Aar-Salzböde-Bahn

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Niederwalgern–Herborn (Dillkr)
Strecke der Aar-Salzböde-Bahn
Streckennummer (DB): 3953
Kursbuchstrecke (DB): 624 (1992–2001)
368 (bis 1992)
Streckenlänge: 43,0 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Bundesland: Hessen
Betriebsstellen und Strecken[1][2]
Strecke – geradeaus
Main-Weser-Bahn von Marburg
Bahnhof, Station
0,0 Niederwalgern (Keilbahnhof)
   
Main-Weser-Bahn nach Gießen
   
4,1 Damm (Kr. Marburg)
   
5,0 Damm Dorf
   
6,8 Lohra (zuletzt Hp)
   
9,8 Mornshausen (zuletzt Hp)
   
10,8 Gladenbach
   
12,0 Erdhausen (zuletzt Hp)
   
12,4 Salzböde
   
13,3 Weidenhausen (Kr. Biedenkopf) (zuletzt Hp)
   
16,2 Wommelshausen (zuletzt Hp)
   
16,5 Wommelshäuser Viadukt (466 m)
   
16,9 Endbacher Viadukt (165 m), „Salzbödebrücke“
   
17,8 Endbach (zuletzt Hp)
   
19,3 Hartenrod (Kr. Biedenkopf) 344 m
   
20,1 Hartenroder Viadukt (150 m), „Schlierbachbrücke“
   
21,7 Hartenroder Tunnel (700 m)
   
23,1 Oberndorf (zuletzt Hp)
   
24,7 Eisemroth (zuletzt Hp)
   
24,9 Eisemrother Viadukt
   
27,6 Übernthal (zuletzt Hp)
   
30,8 Bischoffen
   
32,5 Aar
   
33,1 Offenbach (Dillkr) (zuletzt Hp)
   
35,1 Bicken (Dillkr) (zuletzt Hp)
   
36,7 Ballersbach (zuletzt Hp)
   
38,3 Aar
   
39,0 Herbornseelbach
   
40,9 Burg (Dillkr)
   
41,5 Aar
   
41,6 Dillstrecke von Siegen
   
Westerwaldquerbahn von Westerburg (ÜW)
Bahnhof, Station
43,0 Herborn (Dillkr)
Strecke – geradeaus
Dillstrecke nach Wetzlar

Die Aar-Salzböde-Bahn war eine eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn im Landkreis Marburg-Biedenkopf und im Lahn-Dill-Kreis.

Der Regelbetrieb auf dem letzten Reststück wurde im Jahr 2001 eingestellt, weshalb der Fahrgastverband Pro Bahn die Strecke als „erstes Opfer hessischer ÖPNV-Gesetzgebung“ bezeichnete.[3]

Strecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Viadukt bei Wommelshausen-Hütte
Viadukt bei Endbach

Die Strecke verlief von Niederwalgern über Gladenbach und Bad Endbach nach Herborn. Sie zweigte in Niederwalgern von der Main-Weser-Bahn ab und mündete in Herborn in die Dillstrecke.

Die strukturpolitisch wichtige Bahnstrecke verband so das Hinterland mit dem überregionalen Schienenverkehr auf der Main-Weser-Bahn und der Dillstrecke. Sie durchquerte dabei die abwechslungsreiche Mittelgebirgslandschaft des Gladenbacher Berglandes östlich des Westerwaldes und südöstlich des Rothaargebirges.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Entstehung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ab 1890 arbeitete man an der neuen Strecke, am 12. Mai 1894 wurde das erste Teilstück der Aar-Salzböde-Bahn von Niederwalgern nach Weidenhausen in Betrieb genommen. Die Eröffnung des zweiten Abschnitts zwischen Weidenhausen und Hartenrod erfolgte sieben Jahre später am 15. Juli 1901.

Viadukt in Hartenrod

Nachdem kurze Zeit später der Tunnel und der Viadukt über das Schlierbacher Tal in Hartenrod fertiggestellt waren, konnte am 1. August 1902 auch der letzte Abschnitt zwischen Hartenrod und Herborn in Betrieb genommen werden. Das Teilstück Wommelshausen bis Eisemroth war wegen der drei Viadukte bei Wommelshausen-Hütte, Endbach und in Hartenrod sehr aufwändig. Am 24. Juli 1899 fand die Grundsteinlegung für das sogenannte Salzbödeviadukt bei Endbach statt. „Zu den Ausschachtungsarbeiten hatte der Unternehmer fast nur polnische Arbeiter, wogegen zu den Maurer- und sonstigen Arbeiten fast nur italienische. Trotz der verschiedenen Sprachen, welche von den Arbeitern gesprochen wurden, ging die Arbeit bis jetzt einheitlich und ohne Störung voran“.[4]

Tunneleingang bei Hartenrod

Der Viadukt bei Endbach hat neun Bögen, ist 175 Meter lang und 18 Meter hoch. Geplant wurde der in einer Kurve liegende Steinviadukt von den Eisenbauinspektoren Hentzen und Pietig. Der Viadukt ist heute ein Wahrzeichen für Bad Endbach. In gleicher Bauweise entstand die etwas höhere Brücke über das Schlierbachtal in Hartenrod. Als ein weiteres größeres Bauwerk auf der Strecke ist der 700 Meter lange Tunnel unterhalb der Aar-Salzböde-Wasserscheide zwischen Hartenrod und Eisemroth zu nennen. Es gab bis in die 1950er Jahre Pläne, die Strecke mit der Scheldetalbahn zu verbinden.

In die beiden Brückenpfeiler beiderseits der Landstraße, die unter dem Endbacher Viadukt verläuft, baute man in den 1950er Jahren Sprengkammern ein. Durch Sprengung der Brücke sollte in der Zeit des „Kalten Krieges“ bei einem militärischen Angriff aus dem Osten ein schneller Vormarsch der gegnerischen Truppen behindert werden. In den Hartenroder Viadukt wurden wegen seiner Lage im Wohngebiet keine Sprengkammern eingebaut.

1945: „Raketenzug“[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fahrplan 1944
Telegraphenmast mit Fernsprechbude am Tunnel auf der Hartenroder Seite

Am frühen Morgen des 22. März 1945 bog von Driedorf (Westerwald) kommend ein überlanger V2-Eisenbahnbatteriezug einer deutschen Spezialeinheit über Herborn in die Aar-Salzböde-Bahn ein. Er war über einen Kilometer lang und wurde von zwei schweren Lokomotiven (Preußische G 8) gezogen, eine weitere befand sich in der Mitte, eine vierte schob von hinten. Bei Bicken wurde er gegen acht Uhr und später bei Bischoffen von amerikanischen Jagdbombern angegriffen und eine Lok beschädigt (Kesseldurchschuss), bei heftiger Gegenwehr durch die mitgeführten Vierlingsflaks. Bei dem Angriff kam der Dorfgendarm ums Leben. Der Zug wurde danach in Bischoffen in zwei Teile geteilt und erreichte spät am Abend den 700 Meter langen Tunnel bei Hartenrod, wo er jedoch hinten und vorne herausragte. Die Bevölkerung musste auf dem Anstieg zum Tunnel, um ein durchdrehen der Antriebsräder der Loks zu verhindern, Sand auf die Schienen streuen und Buchenscheite für die Feuerung der Loks herbeischaffen; Kohle gab es nicht mehr.

Zwei Tage später wurde er in Richtung Marburg abgefahren. Der Zug sollte weiter über Cölbe nach Westen in Richtung Biedenkopf in eine neue Stellung gebracht werden, wurde nach Norden umgeleitet und am 29. März 1945 im Bahnhof Bromskirchen von den Amerikanern bei einem Halt gestoppt. Die unerwartete spektakuläre Kriegsbeute, bestehend aus zehn kompletten V2-Raketen, wurde anschließend in die USA verschifft.

Niedergang[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Güterverkehr wurde als Erstes eingestellt: am 1. Januar 1992 auf dem Abschnitt Hartenrod–Niederwalgern, am 31. Dezember 1995 zwischen Burg und Hartenrod und ein Jahr später auch zwischen Herborn und Burg, u. a. weil die Burger Hütte als Kunde wegfiel.

628 330-3 in Gladenbach, Mai 1995
Sonderfahrt mit 94 1292 am 29. Mai 1993

Am 27. Mai 1995 wurde der Personenverkehr auf dem Abschnitt Niederwalgern–Hartenrod mit Unterstützung der örtlichen Politiker eingestellt, und am 9. Juni 2001 erfolgte die komplette Einstellung des Personenverkehrs. Neben dem geringen Fahrgastaufkommen war die Strecke stark sanierungsbedürftig, weshalb ein Weiterbetrieb wirtschaftlich nicht sinnvoll erschien. Ein weiterer Aspekt war die Überlegung, die Ortsumgehung Herborn-Burg/Herborn-Seelbach über die Eisenbahntrasse zu führen.

Im Jahr 2003 gab es die Diskussion, den Teilabschnitt Niederwalgern–Hartenrod für den Personennahverkehr zu reaktivieren. Auch eine in den Jahren 2001 bis 2003 bei allen zuständigen Politikern angeregte Umwidmung des Streckenabschnittes Gladenbach–Hartenrod–Bischoffen als Draisinenbahn für touristische Zwecke fand keine Unterstützung.[5]

Abbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anfang 2006 wurden mehrere Kilometer der Strecke illegal demontiert und zu Schrottverwertungen nach Kassel und Koblenz verbracht. Die Täter beauftragten mit Hilfe gefälschter Aufträge der Deutschen Bahn AG mehrere an der Strecke angesiedelte Unternehmen mit dem Abbau, während die DB ahnungslos war. Der Schaden betrug etwa 200.000 Euro.[6]

Im November 2006 begann die Deutsche Bahn AG damit, die verbliebene Strecke nach und nach abzubauen. Der Beginn der Arbeiten wurde von zahlreichen Anfragen besorgter Bürger begleitet, die wieder illegale Machenschaften vermuteten. Die DB gab jedoch den ehemaligen Anliegergemeinden und der Bundespolizei bekannt, dass diese Arbeiten offiziell seien.

Verkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Grund für den teils aufwändigen Bau der Strecke war eine bessere Anbindung der Montanindustrie im Lahn-Dill-Gebiet, insbesondere der im Salzbödetal. Erze, Roheisen, Koks und Kohle sollten kostengünstiger angeliefert und umgekehrt die Produkte der Gießereien versandt werden können. Mit dem Niedergang dieser Industrie fielen auch wichtige Güterkunden weg.

Der Personenverkehr war eher mäßig. Lange Zeit bestand er aus etwa fünf Zugpaaren täglich über die ganze Strecke, dazu einige Zugpaare, die nur über Teilstrecken verkehrten. Die letzten Jahre fand hauptsächlich Schülerverkehr statt. 1995 wurde noch einmal aufgestockt; zwischen Herborn und Hartenrod wurde montags bis freitags ein Stundentakt eingeführt. Zum Einsatz kamen hierfür überwiegend Triebwagen der Baureihe 628; zuvor waren es wie auf vielen Nebenstrecken Schienenbusse, aber auch lokomotivbespannte Züge mit modernisierten Silberlingen.

Eine Besonderheit ist, dass einige Züge bis Dillenburg durchgebunden waren. Eine tägliche Zugverbindung hatte den Bahnhof Sinn als Ausgangsbahnhof.

Betriebsstellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof bzw. Haltepunkt Gemeinde Bahnsteig-
gleise
Strecken-
Kilometer
Anmerkung
Niederwalgern Weimar 2
(ehem. 4)
0,0 Keilbahnhof, Umsteigeknoten in Richtung Frankfurt am Main, Kassel, ...
Damm (Kr. Marburg) Lohra 1 4,1 Haltepunkt Damm, auch „Lager Damm“ genannt, mittig zwischen Damm und Stedebach gelegen, 1978 aufgelassen
Damm Dorf Lohra 1 5,0 seit 1955, Haltepunkt
Lohra Gemeinde Lohra 1
(ehem. 2)
6,8 ehemals Bahnhof
Mornshausen Gladenbach 1 9,8 1992 saniert, Haltepunkt
Gladenbach Stadt Gladenbach 2
(ehem. 3)
10,8 Größter und wichtigster Bahnhof der Strecke, diente als Lokbahnhof für Wartungsarbeiten etc[7]
Erdhausen Gladenbach 1 12,0 Haltepunkt
Weidenhausen (Kr Biedenkopf) Gladenbach 1
(ehem. 2)
13,3 1894 bis 1901 Endpunkt, bis 1986 Bahnhof
Wommelshausen Bad Endbach 1 16,2 im Ortsteil Hütte, ehemals Haltestelle
Endbach Bad Endbach 1 17,8 Haltepunkt
Hartenrod Bad Endbach 2
(ehem. 3)
19,3 von 1995 bis 2001 Endpunkt, betrieblicher Mittelpunkt im Personenverkehr
Oberndorf Siegbach bis 1978

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Urs Kramer: Nebenbahn Niederwalgern–Herborn: Schienenstrang durch das Bergland zwischen Lahn und Dill. Verlag Bleiweis, Schweinfurt 1994, ISBN 3-928786-29-6
  • Heinz Schomann: Eisenbahnbauten und –strecken 1839–1939. Hrsg.: Landesamt für Denkmalpflege Hessen (= Kulturdenkmäler in Hessen – Eisenbahn in Hessen. Band II, 2. Teilband). Konrad Theiss Verlag, Darmstadt 2005, ISBN 3-8062-1917-6, S. 739–746 (Band 2.2, Strecke 059).

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Aar-Salzböde-Bahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  2. Informationen und Bilder zu den Tunneln der Strecke 3953 auf eisenbahn-tunnelportale.de von Lothar Brill
  3. Kurzbeschreibung der Aar-Salzböde-Bahn von Pro-Bahn (Memento vom 21. September 2008 im Internet Archive) (archiviert am 21. September 2008)
  4. aus der Grundsteinlegungsurkunde vom 24. Juli 1899
  5. Hinterländer Anzeiger“ vom 5. Juni 2003
  6. Diebe stehlen Eisenbahnstrecke auf hr-online.de (depubliziert), 2. Februar 2006
  7. Bornsbach-Wasser sorgt für Dampf; Teil 14 der Serie „Die Eisenbahn im Hinterland“ der Oberhessischen Presse