Aar-Salzböde-Bahn

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Niederwalgern–Herborn (Dillkr)
Streckennummer (DB):3953
Kursbuchstrecke (DB):624 (1992–2001)
368 (bis 1992)
Streckenlänge:43,0 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Main-Weser-Bahn von Marburg
0,0 Niederwalgern (Keilbahnhof)
Main-Weser-Bahn nach Gießen
4,1 Damm („Lager“) (zuletzt Hp)
5,1 Damm Dorf (zuletzt Hp)
6,8 Lohra (zuletzt Hp)
9,8 Mornshausen (zuletzt Hp)
10,8 Gladenbach
12,0 Erdhausen (zuletzt Hp)
12,4 Salzböde
13,3 Weidenhausen (Kr. Biedenkopf) (zuletzt Hp)
16,2 Wommelshausen (zuletzt Hp)
16,5 Wommelshäuser Viadukt (46 m)
16,9 Endbacher Viadukt (175 m), „Salzbödebrücke“
17,8 Endbach (zuletzt Hp)
19,3 Hartenrod (Kr. Biedenkopf) 344 m
20,1 Hartenroder Viadukt (150 m), „Schlierbachbrücke“
21,7 Hartenroder Tunnel (700 m)
23,1 Oberndorf (zuletzt Hp)
24,7 Eisemroth (zuletzt Hp)
24,9 Eisemrother Viadukt
27,6 Übernthal (zuletzt Hp)
30,8 Bischoffen
32,5 Aar
33,1 Offenbach (Dillkr) (zuletzt Hp)
35,1 Bicken (Dillkr) (zuletzt Hp)
36,7 Ballersbach (zuletzt Hp)
38,3 Aar
39,0 Herbornseelbach (zuletzt Hp)
40,9 Burg (Dillkr) (zuletzt Hp)
41,5 Aar
41,6 Dillstrecke von Siegen
Westerwaldquerbahn von Westerburg (ÜW)
43,0 Herborn (Dillkr)
Dillstrecke nach Wetzlar

Quellen: [1][2]

Die Aar-Salzböde-Bahn war eine eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn im Landkreis Marburg-Biedenkopf und im Lahn-Dill-Kreis.

Der Regelbetrieb auf dem letzten Reststück wurde im Jahr 2001 eingestellt, weshalb der Fahrgastverband Pro Bahn die Strecke als „erstes Opfer hessischer ÖPNV-Gesetzgebung“ bezeichnete.[3] Seit 2018 wird in der Öffentlichkeit wieder über eine Reaktivierung der Strecke Hartenrod–Niederwalgern unter dem Namen Salzbödetalbahn diskutiert. Ausgangspunkt hierfür ist eine Initiative des RNV Marburg-Biedenkopf, des Rhein-Main-Verkehrsverbundes sowie der Anrainerkommunen.

Strecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Viadukt bei Wommelshausen-Hütte
Viadukt bei Endbach

Die Strecke verlief von Niederwalgern über Gladenbach und Bad Endbach nach Herborn. Sie zweigte in Niederwalgern von der Main-Weser-Bahn ab und mündete in Herborn in die Dillstrecke.

Die strukturpolitisch wichtige Bahnstrecke verband so das Hinterland mit dem überregionalen Schienenverkehr auf der Main-Weser-Bahn und der Dillstrecke. Sie durchquerte dabei die abwechslungsreiche Mittelgebirgslandschaft des Gladenbacher Berglandes östlich des Westerwaldes und südöstlich des Rothaargebirges.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Entstehung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ab 1890 arbeitete man an der neuen Strecke, am 12. Mai 1894 wurde das erste Teilstück der Aar-Salzböde-Bahn von Niederwalgern nach Weidenhausen in Betrieb genommen. Die Eröffnung des zweiten Abschnitts zwischen Weidenhausen und Hartenrod erfolgte sieben Jahre später am 15. Juli 1901.

Viadukt in Hartenrod

Nachdem kurze Zeit später der Tunnel und der Viadukt über das Schlierbacher Tal in Hartenrod fertiggestellt waren, konnte am 1. August 1902 auch der letzte Abschnitt zwischen Hartenrod und Herborn in Betrieb genommen werden. Das Teilstück Wommelshausen bis Eisemroth war wegen der drei Viadukte bei Wommelshausen-Hütte, Endbach und in Hartenrod sehr aufwändig. Am 24. Juli 1899 fand die Grundsteinlegung für das sogenannte Salzbödeviadukt bei Endbach statt. „Zu den Ausschachtungsarbeiten hatte der Unternehmer fast nur polnische Arbeiter, wogegen zu den Maurer- und sonstigen Arbeiten fast nur italienische. Trotz der verschiedenen Sprachen, welche von den Arbeitern gesprochen wurden, ging die Arbeit bis jetzt einheitlich und ohne Störung voran“.[4]

Tunneleingang bei Hartenrod

Der Viadukt bei Endbach hat neun Bögen, ist 175 Meter lang und 18 Meter hoch. Geplant wurde der in einer Kurve liegende Steinviadukt von den Eisenbauinspektoren Hentzen und Pietig. Der Viadukt ist heute ein Wahrzeichen für Bad Endbach. In gleicher Bauweise entstand die etwas höhere Brücke über das Schlierbachtal in Hartenrod. Als ein weiteres größeres Bauwerk auf der Strecke ist der 700 Meter lange Tunnel unterhalb der Aar-Salzböde-Wasserscheide zwischen Hartenrod und Eisemroth zu nennen[5]. Es gab bis in die 1950er Jahre Pläne, die Strecke mit der Scheldetalbahn zu verbinden.

In die beiden Brückenpfeiler beiderseits der Landstraße, die unter dem Endbacher Viadukt verläuft, baute man in den 1950er Jahren Sprengkammern ein. Durch Sprengung der Brücke sollte in der Zeit des „Kalten Krieges“ bei einem militärischen Angriff aus dem Osten ein schneller Vormarsch der gegnerischen Truppen behindert werden. In den Hartenroder Viadukt wurden wegen seiner Lage im Wohngebiet keine Sprengkammern eingebaut.

1945: „Raketenzug“[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fahrplan 1944
Telegraphenmast mit Fernsprechbude am Tunnel auf der Hartenroder Seite

Am frühen Morgen des 22. März 1945 bog von Driedorf (Westerwald) kommend ein überlanger V2-Eisenbahnbatteriezug einer deutschen Spezialeinheit, des Artillerieregimentes, Heeres Art.Abt.(mot)705, 10.Batterie, der Gruppe Süd-Art.Rgt.(mot.)z.V.901 Abt.Ia, über Herborn in die Aar-Salzböde-Bahn ein. Er war über einen Kilometer lang und wurde von zwei schweren Lokomotiven (Preußische G 8) gezogen, eine weitere befand sich in der Mitte, eine vierte schob von hinten. Bei Bicken wurde er gegen acht Uhr und später bei Bischoffen von amerikanischen Jagdbombern angegriffen und eine Lok beschädigt (Kesseldurchschuss), bei heftiger Gegenwehr durch die mitgeführten Vierlingsflaks. Bei dem Angriff kam der Dorfgendarm ums Leben. Der Zug wurde danach in Bischoffen in zwei Teile geteilt und erreichte spät am Abend den 700 Meter langen Tunnel bei Hartenrod, wo er jedoch hinten und vorne herausragte. Die Bevölkerung musste auf dem Anstieg zum Tunnel, um ein Durchdrehen der Antriebsräder der Loks zu verhindern, Sand auf die Schienen streuen und Buchenscheite für die Feuerung der Loks herbeischaffen; Kohle gab es nicht mehr.[6]

Zwei Tage später wurde der Zug nach Marburg abgefahren. Er sollte weiter über Cölbe nach Westen in Richtung Biedenkopf in eine neue Stellung gebracht werden, wurde nach Norden umgeleitet und am 29. März 1945 im Bahnhof Bromskirchen von einer Vorhut der 3. US-Panzerdivision der 1. US-Armee bei einem Halt gestoppt, als die Loks Wasser tanken wollten. Die unerwartete spektakuläre Kriegsbeute, bestehend aus zehn kompletten V2-Raketen, einschließlich Treibstofftanks, Abschussrampen und Bedienugsinformation wurde nach Antwerpen gefahren und anschließend in die USA verschifft, wo sie beim Aufbau der amerikanischen Raketentechnik einen wesentlichen Anteil hatte. (Siehe auch: Bromskirchen#Zug mit 10 V2-Raketen)

Niedergang[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

628 330-3 in Gladenbach, Mai 1995
Sonderfahrt mit 94 1292 am 29. Mai 1993

Der Güterverkehr wurde als Erstes eingestellt: am 1. Januar 1992 auf dem Abschnitt Hartenrod–Niederwalgern, am 31. Dezember 1995 zwischen Burg und Hartenrod und ein Jahr später auch zwischen Herborn und Burg, u. a. weil die Burger Hütte als Kunde wegfiel.

Am 27. Mai 1995 wurde der Personenverkehr auf dem Abschnitt Niederwalgern–Hartenrod mit Unterstützung der örtlichen Politiker eingestellt, und am 9. Juni 2001 erfolgte die komplette Einstellung des Personenverkehrs. Neben dem geringen Fahrgastaufkommen war die Strecke stark sanierungsbedürftig, weshalb ein Weiterbetrieb wirtschaftlich nicht sinnvoll erschien. Ein weiterer Aspekt war die Überlegung, die Ortsumgehung Herborn-Burg/Herborn-Seelbach über die Eisenbahntrasse zu führen.

Im Jahr 2003 gab es die Diskussion, den Teilabschnitt Niederwalgern–Hartenrod für den Personennahverkehr zu reaktivieren.[7] Auch eine in den Jahren 2001 bis 2003 bei allen zuständigen Politikern angeregte Umwidmung des Streckenabschnittes Gladenbach–Hartenrod–Bischoffen als Draisinenbahn für touristische Zwecke fand keine Unterstützung.[8]

Abbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anfang 2006 wurden mehrere Kilometer der Strecke illegal demontiert und zu Schrottverwertungen nach Kassel und Koblenz verbracht. Die Täter beauftragten mit Hilfe gefälschter Aufträge der Deutschen Bahn AG mehrere an der Strecke angesiedelte Unternehmen mit dem Abbau, während die DB ahnungslos war. Der Schaden betrug etwa 200.000 Euro.[9]

Im November 2006 begann die Deutsche Bahn AG damit, die verbliebene Strecke nach und nach abzubauen. Der Beginn der Arbeiten wurde von zahlreichen Anfragen besorgter Bürger begleitet, die wieder illegale Machenschaften vermuteten. Die DB gab jedoch den ehemaligen Anliegergemeinden und der Bundespolizei bekannt, dass diese Arbeiten offiziell seien.

Mögliche Reaktivierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Regionale Nahverkehrsverband Marburg-Biedenkopf hat Ende Oktober 2018 die Erstellung einer Vorstudie zur Reaktivierung des Abschnitts Niederwalgern–Hartenrod an ein Ingenieurbüro vergeben.[10] Die Untersuchung durch das Büro Ederlog wurde im September 2019 vorgestellt und bescheinigt der im Kreisgebiet des Landkreises Marburg-Biedenkopf liegenden Teilstrecke Niederwalgern–Hartenrod großes Potential: Die Studie geht von einem Fahrgastpotential von ca. 2.200 Fahrgästen und einer Mehrverkehrsquote von 97 % aus.[11] Empfohlen wird zunächst die planerische Trassensicherung sowie eine vertiefende Nutzen-Kosten-Untersuchung.[12] Die Erstellung einer Machbarkeitsstudie mit Nutzen-Kosten-Untersuchung hat der Kreistag am 14. November 2019 beschlossen.[13] Dies könnte der Auftakt für eine Wiederinbetriebnahme zumindest des östlichen Abschnitts der Bahnstrecke sein. Da sich die mögliche Reaktivierung auf den Abschnitt Niederwalgern–Hartenrod beschränkt, wird für die neue Strecke die Bezeichnung Salzbödetalbahn genutzt.

Dass die alte Bahnstrecke ab Niederweimar entwidmet und zum Teil auch unwiederbringlich überbaut ist, erfordert eine neue Planung des Verlaufs, die nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) sehr aufwendig und einengend wäre. Deshalb rät die Vorstudie als Alternative zum Anwenden der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab). Nach dieser wäre die Strecke günstiger zu errichten, unter anderem weil die Nutzung von Bahnübergängen möglich wäre und auch straßenbahnähnliche Fahrzeuge eingesetzt werden könnten, wie zum Beispiel bei der Regio-Tram in Kassel.

In der Vorstudie werden folgende mögliche Haltepunkte genannt:

  • Niederwalgern: Bahnhof reaktivieren, neuer Haltepunkt Niederwalgern West, um in Höhe Bahnübergang Bornweg das neue Baugebiet zu erschließen
  • Damm: Haltepunkt reaktivieren
  • Lohra: neuer Haltepunkt in Höhe der Bushaltestelle „Neue Mitte“, der alte würde nicht reaktiviert
  • Mornshausen: Haltepunkt reaktivieren
  • Gladenbach: Bahnhof reaktivieren
  • Erdhausen: Haltepunkt reaktivieren
  • Weidenhausen: neuer Haltepunkt in Höhe der Straße „Hartenmühle“, der alte würde nicht reaktiviert
  • Wommelshausen: keine Reaktivierung
  • Bad Endbach: Bahnhof reaktivieren, neuer Haltepunkt Bad Endbach-Therme an der Straße „Am öden Berg“, um die Lahn-Dill-Bergland-Therme, die Supermärkte und das Sportzentrum zu erschließen
  • Hartenrod: neuer Haltepunkt vor dem Schlierbacher Viadukt in direkter Nachbarschaft des Schulzentrums, der alte würde nicht reaktiviert

Verkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Grund für den teils aufwändigen Bau der Strecke war eine bessere Anbindung der Montanindustrie im Lahn-Dill-Gebiet, insbesondere der im Salzbödetal. Erze, Roheisen, Koks und Kohle sollten kostengünstiger angeliefert und umgekehrt die Produkte der Gießereien versandt werden können. Mit dem Niedergang dieser Industrie fielen auch wichtige Güterkunden weg.

Der Personenverkehr war eher mäßig. Lange Zeit bestand er aus etwa fünf Zugpaaren täglich über die ganze Strecke, dazu einige Zugpaare, die nur über Teilstrecken verkehrten. Die letzten Jahre fand hauptsächlich Schülerverkehr statt. Ab dem 31. Mai 1981 (dem Beginn des Sommerfahrplans in diesem Jahr) wurde eine Betriebsruhe an Samstagen ab 13.30 Uhr und an Sonntagen eingeführt[14], die bis auf geringfügige Anpassungen der Uhrzeiten am Samstag auch bis zur Einstellung des Betriebs auf der Strecke beibehalten wurde. 1994 wurde die Anzahl der Fahrten noch einmal aufgestockt, nun verkehrten montags bis freitags an Werktagen neun Zugpaare über die gesamte Strecke, nur noch zwei bzw. drei Züge fuhren von Niederwalgern bzw. Herborn aus bis Hartenrod.[15] Jeweils zwei Zugfahrten je Werktag endeten aus Richtung Herborn in Gladenbach, von wo aus sei jeweils am nächsten Werktag die beiden Frühzüge in der Gegenrichtung bildeten. In diese Fahrplanperiode fallen auch erste Bemühungen, den Fahrplan zu vertakten: So wiesen mehrere Züge in Herborn Abfahrtszeiten zu den Minuten 35 (zwei Züge), 36 (zwei Züge) bzw. 37 (vier Züge) auf, wohingegen sich dies am anderen Streckenende mit den Abfahrtszeiten in Niederwalgern offensichtlich nicht vergleichbar harmonisieren ließ, erst ab Hartenrod findet man dann nach abzuwartenden Zugkreuzungen mehrere Züge mit Abfahrtszeiten zu den Minuten 37 (zwei Züge) bzw. 42 (vier Züge).

Nach der Einstellung des Personenverkehrs zwischen Niederwalgern und Hartenrod konnte 1995 zwischen Hartenrod und Herborn montags bis freitags ein Stundentakt (mit einer Pause eines Zugpaares am Vormittag) eingeführt werden, für den zwei Zuggarnituren benötigt wurden, die jeweils in Bischoffen kreuzten. Dadurch wurde die Anzahl der Zugfahrten auf 14 aufgestockt. An Samstagen wurde zwischen 6.40 Uhr (Abfahrt Hartenrod) und 15.22 Uhr (Ankunft ebenda) ein Zweistundentakt mit einer Zuggarnitur realisiert, wofür keine Zugkreuzungen eingeplant werden mussten (vier Zugpaare).[16] Zum Einsatz kamen hierfür überwiegend Triebwagen der Baureihe 628; zuvor waren es wie auf vielen Nebenstrecken Schienenbusse, aber auch lokomotivbespannte Züge mit modernisierten Nahverkehrswagen ''Silberlinge''.

Eine Besonderheit war, dass einige Züge bis Dillenburg durchgebunden waren. Eine werktägliche Zugverbindung (Zugpaar W3370/W3373) hatte spätestens seit den 1930er Jahren den Bahnhof Sinn als Ziel.[17] In den 1970er Jahren wurde der Zuglauf aus Richtung Gladenbach über Herborn zunächst bis Bahnhof Wetzlar (z. B. im Kursbuch Winter 1971/72), später bis Bahnhof Gießen verlängert (z. B. im Kursbuch Winter 1976/77, Zugnummer 7252/57).[18] Am anderen Streckenende war bis zu dieser Zeit nach den Kursbuchangaben höchstens ein Zugpaar bis Marburg durchgebunden, allerdings wurde diese Anzahl ab dem Sommerfahrplan 1978 auf drei erhöht.[19]

Betriebsstellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof bzw. Haltepunkt Gemeinde Bahnsteig-
gleise
Strecken-
Kilometer
Anmerkung
Niederwalgern Weimar 3
(ehem. 5)
0,0 Keilbahnhof, Umsteigeknoten in Richtung Frankfurt am Main, Kassel, …
Damm (Kr. Marburg) Lohra 1 4,1 Haltepunkt Damm, im Volksmund auch „Lager Damm“ genannt, mittig zwischen Damm und Stedebach gelegen, 1978 aufgelassen
Damm Dorf Lohra 1 5,1 seit 1955, Haltepunkt
Lohra Lohra 1
(ehem. 2)
6,8 Haltestelle, ehemals Bahnhof
Mornshausen Gladenbach 1 9,8 Haltepunkt, 1992 saniert
Gladenbach Gladenbach 2
(ehem. 3)
10,8 Größter und wichtigster Bahnhof der Strecke, diente als Lokbahnhof für Wartungsarbeiten etc.[20]
Erdhausen Gladenbach 1 12,0 Haltepunkt
Weidenhausen (Kr Biedenkopf) Gladenbach 1
(ehem. 2)
13,3 zuletzt Haltepunkt, 1894 bis 1901 Endpunkt, bis 1971[21] Bahnhof, dann Haltestelle
Wommelshausen Bad Endbach 1 16,2 Haltepunkt, im Ortsteil Hütte gelegen, ehemals Haltestelle
Endbach Bad Endbach 1 17,8 Haltepunkt
Hartenrod Bad Endbach 2
(ehem. 3)
19,3 Bahnhof, von 1995 bis 2001 Endpunkt, betrieblicher Mittelpunkt im Personenverkehr
Oberndorf Siegbach 1 23,1 Haltepunkt bis 1978
Eisemroth Siegbach 1
(ehem. 2)
24,7 Haltepunkt, ehemals Bahnhof, bis mindestens 1988 wurde hier in der Mittagszeit ein Zug in Richtung Herborn eingesetzt
Übernthal Siegbach 1 27,6 Haltepunkt
Bischoffen Bischoffen 2 30,8 Bahnhof, bis zuletzt fanden hier regelmäßige Zugkreuzungen statt
Offenbach Mittenaar 1 33,1 Haltepunkt, ehemals Haltestelle
Bicken Mittenaar 1 35,1 Haltepunkt, ehemals Haltestelle
Ballersbach Mittenaar 1 36,7 Haltepunkt, ehemals Haltestelle
Herbornseelbach[22] Herborn 1
(ehem. 2)
39,0 Haltepunkt, ehemals Bahnhof
Burg (Dillkr.) Herborn 1
(ehem. 2)
40,9 Haltepunkt, ehemals Bahnhof
Herborn Herborn 3
(ehem. 5)
43,0 Anschlussbahnhof, Umsteigeknoten in Richtung Siegen, Gießen, …

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Markus Hemberger: Erinnerungen an die Aar-Salzböde-Bahn. Eigenverlag, Lohra, 2006
  • Urs Kramer: Nebenbahn Niederwalgern–Herborn: Schienenstrang durch das Bergland zwischen Lahn und Dill. Verlag Bleiweis, Schweinfurt 1994, ISBN 3-928786-29-6
  • Heinz Schomann: Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939. Hrsg.: Landesamt für Denkmalpflege Hessen (= Kulturdenkmäler in Hessen – Eisenbahn in Hessen. Band II, 2. Teilband). Konrad Theiss Verlag, Darmstadt 2005, ISBN 3-8062-1917-6, S. 739–746 (Band 2.2, Strecke 059).

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Aar-Salzböde-Bahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. DB Netze - Infrastrukturregister
  2. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  3. Kurzbeschreibung der Aar-Salzböde-Bahn von Pro-Bahn (Memento vom 21. September 2008 im Internet Archive) (archiviert am 21. September 2008)
  4. aus der Grundsteinlegungsurkunde vom 24. Juli 1899
  5. |Informationen und Bilder zu den Tunneln der Strecke 3953 auf eisenbahn-tunnelportale.de von Lothar Brill
  6. Horst W. Müller: „Ein geheimnisvoller Zug durchquerte 1945 das Hinterland“, Hinterländer Geschichtsblätter Nr. 1, März 2005, Seite 12
  7. Bestandsaufnahme stillgelegte Schienenstrecken für den Personenverkehr in Hessen, Hessen mobil, Stand 30 Juni 2016, S. 34 (abgerufen am 13. Januar 2019)
  8. Hinterländer Anzeiger“ vom 5. Juni 2003
  9. Diebe stehlen Eisenbahnstrecke auf hr-online.de (depubliziert), 2. Februar 2006
  10. Streckenmeldung. In: Bahn-Report. Nr. 1/2019, 2019, S. 59.
  11. Kreistag-Antrag "Beauftragung einer Machbarkeitsstudie mit Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) zur Reaktivierung der ehemaligen Nebenbahnstrecke Niederwalgern - Hartenrod (Salzbödebahn)"
  12. Vorstudie sieht großes Potential
  13. "Traum" Salzbödebahn lebt
  14. Hinweis in der Kursbuchtabelle der Strecke 368 des Kursbuchs Sommer 1981 der Deutschen Bundesbahn, Mainz, 1981
  15. Kursbuchtabelle der Strecke 624 des Kursbuchs 94/95 der Deutsche Bahn AG, Mainz, 1994
  16. Kursbuchtabelle der Strecke 624 des Kursbuchs 1996 der Deutsche Bahn AG, Mainz, 1996
  17. Weiterführung des Zugpaares auf die Kursbuchstrecke 166 im Kursbuch Sommer 1939, abgerufen am 15. Mai 2021
  18. Allerdings wurde dieses Zugpaar aus unterschiedlichen Zugeinheiten gebildet, denn bei Zug 7252 handelte es sich um eine lokbespannte Zuggarnitur, die Gießen laut Fahrplan um 6.36 Uhr erreichte, während der Gegenzug 7257 dort bereits um 6.10 Uhr losfuhr und im Kursbuch mit dem Symbol Triebwagen gekennzeichnet war.
  19. Fahrplan Kursbuch Sommer 1978: Zugpaare 7259/7270, 7265/7276 und 7269/7280, allesamt als Triebwagen gekennzeichnet, die jeweils nach dem Erreichen Marburgs unmittelbar wieder die Rückfahrt antraten.
  20. Bornsbach-Wasser sorgt für Dampf; Teil 14 der Serie „Die Eisenbahn im Hinterland“ der Oberhessischen Presse
  21. Hemberger, Erinnerungen an die Aar-Salzbödebahn, Lohra 2006, S. 21
  22. Der Bahnhof lag im Herborner Stadtteil Seelbach, der bis zur Eingemeindung nach Herborn im Jahr 1977 Herbornseelbach hieß. Der Bahnhof bzw. Haltepunkt hat jedoch bis zum Betriebsende auf der Aar-Salzbödebahn den Namen Herbornseelbach behalten.