Transrapid München

Transrapid München Hauptbahnhof−Flughafen rt.
Transrapid-Infocenter am Flughafen (Ausgemusterter Original-Transrapid 07)
Vorhabenträger	DB Magnetbahn GmbH
Streckenlänge	37,4 km
Fahrtzeit	10 Min.
Höchste Geschwindigkeit	350 km/h
Durchschnittsgeschwindigkeit	rund 224 km/h
Anzahl Fahrten täglich	230
Tägliche Fahrleistung	8.602 km
Max. Anz. Fahrgäste stündlich in jede Richtung	ca. 2.700
Anzahl Fahrten jährlich	83.950
Jährliche Fahrleistung	ca. 3,14 Mio. km
Geplante Anzahl Fahrgäste 2020	8 Mio.
Geplante Passagierkilometer 2020	ca. 299 Mio. km
Energiebedarf jährlich	138 GWh
Geschätzte Baukosten (Stand 2008)	ca. drei Mrd. Euro
Bauzeit	etwa vier Jahre
Anzahl Einwendungen gegen das Projekt	23.527
Projekteinstellung	27. März 2008

Transrapid München war ein Projekt zum Bau einer Magnetschwebebahn-Linie zwischen dem Flughafen München und dem Münchner Hauptbahnhof. Vorgesehen war die Errichtung einer 37 km langen Neubaustrecke, auf der ein weitgehender Zehn-Minuten-Takt mit Transrapid-Fahrzeugen realisiert werden sollte. Bei einer Spitzengeschwindigkeit von 350 km/h sollte die Reisezeit zehn Minuten betragen.

Nach einer von 1,85 auf mehr als drei Milliarden Euro gestiegenen Kostenprognose verständigten sich Vertreter von Bund und Land am 27. März 2008 darauf, das Projekt nicht zu realisieren. Formal wird das Projekt mit der Rücknahme des Antrags auf Planfeststellung durch den Vorhabenträger DB Magnetbahn GmbH beendet sein.

Das Projekt war neben dem Metrorapid und der Magnetschnellbahn Berlin–Hamburg die dritte Anwendungsstrecke in Deutschland, die nach einer vertieften Planungsphase abgebrochen wurde.

Projektbeschreibung

München Hauptbahnhof: Start- bzw. Zielpunkt der geplanten Trasse

Querschnitt des Hauptbahnhofs inkl. Transrapidbahnhof

Die Trasse wäre ab der Borstei oberirdisch auf den ehemaligen Gleisen der Olympia-S-Bahnlinie verlaufen.

Projektplan und Trassenverlauf

Ab dem Jahr 2012 war der Einsatz des Transrapids als Flughafenanbindung in München vorgesehen. Die geplante Trasse hätte eine Länge von 37,4 km; davon wären drei Teilabschnitte mit insgesamt 7,2 km untertunnelt, von denen der letzte Abschnitt am Flughafen bereits im Jahr 1992 im Rohbau fertiggestellt wurde.

Die Magnetschnellbahnverbindung wäre von der im Hauptbahnhof München vorgesehenen Magnetschnellbahnstation in nördlicher Richtung durch das Stadtgebiet der Landeshauptstadt München überwiegend in Tunnellage verlaufen. Nach Unterquerung des Autobahndreiecks München - Feldmoching sah die Planung eine enge Trassenbündelung mit der Bundesautobahn A 92 vor, in deren Verlauf die Gemeindegebiete von Oberschleißheim, Unterschleißheim, Haimhausen, Eching (Landkreis Freising), Neufahrn bei Freising, Freising und Hallbergmoos durchquert worden wäre. Ab der Autobahnanschlussstelle Flughafen München sollte die Magnetschnellbahntrasse zwischen dem Flughafenzubringer der Staatsstraße 2584 und der südlich gelegenen S-Bahnstrecke zu der im Tunnel angeordneten Magnetschnellbahnstation im Flughafen verlaufen. Die Gemeinde Hebertshausen wäre wegen dort vorgesehener Ausgleichsflächen indirekt betroffen gewesen.

Der städtische Transrapidbahnhof sollte in 18 Metern Tiefe unter den Gleisen 23 bis 26 des Hauptbahnhofs gebaut werden. Ursprünglich war als architektonische Besonderheit ein aufgeständertes Trassenende eine Ebene über den vorhandenen Bahnsteigen geplant. Der Flächenbedarf hätte etwa 84 ha betragen. Die Untertunnelung hätte südlich des seit 1988 stillgelegten Olympiastadion-Bahnhofs an der Borstei begonnen, lokale CSU Vertreter forderten allerdings eine Verlängerung des Tunnels zumindest nach Feldmoching. Von der Möglichkeit der Transrapidtechnolgie eines nahezu geräuschlosen Betriebes im Geschwindigkeitsbereich um 100 km/h auf oberirdischen Trassen durch bestehende Bebauungen wurde in der Planung kein Gebrauch gemacht.

Die Transrapidstrecke wies keine Zwischenhaltestellen auf. Sie hätte die zentralistische Netzstruktur des auf die Innenstadt gebündelten Münchener Verkehrssystem verstärkt und wäre außer für Fahrten zum und vom Flughafen ungeeignet gewesen. Kritiker hielten deswegen Tangentialverbindungen zwischen einzelnen S-Bahnästen und Verbesserungen in der Bahnanbindung insbesondere des östlichen Oberbayerns über zusätzliche S-Bahnspangen wie auch Netzausbauten in anderen Regionen für wichtiger. Die geplante Transrapidstrecke wurde von den Anliegergemeinden im Rahmen der parteiübergreifenden NordAllianz abgelehnt. Auch Bahnchef Mehdorn argumentierte ursprünglich, eine direkte Verbindung (ohne zahlreiche Zwischenhalte) sei im Zusammenspiel mit den anliegenden Gemeinden nicht zu vermitteln.

Der Flughafen München ist nicht an den Fernverkehr der Bahn angebunden. Eine schnelle Verbindung zum Hauptbahnhof München wurde als Substitut für den fehlenden Fernverkehrsbahnhof des Flughafens gesehen. Für nicht aus dem Ballungsraum München kommende Fluggäste sollte dadurch die Anreise mit der Bahn attraktiver werden.

Fahrplan, Einsatzdaten und Geschwindigkeit

Die Magnetbahn sollte bei einer Fahrzeit von zehn Minuten eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h erreichen. Die zum Flughafen führenden S-Bahn-Linien 1 und 8 benötigen etwa 40 Minuten vom Hauptbahnhof, erlauben aber auch den Einstieg bei weiteren Haltestellen mit kürzerer verbleibender Fahrzeit. Nach Berechnungen des Bund Naturschutz in Bayern e. V. beträge die durchschnittliche Reisezeit von 41 wichtigen S-Bahnhöfen zum Flughafen heute 66 Minuten. Eine Express-S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Flughafen würde diese durchschnittliche Reisezeit nach den Angaben auf 51 Minuten verkürzen, der Transrapid auf 44 Minuten.

Nach letzten Planungen sollte der Transrapid von 5 Uhr bis 23 Uhr im Zehn-Minuten-Takt verkehren. Von 4 Uhr bis 5 Uhr sowie von 23 Uhr bis 24 Uhr war ein 20-Minuten-Takt geplant. Dieses hätte 230 Fahrten täglich mit einer Gesamtfahrstrecke von ca. 8.600 km ergeben. Wären die geplanten 8 Mio. Fahrgäste jährlich erreicht worden, wäre jede Fahrt mit im Mittel 95,3 Fahrgästen ausgelastet gewesen.

Nach dem veröffentlichten Geschwindigkeitsband sollte der aus München kommende Zug bereits im Stadtgebiet im Bereich Olympiapark überirdisch mit Tempo 250 km/h betrieben werden. In Richtung Flughafen nach Feldmoching sollte von ca. Kilometer 15 bis Kilometer 27 dann eine Strecke von ca. 12 km mit Tempo 350 km/h in ca. zwei Minuten durchfahren werden, ehe die Geschwindigkeit auf den verbleibenden 10 Kilometern bis Kilometer 37 (Flughafen) wieder abgebaut wäre. Aus München kommend würden bei Kilometer 30 bis 33 die Isar und die Isarauen gequert; streckenspezifisch hätte hier die Geschwindigkeit schon auf 200 km/h bis 250 km/h reduziert werden müssen. Die Isarauen sind ein Schutzgebiet nach der Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie. Auch im übrigen Verlauf der Strecke außerhalb Münchens gibt es an einigen Stellen Restriktionen der fahrbaren Geschwindigkeit, da die Strecke z. B. aus Gründen des Landschaftschutzes in für Hochgeschwindigkeit ungeeigneten Kurvenradien der Autobahn folgt. Die erreichte durchschnittliche Fahrtgeschwindigkeit hätte bei diesem Betrieb ca. 223 km/h betragen. Da man im Mittel fünf Minuten auf die Abfahrt des Zuges warten muss, beträge die durchschnittliche Reisezeit Bahnhof–Flughafen mit dem geplanten Transrapid im Unterschied dazu 15 Minuten und die Reisegeschwindigkeit rund 150 km/h.

Fahrgäste mit gebuchter Flugreise sollten bereits am Hauptbahnhof einchecken können.

Nach Angaben der Betreibergesellschaft wäre mit dem Transrapid der Flughafen von über 70 Prozent der Münchner S- und U-Bahn-Stationen wenigstens 15 Minuten schneller zu erreichen gewesen sein.

Fahrzeuge

Der Innenraum des auf dem Münchner Flughafen ausgestellten Transrapids

Der Verkehr sollte mit vier Fahrzeugen und einem Ersatzfahrzeug bewerkstelligt werden. Die Fahrzeuge sollten an den Endpunkten mit einer Art Drehbühne auf die jeweils andere Fahrspur umgeschwenkt werden. Aussteigen, Umschwenken und Einsteigen sollte 10 Minuten in Anspruch nehmen; ein Fahrzeugumlauf dauert mithin 40 Minuten. Zum Einsatz auf der Strecke waren Fahrzeuge vom Typ Transrapid 09 vorgesehen. Das erste, rund 80 Meter lange und 170 Tonnen schwere Fahrzeug, wurde im April 2007 vom Hersteller an die Transrapid-Versuchsanlage Emsland übergeben. Im Gegensatz zu früheren Zügen wurde dieser Prototyp besonders für die Erfordernisse des Regionalverkehrs entwickelt. So wurde die Traglast erhöht, die Türen vergrößert, Mehrzweckabteile (z. B. für Gepäck, Kinderwagen oder Fahrräder) integriert und die Höhe der Fahrzeuge um rund 15 cm angehoben. Für den Einsatz in München war ein Fahrzeug mit einer Länge von 75 Metern geplant. Es hätte eine Kapazität von rund 420 Fahrgastplätzen (davon 148 Sitzplätze) in Anspruch genommen.

Geplante Fahrpreise

Die Fahrkarten für den Transrapid sollten in das MVV-Tarifgefüge aufgenommen werden. Dabei sollten jedoch Zuschläge erhoben werden. So sollten folgende Fahrpreise erhoben werden:

• bei Einzelfahrten 13,80 Euro (8,80 Euro für eine Einzelfahrkarte 4 Zonen + 5,00 Euro Transrapid-Zuschlag),
• bei einer Tageskarte 17,50 Euro (10,00 Euro bei Single Tagesticket Gesamtnetz + 7,50 Euro Transrapid-Zuschlag),
• bei einer Monatskarte 163 Euro (138 Euro bei Isarcard 13 Ringe + 25,00 Euro Transrapid-Zuschlag).

(MVV-Tarif, Stand: 1. April 2007; Es sind zum Teil auch andere MVV-Fahrkarten möglich.)

Die Höhe des Transrapid-Zuschlages steht in der Machbarkeitsstudie aus dem Jahr 2002. Nach Angaben der bayerischen SPD sei jedoch ein Preis für eine Einzelfahrt von 17 bis 20 Euro statt 13,80 Euro Gegenstand der Planungen gewesen.

Projektplanung

Planfeststellung, Raumordnung

Am 23. August 2000 vereinbarten Bundesregierung, Deutsche Bahn und die Unternehmen des Transrapid-Konsortiums die Realisierung einer Transrapid-Referenzsstrecke in Deutschland.

Die Entscheidung für die Planung der Magnetschnellbahn wurde 2001 durch das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie und die Deutsche Bahn AG beschlossen.

Wesentlicher Plangrund ist die Annahme einer starken Zunahme der Fluggastzahlen am Flughafen München. Der Flughafen München hatte 2006 30,7 Mio. Fluggäste. Die Prognose von über 50 Mio. Fluggästen im Jahr 2020, aus der der Bedarf für den Transrapid abgeleitet ist, ist Gegenstand von Kritik. In Europa erreichen derzeit die Flughäfen in Frankfurt, Amsterdam, Paris, London und Madrid über 45 Mio. Fluggäste. Dabei spielt die Funktion der Flughäfen als Luftfahrt-Drehkreuz eine wesentliche Rolle. Kritiker weisen darauf hin, dass umsteigende Passagiere keinen Bedarf an Kapazitäten im Nahverkehr erzeugen. Ferner wird auf die Notwendigkeit von Wachstumsbegrenzungen im Flugverkehr in Folge der Klimaproblematik hingewiesen und die Interpolation von Steigerungsraten der Vergangenheit methodisch angezweifelt.

Zählungen und Hochrechnungen ergaben ca. 6,2 Mio. Fahrgäste der S-Bahn auf der Flughafenline im Jahr 2003. Der Antrag der Planfeststellung prognostiziert auf Basis der Annahme der Steigerungen im Flugverkehr für das Jahr 2020 6 Mio. Fahrgäste der S-Bahn und 8 Mio. Fahrgäste des Transrapid. In Einwendungen gegen die Planfeststellung wird ein hinreichender Plangrund bezweifelt. Die Prognose der Fluggastzahlen wird von den Einwendern angezweifelt und es wird darauf hingewiesen, dass die heute bereits vorhandene Kapazität der S-Bahn mit max. 9.600 Fahrgästen stündlich in jede Richtung ausreichend sei und die Kapazität des geplanten Transrapid mit ca. 2.700 Fahrgästen stündlich in jede Richtung übertreffe. Neuplanungen seien nach anerkannten Richtlinien erst bei über 60 % Auslastung vorhandener Verkehrskapazitäten erforderlich; die Auslastung der beiden S-Bahnlinien zum Flughafen liege derzeit unter 30 %. Der Flughafen sei mit stündlich sechs Zügen in jede Richtung über zwei S-Bahnlinien hinreichend an das Stadtzentrum angebunden.

Im Jahr 2002 wurde eine Machbarkeitsstudie erstellt, die eine Realisierung eines Projektes in München möglich erscheinen ließ. Der Bund sagte anschließend Investitionsmittel zu. Im selben Jahr wurde das Raumordnungsverfahren abgeschlossen und am 18. Juni 2002 landesplanerisch beurteilt. Die Planer entschieden sich für die so genannte „Westtrasse“, die über eine stillgelegte S-Bahnstrecke am Olympiagelände vorbei zum Flughafen läuft. Die alternative Osttrasse über das Messegelände wurde aufgrund deutlich schlechterer Werte im Rahmen des Raumordnungsverfahren verworfen.

Die Planung wurde dabei der Bayerischen Magnetbahnvorbereitungsgesellschaft mbH (BMG) übertragen, hälftig im Eigentum des Freistaats Bayern und der DB AG. Nach Abschluss des Raumordnungsverfahrens wurde ab Oktober 2003 die Planfeststellung vorbereitet. 2005 wurden die Vorbereitungsarbeiten in die DB Magnetbahn GmbH (DB MB) ohne weitere Beteiligung des Landes Bayern überführt. Diese Gesellschaft fungiert als Magnetschnellbahn-Unternehmer im Sinne der Magnetschwebebahn-Bau- und Betriebsordnung (MbBO). Das Planfeststellungsverfahren hierzu hat mit der Beantragung der Planfeststellung beim Eisenbahn-Bundesamt durch die Deutsche Bahn am 28. Februar 2005 begonnen. Das Eisenbahn-Bundesamt genehmigte im April 2007 das am 23. Juni 2005 zur Genehmigung eingereichte Sicherheitskonzept der Strecke.

Alle durch geplante Baumaßnahmen betroffenen Gemeinden hatten Ende März 2006 Unterlagen für die Beteiligung und Anhörung im Planfeststellungsverfahren erhalten. Diese wurden vom 27. April 2006 bis 26. Mai 2006 in den betroffenen Gemeinden und im Münchner Stadtmuseum ausgelegt. Es wurden 23.527 Einwendungen von Kommunen, Verbänden und Bürgern registriert, 93 Prozent davon waren Sammel- und Masseneinwendungen.

Das Anhörungsverfahren, im Ballhaus Unterschleißheim, begann am 26. Februar 2007 und endete, nach 73 Verhandlungstagen, am 19. Juli 2007. Die Anhörungen wurden auf insgesamt mehr als dreitausend Seiten protokolliert. Das öffentliche Interesse am Anhörungsverfahren erwies sich als gering. Rund 70 Bürger brachten im Laufe des Verfahrens ihre Beschwerden persönlich vor.

Die Regierung von Oberbayern, die für das Anhörungsverfahren und die Beurteilung der Einwendungen gegen die Transrapid-Planung zuständig ist, teilte im Januar 2008 mit, dass die Prüfung von 23.527 Einwendungen abgeschlossen sei und die Unterlagen an das zuständige Eisenbahn-Bundesamt weitergeleitet worden seien. Aufgabe der Regierung von Oberbayern war es auch, Lösungsmöglichkeiten für Einwendungen aufzuzeigen, die als juristisch relevant beurteilt wurden. Dieses können Maßnahmen wie zusätzliche Lärmschutzwände oder verlängerte Tunnel sein, die das Projekt erheblich verteuern können, falls das Eisenbahn-Bundesamt in der abschließenden Prüfung entsprechende Auflagen in das Planfeststellungsverfahren aufnimmt. Zahlreiche Einwendungen thematisieren die befürchtete Lärmbelästigung von Anwohnern entlang der Strecke.

Mitte Januar 2008 hatte die für die Durchführung des Beteiligungsverfahrens zuständige Regierung von Oberbayern die Prüfung aller Einwendungen abgeschlossen und alle Akten an das Eisenbahn-Bundesamt übergeben, das anschließend über den Erlass eines Planfeststellungsbeschlusses entscheiden sollte. Das Planfeststellungsverfahren sollte Mitte 2008 abgeschlossen werden.

Als Reaktion auf die Einwendungen wurden etliche Planänderungen vorgenommen. Die Verlegung von Rettungsschächten zur Entschärfung von Konflikten mit Grundstückseignern wird als Beispiel genannt. Die Regierung von Oberbayern hält ein erneutes öffentliches Anhörungsverfahren nicht für erforderlich. Den organisierten Einwendern sei jedoch Gelegenheit zu einer erneuten Stellungnahme gegeben worden. Eine von der Münchner CSU geforderte Verlängerung des Tunnels ist nicht Gegenstand der Änderungen. Das Genehmigungsverfahren müsse bei derart umfangreichen Änderungen wiederholt werden. Die Vertreter des Vorhabenträgers DB Magnetbahn GmbH sprechen von üblichen Änderungen bei umfangreichen Vorhaben, die Anwälte der Einwender von einem ersten Einknicken wegen einer nicht genehmigungsfähigen Planung.

Bitte Mitte 2008 sollte, auf Grundlager einer abgeschlossenen technischen Planung und daraus abgeleiteter Gesamtinvestitionskosten eine Grundlage für die Auftragsvergabe an die beteiligten Industrieunternehmen vorliegen. Die Planfeststellungsbeschlüsse sollte, nach Betreiberangaben, bis Mitte 2008 erlassen werden. Der Baubeginn sollte nach Angaben der DB AG Ende 2008 erfolgen.

Enteignungen oder Umsiedlungen waren nicht vorgesehen. Die reine Bauzeit wurde mit vier Jahren kalkuliert.

Die Zeitplanung war mit großen Unsicherheiten durch ungeklärte Finanzierungsfragen, offene Rechtsfragen im Zusammenhang mit dem beantragten Volksentscheid gegen das Projekt und durch mögliche Auflagen im Planfeststellungsbeschluss belastet. Ferner hätten die von der Stadt München und den betroffenen Gemeinden angekündigten Klagen gegen einen eventuellen positiven Planfeststellungsbeschluss das Projekt um Jahre verzögern können, falls diese von den Gerichten als hinreichend begründet erachtet worden wären und eine einstweilige Verfügung auf vorläufige Unterlassung von Bauarbeiten ergangen wäre.

Am 27. März 2008 wurde das Projekt auf Grund der Kosten aufgegeben.

Finanzierungskonzept

Die geplanten Kosten für das Projekt liegen laut Planungsunterlagen bei 1,85 Milliarden Euro. Diese Summe wurde 2004 aus der Machbarkeitsstudie von 2002 abgeleitet. Am 25. September 2007 wurde verkündet, dass die letzte Finanzierungslücke (auf Basis der Kosten von 2004) geschlossen sei. Die Gesamtinvestitionssumme von 1,85 Milliarden Euro wird von Kritikern angezweifelt; Beträge zwischen 2,2 und 2,5 Milliarden Euro werden häufig genannt. Nach Darstellung von Christian Ude, Oberbürgermeister der Stadt München, geht man auch in den zuständigen Ministerien in Berlin und Bonn mittlerweile von 2,2 Milliarden Euro aus. Nach Angaben von Günther Beckstein sei hingegen in den 1,85 Milliarden Euro bereits ein Risikozuschlag im dreistelligen Millionen-Euro-Bereich enthalten. Nach Angaben der Bundesregierung konnten die Bundesmittel für den Transrapid München ohne negative Folgen für andere Investitionsprojekte aufgebracht werden. Sollte das Transrapid-Projekt nicht realisiert werden, würden die Bundesmittel klassischen Verkehrsträger zugeführt werden. Die Entscheidung über die Mittelverwendung in diesem Fall würde auf Grundlage des Bundesverkehrswegeplans getroffen. Eine Umwidmung der Bundesmittel für eine Express-S-Bahn sei, aufgrund der Zuständigkeit der Länder für den Nahverkehr, nicht möglich. Die letzten Schätzungen gingen von Gesamtkosten von mindestens drei Milliarden Euro aus.

Von der 2004 erfolgten Kostenschätzung von 1,85 Milliarden Euro waren bis 24. September 2007 ca. 1,7 Milliarden Euro im Rahmen einer Realisierungsvereinbarung zugesagt. Der Betreiber Deutsche Bahn sollte demnach 235 Millionen Euro in das Projekt investieren, der Bund hatte in seinem Haushalt 925 Millionen (aus einem Sonderfinanzierungstopf) vorgesehen, der Anteil des Freistaats (finanziert über Privatisierungserlöse) lag bei 490 Millionen. Die beteiligten Industriefirmen Siemens AG und ThyssenKrupp sollten je 25 Millionen Euro beisteuern. Etwa 100 Millionen Euro sollte die Flughafengesellschaft beisteuern, was die Landeshauptstadt München als Mitgesellschafter (23-%-Anteil) des Flughafens jedoch verhindern will. Sieben Millionen Euro sollen durch die Europäische Union finanziert werden. Mit der Finanzierung aus Sondermitteln und Privatisierungserlösen wäre der Bau des Transrapids München, nach Angaben der Betreibergesellschaft, nicht zu Lasten des öffentlichen Nahverkehrs gegangen. Im Gesellschaftervertrag des Flughafens soll die notwendige Einstimmigkeit für Ausbauvorhaben vereinbart sein. Die Stadt München sah in dem Transrapidbahnhof auf dem Flughafengelände ein Einstimmigkeit erforderndes Ausbauvorhaben bei Beteiligung des Flughafens.

Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee erklärte, die Vereinbarung sei „ein weiterer Schritt zur Realisierung des Transrapid“, die „endgültige Ausgaben- und Risikostruktur“ müsse noch vor Baubeginn geklärt werden. Ministerpräsident Beckstein betont, er werde einer weiteren Erhöhung der Landesmittel auf keinen Fall zustimmen.

Kritisiert wurde das geringe finanzielle Engagement der Transrapid-Hersteller ThyssenKrupp und Siemens vor dem Hintergrund der insbesondere von ihnen betonten Bedeutung einer Strecke in Deutschland für weitere Aufträge aus dem Ausland.

Die DB AG und das Herstellerkonsortium GSV unter Führung von Hochtief, mit Siemens, ThyssenKrupp, Bilfinger Berger und Max Bögl wollten das Vorhaben als Zielkostenprojekt realisieren und traten daher in einen vertieften Design-to-Cost-Prozess ein, wobei das Projekt auf den zur Verfügung stehenden Finanzrahmen optimiert wird. Am 28. April sollte eine aktualisierte Kostenschätzung vorgelegt werden, Mitte 2008 wollte das Industriekonsortium einen Festpreis bekannt geben, zu dem sie das Vorhaben in der von ihnen definierten Version zu errichten bereit gewesen wären. Zur Ausarbeitung des Angebots wurden dem Konsortium Unterlagen im Umfang von 162 Umzugskartons übergeben.

In einer vorläufigen Eckpunktevereinbarung sollte bestimmt werden, dass die systemtechnischen Risiken beim Auftraggeber verblieben wären. Kritiker befürchteten insbesondere im Verhältnis unerfahrener Behörden zu sachkundigen Auftragnehmern eine Unterlaufung von Preisvereinbarungen durch solche Klauseln. In dem Eckpunktepapier sollen der Industrie bereits weitgehende Zugeständnisse gemacht worden sein; Verantwortliche der Landesregierung von Bayern verweisen jedoch auf die Unterzeichnung allein durch hohe Beamte und die nicht gegebene Rechtsverbindlichkeit.

Projektbewertung

Wirtschaftlichkeit des Münchener Transrapids

Standardisierte Bewertung

Im Rahmen der standardisierten Bewertung (Standi) wurde für den Transrapid München ein NKV-Wert (Nutzen-Kosten-Verhältnis) von 1,5 angegeben. Dabei wurden auch transrapid-spezifische Effekte außerhalb des Projekts (Referenzwirkung, vermehrter Export) angenommen, die nicht der normalen standardisierten Bewertung entsprechen. Ansonsten wäre das Ergebnis unter 1 geblieben und damit nicht förderungswürdig, so der Bundesrechnungshof .

Vergleich zur Rad/Schiene-Technik

Eine reguläre Ausschreibung des Münchener Transrapidprojekts in Konkurrenz zu anderen (Rad-Schiene oder Maglev) Technologien wurde nicht durchgeführt, was bereits 2006 einen Schriftverkehr der EU-Kommission mit der Bundesregierung zur Folge hatte.

Der Infrastruktur-Investitionsbedarf um einen Personenkilometer pro Jahr (1 Pkm/a) von der Straße auf die Schiene zu verlagern, sei laut Transrapid-Kritiker Rudolf Breimeier für diesen Regio-Transrapid etwa um das 6-Fache höher als bei Eisenbahnneubaustrecken (NBS Köln–Rhein/Main 2,0 EUR, Metrorapid und Transrapid München um 12,6 EUR).

Nach Schätzungen der Stadt München käme die Express-S-Bahn (MAEX) auf etwa 625 Millionen Investitionskosten und damit auf etwa ein Drittel der Kosten für den Transrapid. Der MAEX beinhalte auch bereits vorgesehene Ausbaumaßnahmen für 235 Millionen Euro für den Güterverkehr und den so genannten Erdinger Ringschluss. Laut der bayerischen Verkehrsministerin Müller müsste der Freistaat Bayern bei einer Express-S-Bahn aber 400 Millionen Euro mehr investieren als für den vom Bund mitfinanzierten Transrapid. Inwieweit sich diese Aussage auf den MAEX oder aber eine bereits früher ins Spiel gebrachte, westliche Alternativplanung (entlang der S1) bezieht, bleibt allerdings unklar. Diese Mittel stünden im ländlichen Raum nicht mehr zur Verfügung. Nur für eine Express-S-Bahn, nicht aber beim Transrapid müsste Bayern auch zusätzliche jährliche Bestellerentgelte von etwa 20 Millionen Euro übernehmen. Die bayerische Staatsregierung hat deshalb keine weiteren vertiefenden Planungen bezüglich einer Express-S-Bahn durchgeführt.

Wirtschaftlichkeit des Betriebes

Eine Wirtschaftlichkeitsrechnung der Bahn aus dem Jahr 2005 geht von 22 Millionen Euro Bruttogewinn aus. Dabei werden jährliche Kosten von 41 Millionen Euro und Erlöse von 63 Millionen Euro avisiert. Bei den Kosten wird nur die Refinanzierung der bahnspezifischen Investitionskosten (etwa 10 % der Gesamtsumme) einbezogen, ohne Zins und Tilgung auf die Beiträge von Bund und Freistaat. Deren Beiträge werden als „nicht rückzahlbare Zuwendungen“ (vergleichbar dem Vorgehen bei Fernverkehrsstrecken) ausgebucht. Die Bahn wolle zudem die Strecke „ergebnisneutral“ nach 20 Jahren an die Bundesrepublik zurückgeben.

Das Unternehmen rechnet im Jahr 2020 mit etwa acht Millionen Fahrgästen, davon 80 Prozent Fluggäste.

Bahnchef Mehdorn hatte als Argument für das Transrapid-Projekt u. a. angeführt, bei einem Zehn-Minuten-Takt weniger Zuggarnituren zu benötigen und damit im Betrieb eine höhere Wirtschaftlichkeit als bei einer S-Bahn zu erreichen.

Unter Einbeziehung von zumindest anteiligen Kosten der Finanzierung und Abnutzung der Strecke ergäbe sich kein wirtschaftlicher Betrieb. Auch bei Einbeziehung der Mindererlöse des S-Bahn-Betreibers durch abwandernde Fahrgäste soll sich laut eines Kritikers keine Wirtschaftlichkeit des Betriebes mehr ergeben.

Umweltbilanz

Transrapid 07 als Info-Center im München Airport Center am Flughafen München

Transrapid-Infocenter am Flughafen (Ausgemusterter Original-Transrapid 07)

Der Transrapid ist wegen der hohen Beschleunigungsfähigkeit für das Konzept einer Hochgeschwindigkeitsbahn im Nahverkehr geeignet. Dieses Verkehrskonzept erfordert jedoch aus physikalischen Gründen unabhängig vom Antrieb der Fahrzeuge einen hohen Energieeinsatz, da der Energieverbrauch mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zunimmt und der erhebliche Energieaufwand zur Beschleunigung der Fahrzeugmasse und der Nutzlast auf 350 km/h für eine nur kurze Fahrstrecke und einen nur geringen Zeitgewinn anfällt.

Der Transrapid soll auf mit hoher Geschwindigkeit gefahrenen Kurzstrecken einen vergleichsweise hohen Energieverbrauch haben. Bereits in der Machbarkeitsstudie des inzwischen eingestellten Metrorapid-Projektes wurden 37,9 kWh/km für den Transrapid gegenüber 9,8 kWh/km für den Nahverkehrstriebwagen Baureihe 425 (mit längerer Fahrzeit) genannt.

Der stellvertretende energiepolitische Sprecher der SPD-Bundestagsfraktion, Axel Berg, nennt einen vierfach höheren Energieverbrauch des Transrapids auf der Kurzstrecke in München gegenüber der S-Bahn. Der Bund Naturschutz in Bayer e.V. publiziert einen Gesamtenergieverbrauch einer ohne Halt vom Hauptbahnhof München zum Flughafen fahrenden S-Bahn von 380 kWh gegenüber angeblich 1400 kWh des Transrapid. Die Annahme dieses Wertes bei der geplanten jährlichen Fahrleistung und dem geplanten jährlichen Fahrgastaufkommen entspräche ca. 0,389 kWh je Passagierkilometer oder einem Benzinäquivalent von ca. 4,37 l je 100 Passagierkilometer. Für die Ende der 1990er Jahre geplante und für die Konzeption des Transrapid besser geeignete Strecke Hamburg-Berlin wurde bei Annahme einer Auslastung wie bei den ICE-Strecken ein Benzinäquivalent von 3,2 l je 100 Passagierkilometer gegenüber damals 2,5 l des ICE berechnet. Der leichtere und besser ausgelastete TGV kam schon damals mit 1,5 l je 100 Passagierkilometer aus.

In der Machbarkeitsstudie des Projektes wird der jährliche Gesamtenergiebedarf des Verkehrssystems mit 138 GWh beziffert. Setzt man diesen Wert in Relation zur beabsichtigten Transportleistung von 8 Mio. Fahrgästen über jeweils 37,4 km ergibt sich ein Energieaufwand von 0,461 kWh je Personenkilometer oder ein Benzinäquivalent von ca. 5,2 l je 100 Passagierkilometer.

Für die Umweltbewertung ist allerdings der Primärenergieeinsatz relevant. Dabei müssen z. B. Verluste bei der Verstromung von Stein- und Braunkohle, die im Strommix der Bahn 2006 einen Anteil von 47 % haben, sowie Verluste beim Stromtransport berücksichtigt werden. Der durchschnittliche Wirkungsgrad deutscher Kohlekraftwerke, von denen einige im Fokus internationaler Kritik stehen, soll 38 % betragen.Solche Verluste fallen bei Verbrennungsmotoren vorwiegend im Fahrzeug an und sind anders als bei Elektrotraktion bereits Teil des am Fahrzeug gemessenen Verbrauchs. Die genauen Faktoren zur Umrechnung des Energieverbrauchs des Fahrzeuges in Primärenergieverbrauch sind in den publizierten Umweltkennzahlen der Bahn 2006 nicht genannt; der Primärenergiefaktor für Strom ist nach EnEV (Energieeinsparverordnung) 2,7. Der Primärenergieverbrauch des Transrapid kann auch beim speziellen Strommix der Bahn als das ca. 2,7-Fache des am Fahrzeug gemessenen Verbrauchs angenommen werden. Für den gesamten Personennahverkehr nennt die Bahn für 2006 einen durchschnittlichen Primärenergieverbrauch von 1,48 MJ (0,41 kWh) je Personenkilometer, was 4,7 l Benzinäquivalent je 100 Personenkilometer entspricht. Ein wesentlich höherer Verbrauch ist für den energieintensiv betriebenen Transrapideinsatz in München wahrscheinlich. Der Anteil von 32 % Kernenergie und 13 % regenerativer Energieträger am Strommix der Bahn ist ein wesentlicher Faktor für geringere CO2-Emissionen je Personenkilometer als bei Verkehrsmitteln, die ausschließlich fossile Energieträger benutzen.

Möglicherweise sind unwirtschaftliche Energieaufwendungen ein Grund für die in München mit 350 km/h gegenüber Shanghai mit 430 km/h geringere geplante Höchstgeschwindigkeit im Linienverkehr. Eine Verkürzung der in München geplanten Fahrzeit von 10 Min. um 10 % auf 9 Min. soll einen Energiemehrverbrauch von ca. 30 % zur Folge haben.

Umweltfaktoren wie Schallemissionen und Flächenverbrauch sind derzeit kaum bewertbar, da ein zu vergleichender alternativer Ausbau der Verkehrsanbindung des Flughafens bislang nicht geplant wurde. Die Fraktion der SPD im Bayerischen Landtag hält den geplanten Transrapideinsatz auf der Kurzstrecke in München für ökonomisch und ökologisch unvertretbar und hat die Erstellung einer Studie zu Umweltfolgen und Ressourcenverbrauch von Bau und Betrieb der Strecke verlangt.

Das Eisenbahnbundesamt verweigert eine Einsicht in die umweltspezifischen und technischen Daten des Transrapid, was zu einer Beschwerde von Kritikern bei der EU-Kommission führte.

Eine Nachfrageprognose aus dem Jahr 2004 geht davon aus, dass 30 Prozent der Transrapid-Reisenden vom Pkw umsteigen werden. Die Planungen gehen von drei Millionen Autofahrten pro Jahr aus, die auf den Transrapid verlagert werden sollen. Die Annahme, der Transrapid sei anders als die S-Bahn für PKW-Benutzer attraktiv, ist ein wesentliches umweltpolitisches Argument der Transrapid-Befürworter.

Sicherheitskonzept

Für das Magnetbahnprojekt in München wurde erstmals in Deutschland ein Sicherheitskonzept für ein spurgebundenes Verkehrssystem erstellt und genehmigt. An der Erarbeitung des Konzepts waren unter anderem Transrapid International, die Deutsche Bahn AG sowie das Bayerische Staatsministerium des Inneren (als Vertreter der Feuerwehren) beteiligt. Das Konzept wurde am 23. Juni 2005 dem Eisenbahn-Bundesamt zur Genehmigung vorgelegt und nach Prüfung am 20. April 2007 genehmigt.

Die Risikoanalyse kommt zu dem Schluss, dass die Magnetschnellbahn wenigstens gleich hohe Sicherheit wie konventionelle Rad-Schiene-Systeme erreicht. Als Gründe gelten hierfür unter anderem der automatische Betrieb, die Entgleisungssicherheit, nicht vorhandene höhengleiche Kreuzungen sowie Schutzmaßnahmen in Bündelungsbereichen bzw. Kreuzungen mit anderen Verkehrsträgern.

Ende Juni 2007 wies das Oberverwaltungsgericht Münster eine Klage der Anti-Transrapid Einwender-Gemeinschaft ATEG auf Einsichtnahme in das Sicherheitskonzept der Strecke ab. Die ATEG kündigte dagegen 2007 eine Beschwerde gegen das Eisenbahn-Bundesamt bei der EU-Kommission an.

Politisches Umfeld, gesellschaftliche Akzeptanz

Die CSU setzt unter anderem auf die Wirkung als „technologischer Leuchtturm“ und betont auch (u. a. gegenüber parteiinternen Kritikern wie Peter Gauweiler), den Transrapid weder durch eine Erweiterung des in der Innenstadt München geplanten Tunnels verteuern noch auf Kosten regionaler Verkehrsprojekte durchsetzen zu wollen. Ebenso befürwortet ihn die Bundes-SPD, wohingegen die bayerische SPD zwischenzeitlich zu den Kritikern wechselte. Die bayerischen Grünen sind gegen das Transrapid-Projekt in München, die Bundespartei unterstützte dieses während ihrer Regierungsbeteiligung in der rot-grünen Koalition.

Die Münchener Stadtregierung schlägt als Alternative dazu eine Express-S-Bahn zum Flughafen vor, was der Freistaat als Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr entschieden ablehnt. Die Stadt München kündigte an, zwei Klagen gegen die geplante Strecke einzureichen und als Teilhaber beim Flughafen sich gegen dessen Projektbeteiligung auszusprechen. Vom Münchner OB Ude wird der Verzicht auf den Transrapid auch zugunsten des laut der aktuellen Bahnplanung auf 2022 verzögerten Großprojekts Zweite S-Bahn Stammstrecke München gefordert. Ministerpräsident Beckstein drängt unabhängig vom Transrapid auf einen Baubeginn der zweiten Stammstrecke im Jahre 2009.

Das Transrapidprojekt hat seit Beginn der Planungen gesellschaftliche Akzeptanzprobleme über die betroffenen Anlieger hinaus; eine Umfrage des Meinungsforschungsinstitutes Forsa ermittelte im September 2007 eine Ablehnung des Projektes von 58 % der in Bayern repräsentativ Befragten. Der von der Wirtschaft getragene Verein „Bayern pro Rapid“ soll öffentlichkeitswirksam für den Transrapid werben. Der Verein wird unter anderem gestützt vom Präsidenten der TU München Wolfgang Herrmann und dem Verein “Mobil in München“. Die DB Magnetbahn GmbH, Tochter der Deutschen Bahn und Betreiber des Planfeststellungsverfahrens, agiert zurückhaltend und war auch in einer Diskussionssendung des Lokalfernsehens zum Projekt im Januar 2008 nicht vertreten.

Die Transrapidkontroverse war ein zentrales Thema des Kommunalwahlkampfes in München (Wahltermin 2. März 2008); in einer Podiumsdiskussion des Süddeutschen Verlages äußerten sich die Spitzenkandidaten. Münchens Oberbürgermeister Christian Ude (SPD) hält die Transrapidstrecke für „einen Anschlag auf die Stadtbereiche Borstei, Olympia-Pressestadt und Feldmoching“. Er erinnere sich „mit Schaudern“ an den Lärm der Transrapidstrecke in Shanghai. Sein Herausforderer Josef Schmid (CSU) befüwortet den Transrapid, fordert jedoch bestmöglichen Lärmschutz und die Untersuchung einer vollständig unterirdischen Trassenführung im Stadtbereich. Bürgermeister Hep Monatzeder (Grüne) sieht im Transrapid eine „bayerische Concorde“. Er hält die geschätzten Kosten von 1,85 Mrd. Euro für „die Festschreibung eines imaginären Wunschgedankens“ und fordert die Umwidmung der Mittel in den Ausbau der S-Bahn. Der Spitzenkandidat der FDP, Michael Mattar, hält den Transrapid für „eine Riesenchance für München“. Er hält die Lärmbefürchtungen für übertrieben, da der Transrapid mit Tempo 200 so laut wie eine S-Bahn mit Tempo 80 sei. Münchens Oberbürgermeister Christian Ude (SPD) wurde mit 66,7 Prozent der abgegebenen Stimmen in seinem Amt bestätigt, auf seinen Herausforderer Josef Schmid (CSU) entfielen 24,5 Prozent. Sowohl Josef Schmid als auch der Münchner Vorsitzende der Jungen Union, Tobias Weiß, brachten das schlechte Wahlergebnis der CSU in München unter anderem mit deren Eintreten für das Transrapid-Projekt in Verbindung. Es sei nicht gelungen, die Vorteile des unpopulären Projektes zu vermitteln. Bayerns Ministerpräsident Günther Beckstein wollte im Münchner Wahlergebnis hingegen kein Votum gegen das Projekt sehen, sagte aber, dass vor allem aus Kostengründen ein Fragezeichen hinter dem Projekt stehe.

Volksbegehren

Am 29. November 2007 begann die Unterschriftensammlung für ein Volksbegehren gegen die Magnetschwebebahn. Am 20. Dezember 2007 wurde das Volksbegehren „Für Bayern – Nein zum Transrapid“ beim Bayerischen Staatsministerium des Inneren beantragt. Das Ministerium kam Anfang Januar 2008 zu der Einschätzung, das beantragte Volksbegehren verstoße gegen die Bayerische Verfassung. Am 21. Januar legte das Innenministerium seine Einschätzung dem Bayerischen Verfassungsgerichtshof vor, der binnen drei Monaten über die Zulässigkeit des Volksbegehrens zu entscheiden hat.

Kritiker bezweifeln die Stichhaltigkeit der Position des Bayerischen Innenministeriums. Mit der Begründung, das Volksbegehren greife unzulässig in das Budgetrecht des Landtags ein, wäre beispielsweise auch das damalige Volksbegehren „Schlanker Staat ohne Senat“ zur Abschaffung des Bayerischen Senats rechtlich unzulässig gewesen. Gerrit Manssen, Inhaber des Lehrstuhls für Öffentliches Recht der Universität Regensburg, rechnet hingegen mit einer Bestätigung der Position des Innenministeriums. Die Gerichtsentscheidung soll am 4. April 2008 verkündet werden. Sofern zulässig, würde das Volksbegehren dann im Juni oder Juli 2008 stattfinden. Für einen Erfolg ist innerhalb einer Frist von zwei Wochen die Unterstützung von ca. 900.000 Wahlberechtigten durch Eintrag in offiziell ausgelegte Listen notwendig. Der Landtag des Landes Bayern kann ein erfolgreiches Begehren zurückweisen und einen Volksentscheid anberaumen.

Die Initiatoren des Volksbegehrens teilten im Januar 2008 mit, dass über die notwendige Anzahl hinaus mittlerweile 102.000 Personen das Volksbegehren unterstützen. Die Partei SPD forderte die vorläufige Aussetzung aller Transrapid-Planungen bis zum Stattfinden des Volksbegehrens; die Partei CSU forderte auf ihrer Klausurtagung im Januar 2008 in Kreuth eine unverzügliche Realisierung des Transrapids unter der Maßgabe, dass die finanzielle Belastung des Freistaates 490 Mio. Euro nicht übersteige. Die Partei SPD brachte ihre Forderung durch einen Dringlichkeitsantrag für ein Planungsmoratorium in den bayerischen Landtag ein.

Bürgerbegehren

Die Bürger der Stadt München sollen in einem Bürgerbegehren entscheiden, ob die Stadt München die rechtlichen Mittel gegen die Planfeststellung ausschöpfen soll. Das wäre natürlich auch ohne Bürgerbegehren möglich, die Stadt München erwartet jedoch im Fall einer hohen Bürgerunterstützung eine symbolische Stärkung ihrer Position. Ein direktes Bürgerbegehren gegen das Projekt ist nicht möglich, da die Stadt München keine das Projekt unterstützende Beschlüsse gefasst hat. Der Stadtrat selbst hat ein Bürgerbegehren im Stadtratsbeschluss vom 19. Dezember 2007 anberaumt, welches am 13. April 2008 geplant ist. Da die Planfeststellung ungeachtet der Beschlüsse der Bundesregierung und des Landes Bayern zur Aufgabe des Projektes bislang nicht beendet wurde, will die Stadt München am 31. März 2008 beraten, ob auf das Bürgerbegehren verzichtet werden kann.

Einstellung des Projekts

Der Transrapid galt als Prestige-Projekt der CSU-Staatsregierung und wurde von SPD, Grünen, Naturschützern und anderen Kritikern schon früh kritisiert. So waren die gegnerischen Parteien auch deutlich erleichtert, als das Projekt wegen zu hoher Kosten am 27. März 2008 beendet wurde. „Dass der Transrapid wesentlich teurer wird als die offizielle Zahl von 1,85 Milliarden Euro, war schon lange offensichtlich“, so die Grünen-Landesvorsitzende Theresa Schopper.

Vertreter der bayerischen FDP und Münchens Oberbürgermeister Christian Ude werfen der Bayerischen Landesregierung und der CSU vor, die tatsächlichen Kosten gekannt und diese noch bei der Kommunalwahl Anfang März 2008 verschleiert zu haben.

Die Kostensteigerungen betreffen insbesondere Tunnel, Erdarbeiten und Gebäude. Das Unternehmen Hochtief teilte mit, es sei an damaligen Kostenschätzungen über angeblich 1,85 Mrd. Euro gar nicht beteiligt gewesen und mithin für Fehlkalkulationen nicht verantwortlich.

Die Verantwortlichen aller Unternehmen hatten im September 2007 die Plankosten von 1,85 Mrd. Euro als erreichbar qualifiziert, was im Widerspruch zu den im März 2008 genannten 3,4 Mrd. Euro steht.

Anhang

Weblinks

Commons: Transrapid München – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Seiten von Befürwortern des Projektes
  • Infoseite „Projekt München“ DB Magnetbahn, Deutsche Bahn
  • Eindeutige Fakten für den Transrapid Die Partei CSU zum Transrapidprojekt in München, 2. November 2007
  • Bayern für den Transrapid Informationsseite des Vereins Bayern-pro-Transrapid der Münchner Wirtschaft
  • Transrapid München Links zu PDF-Dokumenten des Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie
  • Stellungnahme der FDP München zum Bündnis für den Transrapid
  • Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee zum Transrapid

• Seiten von Kritikern des Projektes
  • Münchens Oberbürgermeister Christian Ude zum Transrapid
  • NEIN zum Transrapid Seite der Bürgerinitiativen und Umweltverbände
  • Homepage des Aktionskreis contra Transrapid e. V. (A. c. T.)
  • Milliardengrab Transrapid Seite des Bundes Naturschutz Bayern
  • Transrapid-Projekt Seite der Partei Die Grünen mit u. a. einem Link zu einem von ihnen beauftragten Gutachten zu den Kosten
  • Stellungnahme der SPD München zur Umweltbilanz