Yarmouth Castle

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Yarmouth Castle
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Schiffsdaten
Flagge Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Vereinigte Staaten
andere Schiffsnamen
  • Evangeline (1927-1964)
Schiffstyp Passagierschiff
Kreuzfahrtschiff
Heimathafen Miami
Reederei Yarmouth Cruise Lines (ab 1964)
Bauwerft William Cramp and Sons (Philadelphia)
Baunummer 425
Stapellauf 11. Februar 1927
Übernahme September 1927
Verbleib 13. November 1965 gesunken
Schiffsmaße und Besatzung
Länge
111,2 m (Lüa)
Breite 17,0 m
Vermessung 5002 BRT
 
Besatzung 176
Maschine
Maschine Turboelektrische Doppelschraube
Geschwindigkeit max. 18 kn (33 km/h)
Propeller 2
Transportkapazitäten
Zugelassene Passagierzahl 751
Sonstiges
Registrier-
nummern

Registernummer: 226690
IMO-Nr. 510993

Die Yarmouth Castle war ein 1927 in Dienst gestelltes US-amerikanisches Passagierschiff, das während seiner 38-jährigen Dienstzeit nacheinander vier verschiedenen Reedereien angehörte, im Zweiten Weltkrieg als Truppentransporter diente und später Kreuzfahrten durch die Karibik unternahm. Am 13. November 1965 zerstörte ein verheerendes Feuer an Bord das Schiff während einer Reise nach Nassau, wobei 90 Menschen ums Leben kamen. Es handelte sich um eines der größten zivilen Schifffahrtsunglücke in Nordamerikanischen Gewässern. Die Tragödie war Auslöser für neue gesetzliche Regelungen für die Sicherheit auf See.

Das Schiff[Bearbeiten]

Die Yarmouth Castle wurde 1927 für die amerikanische Reederei Eastern Steamship Line gebaut und auf den Namen Evangeline getauft. Sie entstand auf der Werft William Cramp and Sons in Philadelphia. Sie hatte ein Schwesterschiff, die im Juni 1927 fertiggestellte, 111,4 Meter lange Yarmouth (5043 BRT). Die Kabinen auf der Yarmouth waren mit 100 bis 400 und die auf der Evangeline mit 500 bis 800 nummeriert. Die Eastern Steamship Lines setzte sie im Liniendienst von Boston über New York nach Yarmouth (Nova Scotia) ein.

Im Zweiten Weltkrieg diente die Evangeline als Truppentransporter und gelegentlich auch als Hospitalschiff, wobei sie Truppenteile von San Francisco in den Pazifik brachte. Nach dem Krieg wurde der Dampfer wieder der Reederei übergeben. Nachdem er von der Bethlehem Steel Corporation renoviert und modernisiert wurde, kehrte er im Mai 1947 in den Liniendienst zurück. Von 1948 bis 1953 war das Schiff nicht im Dienst. Sie lag in dieser Zeit an Pier 18 im Hafen von Hoboken vor Anker. Die Eastern Steamship Lines hatte keine Verwendung mehr für die Evangeline und verkaufte sie 1955 an die liberianische Reederei Volusia Steamship Company.

1964 wechselte das Schiff erneut seinen Besitzer, als es an die Caribbean Cruise Lines verkauft wurde. Diese Reederei war Teil der Chadade Steamship Company, einer amerikanischen Reederei, die dem Schiffsmagnaten Jules Sokoloff gehörte. Der Name des Schiffs wurde daraufhin in Yarmouth Castle geändert und das mittlerweile in die Jahre gekommene Schiff wurde neu ausgestattet und mit neuen Maschinen versehen. Für diese Reederei fuhr das Schiff von New York zu den Bahamas. Der Konzern ging noch im selben Jahr bankrott und das Schiff wurde an die Yarmouth Steamship Company (meistens Yarmouth Cruise Lines genannt) verkauft. Für diese Gesellschaft machte die Yarmouth Castle nun Kreuzfahrten auf der 186 Meilen langen Strecke MiamiNassauHavanna. Von nun an war das Schiff in Panama registriert.

Die letzte Fahrt[Bearbeiten]

Das Unglück[Bearbeiten]

Am Freitag, dem 12. November 1965 legte die Yarmouth Castle in Miami zu einer weiteren Überfahrt ab. Das Schiff sollte am nächsten Tag in Nassau eintreffen. Auf dieser Fahrt waren 376 Passagiere und 176 Besatzungsmitglieder an Bord, insgesamt 552 Personen. Das Schiff stand unter dem Kommando des 35-jährigen griechischen Kapitäns Byron Voutsinas. Kurz vor 01.00 Uhr nachts am 13. November befand sich der Dampfer 60 Meilen nordwestlich der Bahamas. Viele Passagiere schliefen bereits, aber im Ballsaal auf dem A-Deck gab es immer noch Musik und Drinks für eine große Anzahl von Fahrgästen. Im Maschinenraum bemerkten plötzlich einige Maschinisten, dass Rauch eindrang. Kurz darauf kam aus einem der Treppenhäuser plötzlich ein Passagier mit schweren Verbrennungen an Deck, der zusammenbrach, bevor ihm jemand helfen konnte. Die Anwesenden bemerkten, dass das ganze Treppenhaus mit Rauch gefüllt war. Sofort begannen einige Besatzungsmitglieder mit der Suche nach der Ursache der Flammen. Das Feuer war drei Decks tiefer in einem Lagerraum ausgebrochen, wo eine Matratze Feuer fing, weil sie zu dicht unter einer Deckenleuchte gelagert war. Durch das Ventilationssystem des Schiffs angetrieben und von der leicht entflammbaren Holzvertäfelung genährt, breitete sich das Feuer rasend schnell auf dem ganzen Schiff aus.

Der Dienst habende Wachmann informierte sofort den Kapitän, der Feueralarm auslösen und die Sprinkleranlage aktivieren wollte. Für beides war es aber bereits zu spät, da das Feuer bereits alle internen Betriebssysteme zerstörte hatte. Es konnte auch kein SOS gesendet werden, da der Funkraum bereits komplett in Flammen stand, als der Bordfunker dort eintraf. Aufgrund dieser Ausfälle konnten die Passagiere nicht ordnungsgemäß geweckt und nicht um Hilfe gerufen werden. Die Passagiere wurden durch Schreie und eilende Schritte auf den Gängen aus dem Schlaf gerissen. Viele starben noch im Schlaf durch die massive Raucheinwirkung oder konnten nicht mehr aus ihren Kabinen fliehen, bevor das Feuer sie erreichte. Um 01.25 Uhr gab der Kapitän den Befehl, das Schiff zu verlassen.

Die Evakuierung des Dampfers erwies sich als katastrophal. Die Feuerlöscher funktionierten nicht und viele Besatzungsmitglieder flohen, ohne Passagieren zu helfen. Viele der Rettungsboote brannten ab, bevor sie zu Wasser gelassen werden konnten. Die meisten der Boote waren mit erst kürzlich aufgetragener Farbe verklebt und ließen sich schwer vom Deck lösen, außerdem waren sie nicht mit Riemen ausgerüstet. Letztendlich konnten nur sechs der 14 Boote zu Wasser gelassen werden. Vielen Passagieren blieb nur der Sprung vom Schiff als Rettung, andere mussten sich durch Bullaugen quetschen, um aus ihren brennenden Kabinen zu entkommen. Da der gesamte mittlere Teil der Yarmouth Castle in Flammen stand, flohen die meisten Passagiere zum Heck des Schiffs.

Es gab aber auch Besatzungsmitglieder, die Passagiere aus ihren Kabinen retteten und ihnen den Weg zu den Seilen zeigten, die von den Seiten des Schiffes geworfen wurden. Manche gaben auch ihre Schwimmwesten an Passagiere weiter. Viele Personen waren in einem derartigen Schockzustand, dass sie sich nicht rühren konnten und über Bord geschubst werden mussten. Viele der älteren Passagiere hatten Angst vor dem Sprung oder waren zu schwach. Deckstühle, Koffer, Sitzbänke und Matratzen wurden vom Schiff geworfen, um den Schwimmern im Wasser als Auftriebshilfe zu dienen.

Die Rettung[Bearbeiten]

Der finnische Frachter Finnpulp, der sich etwa acht Meilen entfernt befand, bemerkte gegen 01.30 Uhr auf dem Radar, dass die Yarmouth Castle erheblich an Fahrt verloren hatte. Der Funkoffizier sah dann auch den hellen Schein der Flammen und informierte seinen Kapitän, John Lehto. Lehto ließ sofort beidrehen und hielt auf die brennende Yarmouth Castle zu. Das Kreuzfahrtschiff Bahama Star der Eastern Shipping Corporation war etwa 20 Meilen von der Yarmouth Castle entfernt, als sie um 02.15 Uhr Rauch auf dem Wasser und ein rotes Glühen am Horizont zur Kenntnis nahm. Als Kapitän Carl Netherland Brown erkannte, dass es sich um die Yarmouth Castle handelte und sie in Flammen stand, nahm er ebenfalls Kurs auf den Unglücksort.

Die Finnpulp traf zuerst ein und nahm die Insassen des ersten Rettungsboots an Bord. Es war nicht einmal halbvoll und von den 24 Insassen waren 20 von der Besatzung, darunter auch Kapitän Voutsinas (die Boote hatten eine Kapazität von je 55 Personen). Kapitän Lehto herrschte die Crew an, zurück zu rudern und Passagieren zu helfen. Die nächsten beiden Boote enthielten ausschließlich Mannschaftsmitglieder. Nach dem Eintreffen der Bahama Star ging diese längsseits und ließ die Rettungsboote an ihrer Steuerbordseite zu Wasser. Viele Menschen sprangen daraufhin von der Yarmouth Castle und kletterten in diese Boote. Kapitän Brown von der Bahama Star berichtete später von dem großen Lärm, der von dem brennenden Schiff ausging. Man hörte Schreie, platzendes Glas, austretenden Dampf, das Prasseln des Feuers und das Bersten von Türen, die eingetreten wurden. Die Finnpulp positionierte sich parallel zur Backbordseite der Yarmouth Castle, sodass Passagiere auf ihr Deck springen konnten. Sie musste sich aber nach kurzer Zeit wieder entfernen, weil ihr Farbanstrich anfing zu brennen.

Die entstandenen Rauchschwaden waren so groß und dicht, dass vier Flugzeuge der United States Coast Guard, die in etwa 1200 Metern Höhe über das Wrack flogen, fast vom ihnen eingehüllt wurden. Das Wasser, das das Schiff umgab, kochte. Um etwa 04.00 Uhr morgens waren alle Überlebenden von den beiden Rettungsschiffen gerettet worden. Die Yarmouth Castle war zu diesem Zeitpunkt glühend rot und vollkommen ausgebrannt. Kurz vor 06.00 Uhr kenterte das Schiff unter dem lauten Getöse sich losreißender Kessel und ging um 06.03 Uhr unter. 462 Menschen (288 Passagiere und 174 Besatzungsmitglieder) wurden gerettet und von der Finnpulp und der Bahama Star nach Nassau gebracht, wo beide Schiffe am 13. November eintrafen. 90 Menschen kamen bei der Katastrophe ums Leben, nur wenige davon wurden gefunden. Unter den Toten waren nur zwei Besatzungsmitglieder: Die Stewardess Phyllis Hall und der Schiffsarzt Dr. Lisardo Diaz-Toorens. 14 Personen wurden mit lebensgefährlichen Verletzungen in Krankenhäusern untergebracht.

Untersuchung und Folgen[Bearbeiten]

Dem Unglück folgte eine Untersuchung der United States Coast Guard, die im März 1966 ihren 27-seitigen Ergebnisbericht vorlegte. Das Feuer war in Raum 610 ausgebrochen, einer Kabine, die nicht für die Unterbringung von Passagieren genutzt wurde, da sie sich direkt über dem Kesselraum befand und es darin oft zu warm war. Der Raum wurde stattdessen als Lagerraum für Matratzen, Farbeimer und anderes genutzt. Eine der Matratzen fing an zu schmoren und ging schließlich in Flammen auf, weil sie zu dicht unter einer Deckenleuchte gelagert worden war. Die Farbe in den Eimern half mit, das Feuer anzutreiben. Etwa einen Monat vor dem Brand waren die Deckenpaneele und die Wandverkleidung entfernt worden, wodurch das Dämmmaterial der Wärme ausgesetzt war und sich erhitzte. Die Coast Guard kritisierte vor allem, dass es in dem Raum keinen Sprinkler gab.

Ein weiterer Faktor, dass sich das Feuer so schnell ausbreiten konnte, waren die vielen übereinander aufgetragenen Farbschichten auf Wänden, Decken und auf dem Bootsdeck, die dem Feuer eine Grundlage boten. Die Farbe hatte auch dafür gesorgt, dass viele der Rettungsboote mit dem Deck verklebt waren und sich nicht lösen ließen. Eine Reihe von Passagieren sagte aus, dass sie die Bullaugen ihrer Kabinen nicht richtig hatten öffnen können, weil deren Rahmen ebenfalls verklebt waren.

Die Untersuchung deckte noch weitere Mängel auf: Während des Brandes wurde es versäumt, die feuerfesten Türen zu schließen, viele Kabinen waren nicht mit ausreichend Schwimmwesten ausgerüstet, es hatte keinerlei Rettungsübungen gegeben und das Schiff verfügte nicht über die drei Rettungsinseln, die gesetzlich vorgeschrieben waren. Das Schiff war fast 40 Jahre alt gewesen und entsprach nicht mehr den aktuellen Sicherheitsstandards. Da die Yarmouth Castle zuletzt in Panama registriert war, musste sie nicht den US-amerikanischen Sicherheitsbestimmungen auf Passagierschiffen entsprechen. Kapitän Voutsinas und andere Besatzungsmitglieder wurden Fahrlässigkeit und Dienstvernachlässigung vorgeworfen, da sie gleich zu Beginn des Brandes geflohen waren und nicht an Bord geblieben waren, um den Passagieren zu helfen.

Das Unglück führte zu einer Überarbeitung der International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), einer Übereinkunft der Vereinten Nationen zur Sicherheit auf See. Dies beinhaltete Sicherheitsregelungen, Feueralarmübungen, Evakuierungspläne, Sicherheitsinspektionen und neue Ansätze bei der Schiffsstruktur. Es wurde verlangt, dass Schiffe wie die Yarmouth Castle komplett aus Stahl konstruiert werden sollten. Die zu großen Teilen aus Holz gebauten Decksaufbauten und die dabei verwendeten leicht entflammbaren Materialien der Yarmouth Castle hatten zur Intensität und zur schnellen Ausbreitung des Feuers beigetragen.

In den Medien[Bearbeiten]

Der kanadische Singer-Songwriter Gordon Lightfoot veröffentlichte auf seinem 1969 erschienenen Album Sunday Concert das Lied Ballad Of Yarmouth Castle, das den Untergang des Schiffs zum Thema hat.[1]

Die Tragödie wurde außerdem in den 1990er Jahren Gegenstand einer Episode der amerikanischen TV-Dokumentationsserie Shipwreck!. Die Folge trug den Titel Floating Inferno: The Yarmouth Castle (Regie: Christopher Dedrick).

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Ballad of the Yarmouth Castle (auf YouTube)

Literatur[Bearbeiten]

  • Brown, Alexander Crosby. The Yarmouth Castle Inferno. 1976
  • Watson, Milton H. Disasters at Sea. Patrick Stephens, 1995
  • Field, Greg. Great Ship Disasters. MBI, 2003