Bahnstrecke Roth–Greding

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Bahnstrecke Roth−Greding
Streckennummer (DB): 5944
Kursbuchstrecke (DB): 911 (Roth–Hilpoltstein)
Streckenlänge: 11,0 km
– ehemals 39,2 km
Maximale Neigung: 27 
Minimaler Radius: 180 m
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
Strecke – geradeaus
von Nürnberg
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Augsburg
Bahnhof, Station
0,0 Roth 341 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
Rednitz
   
1,05 Anst Fa. Bayka (bis Herbst 1987)
Haltepunkt, Haltestelle
1,6 Lohgarten-Roth (zuvor Bf)
Straßenbrücke
B 2
   
4,4 Hofstetten
   
Anst Fa. Lena
Haltepunkt, Haltestelle
6,1 Eckersmühlen (zuvor Bf)
   
11,0 Hilpoltstein (zuvor Bf) 382 m
   
11,9 Anst Fa. Klingele (ab 1960)
   
11,95 Anst Raiffeisenmarkt (ab 1968)
   
14,5 Unterrödel
   
17,3 Heideck (2-gleisig mit Ladegleis)
   
20,1 Zell (Roth)
   
21,9 Eysölden (zweigleisig mit Ladegleis)
   
24,2 Alfershausen
   
Anst Raiffeisenmarkt (bis 1986)
   
27,4 Thalmässing (2-gleisig mit Ladegleis)
   
Anst Baywa
   
30,4 Göllersreuth
   
33,6 Höbing (2-gleisig mit Ladegleis)
   
35,2 Günzenhofen
   
36,4 Hausen (b Greding)
   
A 9
   
39,2 Greding (4-gleisig, Lokschuppen, Anschluss Baywa)

Die Bahnstrecke Roth−Greding ist eine Nebenbahn südlich von Nürnberg von Roth über Hilpoltstein nach Greding. Nach dem Fahrplan der Deutschen Bahn AG wird die Strecke auch heute noch als Gredlbahn bezeichnet. Das 11 km lange Streckenstück Roth−Hilpoltstein ist noch in Betrieb (Strecke Nr. 911 im Kursbuch der Deutschen Bahn).

Streckenbeschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke verlässt den Bahnhof Roth in südöstlicher Richtung, überquert die Rednitz-Aue und erreicht den Haltepunkt Lohgarten-Roth. Am Ortsrand von Roth erreicht die Strecke eine Parallellage zur Staatsstraße 2220, unterquert die Bundesstraße 2 und steigt mit bis zu 27 Promille Längsneigung an. Die Strecke passiert Hofstetten und erreicht den Haltepunkt Eckersmühlen. Die Strecke verlässt die Parallellage zur St 2220 und verläuft schließlich durch Wälder und Seen, bevor sie Hilpoltstein erreicht.

Die Strecke ist überwiegend mit 60 km/h befahrbar. In Roth liegt die Höchstgeschwindigkeit zumeist bei 50 km/h, im Bereich des Bahnhofs Roth sowie der Haltepunkte Hilpoltstein und Eckersmühlen bei 30 km/h. Die Bahnübergänge in Roth sind technisch mit Warnlichtern und größtenteils mit Schranken gesichert, die übrigen Bahnübergänge sind weitgehend ungesichert.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bau und Eröffnung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine erste Trassierung erfolgte durch eine Projektkommission im Oktober/November 1883.

Die Errichtung der Strecke wurde im § 68 in dem am 7. April 1884 vom Bayerischen Landtag und der Reichsratskammer verabschiedeten Lokalbahngesetz festgeschrieben. Die geplanten Baukosten beliefen sich auf 1,915 Millionen Goldmark (48.600 Mark pro Kilometer). 1,754 Millionen davon wurden aus Staatsmitteln aufgebracht, die restliche Summe aus Mitteln der Distrikte Roth, Hilpoltstein und Greding.

Die Erdarbeiten und der Unterbau wurde in sechs Losen ausgeschrieben. Die ersten drei Lose (zwischen Roth und Selingstadt) wurden in einer öffentlichen Submission am 26. August 1886 vergeben. Unter 17 Bewerbern konnte sich der Baumeister Johann Huber aus Gunzenhausen in allen Losen mit einem Abschlag von 10,5 % auf die ausgeschriebenen Preise durchsetzen. Im September beginnen Arbeiten an Erdbau und Kunstbauwerken und werden im Dezember gleichen Jahres abgeschlossen.

Am 16. Dezember wird der Rest der Strecke (zwischen Selingstadt und Greding) ausgeschrieben. Huber gewinnt zwei weitere Lose, zwischen Selingstadt und Kleinhöbing, der restliche Streckenabschnitt wird von den Herren Grieshammer und Landfritz hergestellt. Am 8. März 1887 verkehrt im Stadtgebiet von Roth erstmals eine Lokomotive auf der Strecke. Ein Bauzug mit drei Wagen transportiert Schwellen und Schienen. Im liegen die Gleise bis Hilpoltstein. Im selben Monat erfolgt die Vergabe des Hochbaus an zahlreiche örtliche Handwerksbetriebe. Ende April 1887 werden südlich von Thalmässing ein germanisches Gräberfeld aus der Merowingerzeit angeschnitten, zwanzig Gräber geöffnet sowie Waffen und Schmuck geborgen. Im Mai 1887 waren die Schienen bis Heideck, im Juli bis Eysölden gelegt. Am 11. August 1887 erreicht erstmals ein Zug Thalmässing.

Am 15. September 1887 erreichte der Materialzug erstmals die Endstation Greding. Am 19. September trafen zwei Lokomotiven vom Typ D VII ein, die erste Probefahrt fand am 22. Oktober 1887 statt, ab 25. Oktober erfolgte ein mehrmonatiger Probebetrieb mit zwei täglichen Zugpaaren. Der Preis für eine Hin- und Rückfahrt zwischen Greding und Hilpoltstein lag bei zwei Mark − etwa einem Tageslohn −, die Fahrzeit auf der 39 km langen Lokalbahn zwischen 135 und 150 Minuten. Die Züge erfreuten sich großer Beliebtheit − überliefert sind zahlreiche überfüllte Fahrten. Mit Ausnahme einer Linie nach Freystadt wurde der Postkutschen-Verkehr Ende Oktober 1887 eingestellt.

Die offizielle Eröffnung erfolgte am 1. Juni 1888 mit drei täglichen Zugpaaren. Zwei neue Lokomotiven gleicher Baureihe bedienten mit je vier Güter- und Personenwagen insgesamt neun Stationen (mit Bahnhofsgebäude) und sieben Haltestellen (durch Tafeln markiert). In den folgenden Fahrplanperioden wurden teils zwei, teils drei tägliche Zugpaare angeboten, zeitweise auch drei an einzelnen Wochentagen.

Die Strecke erfreute sich großer Beliebtheit und brachte den Zungenbrecher „Die Gretel fuhr mit der Gredl nach Greding“ hervor.[1]

Teilweise Stilllegung, Modernisierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Personenverkehr wurde am 28. Mai 1972 auf dem 12 Kilometer langen Teilabschnitt ThalmässingGreding und am 29. September 1974 auf dem 16 Kilometer langen Teilabschnitt Thalmässing−Hilpoltstein eingestellt. In den folgenden Jahren fanden noch einzelne Dampfzugfahrten statt; der letzte Dampfzug im Abschnitt Heideck−Thalmässing fuhr im September 1998[2]. Der Güterverkehr Hilpoltstein–Thalmässing endete mit dem 1. Januar 1998.

Ende Juni 1995 kündigte Bayerns Wirtschafts- und Sozialminister Otto Wiesheu an, dass das Verkehrsangebot im Zuge der Regionalisierung in den „Integralen Taktfahrplan Bayern“ aufgenommen und der Wochenendbetrieb wieder aufgenommen werden solle. Eine befürchtete Einstellung sei damit vom Tisch.[3] Eine Reaktivierung weiterer Streckenabschnitte für den Personenverkehr, beispielsweise bis Thalmässing, wurde erwogen.[4] Die Deutsche Bahn kündigte im Herbst 1997 an, dass ab 1998 keine Sonderzugfahrten zwischen Roth und Thalmässing mehr stattfinden würden und begründete dies mit dem schlechten Zustand der Strecke.[5]

Zwischen 1989 und Anfang 1999 wurden an den fünf Bahnübergängen in Roth 20 Unfälle mit 2 Todesopfern und 15 Verletzten gezählt.[6]

Ende der Strecke am modernisierten Bahnhof Hilpoltstein (2007)

Verhandlungen zwischen der DB und dem Kreis über den Verkauf des stillgelegten Streckenabschnitts zwischen Hilpoltstein und Thalmässing stagnierten 1999. Die DB forderte für die 170.000 Quadratmeter 3 DM je Quadratmeter. Zuzüglich Kosten für den Rückbau überstieg der Preis von 870.000 DM die Erwartungen der Kaufinteressenten.[7] Auf der Strecke werden einige von 29 von DB Regio Nordbayern beschafften und ab dem Jahr 2000 ausgelieferten Diesel-Triebzügen der Baureihe 642 eingesetzt.[8] 2001 verkehrten erstmals wieder Dampf-Sonderzüge auf der nunmehr bis Hilpoltstein verkürzten Strecke.[9]

Mittlerweile ist zwischen Greding und Hilpoltstein der Gesamtverkehr eingestellt und die Strecke dort abgebaut. Auf dem ehemaligen Gleisplanum entstand zwischen September 2005 und Juli 2006 ein Radweg von zunächst 16,2 Kilometern Länge, der inzwischen circa 30 Kilometer lang ist.[10] Die geplanten Baukosten betrugen rund 1,5 Millionen Euro.[11] Die Stationen Lohgarten-Roth und Hilpoltstein wurden modernisiert und mit höhengleichen Bahnsteigen und Wartehäuschen ausgestattet.

Im Zuge von Bauarbeiten im August 2010 wurde das gesamte Gleisbett zwischen Eckersmühlen und Hilpoltstein saniert,[12] der Bahnhof Hilpoltstein zu einem Haltepunkt zurückgebaut. Im 2011 wurde das Gleis auf einer Länge von 3,4 km, zwischen Eckersmühlen bis kurz vor Roth, ausgewechselt[13][14].

Heutige Nutzung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Heute (2016) werden auf dem Reststück Fahrzeuge der Baureihe 642 („Desiro“) eingesetzt. Wochentags besteht ein Ein-Stunden-Takt zwischen ca. 5:30 Uhr und 20 Uhr. Zur Hauptverkehrszeit verkehren einzelne Züge vom Takt abweichend, um (morgens) mehr Passagiere befördern zu können oder um (mittags/nachmittags) den Unterrichtsschluss von Schulen abzuwarten. Am Wochenende besteht ein Zwei-Stunden-Takt zwischen 8:30 Uhr und 20:30 Uhr, der samstagmorgens kurzzeitig zum Stundentakt verdichtet wird.

Mögliche Auswirkungen von Fahrgastverlagerungen auf den im Dezember 2006 eröffneten Bahnhof Allersberg (Rothsee) waren zunächst unklar.[15] Der Verkehrsdurchführungsvertrag für die Strecke lief zunächst bis 2013. Inwieweit der Betrieb auch danach noch aufrechterhalten wird, hing laut Angaben von 2007 auch von der Akzeptanz des neuen Bahnhofs Allersberg ab. [16] Nachdem der Bahnhof Allersberg ein Jahr in Betrieb gewesen war, bezifferte DB Regio den Fahrgastrückgang auf der Strecke Roth–Hilpoltstein im Jahresvergleich mit 2,6 Prozent.[17]

Ausblick[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im September 2013 wurde der Verkehrsdurchführungsvertrag um zehn Jahre bis zum 31. Dezember 2023 verlängert.[18] Im Rahmen der 2015 laufenden Ausschreibung des Dieselnetzes Nürnberg, zu dem die Bedienung der Strecke gehört, wird erwogen, die Belange des Schülerverkehrs besser zu berücksichtigen, Taktlücken zu schließen, ein einheitliches Angebot im Abendverkehr zu schaffen und touristische Potentiale besser zu erschließen.[19]

Mitte Dezember 2015 gab die Bayerische Eisenbahngesellschaft bekannt, die Verkehre im Dieselnetz Nürnberg erneut an DB Regio vergeben zu wollen. Der formale Zuschlag sollte am 4. Januar 2016 erfolgen.[20] Der Vertrag wurde letztlich am 14. Juni 2016 unterzeichnet.[21] Mit der zum 9.[21] Juni 2019 geplanten Inbetriebnahme soll die Strecke Roth–Hilpoltstein integriert werden.[20]

Der Vertrag läuft bis Juni 2031. Im Zuge der Ausschreibung wurde eine personenbediente Verkaufsstelle in Roth (mit mindestens 45 Öffnungsstunden pro Woche) und Hilpoltstein (mindestens 35 Öffnungsstunden pro Woche) gefordert.[22] Die Fahrzeuge sollen vor dem Betriebsstart einem „Redesign“ unterzogen werden. Unter anderem sind ein neues Fahrgastinformationssystem, automatische Fahrgastzählsysteme, neue Gepäckregale sowie Fahrkartenautomaten und -entwerter im Zug vorgesehen.[23]

Bürger setzen sich dafür ein, die Strecke bis zum Auslaufen des Verkehrsvertrags zu elektrifizieren und die S-Bahn Nürnberg von Roth nach Hilpoltstein zu verlängern.[24]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Frank Larsen: Die „Gredl“. Geschichte der Nebenbahn nach Greding im Dreieck Nürnberg − Augsburg − Regensburg. Eisenbahn-Fachbuch-Verlag, Neustadt bei Coburg 2005, ISBN 3-9807748-4-8.
  • Landkreis Roth (Hrsg.): 100 Jahre Gredl: 1888-1988. In: Heimatkundliche Streifzüge. Roth 1988, ISSN 0724-110.
  • Ulrich Rockelmann: Spurensuche. Abgebaute Bahnstrecken im Raum Nürnberg. Hoffmann Verlag, Nürnberg 1999, ISBN 3-87191-270-0.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Bahnstrecke Roth–Greding – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Clemens Helldörfer: Statt der Gredl schnaufen jetzt die Skater. In: Nürnberger Zeitung. 14. Juli 2010, S. 1.
  2. Wer ist Eigentümer der Gredl? In: pro-bahn.de. Pro Bahn, Mittel- und Oberfranken, 6. Februar 1999, archiviert vom Original am 28. September 2007, abgerufen am 23. Dezember 2016 (deutsch).
  3. Freie Fahrt für die Gredl. In: Hilpoltsteiner Kurier. 1. Juli 1995, ZDB-ID 1256658-5.
  4. Ja zum Bahnhof. In: Roth-Hilpoltsteiner Volkszeitung. 1. Juli 1995, ZDB-ID 1264431-6.
  5. Die "Gredl" hat ausgedampft. In: Nürnberger Nachrichten. 16. Oktober 1997.
  6. Horst M.: Bilanz des Schreckens. In: Nürnberger Nachrichten. 22. Februar 1999.
  7. Preis ist zu hoch. In: Nürnberger Nachrichten. 12. August 1999.
  8. Peter Millian: Neue Triebfahrzeuge machen der Bahn Beine. In: Nürnberger Nachrichten. 11. Juli 2000.
  9. Die Gredl dampft. In: Nürnberger Nachrichten. 5. Juni 2001.
  10. Gredl-Radweg-Prospekt
  11. Startschuss für Gredl-Radweg fällt im Sommer. In: landratsamt-roth.de. Landratsamt Roth, 12. April 2006, archiviert vom Original am 28. September 2007, abgerufen am 23. Dezember 2016 (deutsch).
  12. „Verjüngungskur“ geht in die letzte Runde. In: nordbayern.de. 4. September 2010, abgerufen am 29. Dezember 2016 (deutsch).
  13. Ausschreibung Region Nürnberger Umland, Erlangen, Ansbach, Dinkelsbühl für Schienenerneuerung. In: bahnmarkt.eu. Abgerufen am 29. Dezember 2016 (deutsch).
  14. Höchste Eisenbahn für eine Verjüngungskur. In: Nürnberger Nachrichten. 3. Mai 2011, S. 16.
  15. Hans Pühn: Express verdient seinen Namen. In: Roth-Hilpoltsteiner Volkszeitung. 15. August 2006, ZDB-ID 1264431-6.
  16. Hans Pühn: Besser die Gredl als ein Kleinkredit. In: roth-hilpoltsteiner-volkszeitung.de. 24. März 2007, archiviert vom Original am 28. September 2007, abgerufen am 23. Dezember 2016 (deutsch).
  17. Hans Pühn: Allersberg-Express kostet die Rother S-Bahn Fahrgäste. In: Nürnberger Nachrichten. 5. Dezember 2007.
  18. Die Gredl bleibt nicht auf der Strecke in Roth-Hilpoltsteiner Volkszeitung vom 12. September 2013.
  19. Rainer Messingschlager: "Es geht in die richtige Richtung". In: Hilpoltsteiner Kurier. 18. Juli 2015, ZDB-ID 1256658-5.
  20. a b National Express Rail soll Zuschlag für S-Bahn-Verkehre in Nürnberg erhalten, DB Regio soll Betreiber des Dieselnetzes Nürnberg bleiben. Pressemitteilung. Bayerische Eisenbahngesellschaft, 15. Dezember 2015, abgerufen am 24. Dezember 2015 (PDF, deutsch).
  21. a b DB Regio Franken betreibt für weitere zwölf Jahre das Dieselnetz Nürnberg. Presseinformation. Bayerische Eisenbahngesellschaft, 14. Juni 2016, abgerufen am 16. Juni 2016 (deutsch).
  22. Bayerische Eisenbahngesellschaft (Hrsg.): Ausschreibungen 2015 Dieselnetz Nürnberg. 2015, S. 2, 5 (PDF-Datei).
  23. DB Regio Franken fährt weiter die Mittelfrankenbahn. Deutsche Bahn, 14. Juni 2016, abgerufen am 16. Juni 2016 (deutsch).
  24. Robert Kofer: „Gredl“ soll zur S-Bahn werden. In: Hilpoltsteiner Kurier. Nr. 254, 3. November 2016, ZDB-ID 1256658-5, S. 21 (online).