Scheldetalbahn

Dillenburg–Wallau (Lahn)
Streckennummer (DB):	3721
Kursbuchstrecke (DB):	366 (1987)
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung:	Adhäsion 60 ‰ Zahnstange 60 ‰
Zahnstangensystem:	ABT
von Cölbe 37,00 Biedenkopf (Bahnstrecke Kreuztal–Cölbe) 32,50 Wallau (Lahn) (bis 2001 Bahnhof) 32,30 Abzweig 32,20 B 62 / B 253 32,10 nach Kreuztal 31,71 Lahn 31,46 Hammerweiher-Graben 31,21 Brückenstraße 31,13 Breidenstein 31,01 Goldbergstraße 30,66 Anst. Seibel & Reitz 30,10 Holzverladung Breidenstein 29,42 Wiesenbach 29,39 Kreisstraße 109 29,21 Boxbach 29,10 Anst. Christmann & Pfeifer 28,90 Perf (2004 verlegt und Bahndamm durchbrochen) 28,54 Grünbrücke (bis 2004 Perfdurchlass) 28,00 Breidenbach (bis 1987 PV, dann Werksbahnhof) 26,3 B 253 25,5 Perf 24,5 Wolzhausen 23,5 Quotshausen 21,9 Niedereisenhausen 21,8 L 3331 21,6 L 3042 19,5 Gönnern 17,5 Viadukt Frechenhausen 17,3 L 3288 17,1 Frechenhausen 15,3 Lixfeld 15,1 L 3042 13,4 Hirzenhain 13,0 L 3043 12,1 L 3042 9,3 Herrnberg 8,0 Grube Königszug/Nikolausstollen 7,9 Abzweig Grube Prinzkessel 5,5 L 3363 5,4 Oberscheld Ort 5,3 Abzweig Anschlussbahn 4,8 Oberscheld Hochofen Hp von Oberscheld-Augustusstollen 4,5 Oberscheld-Hochofen 2,6 Viadukt Niederscheld 2,4 Anst. Schelder Hütte 2,1 Niederscheld Nord 1,3 Adolfshütte 1,1 Anst. Isabellenhütte 1,0 Zum Gbf/Anschluss Adolfshütte 0,8 Streckenende 0,5 Verbindungskurve zur Dillstrecke 0,4 Dillstrecke von Wetzlar 0,0 Dillenburg -0,3 L 3362 -1,3 Dillstrecke nach Siegen Dietzhölztalbahn nach Ewersbach

Die Scheldetalbahn ist eine ehemalige Nebenbahn, die von Dillenburg über Breidenbach nach Wallau (Lahn) führte und zur Erschließung des Lahn-Dill-Gebietes erbaut wurde. Sie führte von Wallau zunächst flussaufwärts durch die Täler der Perf und ihres Nebenflusses Gansbach, um schließlich – nach der Überquerung der Wasserscheide zwischen Oberer Lahn und Dill – flussabwärts der namensgebenden Schelde zu folgen.

Geschichte

Viadukt Niederscheld der Scheldetalbahn

Die Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft baute das erste Teilstück von Dillenburg über Oberscheld-Hochofen zum Auguststollen und nahm es am 11. Februar 1872 für Güterverkehr in Betrieb. Der Personenverkehr folgte ab 1. März. Am 7. August wurden beide Bergwerksanschlüsse nach Oberscheld Ort verlängert. Personenverkehr gab es hier ab 1896. Die Eröffnung der Gesamtstrecke fand erst am 1. Mai 1911 durch die Preußischen Staatseisenbahnen statt.

Während intensiven, andauernden Niederschlägen im Rothaargebirge und seiner Umgebung vom 4. bis in die Nacht zum 7. Februar 1984 stieg die Wasserführung der Lahn und ihrer Zuflüsse so extrem an, dass Katastrophenalarm ausgerufen werden musste. Südlich des heutigen Perfstausees unterspülten die Fluten der Perf den Damm der Scheldetalbahn und eine Diesellok der Baureihe V100 fiel ins Wasser. Während der Sperrung des betroffenen Streckenabschnittes musste der Güterverkehr zu Buderus Guss in Breidenbach über die Steilstrecke zwischen Hirzenhain und Herrnberg abgewickelt werden. Trotz der verheerenden Schäden am Bahndamm wurde die Strecke aufwendig wieder hergerichtet.

Zuerst eingestellt wurde der Güterverkehr auf dem steileren Abschnitt Dillenburg–Niedereisenhausen. Am 30. Mai 1987 folgte der Personenverkehr auf der gesamten Strecke. Vier Jahre später, am 1. Juni 1991, traf dies den Güterverkehr zwischen Niedereisenhausen und Breidenbach. In den Jahren danach bis circa 1993 wurde der inzwischen stillgelegte Teil der Strecke nach und nach abgebaut. Durch die Flurbereinigung sind außer dem Viadukt in Niederscheld kaum noch Spuren der ehemaligen Scheldetalbahn zu finden.

Im Jahr 2002 ging die Strecke in das RegioNetz Kurhessenbahn über, das zum EIU DB RegioNetz Infrastruktur GmbH gehört. Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2002 herrschte auf dem verbliebenen Restabschnitt zwischen Wallau (Lahn) und Breidenbach noch geringer Güterverkehr zu Buderus Guss. Im Zuge des Programms „MORA C“ von DB Cargo wurde die Bedienung des Tarifpunktes Breidenbach (der mittlerweile als Anschlussgleis über die Ausweichanschlussstelle [ehemaliger Bahnhof] Wallau bedient wurde) eingestellt. Noch einige Jahre nach der Einstellung lief bei Buderus intern eine Köf II (323 998-5) mit zwei Haus-Zu-Haus-Behälter-Tragwagen innerbetrieblich zwischen Kokslagerplatz und Ofen.

Im April 2004 wurde der Streckenabschnitt zwischen dem ehemaligen Haltepunkt Wiesenbach und der Firma Buderus in Breidenbach ab- und teilweise auch überbaut. Seitdem befindet sich ein Prellbock unweit des ehemaligen Bahnsteiges in Wiesenbach. Ein Abbau des Abschnitts von Wiesenbach bis Wallau erfolgte nicht, da die Kurhessenbahn zeitweise vorhatte, bis zum Haltepunkt Wiesenbach einen Ausflugsverkehr zum Perfstausee einzurichten. Diese Planungen wurden aber verworfen.

Seit dem April 2007 findet wieder Güterverkehr in Form von Holzabfuhr auf dem verbliebenen Restabschnitt zwischen dem ehemaligen Haltepunkt Wiesenbach und Wallau statt (siehe #Betrieb).

Betrieb

Endpunkt der Personenzüge: der Bahnhof Biedenkopf im Jahre 1898

Grundsätzlich endeten Personenzüge nicht in Wallau, sondern wurden von Beginn an bis Biedenkopf durchgebunden. Bemerkenswert war, dass dabei zwischen Herrnberg und Hirzenhain ein Steilstreckenabschnitt mit einer maximalen Steigung von circa 60 Promille zu überwinden war, der bis 1923 sogar mit einer Zahnstange (System Abt) ausgerüstet war. Danach waren dort spezielle Triebfahrzeuge mit Steilstreckenzulassung notwendig; zum Einsatz kamen zur Dampflokzeit die Baureihe 94.5–17 des Bahnbetriebswerks Dillenburg, nach 1972 Uerdinger Schienenbusse mit Steilstreckenzulassung sowie Diesellokomotiven der Baureihe 213.

Die meisten Personenzüge endeten nicht im Bahnhof Dillenburg, sondern fuhren über die Dietzhölztalbahn weiter bis nach Ewersbach. Aus diesem Grunde wurde die Scheldetalbahn seit 1911 auch im Kursbuch gemeinsam mit dieser dargestellt.

Betrieblicher Mittelpunkt und Kreuzungsbahnhof der Scheldetalbahn war Gönnern, dort wurde nach Ende der Dampflokzeit im Jahre 1972 die Lok 94 1538 als Denkmal aufgestellt, inzwischen wurde die Lok betriebsfähig aufgearbeitet. In den letzten Jahren gab es nur noch wenige Zugpaare pro Tag, zuletzt werktags zu Schulzeiten nur zwei, zu Schulferienzeiten sogar noch weniger. Am Wochenende ruhte der Verkehr ganz.

Holzzug der Hessischen Güterbahn an der Holzverladestelle Breidenstein

Idyllischer Streckenverlauf der Scheldetalbahn

Seit April 2007 findet auf dem verbliebenen kurzen Teilstück der Scheldetalbahn wieder Güterverkehr statt. Um Windbruchholz von Orkan Kyrill abtransportieren zu können, wurde auf freier Strecke zunächst provisorisch die neue Holzverladestelle Breidenstein eingerichtet. Hierbei wurde eine Ladestraße parallel zum Streckengleis gebaut, die das gleichzeitige Beladen von mehreren Holztransportwagen ermöglicht. Da sich ein langfristiger Bedarf für diese zentral gelegene Holzverladestelle abzeichnete, hat das Land Hessen den weiteren Ausbau der Verladekapazitäten gefördert. Wöchentlich wurden bis zu fünf Ganzzüge mit 18 Wagen zu Sägewerken vorrangig in Süddeutschland und Österreich abgefahren. Traktioniert wurden die Güterzüge von der Kurhessenbahn, DB Cargo und anderen nichtbundeseigenen Eisenbahnen. Im Jahr 2008 wurden dadurch 9.600 LKW-Fahrten und 4,9 Millionen LKW-Kilometer vermieden. Nachdem das Sturmholz abgefahren war, gab es nur unregelmäßig Transporte, teilweise nur zwei Züge pro Jahr.

2021 fuhren wegen größerem Borkenkäferbefall der Bäume in der Region wieder wesentlich mehr Züge: 110 mal fuhr man von Breidenstein aus Holz über die Strecke ab, in etwa so viel, wie zuletzt 2008. Die Züge wurden meist von privaten Eisenbahnunternehmen traktioniert, Ziele waren weiterhin überwiegend Bayern, Österreich und auch Sachsen-Anhalt.

Heute

Die Strecke ist heute zwischen Wiesenbach und Dillenburg mitsamt allen Anschlussbahnen komplett abgebaut. In diesen Abschnitten wird sie wie folgt genutzt:

• Breidenbach–Wolzhausen und Quotshausen - Niedereisenhausen: Bahntrassenradweg
• Niedereisenhausen: Gewerbegebiet
• Oberscheld Hochofen: etwa 100 Meter lange Feldbahnstrecke des Bergbau und Feldbahnvereins Schelderwald e.V.
• Niederscheld–Adolfshütte: Spielplatz, Fußweg und Häuser

Der ehemalige Streckenverlauf ist durch Bahndämme und Brücken noch gut zu erkennen. Zwischen Frechenhausen und Hirzenhain wurden die tiefen Einschnitte jedoch zwischen 2000 und 2010 verfüllt.

Zukunft

Die sanierungsbedürftige Lahnbrücke

Im Jahr 2018 gab die Kurhessenbahn bekannt, das Reststück der Strecke zum Fahrplanwechsel 2020/21 wegen einer sanierungsbedürftigen Brücke über die Lahn, nördlich von Breidenstein, stilllegen zu wollen. Die Anliegerkommunen Breidenbach und Biedenkopf, der Landkreis, sowie einige Unternehmen und Holzspediteure setzten sich jedoch für einen Erhalt der Strecke ein und brachten eine Machbarkeitsstudie für einen „Railport“ (einen Logistikstandort als Schnittstelle zwischen Straße und Schiene) ins Spiel, der in Zusammenhang mit einem, in diesem Gebiet angedachten, interkommunalen Gewerbegebiet realisiert werden könnte. Die Kurhessenbahn ließ daraufhin den Zugverkehr bis mindestens 2026 sichern, außerdem wurden Instandsetzungsarbeiten an der Brücke durchgeführt. Nachdem die Kurhessenbahn als Betreiberin die betroffene Brücke erneut prüfen ließ, kündigte man eine Nutzung bis zum Jahr 2050 an.

Dieser Bahnübergang müsste bei einer Reaktivierung des Gleisanschlusses der Fa. C+P (rechts) neu beschrankt werden.

Ein solcher „Railport“ würde im Bereich der heutigen Holzverladestelle eingerichtet werden. Dazu gehört auch der Einbau von Weichen für die Umfahrung. Interesse am Transport von Gütern auf den Gleisen meldeten neben dem vor Ort tätigen Holzhändler Mercer Holz und der IHK bereits Christmann & Pfeifer sowie Buderus Guss an. Ein Gleisanschluss von Buderus Guss in Breidenbach, quasi die Reaktivierung des bis 2002 bestehenden Streckenabschnitts, wäre nicht möglich, weil die Gleise dort eine Umgehungsstraße kreuzen müssten, was nur durch eine Unterführung oder eine Brücke möglich wäre. Buderus könnte aber mit Lastwagen den Railport anfahren – wie auch andere Betriebe in der Region, um damit weite Fahrtstrecken mit Lastwagen vermeiden zu können.

Die Machbarkeitsstudie, deren Ergebnisse im April 2022 bei der Firma Christmann & Pfeifer vorgestellt wurden, bescheinigt, dass ein Railport an dieser Stelle wirtschaftlich zu betreiben wäre und schon in kurzer Zeit realisiert werden könnte. Die Kosten lägen etwa im einstelligen Millionenbereich und für den Bau würde es eine Förderung vom Bund geben. Die Studie besagt, dass bis zu neun Züge pro Woche den Railport ansteuern könnten. Sogenannte kombinierte Züge könnten Waren für verschiedene Unternehmen anliefern. Ursprünglich wollte der Holzhändler Mercer Holz selbst die bestehende Verladestation sanieren und übernehmen; man schloss sich aber den anderen Firmen an mit dem Ziel, den gemeinsamen Railport zu bauen. Der Einzugsbereich des neuen Railports würde etwa 80 Kilometer betragen. Nötig ist ein 1,1 Kilometer langer Gleisbereich, also deutlich länger als bisher. Die Container und Waren würden mit einer Art Gabelstapler verladen werden, die statt der Gabeln über Greifarme verfügen. Große stationäre Kräne sind nicht nötig und der Railport soll von bis zu 740 Meter langen Zügen angefahren werden können.

Es wird prognostiziert, dass der Holztransport in den nächsten Jahren wieder abebbt. Die weitere Nutzung der Strecke würde dann von einem solchen „Railport“ oder anderen derartigen Nutzungsmöglichkeiten abhängen.

Die Firma Christmann & Pfeifer strebt eine Reaktivierung ihres Gleisanschlusses an, der wenige Meter jenseits des aktuellen Streckenendes verläuft, um große Stahlbetonteile von ihrer Fertigungshalle direkt auf Spezialwaggons verladen. Ob und wann das Projekt tatsächlich realisiert werden soll, ist noch unklar. Hindernis wäre hier der Neubau eines beschrankten Bahnübergangs (Bild).

Die Steuerungsgruppe Radverkehr des Landkreises Marburg-Biedenkopf sieht eine Verlängerung des vorhandenen Radwegs auf der Bahntrasse von Niedereisenhausen bis Dillenburg vor. Diese Maßnahme findet sich bereits im Radverkehrsentwicklungsplan.

Literatur

• Urs Kramer, Matthias Brodkorb: Abschied von der Schiene – Güterstrecken 1994 bis heute. Transpress, Stuttgart 2008, ISBN 978-3-613-71333-8, S. 49.
• Urs Kramer, Matthias Brodkorb: Abschied von der Schiene – Güterstrecken 1980 bis 1993. Transpress, Stuttgart 2008, ISBN 978-3-613-71346-8, S. 48.
• H. Schomann: Eisenbahn in Hessen – Eisenbahnbauten und -strecken 1839-1939. Wiesbaden 2005, ISBN 3-8062-1917-6, S. 472–479.
• M. und S. Zöllner: DB-Nebenbahnromantik der achtziger Jahre – Am Ende einer Epoche. Brilon 2003, ISBN 3-86133-329-5, S. 79–98.
• Urs Kramer: Dillenburg–Wallau (Lahn). In: W. Machel (Hrsg.): Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland einst und jetzt. München 1999.
• Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Abschied von der Schiene – Stillgelegte Bahnstrecken im Personenzugverkehr Deutschlands 1980–1990. transpress, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-71073-0, S. 353–359. 
• J. Stiehl: Die Scheldetalbahn mit der Steilstrecke 1:17. In: Verein Eisenbahnfreunde Dillenburg (Hrsg.): Festschrift zum Tag der offenen Tür der DB. Dillenburg 1970, DNB 790697203, S. 30–33.

Weblinks

Commons: Scheldetalbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Kursbuchauszug von 1944
• www.rostendeschienen.de – Dokumentation der Strecke (Memento vom 23. Juni 2013 im Internet Archive)
• www.eisenbahnbildarchiv.de – Fotos von der Scheldetalbahn aus dem Jahr 1972
• www.drehscheibe-foren.de – 94er auf der Scheldetalbahn, Juni 1970
• – Das Bw Dillenburg und seine Steilstrecken-94 (Memento vom 7. Dezember 2005 im Internet Archive)
• www.drehscheibe-foren.de – 1987: Letzter Winter an der Scheldetalbahn (m22B)
• Fotosammlung von 2013