (CEST)
Sind doch drei ganz passable Artikel. Wäre das aus eurer Sicht wirklich sinnvoll, die Artikel zu reinen Gebäudeartikeln zu machen und alles über die Betriebsgeschichte des Bahnhofs und die sonstigen Bahnanlagen zu entfernen? --Gamba (Diskussion) 20:37, 1. Okt. 2020 (CEST)
Zitat @Gamba: Wir sollten uns am Leser orientieren. Der findet in solchen Fällen eine Beschreibung des Baudenkmals sowie der Station, wenn wir es halten wie gehabt. - Deshalb die WL. Dann sieht es für den Leser aus wie gehabt. --Thenardier (Diskussion) 17:24, 1. Okt. 2020 (CEST)
Aufklärung findest Du bitte in meinem Beitrag von heute 8.07. Und schau bitte auch mal auf die in meinem Beitrag eins weiter oben verlinkte Liste, was konkret bei den Bahnhöfen unter Denkmalschutz steht. Eben in der Mehrzahl der Fälle nicht nur das EG! Die Fragen, die ich habe, wären unter anderem Wenn Du eigenständige Artikel zu Bahnhofsgebäuden losgelöst vom Bahnhof bei nicht relevanten Bahnhöfen haben willst, auf welcher Grundlage willst Du ausschließen, dass jemand so etwas auch bei relevanten Bahnhöfen anlegt? Wenn Du eigenständige Artikel zu Bahnhofsgebäuden losgelöst vom Bahnhof bei nicht relevanten Bahnhöfen haben willst, auf welcher Grundlage willst Du ausschließen, dass jemand so etwas auch für andere denkmalgeschützte Objekte in diesem Bahnhof (Stellwerke, Toilettenhäuschen, Bahnsteigdächer...) anlegt? Kurzum: ich halte diese Idee für einen hervorragenden Weg zur weiteren Artikelzersplitterung. Das ich es für ein völlig unsinniges Anliegen halte, etwa aus den von mir angelegten Artikeln zu Bahnhof Grabow (Meckl) oder Bahnhof Zernitz die Passagen zum Verkehr und zur allgemeinen rauszuschmeißen, kommt hinzu. (Wobei man natürlich dort über verkehrliche Relevanz diskutieren könnte; aber es wäre absurd, dass bei Grenzfällen mit wechselnder Einschätzung der verkehrlichen Relevanz der Artikel plötzlich einen gänzlich anderen Inhalt kriegt).--Global Fish (Diskussion) 18:10, 1. Okt. 2020 (CEST)
Das Problem der Atomisierung von Artikeln sehe ich auch damit kommen, das ist doch gerade das, was viele hier verhindern wollen. Letztlich würde man mit einer Aufteilung nach Bahnhof (betrieblich) und den baulichen Anlagen (sie müssen ja nicht zwangsläufig denkmalgeschützt sein) zwangsläufig Redundanzen schaffen und das mögliche Problem einer Vielzahl kleiner Artikel à la Das Empfangsgebäude von XYZ ist denkmalgeschützt nur von hier nach P:AB verlagern. -- Platte∪∩∨∃∪20:41, 1. Okt. 2020 (CEST)
Der Vorschlag zur Abtrennung tatsächlich (aufgrund Denkmalschutz) relevanter Teile von Bahnhöfen ist nicht wirklich realistisch und wäre keine Verbesserung (mal ganz abgesehen davon, dass er nicht durchsetzbar wäre). Er taugt aber sehr wohl als Gedankenexperiment. Wenn man einen Artikel auf das reduziert, was den relevanzstiftenden Teil beschreibt, was bleibt dann? Meistens kaum mehr als "Das Empfangsgebäudes Bahnhofs XXX wurde 18XX errichtet und steht unter Denkmalschutz." Und das würde man als Artikel nicht akzeptieren. Warum akzeptiert man dann Artikel, die mit Beschreibung an sich irrelevanter Teile des Bahnhofs mühsam auf die nötige Länge aufgeplustert werden? Sicher gibt es positive Ausnahmen, aber viele sind es nicht. MBxd1 (Diskussion) 22:36, 1. Okt. 2020 (CEST)
Liebe Kollegen, nur der freundliche Hinweis, dass während hier die Diskussion voller Leidenschaft um Details geführt wird, erfolgt parallel dazu eine LD zum Thema eines Grazer Bahnhofs, bei der mehr oder minder direkt die Kompetenz des Portals in Frage gestellt wird und eine angebliche allgemein existierende WP-Praxis als Grundlage fuer eine (mögliche) Behaltensentscheidung fuer einen Bahnhof/Haltepunkt herangezogen wird. Vorschlag: Spiegel- und Scheingefechte ein wenig zurückstellen und darauf aufpassen, dass nicht eine undefinierte angebliche allgemeine WP-Praxis ein bestehendes Regelwerk einfach mal eben so aushebelt....--KlauRau (Diskussion) 19:38, 1. Okt. 2020 (CEST)
Sind wir wieder das "Kollektiv der Bahnportalgranden"? Ich persönlich habe eigentlich keine Lust mehr, mich in das österreichische Zeug einzumischen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:41, 1. Okt. 2020 (CEST)
Es war mein üblicher Fehler, die Dinge zu verkopft anzugehen. Stelle ich sie also auf die Füße. Zum Beispiel:
An der Bahnstrecke von Groß Astadt nach Bad Bestadt liegen drei Dörfer. Alle drei haben je ca. 750 Einwohner, alle verfügen über einen "Bahnhof" genannten Haltepunkt, an dessen einem Gleis ein Bahnsteig liegt, der in allen drei Dörfern die gleiche Höhe aufweist. In Cedorf gibt es ein Wartehäuschen. In Dedorf existiert daneben ein altes Bahnwärterhäuschen von 1870, und in Edorf ein veritables Empfangsgebäude aus den 1860er Jahren. Außer einer im Stundentakt fahrenden Regionalbahn fährt auf der Strecke nichts, sieht man von einer Handvoll Güterfahrten im Jahr ab. Die Regionalbahn bedient alle drei Bahnhöfe, wo auf sie ein Bus jeweils einer Linie wartet. Zwischen Dedorf und Edorf überquert die Bahn die Landesgrenze zwiwschen RLP und Hessen. Lokalpatrioten aus jedem der drei Dörfer schreiben nun einen WP-Artikel über ihren Bahnhof. Alle Artikel erfüllen alle formalen Ansprüche.
Nach den heutigen Regeln gilt der Bahnhof Cedorf eindeutig als nicht relevant. Der Bahnhof Dedorf hingegen wäre wegen seines denkmalgeschützten Wärterhäuschens relevant. Der im hessischen Edorf nicht, obwohl sein EG sogar noch zehn Jahre älter ist als das Häuschen im Nachbarort. "Bahnhof Cedorf" und "Bahnhof Edorf" werden also gelöscht. "Bahnhof Dedorf" bleibt.
Alle drei Bahnhöfe haben exakt die gleiche verkehrliche Bedeutung, aber nur einer gilt als enzyklopädisch relevant. Dass das als ungerecht angesehen und nicht verstanden wird, leuchtet mir unmittelbar ein, ebenso, dass es zu jedem LA endlos ausufernde Diskussionen gibt, bis kurz vor wechselseitigen PA. Ich finde es auch einleuchtend, dass für manche aus dieser Ungerechtigkeit die Folgerung erwächst, jede Stelle, an der planmäßig ein Zug hält, sei enzyklopädisch relevant.
Der Grund liegt in der Einbeziehung eines sachfremden Kriteriums, des Denkmalschutzes. Entfernen wir ihn aus den RK, haben wir das Problem nicht mehr. (Natürlich wird man Ausnahmen machen müssen. Aber diese müssen sehr eng definiert sein. So wie z.B. der Kaiserbahnhof in Joachimsthal relevant ist wegen Seiner Majestät allerhöchster Jagdleidenschaft, nicht hingegen der im benachbarten Althüttendorf, wo vielleicht nur der Dorfschulze gelegentlich sein Wasser ließ.)
Was, @Global Fish, deine Einwände angeht: Wenn wir nach der von mir vorgeschlagenen Art mit den WL verführen, wäre es kein Problem, auch ein eventuell zu einem Ensemble gehörendes Schrankenwärterhäuschen zu behandeln, ohne zwangsläufig einen eigenen Artikel dafür anzulegen. Meistens haben Bahnhöfe eine Postanschrift mit (Straße und) Hausnummer, und selbst wenn der Schrankenwärter eine eigene Hausnummer hatte, kann man den Text trotzdem per WL dem Artikel über den Bahnhof einfügen. Den von dir erwähnten Bahnhof Altranft sehe ich dafür als ein gutes Beispiel. Die Zersplitterung oder "Atomisierung" wäre also nicht zwangsläufig, sondern leicht zu vermeiden. Dass jemand einzelne Artikel zu jedem Gebäude eines auch relevanten Bahnhofs anlegt, die Gefahr sehe ich auch. Aber entweder hat so ein Gebäude dann als Denkmal eine eigene Bedeutung und einen eigenen Artikel verdient - oder der Text gehört in den zu dem Bahnhofsensemble eingepflegt. Ich glaube nicht, dass die Fälle allzu häufig sein werden und nicht in einer kurzen LD gelöst werden können. --Thenardier (Diskussion) 08:52, 2. Okt. 2020 (CEST)
Die RK Schienenverkehr enthalten gar keinen Verweis auf Denkmalschutz. Wir nennen für Bahnhöfe Geschichte, architektonische Bedeutung, verkehrliche Bedeutung, betriebliche Besonderheiten. Der Eintrag in eine Denkmalliste wird bei „Bauwerke, Denkmäler und Naturdenkmäler“ angeführt. Ich dachte nur deswegen diskutieren wir überhaupt darüber, Bauwerk und Bahnhof in so einem Fall zu trennen?
Denkmalschutz *ist* aber ein sicherer Indikator für architektonische Bedeutung. Ich verstehe die Intention von Thenardier so, diesen Punkt letztlich aus den RK raushaben zu wollen. Dann wäre denkmalgeschützt, was denkmalgeschützt wäre und ein Artikel über das Gebäude, aber ansonsten nicht unser Bier. --Global Fish (Diskussion) 09:59, 2. Okt. 2020 (CEST)
Historische Bedeutung wäre auch möglich (d.h. der Denkmalschutz besteht nicht wegen der Architektur des Gebäudes, sondern aufgrund historischer Ereignisse), oder? Dann bringt die Streichung der architektonischen Bedeutung in den RK nichts. Davon abgesehen sind die RK für die Baudenkmäler auch noch da und man landet in Streitigkeiten zur Lemmatisierung der Bauwerke. Die stehen nämlich gerne als "Bahnhof XY" in den Denkmallisten, daher haben die Befürworter eines solchen Lemmas für das Denkmal ein gutes Argument. --Gamba (Diskussion) 10:50, 2. Okt. 2020 (CEST)
Denkmalschutz ist in aller Regel (also zu 99% oder so) ein architektonisches Kriterium. Natürlich spielt Historie auch mit rein (wenn jemand berühmtes drin gelebt hat), aber wenn die Geschichte nicht mehr sichtbar ist, wars das auch. Mit den RK für die Baudenkmäler meinst Du die NK für Bauwerke? (Die RK wären ja klar). Eben, deswegen wird etwas, was als "Bahnhof XY" auf der Denkmalliste steht, auch nicht unter "Bahnhofsstraße 23a" lemmatisiert. Diese Adresslemmata sind üblicherweise nur für Wohnhäuser ohne eigenen Namen.--Global Fish (Diskussion) 11:05, 2. Okt. 2020 (CEST)
Ich meinte die RK, die denkmalgeschützte Bauwerke für relevant erklären, in Verbindung mit den NK, richtig. Dein letzter Satz fasst gut zusammen, worauf ich hinaus will. --Gamba (Diskussion) 11:33, 2. Okt. 2020 (CEST)
Dieser letzte Satz zeigt nur das Chaos bei der Benennung denkmalgeschützter Objekte auf. Letztlich müsst ihr euch selbst fragen, ob das ausführliche Widerkäuen von Streckengeschichte, die normalerweise im Streckenartikel schon enthalten sein MUSS, wirklich förderlich für die Entwicklung dieses Projektes ist. Die oben wahllos herausgesuchten Artikel zeigen das gut. Neben breitgetretener, redundanter Streckengeschichte sind da jeweils nur ein paar Sätze, die wirklich den Bahnhof beschreiben. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:22, 2. Okt. 2020 (CEST)
Meine Meinung zu den dreien etwas detaillierter: Londorf hat im Geschichtsabschnitt tatsächlich Defizite, weil er im wesentlichen aus Streckengeschichte besteht. Betrieb verweist immerhin auf dort beginnende Züge und einen Wasserkran im Bf hin. Der Abschnitt über die Bahnanlagen ist allerdings recht lang und tatsächlich spezifisch zum Bf. Potenzial bestünde in ausführlicheren Informationen zum denkmalgeschützten Gebäude. Insgesamt für mich daher passabel. Bei Gladenbach ist die Situation fast dieselbe. Der Artikel zu Halsbach ist deutlich kürzer und behandelt die Streckengeschichte in angemessenem Umfang primär im ersten Absatz. Die drei anderen Absätze befassen sich tatsächlich mit der Station. Sicher kein Artikel, den man angesichts des geringen Umfangs unbedingt haben muss (das könnte auch in einem eigenen Abschnitt im Streckenartikel stehen), aber auch nicht das große Problem. Für die Länge sind sogar reichlich vernünftige Einzelnachweise dabei, das ist auch ein Qualitätsmerkmal. --Gamba (Diskussion) 15:40, 2. Okt. 2020 (CEST)
Dieser letzte Satz zeigt nur das Chaos bei der Benennung denkmalgeschützter Objekte auf. - genauer: in der NK Bauwerke. Um so froher bin ich, dass die denkmalgeschützten Bahnhofsbauten in unseren Händen liegen, mit relativ stringenten NK. Und umso weniger zielführender finde ich die Idee, die bei uns auszulagern. Letztlich müsst ihr euch selbst fragen, ob das ausführliche Widerkäuen von Streckengeschichte..wirklich förderlich für die Entwicklung dieses Projektes ist. ist es natürlich nicht. Aber sorry, ich sehe nicht, was die Idee von Thenardier und Dir da groß hilft. Diese drei hessischen Beispiele sehe ich ähnlich wie Gamba, als nicht besonders toll, aber auch nicht die Katastrophe. Das Problem ist der Fahrplan"artikel"spam, und dagegen hilft die Auslagerung der Denkmale gar nichts. Der geringste Teil dieser Massenwarenbahnhöfe ist denkmalgeschützt und die Ersteller halten ja eh ihre Fahrpläne für relevant. Dagegen sehe ich für meine Arbeit diverse Probleme; etwa nachzuweisen, was am Bahnhof Grabow (Meckl) verkehrlich relevant ist. Und die Geschichte eines Bahnhofsgebäudes losgelöst von der des Bahnhofs darstellen zu wollen, halte ich für absurd.--Global Fish (Diskussion) 16:07, 2. Okt. 2020 (CEST)
Der Grund liegt in der Einbeziehung eines sachfremden Kriteriums, des Denkmalschutzes. das ist falsch, siehe oben. "architektonische Bedeutung" ist nicht sachfremd, sondern steht in unseren RK Schienenverkehr, Denkmalschutz ist natürlich ein Indikator für architektonische Bedeutung. Und sorry, nein: die Einbeziehung denkmalgeschützter Bahnhöfe ist *nicht* der Anlass für die Graz/Drahthammer/Anger-Crottendorf-Diskussionen. Die löst Du damit nicht. Du schaffst aber neue Quellen für Dauerdiskussion, wie ist nun Bahnhof Grabow (Meckl) auch verkehrlich relevant oder sollen die Passagen raus? Damit, das manche nicht verstehen, warum X relevant ist, Y aber nicht, muss man leben. Ist in allen Bereichen so. Du sagst zu Recht, dass die Gleichsetzung "Bahnhof=Empfangsgebäude" falsch ist. Genauso ist aber in einer Vielzahl der Fälle die Gleichsetzung "Empfangsgebäude = denkmalgeschützte Bauten eines Bahnhofs" falsch. Und genauso ist es falsch, die Entwicklung eines Empfangsgebäudes isoliert von der des Bahnhofs zu betrachten! Und genauso ist es falsch, den Bahnhof *nur* in seiner verkehrlichen Bedeutung und als Ansammlung von Gleisen zu sehen. Die Zersplitterung oder "Atomisierung" wäre also nicht zwangsläufig, sondern leicht zu vermeiden. Meine Frage: "Wenn Du eigenständige Artikel zu Bahnhofsgebäuden losgelöst vom Bahnhof bei nicht relevanten Bahnhöfen haben willst, auf welcher Grundlage willst Du ausschließen, dass jemand so etwas auch bei relevanten Bahnhöfen anlegt?" sehe ich immer noch nicht beantwortet. Am Rande: Auch Althüttendorf ist denkmalgeschützt. Und zwar "Bahnhof mit Stationsgebäude, Bahnarbeiterwohnhaus, zwei Nebengebäuden und Kopfsteinpflasterung ". Wie soll d.E. das Lemma heißen?--Global Fish (Diskussion) 10:08, 2. Okt. 2020 (CEST)
Ich hab nun auch in anderen Bereichen viel mit den Denkmallisten zu tun und kann Dir sagen: die dortigen Bezeichnungen sind uneinheitlich und unsystematisch, mal so lang wie zitiert, dann wieder mal (in derselben Liste) ganz kurz ("Bahnhof" und so). Sie können sich jährlich ändern (wenn ein Teilobjekt wegkommt, dazukommt, oder ausgelagert wird). Mitunter sogar echt fehlerhaft ("Empfangsgebäude und Lokschuppen des Bahnhofs Neuruppin West" [11]. Gemeint ist Bahnhof Neuruppin oder ehemals Neuruppin Hbf; Neuruppin West sind nur zwei um 2000 entstandene Betonbahnsteige). Als Lemmagrundlage taugen die gar nichts. Und meine Frage: "Wenn Du eigenständige Artikel zu Bahnhofsgebäuden losgelöst vom Bahnhof bei nicht relevanten Bahnhöfen haben willst, auf welcher Grundlage willst Du ausschließen, dass jemand so etwas auch bei relevanten Bahnhöfen anlegt?" wiederhole ich.--Global Fish (Diskussion) 16:07, 2. Okt. 2020 (CEST)
Dann wiederhole ich gerne auch meine Antwort. Wenn das Gebäude an sich Relevanz aufweist (z.B. als eigenständiges Denkmal gelistet ist, sehe ich keinen Grund, warum ich einen Artikel verhindern sollte. Dann hat der Inhalt des Artikels mit dem Bahnhof nur nebensächlich etwas zu tun. --Thenardier (Diskussion) 16:13, 2. Okt. 2020 (CEST)
Correct me if I'm wrong, aber hat der denkmalgeschützte oder von Joseph Beuys gestaltete Wasserturm im Bahnhof Groß Astadt nicht auch schon jetzt einen eigenen Artikel verdient? Und würde dieser nicht auch schon heute die LD nicht überstehen, wenn die Relevanz doch nicht vorläge oder nicht dargestellt wäre? --Thenardier (Diskussion) 07:52, 3. Okt. 2020 (CEST)
I beg your pardon, aber wir sprachen hier nicht über Wassertürme im ansonsten nicht relevanten Bahnhof von Groß Astadt, sondern über das Empfangsgebäude (mitunter auch mehrere) eines ansonsten relevanten Bahnhofs. Und dabei bleibe ich: wenn Du Artikel zum EG und zum Bahnhof trennst, förderst Du Artikelzersplitterung mit etlichen Redundanzen. Die Geschichte eines EG ist ein Teil der Geschichte des Bahnhofs und hat mit der in der Regel "nicht nur nebensächlich zu tun". Bisher konnten wir das immer noch abpuffern ("gehört alles zum Bahnhof"), bei Deinem Ansatz geht das nicht mehr.--Global Fish (Diskussion) 08:39, 3. Okt. 2020 (CEST)
Aber, meh, wir hätten weniger ausufernde Relevanzdiskussionen über Bahnhöfe, deren verkehrliche Bedeutung im Verlauf ihrer Geschichte nie irgendwoanders hin tendierte als gegen Null. Und wenn es denn nun unbedingt für sinnvoller gehalten würde, das architektonisch bedeutsame EG des relevanten Bahnhofs Bad Bestadt innerhalb des Bahnhofsartikels zu beschreiben, dann würde auch die Umsetzung meines Vorschlags dem nicht entgegenstehen. Analog zu dem oben beschriebenen WL-"System" würde in diesem Fall dann eine WL vom Gebäude- auf den Bahnhofsartikel eingerichtet. Aaaber: Nachdem ein architektonisch relevantes EG vermutlich ohnehin einen eigenen Artikel verdient hätte (es ist da nämlich egal, ob EG oder Wasserturm), wäre die Redundanz längst gegeben. --Thenardier (Diskussion) 09:42, 3. Okt. 2020 (CEST)
(BK)Global Fish genau das ist doch bei etlichen Leuten das Problem. Das sie nicht zwischen Inhalt und Lemma unterscheiden können. Es sind in einer Enzykolpädie zwar alle Bahnhöfe erwähneswert. Aber daraus zu schliessen, dass es auch eien eigen Artikel braucht ist eben falsch. Die ganze betrieblich Sachen beim Personenverkher, ist gerade bei Zwischenbahnhöfen sogut wie immer voll redundat zum Streckeartikel (Weil nun mal die Regionalbahnen an jden Bahnhof halten). Ergo führt es dazu, dass Verkhersangebot zu Redundzen führt. Ähnlcihes gilt für die Gemeindeartikel, auch da, was lokaler Busverkher ist kann auch da erwähnt werden. Ergo beliben nur noch die Bahnhöfe übrig über die es was zu schrieben geben sollte. Entwerde weil das Gebäude beschrieben werden kann, weil denkmal geschützt. Oder weil es eben ein Knotenbahnhof ist dessen Verkhersleistung auf mehrer Streckenartikel verteilt werden müsste. Selbst wenn nicht denkmalgeschütz ist gerade das bauliche der Punkt, der sonst nirgend gut eigebaut werden kann. Aber selbst da, wenn das AG ein Normbau ist, der viermal an der selben Strecke gebaut worden ist, kann man die zusammen im Streckenartikel abhandeln. Bei kurzen Strecken funktioniert das problemlos. Deshalb vertrette ich ja den Ansatz erst dann eiene eigen aArtikel üpber Bahnhöfe wenn sie sonst nirgens sinvvoll eigebaut weden können. Die Geschichte der typischen S-Bahn Bahnhöfe (nur Bahnsteig und Automat) einer Stadt können in der Regel gut in einem Sammelartikel abgahandelt werden, da die in der Regel zusammen mit der Einführung der S-Bahn erbaut oder zumindet umgebaut wurden. Im Streckenartikel müssen sie eh erwähnt werden. --Bobo11 (Diskussion) 09:39, 3. Okt. 2020 (CEST)
@GF: Mir gefällt diese Unterstellung nicht, ich und Thenardier möchten zusätzlich zum Bahnhofsartikel noch einen über die einzelnen Denkmale. Das hat keiner von uns beiden "an keiner Stelle" dieser Diskussion jemals eingefordert. Bobo11 (hier direkt darüber) bringt es doch auf den Punkt. Es kann doch nicht sein, dass wir über das Vehikel Denkmalschutz mit immer den gleichen Allgemeinplätzen zugemüllt werden! Wir sind schon heute an dem Punkt, dass wir den Thmenbereich Bahnhöfe nicht mehr beherrschen. Ich habe weder Zeit noch Kraft, mich mit anderen "Autoren" über Sinn und Unsinn von Buslinienlisten in Bahnhofsartikeln herumzustreiten, wie erst jüngst geschehen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 11:31, 3. Okt. 2020 (CEST)
„Es kann doch nicht sein, dass wir über das Vehikel Denkmalschutz mit immer den gleichen Allgemeinplätzen zugemüllt werden!“ – Es ist ja auch nicht so. Die derzeit in der LD befindlichen „Bahnhöfe“ haben rein gar nichts mit Denkmalschutz zu tun. Die ganze Diskussion darüber hilft null gegen diese eigentlichen Probleme. Und ich denke auch nicht, dass man mit der Idee von Empfangsgebäude-Artikeln in der Community auf positive Resonanz stößt. Das bedeutet: Wenn wir das vorschlagen, wird nur ein neuer „Kriegschauplatz“ eröffnet, in dem sich alle totdiskutieren, während weiter Fließbandartikel über Grazer Haltepunkte eingestellt werden. --Gamba (Diskussion) 15:14, 3. Okt. 2020 (CEST)
Ob mit oder ohne Meinungsbild, ob mit oder ohne abgesenkten Relevanzkriterien, die Wikipedia wird weiterhin von desinteressierten Benutzern mit uninteressiert verfassten Bahnhofsartikel vollgerotzt werden. Soll doch jeder präpupertäre Keks einen Artikel mit der Anzahl der Fahrradstellplätze und der Anzahl der Kondom-Automaten schreiben, damit er sich einen Orden anheften kann, wieviele Lemmata er okkupiert und Autoren vom Schreiben eben jenes Artikels abgehalten hat. Die Autoren schreiben dann eben andere Artikel. Der Bahnhofsartikelmüll wird aber auf ewigen Zeiten mit diesen Keksen verbunden bleiben, als mahnendes Beispiel immerwährender Keksheit. Liesel Wikipedia nazifrei! 07:01, 5. Okt. 2020 (CEST)
Ich habe mal ein kleines Demo gebastelt. Wenn ihr mögt, schaut es euch an und urteilt selbst, ob die Änderungen, die sich daraus ergeben würden, wirklich so gravierend wären. --Thenardier (Diskussion) 07:00, 6. Okt. 2020 (CEST)
Erstmal auf die Schnelle: ich hatte mich nicht mehr zu Wort gemeldet, weil ich hoffte, das sich das langsam ausläuft. Zunächst mal: ob die Änderungen, die sich daraus ergeben würden, wirklich so gravierend wären. Egal, ob gravierend oder nicht: ich halte diese Änderungen für einen Schritt in die falsche Richtung. Und wir haben lange diskutiert, mich überzeugst Du nicht davon, dass sie sinnvoll sind. Ich halte das für eine deutliche Verschlechterung. Zum einen löst es kein wirkliches Problem. Die Fahrplanartikelspammer scheren sich doch nicht darum, ob ein Bahnhof denkmalgeschützt ist oder nicht. Zum anderen bleibe ich dabei: Dein Vorschlag (auch wenn Du das gewiss nicht so möchtest!) fördert die Artikelzersplitterung. Auch wenn er erlaubt, dass man denkmalgeschützte Bauten *in* einem Artikel zu einem verkehrlich relevanten Bahnhof abhandelt, lässt er es doch zu, dass man das nicht macht und dann zwei (oder mehrere Artikel hat). Du schreibst auf Deiner Demo-SeiteDie verzwickte Geschichte des EG [...] würde den Bahnhofsartikel sprengen und einen eigenen erforderlich machen. Das ist aber schon heute so. - nein, das ist heute in aller Regel nicht so! Vielleicht findest Du eine Ausnahme, aber ich kenne keine Artikel zu einem EG neben dem zum Bahnhof! Und ich halte das für ausgesprochen gut so! Und ich sehe meine Arbeit durchaus beeinträchtigt. Ich müsste entsprechende Diskussionen führen, warum ich Bahnhof Grabow (Meckl) oder Bahnhof Zernitz als Bahnhofsartikel haben möchte und nicht als EG-Artikel. Hinzu kommt (und das sage ich Dir aus meiner Arbeit im Denkmallistenbereich) dass Du eben oft kein sauberes Lemma hast. Du hast oft mehrere denkmalgeschützte Objekte im Bahnhofsbereich, die aber kein gemeinsames Ensemble bilden. Die Klammer, die das alles zusammenhält, ist der Bahnhof, nicht das EG oder ein einzelnes anderes Bauwerk! Wie willst Du das denn nennen? Ich sehe nicht, wie Du da einen völligen Lemmawildwuchs vermeiden kannst. Oben schreibst Du: es ist da nämlich egal, ob EG oder Wasserturm - nein, keineswegs! Einen Wasserturm kann man notfalls (wenn auch keineswegs zwingend!) isoliert betrachten, soweit gehen wir konform. Aber die Geschichte des EG kann man kaum isoliert vom Bahnhof betrachten. Wenn 1910 ein EG durch ein größeres ersetzt wurde, hängt das in aller Regel direkt mit Bahnhofserweiterungen zusammen. Genauso würden auch Abhandlungen zur Vorgänger- oder Nachfolgerbau eines EG in den Bahnhofsartikel gehören (betreffen ja nicht das Bauwerk). Eigene Artikel zu Unterthemen sind genau dann sinnvoll (nicht nur in diesem Bereich), wenn sowohl Haupt- als auch Unterthema jeweils eigenständige aber unterschiedliche Wiederspiegelung in der Öffentlichkeit erfahren. Das ist bei EG höchst selten der Fall und selbst in den paar Fällen, wo man mehr über das EG liest als über den Bahnhof (Dein Beispiel Dedorf, in der Praxis vielleicht Berlin Hamburger Bahnhof) kann man immer noch beides zusammen besprechen. Ein Wort noch zu Deiner Demo-Seite: Du lässt Dich da ausführlich über den scheinbaren Relevanzwiderspruch zwischen Cedorf, Dedorf etc. aus. Das ist aber völlig normal. Es versteht ein Außenstehender nicht unbedingt sofort, warum Thema X relevant ist, Thema Y aber nicht. Und wie auch immer, nur am Rande: ob da keine Züge mehr halten, ist völlig egal.--Global Fish (Diskussion) 10:53, 6. Okt. 2020 (CEST)
Die Grundfrage wird weiter diskutiert werden, ja. Das Thema in diesem Abschnitt lautet hier aber "ein konkreter Vorschlag". Und das Thema "ein konkreter Vorschlag" kann sich natürlich auslaufen, insbesondere wenn dieser Vorschlag nichts oder wenig zur Lösung der Grundfrage beiträgt, aber selbst viele neue Probleme schafft. --Global Fish (Diskussion) 11:55, 6. Okt. 2020 (CEST)
Leider habe ich derzeit zu wenig Zeit für nennenswerte WP-Arbeit, aber diese interessante Diskussion habe ich mal kurz überflogen. Und ich muss Global Fish vollumfänglich zustimmen. EG und "restlichen" Bahnhof sollte man in der Regel nicht trennen, das führt zu Informationszerfaserung und erhöht das Risiko inkonsistenter Einträge. Wassertürme oder andere, weitab eines EG stehende Bestandtteile eines Bahnhofs sind ggf. anders zu bewerten, aber das Empfangs/Aufnahmsgebäude ist allgemein als integraler Bestandteil eines Bahnhofs bekannt und wird daher auch vielfach nur als "Bahnhof" bezeichnet. Hier könnte man zwar mit eisenbahnrechtlichen und betrieblichen Begriffen argumentieren, aber WP ist eine allgemeine Enzyklopädie und keine speziell für Eisenbahnthemen. Daher müssen Lemmata und Artikelinhalte den Spagat zwischen fachlicher Korrektheit und Allgemeinverständlichkeit hinbekommen und beides ausgleichen. Eine Trennung in einzelne Bestandteile je nach Herkunft der Relevanz entsprechend unserer RK wäre künstlich und für die meisten Leser kaum nachvollziehbar. Just my 2 ct, ich bin erst mal wieder weg... Gruß, --Wdd. (Diskussion) 15:01, 6. Okt. 2020 (CEST)
Ich kann dem letztlich nur zustimmen. Kurz zusammengefasst aus meiner Stellungnahme weiter oben: Man kann die Trennung durchaus gedanklich nachvollziehen, indem man für den relevanzstiftenden Teil des Bahnhofs Umfang und Qualität in der Darstellung verlangt, die dem auch wirklich gerecht werden (die Realität sieht leider sehr oft anders aus), aber man sollte es nicht tatsächlich abtrennen. Zumindest nicht bei denkmalgeschützten Empfangsgebäuden; bei Wassertürmen und Klohäuschen mit Denkmalschutz (und nicht denkmalgeschütztem EG) mag man vielleicht eine Abtrennung ins Ermessen des Autors legen. MBxd1 (Diskussion) 22:28, 6. Okt. 2020 (CEST)
Eine Trennung zwischen EG- und Bahnhofsartikel könnte ich mir nur dort vorstellen, wo der Umfang des Artikel zum Bahnhof und der Abschnitt zum EG so umfangreich sind, dass sie selbstständig bestehen könnten. Gegenwärtig sehe ich das bei keinem unserer Bahnhofsartikel, nicht mal bei den Exzellenten Görlitz und Leutkirch. Somit in dieser Hinsicht eine rein akademische Diskussion.
Somit fallen auch alle die Fälle bei denen das EG unter Denkmalschutz steht nicht unter ein Trennungsgebot,
Was ist mit den Fällen, wo das EG als Gebäude anderweitig eine eigenständige Relevanz erlangt, z. B. durch künstlerische Gestaltung? In der Regel kann man dann auch davon ausgehen, dass ähnlich dem Denkmalschutz diese Relevanz auf das Gesamtobjekt "Bahnhof" ausstrahlt und nicht nur das EG relevant macht.
Zu Beachten ist aber auch noch die Trennung zwischen Objekt und Funktion. Wenn z. B. in ein EG ein Restaurant eingerichtet wird und dieses dann für uns relevant ist, dann ist es das Restaurant an sich. Ich sehe dort z. B. keinen Ausstrahleffekt.
Das Problem bei den Bahnhöfe ist kein Relevanzproblem sondern ein Qualitätsproblem. Wir versuchen, dass Qualitätsproblem mit Relevanzkriterien zu lösen, dass funktioniert halt nur mit endlosen Debatten. Da in der Wikipedia aber Qualtitätskriterien und Forderungen nach einer besseren Artikelqualität permanent zum Schaden des Projektes abgelehnt werden, müssen wir halt damit leben, Lieber die Ressourcen in andere Artikel stecken, bei Bahnhöfen ist Hopfen und Malz verloren. Liesel Wikipedia nazifrei! 07:38, 9. Okt. 2020 (CEST)
Hopfen und Malz ist noch nicht verloren. Richtig ist, dass es vergeudete Zeit ist, sich um die derzeit umstrittenen Artikel zu Grazer Haltestellen zu kümmern. Ich würde das stehen lassen, nach 5 oder 10 Jahren fällt von alleine auf, dass das nichts wird. Wir haben aber auch Regionen, wo die Strukturen soweit passen und die Artikel zu Bahnhöfen vielleicht noch lückenhaft sind, aber Potential haben. Man muss mit gutem Beispiel vorangehen, und als Vorbild für alle Leuchttürme bauen.
Was die wieder kolportierte Trennung betrifft: Mir fiel beim bearbeiten von Kochelseebahn auf, dass dort die Empfangsgebäude aller Unterwegsstationen unter Denkmalschutz stehen. Die Bahnhöfe selbst sind aus verkehrlicher Sicht für einen Artikel unbedeutend. Artikel, die ausschließlich das Gebäude und die unter Denkmalschutz stehende Architektur beschreiben, könnte ich mir dort vorstellen. Das verkehrliche bleibt jeweils mit einem Querverweis im Streckenartikel. Ansonsten sind wir wieder bei copy&paste wie bei den Grazer Haltestellen. Und genau von dem Mist haben wir schon genug. --Rolf-Dresden (Diskussion) 09:33, 9. Okt. 2020 (CEST)
Das macht aber einen guten Bahnhofsartikel aus, dass er die Akzente richtig setzt. Wenn eben das EG unter Denkmalschutz steht, dann wird das EG ausführlich beschrieben, der "Rest" kann dann ruhig kürzer kommen. Liesel Wikipedia nazifrei! 09:43, 9. Okt. 2020 (CEST)
Den Rest muss man gar nicht beschreiben, wenn er keine Relevanz erzeugt. Verkehrsbedeutung und ÖPNV-Relationen sind immer redundant zum Streckenartikel, wenn die Betriebsstelle keine Besonderheiten aufweist. Und machen wir uns nichts vor: Die meisten Betriebsstellen hatten auch in der Hochzeit des Schienenverkehrs vor 100 Jahren kaum mehr als drei Gleise. Zwei für Zugkreuzungen und ein weiteres als Ladegleis waren Standard. Da muss man keinen besonderen Sermon draus machen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 09:55, 9. Okt. 2020 (CEST)
Tja. Es gibt genug Rest der beschrieben werden könnte und nichts mit der Verkehrbedeutung, den ÖPNV-Relationen oder dem EG zu tun hat. Hast du dir schon mal die Frage gestellt, warum ein Bahnhof gerade an dieser Stelle errichtet wurde? Welchen Einfluss hatte der Bahnhof auf sein Umfeld, z. B. Bau einer "Bahnhofsstraße" mit entsprechendem Viertel" etc., selbst die vorhandenen/nicht mehr Nebengebäude (Güterschuppen, Ladegleise etc.) geben Hinweise zum verkehrlichen Aufkommen, den Verkehrsbeziehungen zu ggf. den umliegenden Orten. Vielfach kann man keinen besonderen Sermon draus machen, weil bisher niemand die entsprechenden Fragen gestellt und somit Antworten gefunden hat. Warum auch immer, weil es ihn nicht interessiert, weil er soweit im Bahnkram drinsteckt, dass er nicht mehr über den Tellerrand blickt... Liesel Wikipedia nazifrei! 11:53, 10. Okt. 2020 (CEST)
*Jeder* Artikel enthält aber auch Dinge, die nicht relevanzstiftend sind, sondern den Kontext beleuchten. Und nein: die Geschichte eines Bahnhofsgebäude losgelöst von der Geschichte des Bahnhofs betrachten zu wollen, halte ich für völlig Nonsens.--Global Fish (Diskussion) 10:08, 9. Okt. 2020 (CEST)
Die meisten Bahnhöfe haben keine Geschichte. Die wurden mit der Strecke gebaut und sie existierten einfach, ohne das etwas nennenswertes zwichendurch geschah, vom Rückbau von Gleisen oder der Schließung abgesehen. Beispiel: Bahnhof Lößnitzgrund. --Rolf-Dresden (Diskussion) 10:22, 9. Okt. 2020 (CEST)
Die meisten Bahnhöfe haben keine Geschichte. - als einer, der einige Artikel über kleine Bahnhöfe geschrieben hat, weiß ich, dass das (zumindest für die, die so wichtig waren, dass sie ein repräsentatives EG erhielte) in aller Regel anders ist.--Global Fish (Diskussion) 10:33, 9. Okt. 2020 (CEST)
Ach, das repräsentative Empfangsgebäude war doch nur wichtig, um die Wohnungen für die Eisenbahner unterzubringen. Wenn das nicht nötig war, reichte eben auch die Wartehalle mit Anbau für die Fahrkartenausgabe. So wie in Lößnitzgrund. Im Übrigen waren die Empfangsgebäude (und natürlich auch die Nebengebäude) meist Typenbauten, ein Thema, das hier in unseren Artikeln im übrigen völlig unterschlagen wird. --Rolf-Dresden (Diskussion) 10:40, 9. Okt. 2020 (CEST)
In meinen Artikeln wird das üblicherweise nicht unterschlagen, sofern es wirklich um Typenbauten geht. Hier oder da. Oft ist das mit dem Typenbau auch etwas komplexer. Dort, dort, oder dort. Sorry, ich denke, ich weiß ein wenig, wovon ich hier rede und warum ich die Idee mit der Auslagerung der Empfangsgebäudeartikel für nicht im Ansatz für zielführend halte.--Global Fish (Diskussion) 10:57, 9. Okt. 2020 (CEST)
Guten Morgen! Nur mal so als unverbindlicher Tipp eines hier Unerwünschten. Ihr könntet bei den LD'en z.B. stärker Eure eigenen Relevanz- und Qualitätskriterien mitangeben, das sind mW Portal:Bahn/Anforderungen an Bahnartikel. Ich bin sicher, das kennen viele „Bahn-Laien“, die in den LD'en aufschlagen, gar nicht oder haben es nicht mehr so genau im Kopf. Dann wird eine Diskussion mMn von Anfang an viel sachlicher. Das Kunstportal hat ja bspw. auch seine WP:RKBK. Und, unabhängig von Relevanz, ist ja eine Löschung aus Qualitätsgründen immer auch möglich. MfG, --Brodkey65|...„Am Ende muß Glück sein.“09:53, 9. Okt. 2020 (CEST)
Danke für Deine Wortmeldung, sehe ich als Beitrag zur Versachlichung. Nur: Löschung aus Qualitätsgründen" ist leider genau das, was nicht funktioniert (siehe Liesels Beitrag oben). Nirgends. Dann kommt das Geschrei: "kein Löschgrund, Fall für die QS". "Gültiger Stub, baut das doch aus, wenn es euch zu wenig ist!" "Guter Artikel, hat doch über 3000 Bytes und sogar drei Fußnoten!". Das kriegt man nicht weg. Das gilt für Wikipedia generell. Speziell für den Bahnbereich erlebe ich wiederum, dass serienweise Leute meinen, sie könnten ohne echte Quellenarbeit Bahnartikel schreiben. In anderen Themenbereichen nehme ich das nicht so in dem Maß wahr. Und ja: gerade die jüngst debattierten Fälle (Drahthammer, die Grazer Haltestellen) halte ich für qualitativ völlig unzureichend. Etwas wiedergekäute Streckengeschichte und bei den Grazern ein paar Fahrplaninfos.--Global Fish (Diskussion) 10:08, 9. Okt. 2020 (CEST)
Ja diese Anforderungen gibt es. Aber leider wie schon der Vorredner sagte, ist mangelnde Qualität in den seltensten Fällen ein Löschgrund. Da das Bahnportal auf Grund der immer wieder geforderten Qualität auch keine Lobby bei den Admins hat, ist auch nicht mit einer Änderung der Löschpolitik im Bahnbereich zu rechnen. Liesel Wikipedia nazifrei! 11:53, 10. Okt. 2020 (CEST)
00:58, 1. Aug. 2020 (CEST)
15:58, 4. Aug. 2020 (CEST)
ehemalige Eisenbahnbrücke über den südlichen Neißearm (Blickrichtung Nordwesten)
ehemalige Eisenbahnbrücke über den südlichen Neißearm (Blickrichtung Süden)
Detail der Brücke
Detail der Brücke
Detail der Brücke
Detail der Brücke
Anstieg des ehemaligen Anschlussgleises Richtung Bahnhof Groß Särchen (südöstlich der Brücke)
alte Schwellen des Anschlussgleises in Normalspur
ehemaliges Abstellgleis (ohne Gefälle) parallel zum durchgehenden Anschlussgleis
Laderampe am Abstellgleis
Eine Weiterleitung wurde inzwischen angelegt, aber es gibt noch eine Qualitiätssicherungs-Box am Anfang des Artikels. --NearEMPTiness (Diskussion) 08:40, 30. Okt. 2020 (CET)
MfG, --Brodkey65|...„Am Ende muß Glück sein.“ 22:01, 12. Okt. 2020 (CEST)