Communication-Based Train Control

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Übersicht CBTC

Communication-Based Train Control (CBTC) ist der englische Begriff für automatische Zugbeeinflussungssysteme. Dabei erfolgt eine externe Steuerung des Triebfahrzeuges durch Zugsteuerungs- und Zugsicherungssysteme. Die Fahrerlaubnis und Steuerungsbefehle werden nicht durch äußere optische Signale an einen Triebfahrzeugführer übermittelt, sondern erfolgt über Datenkommunikation zwischen Schienenfahrzeug und Streckenausrüstung. Die Grundfunktion der Bewegung des Schienenfahrzeuges kann um die bidirektionale Übermittlung von Betriebsdaten des Fahrzeuges oder des Transportgutes wie Türsteuerung oder Fahrgastinformationen erweitert werden.

Die Anforderungen und die allgemeine Systemarchitektur von CBTC-Systemen ist in mehreren IEEE-Standards definiert.

CBTC-Systeme wurden bisher überwiegend bei Nahverkehrssystemen wie U-Bahnen eingesetzt. Innerhalb von ETCS (Level 2 und 3) werden für den Eisenbahnbetrieb nach offenem Industriestandard Funktionen bereitgestellt, die der Funktion von CBTC entsprechen.

Funktionsweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Grundsätzlich arbeiten alle CBTC-Systeme auf gleiche Art und Weise: Ein streckenseitiger Rechner verfolgt alle Züge auf der Strecke, die mit diesem Computer verbunden sind. Dadurch können die Züge dichter hintereinander fahren als auf manuell überwachten Strecken. Dieser streckenseitige Rechner versorgt die Fahrzeugrechner mit entsprechenden Führungsdaten.

Ein CBTC-System kann unterschiedliche Stufen abdecken:

Je nach Art der Übertragung zwischen streckenseitigen Einrichtungen und den Fahrzeugen unterscheidet man zwischen schienenabhängigen, schleifenbasierten und funkgestützten CBTC-Systemen:

CBTC-Systeme integrieren typischerweise die Funktionen der Zugsicherung, des automatischen Fahrens, des Stellwerks und der Steuerung in einem System.[1]

Einsatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • U-Bahn New York: CBTC wird bei der New Yorker U-Bahn eingesetzt. Die Linie L auf der Strecke 14th Street-Canarsie nähert sich der Fertigstellung.[2][3]
  • Kanada: CBTC-Systeme werden bei Nahverkehrssystemen in Toronto und beim SkyTrain Vancouver eingesetzt, wo Schleifen zur Übertragung verwendet werden.
  • Metro Paris: Bei der Métro Paris sind 3 verschiedene Systeme im Einsatz bzw. im Aufbau:
    • Die beiden vollautomatisierten Strecken mit fahrerlosen Zügen, d.h die Linie 1 und die Linie 14 werden unter dem System SAET (=Système d'automatisation de l'exploitation des trains) betrieben.
    • Bei der Linie 13 ist das System OURAGAN (=Offre urbaine renouvelée et améliorée gérée par un automatisme nouveau) erst in Ansätzen in Betrieb und soll nach jahrelangen Verzögerungen nun 2016 in Betrieb gehen.
    • Für die Strecken Linie 3, Linie 5, Linie 9, Linie 10 und Linie 12 ist das System OCTYS (=Open Control of Trains, Interchangeable & Integrated System) in Vorbereitung. Im Frühjahr 2015 fanden Testfahrten auf den Strecken 5 und 9 statt. Im Juli 2015 wurde die Linie 5 für drei Tage vollständig zur Einführung der neuesten Version von OCTYS für die Öffentlichkeit gesperrt. Zielvorgabe ist, wie bei den anderen Systemen auch, den minimalen Zeitabstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zügen auf 90 s zu verringern.
    • Bis 2030 soll auf allen Pariser Metrolinien die Zugüberwachung und -beeinflussung modernisiert werden.[5]
  • Dänemark
    • S-Bahn Kopenhagen: Am 4. April 2016 wurde auf der Strecke zwischen Hillerød und Jægersborg das neue Signalsystem Trainguard MT seiner Bestimmung übergeben. Verschiedene Anpassungen an die dänischen Erfordernisse wurden vorgenommen. Seit 17. Februar 2016 war dies die erste Strecke der S-Bahn in Kopenhagen, auf der das System in der Praxis erprobt wurde. Im Laufe der nächsten Jahre soll das gesamte Netz auf diese Technik umgestellt werden.[6][7]
  • Deutschland
    • Funkfahrbetrieb: Versuche auf einer norddeutschen Regionalstrecke ab 1998. Wurde nach zwei Jahren im Jahr 2000 wieder eingestellt.
    • U-Bahn München: Kompletter automatisierter Betrieb
    • U-Bahn Nürnberg: Fahrerloser vollautomatischer Betrieb auf U2 (seit 2010) und U3 (seit 2008)
  • Großbritannien: Das Projekt Crossrail soll ein CBTC-System erhalten.[1]
  • Türkei: Im Marmaray-Tunnel wird CBTC für S-Bahnen genutzt, der Fernverkehr nutzt ETCS Level 1.[1]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c Ian Mitchell: ETCS or CBTC on cross-city links? In: Railway Gazette International. Band 169, Nr. 4, 2013, ISSN 0373-5346, S. 32–36.
  2. Transportation Industry: New York: CBTC "ready to go" (Memento vom 15. Juli 2012 im Webarchiv archive.is) Oktober 2006.
  3. NYCT rolls out train locator system at L line station. 2. Oktober 2009.
  4. La Comunidad incorpora a las líneas 1 y 6 de metro el sistema de seguridad y control más avanzado del mundo. (Memento vom 25. September 2010 im Internet Archive) 19. Juli 2008.
  5. Pressemitteilung der RATP vom 15. Juli 2015 (französisch) abgerufen am 11. August 20151
  6. Nu kører S-togene i fuld trafik på nyt signalsystem. bane.dk, 4. April 2016, abgerufen am 4. April 2016 (dänisch).
  7. Kopenhagens S-Bahn auf dem Weg zum automatischen Betrieb. In: Presseinformation. Siemens AG, Wittelsbacherplatz 2, D-80333 Munich, 22. März 2016, abgerufen am 21. Januar 2017 (deutsch).

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]