Rollende Landstraße

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RoLa auf der Lötschberg-Südrampe, gezogen von zwei Re 465 der BLS
Ein Zug der RoLa von der Tauernbahn im Bahnhof Spittal-Millstättersee
Indische Rollende Landstraße

Die Rollende Landstraße (kurz RoLa) ist ein Transportsystem für den begleiteten kombinierten Verkehr auf der Schiene bzw. ein spezieller Zug, bei dem komplette Lastwagen bzw. Sattelzüge per Bahn befördert werden. Die dazu verwendeten kurzgekuppelten Niederflurwagen mit kleinen Raddurchmessern (380/360/335 mm) haben durchgängig über den ganzen Zug hinweglaufende Fahrspuren. Die Fahrer sind während der Fahrt in zusätzlich angehängten Begleitwagen (Sitz- oder Liegewagen) untergebracht. An den Endpunkten der Verbindungen befinden sich spezielle Laderampen, um die LKW einfach be- und entladen zu können. In der Schweiz wurde zeitweise statt RoLa das Kürzel RA für Rollende Autobahn verwendet.[1] In Nordamerika und Indien lautet das Kürzel RORO für Roll On-Roll Off.

Verkehrsangebote[Bearbeiten]

Kraftfahrzeug-Transport im Krieg, Rungenwagen mit Halbkettenfahrzeug
Deutsches StVO-Hinweisschild 1010-14: Informationsstelle zur Rollenden Landstraße
Drehgestell eines RoLa-Wagens

Meist werden Transitlinien, z. B. von Bayern über Tirol nach Italien oder nach Osteuropa, mit der RoLa bedient. Für Österreich als traditionelles Transitland ist die „Rollende Landstraße“ aus umweltpolitischen Gründen von Bedeutung. 1999 wurden von den ÖBB 254.000 LKW bzw. LKW-Züge – das entspricht rund 8,5 Millionen Tonnen Ladung – befördert (1993 waren es noch 158.989 Einheiten). 2007 wurden mit 19.073 Zügen 288.776 Einheiten von der RCA AG befördert.

Zwischen Salzburg und dem Hafen Triest, wo die LKW mit der Fähre aus der Türkei ankommen, verkehrt eine „RoLa“ direkt. Die Fahrer kommen in diesem Fall erst per Flugzeug über den Flughafen Ljubljana nach, um den LKW zu übernehmen. In der Schweiz verkehren RoLa-Züge sowohl über die Gotthard-, als auch über die Lötschberg-Simplon-Achse.

Der wichtigste Parameter von Strecken für den LKW-Transport ist die Eckhöhe, das ist die Höhe, die ein geladener LKW nutzen darf, um das Lichtraumprofil der Strecke nicht zu überschreiten. Für heute bestehende Strecken ergeben sich Eckhöhen nach dem vorhandenen Lichtraumprofil – häufig 3,85 m – Neubaustrecken wie die der projektierten Neuen Eisenbahn-Alpentransversale streben eine Eckhöhe von 4 m an, die die EU für LKW erlaubt.

Zum 25. September 1994 verkehrte der erste RoLa-Zug zwischen Dresden-Friedrichstadt und Lovosice in Tschechien. Die 115 km wurden in 185 Minuten (zwischen Ladeschluss und Entladung) bewältigt. Der Freistaat Sachsen förderte das Pilotprojekt bis Ende 1995 mit knapp zehn Millionen Euro. Mit den später zurückgefahrenen Zuschüssen sank die Attraktivität des Angebots.[2] Am 11. Juni 2003 wurde der 750.000. Lkw befördert. 2003 wurden dabei bis zu zwölf Zugpaare täglich mit einer Kapazität von je 23 Stellplätzen angeboten.[3] Bei einer Auslastung von 70 bis 80 Prozent erforderte das Angebot Betriebskostenzuschüsse von jährlich rund 7,5 Millionen Euro; 2003 standen dem 6,5 Millionen Euro an Fahrgeldeinnahmen gegenüber. Nachdem mit dem EU-Beitritt Tschechiens die Auslastung auf weniger als zehn Prozent gesunken war, wurde am 18. Mai 2004 die Einstellung des Angebots beschlossen.[4]

In Indien wird eine rollende Landstraße auf der Konkanstrecke in den Relationen KoladVerna (seit 1999), Kolad–Surathkal (seit 2004) und Ankola–Surathkal betrieben. Hier können LKW den parallel zur Strecke verlaufenden National Highway 17 vermeiden. Diese Straße ist in den Ausläufern der Westghats sehr kurvig und steil.

Betreiber[Bearbeiten]

In Österreich wird die RoLa von Ökombi GmbH, einer Tochtergesellschaft der Rail Cargo Austria AG (Güterverkehr der ÖBB) betrieben. Es verkehren täglich bis zu 80 Züge mit insgesamt rund 1.600 Stellplätzen innerösterreichisch und von Österreich nach Deutschland, Italien, Slowenien und Ungarn. Auch eine Transit-RoLa verkehrt über den Brenner vom italienischen Trient nach Regensburg in Deutschland. Im Jahr 2011 wurden ca. 320.000 LKW etwa 80 Millionen Kilometer transportiert.[5] Seit dem 8. Dezember 2012 wird die Transit-RoLa TrientRegensburg nach dem Aus durch den bisherigen Betreiber Ökombi durch bayernhafen in Zusammenarbeit mit dem Terminalbetreiber in Trento, Interbrennero, der Trenitalia, dem Unternehmen Trasposervizi und dem privaten deutschen Eisenbahnverkehrsunternehmen Lokomotion betrieben.

Die RoLa wird im alpenquerenden Verkehr durch die Schweiz von der RAlpin AG in Olten betrieben. Im Jahr 2010 wurden 102'720 Lastwagen durch die Alpen befördert.

Entwicklung[Bearbeiten]

Die Idee, eine Art "Rollende Landstraße" einzurichten, entstand noch vor der ersten richtigen Eisenbahn im deutschsprachigen Raum. Bereits 1828 schlug ein Komitee, das den Bau einer Pferdeeisenbahn von der Saline Bad Dürrenberg nach Leipzig vorantrieb, vor, spezielle Eisenbahnwagen zu fertigen, auf denen dann die Pferdefuhrwerke transportiert werden sollten. Die Idee hatte jedoch mehrere Mängel und erwies sich als nicht wirtschaftlich. Dennoch wurde aufgrund von Transportengpässen immer wieder auf diesen Lösungsansatz zurückgegriffen.[6] Die erste RoLa durchquerte die Schweiz schließlich 1968. Im Zuge der Verlagerungspolitik wurden dann die bestehenden Alpenbahnstrecken weiter ausgebaut, so dass ab 2001 eine verbesserte RoLA in Betrieb genommen werden konnte. Von nun an konnten Lastwagen mit einer Eckhöhe von bis zu 4 Metern, einer Breite von bis zu 2,5 Metern und einem Gewicht von bis zu 44 Tonnen transportiert werden.[7] Mit der RoLa und anderen Maßnahmen konnte die Schweiz einen ansehnlichen Teil des alpenquerenden Güterverkehrs auf die Schiene verlagern oder auf der Schiene behalten.[8]

Bewertung[Bearbeiten]

Die Vorteile der „RoLa“ sind sowohl ökonomischer als auch ökologischer Natur: Der Spediteur spart Treibstoff, Mautgebühren, Zeitverluste durch Staus und Betriebskilometer bei seinen Fahrzeugen, und die Fahrer können die gesetzlich vorgeschriebenen Ruhezeiten einhalten, ohne den Transport unterbrechen zu müssen. Oftmals müssen zudem Einschränkungen, wie etwa Nacht- oder Wochenendfahrverbote beim Vor- und Nachlauf, nicht beachtet werden.

Die Frachtführer kritisieren an dieser Einrichtung jedoch, neben den anfallenden Kosten, die Abhängigkeit von Fahrplänen sowie die langen Verladezeiten. Es wird auch dargelegt, dass viel Totlast im Verhältnis zur Güterlast transportiert wird, da die Zugmaschine des LKW mittransportiert wird. Dagegen steht jedoch der Vorteil des um ein Vielfaches geringeren Rollwiderstandes. Eine Zwischenlösung bzw. Kompromiss ist der Huckepackverkehr, bei dem nur der Sattelauflieger auf Taschenwagen verladen wird, während die Zugmaschine am Ort bleibt.

In der Schweiz besteht ein Verfassungsauftrag (Alpeninitiative) und ein Gesetz (Güterverkehrsverlagerungsgesetz, GVVG) den Transitverkehr durch die Alpen von der Straße auf die Schiene umzulagern. Dieses Ziel soll mit der Fertigstellung der NEAT erreicht werden und wird mit Fördermassnahmen zu Gunsten des Schienengüterverkehrs, unter anderem der RoLa, unterstützt.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Glossar des Bundesamtes für Verkehr
  2. Meldung „Kurz-RoLa“ Dresden – Lovosice weiter beschleunigt. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2003, ISSN 1421-2811, S. 107 f.
  3. Meldung 750 000 LKW auf „Kurz-RoLa“. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9/2003, ISSN 1421-2811, S. 368.
  4. Meldung Aus für Dresden – Lovosice. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2004, ISSN 1421-2811, S. 328.
  5. Sparen beim Fahren in der Presseaussendung der RCA vom 19. Januar 2012 abgerufen am 1. April 2012
  6. Ralf Roth, Zwischen Wettbewerb und Abhängigkeit: Ein langes und kompliziertes Verhältnis von Straße und Schiene mit vielen fehlgeschlagenen Innovationen, in: Christoph Siepermann, Michael Eley (Hrsgs.) Logistik - gestern, heute, morgen. Festschrift für Richard Vahrenkamp zur Vollendung des 65. Lebensjahres, Berlin 2011, 15-42, 36.
  7. Swissworld.ch Rollende Landstrasse
  8. Bundesamt für Verkehr: Alpenquerender Verkehr

Weblinks[Bearbeiten]