Waldenburgerbahn

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Liestal–Waldenburg
Haltestelle Bubendorf Bad
Haltestelle Bubendorf Bad
Fahrplanfeld: 502
Streckenlänge: 13,1 km
Spurweite: 750 mm (Schmalspur)
Stromsystem: 1500 =
Maximale Neigung: 35 
Kopfbahnhof – Streckenanfang
0,0 Liestal Bahnhof 327 m ü. M.
Strecke – geradeaus
Übergang zur Hauensteinlinie
Bahnhof, Station
1,3 Altmarkt 334 m ü. M.
Bahnhof, Station
3,4 Bubendorf Bad 360 m ü. M.
Haltepunkt, Haltestelle
4,6 Talhaus 373 m ü. M.
Bahnhof, Station
5,8 Lampenberg Station 396 m ü. M.
Bahnhof, Station
7,9 Hölstein Station 423 m ü. M.
Haltepunkt, Haltestelle
8,5 Hölstein Süd 434 m ü. M.
Haltepunkt, Haltestelle
Hölstein Weidbächli 446 m ü. M.
Haltepunkt, Haltestelle
Hirschlang 461 m ü. M.
Bahnhof, Station
10,8 Niederdorf Station 469 m ü. M.
Haltepunkt, Haltestelle
11,7 Oberdorf Winkelweg 490 m ü. M.
Bahnhof, Station
12,3 Oberdorf Station 499 m ü. M.
Kopfbahnhof – Streckenende
13,1 Waldenburg Station 518 m ü. M.
Endbahnhof Waldenburg im Jahr 2009

Die Waldenburgerbahn ist eine Schweizer Schmalspurbahn im Kanton Basel-Landschaft, zuständiges Verkehrsunternehmen ist die Waldenburgerbahn AG, abgekürzt WB. Sie verbindet die Gemeinde Waldenburg mit der Kantonshauptstadt Liestal. Als einzige Schweizer Bahn fährt sie auf einer Spurweite von 750 Millimetern. Zudem ist sie die einzige europäische Bahn mit dieser Spurweite, die nicht vorwiegend touristischen Zwecken dient.

Geschichte[Bearbeiten]

Bahnbau[Bearbeiten]

Der direkte Weg von Basel ins schweizerische Mittelland, und weiter Richtung Süden, führt durch das Waldenburgertal und über den Pass Oberer Hauenstein (734 m.ü.M.). Die gut ausgebaute Strasse wurde im 19. Jahrhundert durch den Güterverkehr mit Fuhrwerken stark genutzt. Dieser Umstand erbrachte der Bevölkerung im Tal Arbeit und gute Einkünfte.

Mit der Inbetriebnahme der Eisenbahnstrecke Basel – LiestalSissachOlten durch die Schweizerische Centralbahn (SCB) im Jahre 1858 büsste das Waldenburgertal seine Bedeutung als Nord/Süd Verbindung ein. Der Fuhrwerksverkehr kam fast vollständig zum erliegen. Die Bewohner verloren ihre Haupteinnahmequelle. Die Talschaft drohte zu verarmen.

Da diese kommende Entwicklung schon früh erkannt wurde, bemühte man sich Industriebetriebe (zum Beispiel: Uhren und Posamenterei) ins Tal zu holen. So gründete auch die Gemeinde Waldenburg im 1853 die Societé d'Horlogerie à Waldenburg. Es war auch klar, wäre ein geeignetes Transportsystem im Tal könnten diese Bemühungen dadurch unterstützt werden.

Als 1856 die SCB ein Konzessionsgesuch für die Bözbergbahn Basel – MuttenzAugst via Bözbergtunnel nach Olten einreichte gelang es, da die SCB als mitverantwortliche des Verdienstausfalls im Waldenburgertal angesehen wurde, der Bewilligung eine Verpflichtung zur finanziellen Unterstützung beim Bau einer Pferdebahn[1] ab Liestal bis Waldenburg einzubinden. Realisiert wurde dann aber keines der Projekte.

Die Idee einer Bahn blieb jedoch in diversen Köpfen hängen. Am 28. Juli 1865 lud ein Comité zu einer Sitzung ein. Es erschienen 64 Abgeordnete aus neun Gemeinden. Das Comité musste folgende Fragen klären: 1. Ist es technisch möglich, auf der Landstrasse eine Bahn zu erstellen? 2. Die Verkehrsverhältnisse in Bezug auf Personen- und Güterbewegungen. 3. Wie sind die Kosten und wie sollen diese gedeckt werden?

Ein Comité, dem die Landräte Gédéon Thommen und Dr. Martin Bider angehörten, veröffentlichte im Dezember 1869 ein Gutachten der SCB, in welchem die Kosten für eine Schmalspurbahn rund 700'000 Franken betragen sollten. Die Finanzierung war noch nicht gesichert, trotzdem wurde ein Gesuch um entsprechende Konzession eingereicht. Bereits am 19. April 1870 hatte der Landrat eine Konzession zugesichert. An der Volksabstimmung vom 18. Juni 1871 wurde diese sanktioniert. Doch es kam anders. Am 18. Juli 1871 erhielt die SCB vom Bundesrat eine neue Konzession für die Bözbergbahn. Darin waren wieder unterstützende Massnahmen für eine Waldenburgerbahn eingebunden. Die Bözbergbahn wurde nun gebaut. Die Waldenburgerbahn aber wieder nicht.

Am 15. Juli 1872 beantragte die SCB eine Konzession für die Wasserfallenbahn von Liestal – ReigoldswilMümliswilBalsthal. Darin verpflichtete sie sich zur Erstellung einer Verbindungsbahn ab Waldenburg bis zur Einmündung an «geeigneter Stelle», oder einer finanziellen Entschädigung. Am 24. September 1873 wurde die Konzession durch Bundesbeschluss an die SCB erteilt. 1874 wurde mit den Bauarbeiten beim Tunnel in Reigoldswil begonnen. Im September 1875 mussten diese aber aus finanziellen Gründen und «Mangel an technischer Erfahrung» bereits wieder eingestellt werden. Die finanzielle Entschädigung an die WB entfiel. 1876 beantragten die SCB eine Fristverlängerung beim Bundesrat. Dies wurde jedoch abgelehnt.

Wieder wurde Dr. Martin Bider aktiv. Er war überzeugt, dass sein Projekt technisch und finanziell realisierbar ist. Er gründete um 1876 das «Comité für die Errichtung einer Eisenbahn im Waldenbburgertal» welches durch Oberingenieur Burri[2] und Direktor Niklaus Riggenbach[3] ein Projekt ausarbeiten liess. Die Herren legten folgendes Ergebnis vor: Wenn eine Schmalspurbahn mit 750 mm , auf der mit 10 Metern (nach dem wegfallen der Fuhrwerke) zu breiten Hauensteinstrasse angelegt wird, reduzieren sich die Landkäufe auf ein Minimum. Dadurch würden die Kosten für die Bahn lediglich 377'000 Franken betragen.

Unerwartet verstarb Martin Bider am 19. Juni 1878. Sein Vetter Gédéon Thommen musste ab sofort den Vorsitz des Comité und die weiteren Geschäfte übernehmen. Ab dem 20. September 1879 wurde für die Aktienzeichnung geworben. Bereits nach zwei Monaten war der benötigte Betrag durch private Hand gezeichnet. Am 25. November 1879 konnte die Gründungsversammlung der Waldenburgerbahn als eigenständige Gesellschaft durchgeführt werden.

Am 20. Dezember 1879 erhielt der Verwaltungsrat ein Angebot der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur. Sie bot den Bahnbau mit Rollmaterial für 350'000 Franken an.

An seiner Sitzung vom 24. Februar 1880 beschloss der Bundesrat, die «Konzession zum Bau und Betrieb einer Eisenbahn von Liestal nach Waldenburg, eventuell Langenbruck» von der SCB auf die Waldenburgerbahn Gesellschaft zu übertragen.

So konnte schon Mitte März mit dem Bahnbau begonnen werden. Die ursprünglich geplante Trasseeführung wurde durch den Geometer, und späteren Regierungsrat, Martin Stohler noch gestreckt. Am 29. Oktober 1880 erfolgte die amtliche Kollaudation.

Am 30. Oktober 1880 wurde die kleine Bahn mit grossen Festivitäten im ganzen Tal, eingeweiht und am 1. November 1880 wurde der Betrieb nach Fahrplan aufgenommen. Die Bahn stellte Sitzplätze in der zweiten und dritten Wagenklasse zur Verfügung. Der Fahrpreis betrug in der dritten Wagenklasse von Liestal bis Waldenburg einen Franken. Im Jahr 1881 bediente die Bahn acht Bahnhöfe und Haltestellen und bot vier Fahrten in jede Richtung an. Der schnellste Zug benötigte für die Gesamtstrecke 56 Minuten.

Ein Initiativkomitee stellte 1909 das Gesuch für eine Konzession für den Bau und Betrieb einer elektrischen Schmalspurbahn von Waldenburg über Langenbruck nach Balsthal, mit Abzweigung von St. Wolfgang nach Mümliswil. In einer Studie von 1912 wurde eine Umspurung auf 1000 Millimeter und gleichzeitige Elektrifizierung der Bahn vorgeschlagen. Der Ausbruch des Ersten Weltkrieges verhinderte jedoch beide Projekte. Der Verwaltungsrat entschied jedoch, bei künftigen Umbauarbeiten an Gleisanlagen, Stationen und Kunstbauten, den Unterbau für die Meterspur zu konzipieren. So wurde bereits 1913 bei der Verlegung eines Gleisabschnitts zwischen Waldenburg und Oberdorf das Trassee für Meterspur dimensioniert. Auch die neuen Gleisanlagen zwischen Bahnhof Liestal und der Frenkenbrücke wurden 1922 für einen eventuellen Spurwechsel vorbereitet.

Personentransport[Bearbeiten]

Personenzug um 1881, im Bahnhof Waldenburg
Sommerwagen ab 1880

Mit grossen Festaktivitäten im ganzen Waldenburgertal wurde am Samstag den 30. Oktober 1880 die Eröffnung der Waldenburgerbahn (WB) gefeiert. Am Montag den 1. November 1880 wurde der Fahrplanbetrieb im Personenverkehr aufgenommen. Es standen die beiden Dampflokomotiven G 2/2 Nr. 1 „Dr. Bider“, Nr. 2 „Rehhag“ und vier zweiachsige Personenwagen, die B2 Nr. 1 und 2 sowie die C2 Nr. 3 und 4, mit je 18 Sitz- und 10 Stehplätzen, zur Verfügung. Am Tage wurden damit je drei Züge je Richtung geführt. In der Nacht war der Fahrbetrieb eingestellt, da unbekannte durch auf die Gleise auflegen von Steinen oder Holzbalken versuchten die Bahn zum entgleisen zu bringen. Eine Fahrt dauerte 55 bis 60 Minuten. Im ersten Betriebsjahr beförderte die Bahn bereits 73'704 Personen. Aus Mangel an Personenwagen wurden offene Güterwagen zu «Sommerwagen»[4] umgerüstet. Am 17. Januar 1881 wurde der Güterverkehr aufgenommen. Dadurch entstanden mehr Transportleistungen. Im 1881 wurden bereits zwei zusätzliche Personenwagen, die C2 Nr. 5 und 6, angeliefert. Auch erwies sich der Lokomotivbestand als zu gering. Da die Züge schwerer wurden musste eine stärkere Maschine angeschafft werden. 1882 konnte die Lok G 3/3 Nr. 3 „Dubs“, von Krauss & Cie, in Dienst gestellt werden. Im Jahre 1886 wurden 81'438 Personen befördert. Im 1883 folgten die Personenwagen B2 Nr. 7 und 8. 1887 wurde die Lok G 3/3 Nr. 4 „Waldenburg“, von SLM, in Dienst gestellt. Nun war es möglich 10 Züge pro Tag zu führen. 1905, nach 25 Betriebsjahren, wurden 135'640 Personen befördert. Der Fahrzeugpark musste laufend angepasst werden.

Der Erste Weltkrieg brachte auch für die Bahn schwere Zeiten. So wurde über längere Zeit nach Kriegsfahrplan gefahren mit je fünf Zügen pro Richtung. Trotz Militärverkehr konnte kein zusätzlicher Zug gefahren werden. Es wurde immer schwerer die teure Kohle zu beschaffen. Einschränkungen im Betrieb gab es ab 1917 und ab 1918 musste der Betrieb an den Sonntagen eingestellt werden.

Ab Mai 1928 wurde mit diversen Verbesserungen auch ein „Sport-Eilzug“ Liestal – Waldenburg angeboten. Dieser war beliebt und wurde gut genutzt. 1929 konnten 230'258 Personen befördert werden.

Der Zweite Weltkrieg brachte ebenfalls wieder Einschränkungen. Der ab 2. September 1939 gültige Kriegsfahrplan sah täglich nur sechs Züge pro Richtung vor. Ab 1940 verkehrten Werktags sieben Züge pro Richtung und Sonntags zwölf. 1942 waren an schönen Samstagen und Sonntagen bis zu 4'000 Personen zu befördern. Täglich verkehrten sieben Züge pro Richtung. Durch die Kohle Engpässe musste die Anzahl Züge ab Mai 1943 auf fünf pro Richtung reduziert werden. 1943 wurden trotzdem über 400'000 Personen befördert. Im Sommer 1944 erhöhte sich die Truppenpräsenz was für erheblichen Mehrverkehr sorgte. Langsam besserte sich die Verfügbarkeit der Kohle. So konnte ab Sommer 1946 die Zahl der Züge an Werktagen auf 8 und Sonntagen auf 9 erhöht werden. 1948 wurde die Polsterklasse aufgehoben.

Nach der Elektrifizierung konnte ab dem 26. Oktober 1953 der Fahrplan auf täglich 15 Zugpaare verdichtet werden. Bis Ende 1954 stieg die Anzahl der beförderten Passagiere auf 505'980 an. 1963 waren es 757'569.

Im 1970 wurde das 90 Jahre Jubiläum der WB begangen und mit 846'675 Fahrgästen der Höchststand in der Bahngeschichte erreicht. Ab dem 1. November verkehrte der EUROVAPOR-Dampfzug. Dieser war beim Publikum sehr beliebt. 1971 nutzten ihn über 5'000 Dampffreunde.

1973 wurden wegen der Ölkrise im November und Dezember den Autofahrern ein Sonntagsfahrverbot auferlegt. Dies führte bei der WB zu einem erfreulichen Mehrverkehr. Im Vergleich mit denselben Sonntagen im 1972 mussten zum Teil bis fast die dreifache Anzahl Bahnkunden transportiert werden.

Ab 1974 war der Personentransport rückläufig. Dies wurde dem stark ansteigenden Individualverkehr zugeschrieben. Zeigte aber eventuell auch eine gewisse Unzufriedenheit der Kunden mit dem Bahnangebot. Bis 1978 sanken die Fahrgastzahlen auf 665'013. Der Dampfzug war jedoch nach wie vor sehr beliebt. 1978 beförderte er 6'526 Freunde der Dampflokomotiven.

An einer ausserordentlichen Generalversammlung im November 1982 wurde einem Sanierungsprogramm zugestimmt. Der Abwanderung der Fahrgäste muss Einhalt geboten werden. Es sollten vier Pendelzüge angeschafft werden. Die Zugsverbindungen der SBB in Liestal müssen garantiert werden können. In den Verkehrsspitzenzeiten sind ausreichend Sitzplätze anzubieten. Dies ist mit den 30 bis 60 Jahre alten Trieb- und Anhängewagen nicht zu realisieren. Wie zur Dampflokzeit müssen mit den Triebwagen die Züge in Liestal und Waldenburg für die Rückfahrt umfahren werden. Dies ist Zeitaufwändig. Um einen 30 Minuten Taktfahrplan zu gewährleisten, ist die Fahrzeit von aktuell 25 auf 21 Minuten zu verkürzen. Hierzu muss die Fahrgeschwindigkeit auf 70 bis 75 km/h erhöht werden. Dies ist mit dem eingesetzten Rollmaterial nicht mehr möglich. Für neue schnellere Züge sind, an einzelnen Stellen, Anpassungen an Gleisen und Signaltechnik erforderlich. Im Juli 1983 beschloss der Baselbieter Landrat die grundlegende Sanierung der Waldenburgerbahn.

Bis 1984 stieg die Anzahl der beförderten Passagiere wieder auf 729'627.

Gütertransport[Bearbeiten]

Güterwagen aus der Gründerzeit, 1880

Ab dem 17. Januar 1881 nahm die Waldenburgerbahn (WB) den Gütertransport mit zwei gedeckten und sechs offenen Güterwagen auf. Ende Jahr waren 248 Tonnen Güter transportiert worden. Ende 1885 wurde im Auftrag des Allgemeiner Consumverein (ACV) Basel ein spezieller Milchzug[5] eingeführt. Da der Personenverkehr stetig zunahm, wurde diesem Zug gleich noch ein Personenwagen angehängt um den Reisenden eine weitere Fahrgelegenheit anzubieten. Im Jahre 1886 wurden bereits 1'444 Tonnen Güter aller Art transportiert. Die Tonnagen nahmen laufend zu. So wurden 1905 bereits 3'223 Tonnen spediert. Auch die Anzahl der Güterwagen stieg bis 1906 auf 20 Wagen an. 1910 wurden reine Güterzüge eingeführt, um den Stückgutverkehr zu optimieren. Pro Tag verkehrte ein Morgen- und ein Nachmittagszug. Eine Fahrt von Waldenburg nach Liestal dauerte über eineinhalb Stunden. An allen Stationen konnte ein Frachtumschlag stattfinden. Lag das Domizil eines Kunden am oder im Bereich des Bahngleises, so wurde auch ein Halt auf offener Strecke eingelegt um entsprechende Waren auf- oder abzuladen.

Nach der Elektrifikation der Bahn im Jahre 1953 gab es keine reinen Güterzüge mehr. Es konnten nur noch Güterzüge mit Personenbeförderung (GmP) geführt werden. Trotzdem stieg das Transportvolumen bis Ende 1954 auf 6'325 Tonnen. 1962 wollte der Nordwestschweizerische Milchverband die Milchtransporte des Waldenburgertals auf die Strasse verlegen, womit der Umlad im Bahnhof Liestal entfallen würde. Nach Einigung mit dem Verband erwarb die WB einen Lastwagen mit Anhänger und übernahm ab dem 1. Mai 1962 die täglichen Transporte von Waldenburg bis Basel.

Da der Fahrplan laufend verdichtet und die Fahrzeiten verkürzt werden konnten, wurde der Betrieb der langsamen GmP immer problematischer. Diese benötigten für eine Fahrt Richtung Waldenburg 47 Minuten und Richtung Liestal 30 Minuten. Ab 1984 wurden nur noch in Richtung Waldenburg an allen Stationen Güter umgeladen. Fracht nach Liestal wurde in Waldenburg gesammelt. Gesamtschweizerisch und nicht nur bei der WB war das Frachtaufkommen in den letzten Jahren rückläufig. So kam es, dass am Freitag den 28. Dezember 1984 der letzte offizielle GmP den Bahnhof Waldenburg um 15:03 Uhr verliess. So wurde nach 104 Jahren der Gütertransport auf WB-Gleisen beendet. Noch bis zum 31. Dezember 1994 wirkte die WB als Strassentransporteur mit eigenem Lastwagen, dann wurde auch dies wegen Unrentabilität aufgegeben.

Posttransport[Bearbeiten]

Lok G 2/2 Nr. 1 «Dr. Bider» mit Postwagen FZ2 Nr. 2, im Bahnhof Walgenburg, um 1893

Bereits seit der Betriebsaufnahme am 1. November 1880 begann der Posttransport bei der Waldenburgerbahn (WB) mit einem eigenen Gepäck- und Postwagen FZ2 Nr. 1. Diesem folgte 1886 der baugleiche FZ2 Nr. 2. Im Eigentum der schweizerischen PTT war der 1948 in Dienst gestellte vierachsige Z4i Nr. 69. Aus Teilen des 1956 ausrangierten Personenwagens BC4 Nr. 12 (1891) wurde 1958/59 in den Werkstätten der WB der vierachsige Post-/Gepäckwagen FZ4 Nr. 70 gebaut.

Lok G 3/3 Nr. 6 «Waldenburg» (1912), mit den Postwagen Z2 Nr. 101 (1880) und Z2 (1886), um 1914

«Bahnpostwagen sind fahrende Briefsortierstellen». Die Aufgabe der beiden mitfahrenden Postbeamten war die Postsendungen für die Postfilialen an der Bahnstrecke, sowie der Dörfer Lampenberg, Ramlinsburg, Bennwil und Langenbruck zu Sortieren und entsprechend zuzuleiten. Wie beim Güterverkehr nahm auch beim Posttransport das Volumen stetig zu. So waren bis zu 200 Pakete und 20 bis 25 Postsäcke zu verarbeiten. Da durch den Einsatz des neuen Rollmaterials die Fahrzeiten erheblich verkürzt wurden entstanden diverse Probleme. Die Fahrzeit reichte nicht immer aus um alles zu Sortieren. So musste ab Waldenburg per Strassentransport die Post zurück an die Postfilialen gefahren werden. Hinzu kam, dass in den Postwagen teilweise der Platz für alles Postgut nicht ausreichte. Das Ausladen der Postsendungen an den einzelnen Stationen dauerte oft zu lange, dadurch hatten die Züge mit Postbeförderung regelmässig Verspätungen eingefahren. Ab 1989 wurde jeweils in den frühen Morgenstunden der Hauptanteil der Postsendungen ab Liestal mit dem WB-Lastwagen den Poststellen angeliefert.

So wurde nach 112 Jahren der Posttransport per 1. Juni 1992 von der Bahn auf die Strasse verlegt. Auch beim Posttransport versuchte die WB mit eigenen Lastwagen den durchaus einträglichen Postverkehr im Hause behalten zu können. Durch Umstrukturierungen bei der PTT wurde das Auftragsvolumen und die Entschädigungen drastisch gekürzt. Dies führte dazu, dass die WB den Vertrag mit der PTT per Ende Mai 1998 auflöste.

Elektrifikation[Bearbeiten]

Im Geschäftsbericht von 1951 stand zum Thema «Elektrifikation» unter anderem: «über diese Odyssee...liesse sich ein Buch schreiben»[6].

Eine Elektrogesellschaft betrieb bereits 1901 Studien, welche den Umbau der Waldenburgerbahn (WB) auf elektrischen Betrieb betrafen. 1909 gewährte der Verwaltungsrat (VR) einen Kredit um ebensolche Studien in Auftrag zu geben. Als Ergebnis wurde 1912 eine Umspurung auf 1000 Millimeter und gleichzeitige Elektrifizierung der Bahn vorgeschlagen. Dies wurde jedoch wegen dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges zurückgestellt. 1927 erfolgte erneut ein Vorstoss. Dabei wurde Einphasenwechselstrom, analog der SBB vorgeschlagen. 1929 prüfte man gar ob Dieselelektrische Triebwagen eine Lösung wären. Dies scheiterte am zu hohen Fahrzeuggewicht.

1930 glaubte man dem Ziel näherzukommen. Es wurde der grundsätzliche Entscheid gefasst, die Elektrifizierung mit Gleichstrom 1'500 Volt vorzunehmen und die 750-Millimeter-Spur beizubehalten. Man würde drei Triebwagen und zwei zusätzliche Personenwagen benötigen. Die Generalversammlung vom August 1931 beauftragte den VR mit den Behörden die notwendigen Verhandlungen aufzunehmen um möglichst rasch auf die elektrische Energie umstellen zu können. Noch im Herbst 1931 gab der Regierungsrat des Kanton Baselland ein Gutachten in Auftrag. Dieses wurde 1933 vorgelegt. Am 7. August 1934 beantragte der Regierungsrat beim Landrat die Umstellung der WB auf elektrischen Betrieb. Da sich die Kommissionen nicht einig waren, gab die Regierung nochmals ein Gutachten in Auftrag. Die Experten waren dann der Meinung „es sei nicht «opportun» beträchtliche Geldmittel in eine öffentliche Verkehrsunternehmung zu investieren. Man sah jedoch ein, dass die Betriebsbedingungen zu verbessern seien. Also wurde die Anschaffung einer weiteren Dampflok und vier bis sechs Personenwagen vorgeschlagen. Diesem Vorschlag folgte die Generalversammlung vom 28. April 1937. So wurden bereits im Dezember 1937 die vier bestellten Personenwagen C4 Nr. 45 bis 48 und im Mai 1938 die Lokomotive G 4/5 Nr. 7 abgeliefert.

In den Jahren des Zweiten Weltkriegs machte sich aufgrund des Kohlemangels das Fehlen der elektrischen Energie sträflich bemerkbar. Die Kohle wurde knapp und die Preise stiegen enorm an. Nach dem Krieg wurde die Elektrifizierung rasch wieder zum Thema. Nun schaltete sich auch das Eidgenössische Amt für Verkehr (EAV)[7] ein. Als Alternative sollte ebenfalls eine Umstellung auf Autobus- oder Trolleybus-Betrieb geprüft werden. Das EAV erstellte eine Analyse der Betriebssysteme. Aus seinem Bericht vom 15. November 1946 ging hervor, dass die Elektrifikation, unter Beibehaltung der 750 mm Spur, auf dem bestehenden Trassee die einzige finanziell vertretbare Lösung darstellt. Die Generalversammlung der WB vom 10. April 1947 beschloss die Elektrifikation, auf Grundlage des Berichts des EAV und des bereits 1930 gefassten Entscheids, durchzuführen. Um sich für eine Betriebsvariante entscheiden zu können, verlangte der Regierungsrat jedoch ein weiteres Gutachten. Es sollte nochmal die Umstellung auf Busbetrieb geprüft werden. Das Ergebnis zeigte auf, dass mit sehr hohen Kosten zu rechnen ist.

Und weiter belasteten die Betriebskosten die WB sehr stark. Musste im Jahr 1938 für Kohle 27'500 Franken aufgewendet werden, so waren dies im Jahre 1948 bereits 116'000 Franken.

1948 ging die Betriebsleitung der WB an die Basler Verkehrsbetriebe (BVB). Diese verpflichtete sich ein Obergutachten über die Betriebssysteme Dampf, Elektrisch oder Schienenlose Fahrzeuge auszuarbeiten. Somit wurden nochmals alle Varianten im Auftrag des Regierungsrats geprüft. Diesmal lautete das Ergebnis des Gutachtens: «Der Bahnbetrieb sei durch einen Autobusbetrieb zu ersetzen». Der für die Elektrifizierung gebildete Ausschuss und der Verwaltungsrat (VR) der WB liessen sich die Vor- und Nachteile des Bahn- oder Busbetriebs erklären. Der VR sah die eindeutigen Vorteile des Bahnbetriebs und wollte von dem am 10. April 1947 gefassten Beschluss nicht abweichen. Nun wurden öffentliche Veranstaltungen in allen betroffenen Gemeinden abgehalten und Gespräche mit den Gemeindevertretern geführt. Alle stimmten der Elektrifikation zu, ausser Langenbruck. Auf diese Weise gestärkt stellte die WB am 24. November 1949 ein Gesuch an das EAV um Erteilung einer Subvention an die Gesamtkosten der Elektrifikation und Instandstellungsarbeiten an den Bahnanlagen. Am 9. Dezember 1949 erfolgte gleiches an den Regierungsrat des Kanton Baselland. Die Zusage des EAV erfolgte sofort. Der Regierungsrat entschied sich am 28. Oktober 1950 für die Elektrifizierung. Daraufhin kündigten die BVB den Vertrag über die Betriebsführung der WB per 31. Dezember 1950. Plötzlich melden sich Kantonale und Ausserkantonale Verbände, mit Unterstützung der Presse, und fordern die Umstellung auf Busbetrieb. Da es auch im Regierungsrat personelle Veränderungen gegeben hat, verzögert sich die Behandlung der Elektrifizierungsvorlage erneut. Es wird sogar vom Regierungsrat nochmals eine Prüfung für einen Busbetrieb beantragt. Diesmal wurde direkt bei der Generaldirektion der PTT angefragt, zu welchen Bedingungen die PTT einen Busbetrieb übernehmen würde. Die Regierung erhielt den Bericht am 3. Juli 1951. Bei der WB wurde dieser Bericht sehr kritisch analysiert. Es wurde festgehalten und am 10. August 1951 an die Regierung geschrieben, dass diverse Arbeitsplätze verloren gehen, die Bahn wesentlich schneller sei als der Bus und die PTT weit höhere Taxen verrechnen würde als die Bahn. So wird eine Fahrt von Waldenburg nach Liestal um 76 %, die Kosten im Güterverkehr um 159 bis 233 % und der Milchtransport gar um 600 % teurer werden. Nach etlichen, durch die WB organisierten Gesprächen zwischen Regierung, Gemeinderäten und der WB entschloss sich der Regierungsrat endlich sich für die Elektrifizierung einzusetzen. Am 20. Oktober 1951 stellte er Antrag an den Landrat, der WB eine Kantonsbeteiligung in Form von Aktienzeichnung in Höhe von 633'000 Franken zuzusichern.

Zug mit BFe 4/4 und B4 im Bahnhof Liestal (um 1975)

Alle erforderlichen Vorarbeiten und die Regelung der Finanzierung konnten rasch zum Abschluss gebracht werden. Ab Mai 1952 wurde mit den umfangreichen Arbeiten begonnen. Am 23. Oktober 1953 erfolgte die amtliche Kollaudation durch das EAV und am Sonntag den 25. Oktober 1953 die feierliche Inbetriebnahme des Elektrischen Fahrbetriebs mit 1500 Volt Gleichstrom aufgenommen. Dazu wurden drei Triebwagen (CFe 4/4) Nr. 1 bis 3 und zwei neue Personenwagen (C4) beschafft.

Die Betriebsrechnung zeigte bald ein erfreuliches Bild. Damit ein Dampfzug die Strecke Waldenburg – Liestal bewältigen konnte mussten 15.34 Franken aufgewendet werden. Die elektrischen Triebwagen begnügten sich mit 1.72 Franken.

Trivia[Bearbeiten]

Ein vollbesetzter Dampfzug mit fünf Personenwagen brachte im Winter oder an schönen Sommersonntagen gut 200 Fahrgäste, teilweise ja noch mit Ski oder Schlitten, in einem rutsch von Liestal nach Waldenburg. Wie hätte dies wohl ausgesehen wenn am Bahnhof Liestal ein Linienbus auf Fahrgäste wartet?

Dampfnostalgiewelle[Bearbeiten]

1970 erreichte die europaweit ausgebrochene Dampfnostalgiewelle auch die Waldenburgerbahn (WB). Man machte sich Gedanken, wie diesem Kundenbedürfnis entsprochen werden könnte. Eine Restauration der im Bahnhof Liestal aufgestellten Dampflok Nr. 5 erschien aus finanziellen Gründen nicht realisierbar. Es ergab sich, dass mit der EUROVAPOR[8] ein Vertrag abgeschlossen werden konnte, in welchem die Regelungen für die Beschaffung und den Betrieb eines Dampfzuges festgehalten wurde. Bereits am 18. Juni 1970 ist eine Komposition, bestehend aus der Tenderlokomotive C1-n2t, ÖBB Nr. 298.14[9] und drei Zweiachs-Personenwagen der Mariazellerbahn[10] auf Spezialwagen der Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) in Liestal eingetroffen. In Rekordzeit wurde die Komposition durch die Eurovapor in Waldenburg aufgearbeitet. Ziel war: «Fahrbereit am Jubiläum 90 Jahre Waldenburgerbahn». Am 19. Oktober 1970 erfolgte die Abnahme durch das EAV. Da keine Mängel festgestellt wurden, konnte der Fahrbetrieb zum Jubiläum am 1. November 1970 aufgenommen werden. Danach stand der Dampfzug auf der WB regelmässig zu öffentlich ausgeschriebenen Dampffahrten und privat gemieteten Anlässen im Einsatz. Nach 10 erfolgreichen Jahren fuhr die Gastbahn am 4. Oktober 1980 zum letzten Mal durch das Waldenburgertal. Nach einer fälligen Prüfung durch das Bundesamt für Verkehr (BAV) wurde festgestellt, dass Lok und Wagen gravierende Mängel aufwiesen, welche zu einem Verkehrsverbot führten. Die Lok wurde in Waldenburg abgestellt. 1982 lief der Vertrag mit der Eurovapor aus. Am 5. Mai 1984 wurden Lok und Wagen durch die Eigentümerin zur Öchsle Museumsschmalspurbahn nach Ochsenhausen, bei Biberach an der Riß (Baden-Württemberg), abtransportiert.

Revision Lok Nr. 5[Bearbeiten]

Nach der Elektrifikation der WB im Oktober 1953 wurden die Dampflokomotiven ausgemustert. So auch die Nr. 5 «G. Thommen». Die Lok wurde zunächst in Waldenburg in einem Lokschuppen remisiert. Es war beabsichtigt die Nr. 5 in Waldenburg als Denkmallok aufzustellen. Dazu kam es aber nicht. 1961 zeigte sich die Stadtgemeinde Liestal interessiert, die Lokomotive als Denkmal im Liestaler Bahnhofsareal aufzustellen. Diesem Wunsch wurde entsprochen. So stand die Nr. 5 auf einem kleinen Podest unter freiem Himmel, vor Wind, Wetter und Vandalismus nicht verschont. Sie rostete und wartete auf den Zerfall.

Anfang 1975 erinnerte man sich in Waldenburg an die kleine Lok im fernen Liestal. Das Bahnjubiläum «100 Jahre Waldenburgerbahn» sollte 1980 begangen werden. Schön wenn da eine original WB Dampflokomotive gezeigt werden könnte. Die Nr. 5 soll nach Waldenburg geholt werden. So schoben am 30. Juni 1975 Helfer der SBB Depotinspektion Basel die Denkmallok in Liestal wieder auf die Gleise der WB. Nach gründlicher Vorbereitung auf die lange Fahrt, wurde die Lok vorsichtig nach Waldenburg geschleppt. Dort klärte man ab ob nur eine Aussenrenovation, oder gar eine Totalrevision möglich wäre. Man entschied, die Lok wieder fahrbereit herzurichten. Als technischen Leiter für dieses grosse Projekt konnte der Liestaler Ingenieur Markus Rickenbacher begeistert werden. Er bildete eine Arbeitsgruppe aus freiwilligen Helfern. Die Lok wurde in ihre Einzelteile zerlegt. Dabei zeigte sich, dass der Kessel und die Feuerbüchse gründlich überholt und Teile ersetzt werden müssen. Im Januar 1978 konnte der Kessel mit Feuerbüchse nach Knittelfeld, zur Hauptwerkstätte der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) spediert werden.

In Waldenburg wurden die Einzelteile der Maschine durch die Arbeitsgruppe «Gédéon Thommen» gründlich revidiert. Rahmen, Achsen, Federn, Räder, Zylinder, Kolben, Armaturen, Führerhaus, Wasserkästen, Kesselverschalung, alles wurde auf Neuwert instandgesetzt. Es mussten einige Teile, wie Aschekasten, Rauchkammer, Sicherheitsventil und anderes, neu angefertigt werden.

Der durch die ÖBB revidierte Kessel mit Feuerbüchse wurde Ende Juli 1979 von Knittelfeld wieder nach Waldenburg transportiert. Sofort begann man mit dem Aufbau der Lokomotive. Bei der Einführung des elektrischen Betriebs 1953 wurde das bisherige Vacuum-Bremssystem durch das Druckluft-Bremssystem ersetzt. Alle Fahrzeuge mussten umgerüstet werden. Aus betrieblichen Gründen entschied man sich die Nr. 5 ebenfalls an das neue System anzupassen. Dazu wird eine dampfbetriebene Luftpumpe benötigt. Dieser Fremdkörper wurde in Fahrrichtung vorne rechts am Kessel angebaut. Bereits im November 1979 waren die Arbeiten so weit fortgeschritten, dass die Nr. 5 zum ersten mal unter Dampf gesetzt werden konnte. Noch waren jedoch nicht alle Arbeiten abgeschlossen. Es fehlte noch die Malerei und anschliessend standen noch diverse Kleinarbeiten an.

G 3/3 Nr. 5 G. Thommen (1902/1980), in Liestal, 2009

Fristgerecht zu den Festaktivitäten im Juni 1980, auf Grund des Bahnjubiläums «100 Jahre Waldenburgerbahn», fuhr die Lok Nr. 5 «G. Thommen» als Jubiläumszug durch das Waldenburgertal. Ihr konnte ein ebenfalls durch die Arbeitsgruppe «Gédéon Thommen» restaurierter Personenwagen, der C2 Nr. 6 (1881), angehängt werden. Der Wagen aus der "Gründerzeit" wurde zum Salonwagen As Nr.24 hergerichtet. Seit 1980 ist Lok Nr. 5 G. Thommen als historische Lokomotive im Einsatz und wird von der Dampfgruppe der WB betreut.

Bahn aktuell[Bearbeiten]

1974 leitete die WB die Vorbereitungen ein, um dem Tarifverbund BVB/BLT beitreten zu können. Bereits auf den 1. April 1985 wurde das Umweltschutz Abonnement eingeführt. Das Abo war ein grossartiger Erfolg. Von den 871'803 beförderten Personen nutzten 319'680 dieses Angebot. Ab dem 1. Januar 1986 war die WB Mitglied im Tarifverbund BVB/BLT und ab dem 1. Juni 1987 im Tarifverbund Nordwestschweiz (TNW).

Pendelzug mit Triebwagen BDe 4/4 Nr. 11, im Bahnhof Liestal, 2009

Ab Dezember 1985 bis April 1986 wurden die neuen Pendelzüge, bestehend aus Trieb- und Steuerwagen BDe 4/4 (mit Gepäckabteil) und Bt, an die WB angeliefert. Die neuen Züge bewährten sich auf Anhieb. Die geforderten Betriebspostulate konnten erzielt werden. Die Fahrgastzahlen entwickelten sich mehr als erwartet. Zwischen Januar und Juni 1986 wurden 35,2 Prozent mehr Passagiere befördert als im gleichen Zeitraum 1985. Die Fahrgastzahlen stiegen laufend an. Bald stiessen die Pendelzüge an ihre Kapazitätsgrenzen. Am 18. Oktober 1992 genehmigte der Landrat eine Folgebestellung von drei weiteren Trieb- und sechs Steuerwagen gleicher Bauart, finanziert mit Bundeshilfe. Bereits im Dezember 1992 konnte der erste Pendelzug der zweiten Generation in Betrieb gesetzt werden. Die restlichen Fahrzeuge folgten bis März 1993. Die WB hat seit den 1980 Jahren die richtigen Schritte eingeleitet. Dies belegen die steigenden Passagierzahlen. Im 1998 wurden über 1'600'000 Passagiere befördert.

Am 24. August 1988 stiessen zwei Züge unterhalb der Haltestelle Altmarkt auf offener Strecke frontal zusammen. Zwei Menschen wurden getötet, 14 weitere verletzt.[11]

2002, anlässlich des Eidgenössischen Turnfests, beförderte die Waldenburgerbahn zusammen mit Autobussen an zwei Wochenenden 75'000 Besucher von Liestal zum Turnzentrum Bad Bubendorf und zurück, die Bahn verkehrte dabei mit extralangen Kompositionen und im 7,5-Minuten-Takt. Während der Euro 2008 wurden Pendelzüge im 15-Minuten-Takt zwischen Liestal und Bad Bubendorf als Standort des Fancamps 9. Stadion eingesetzt.

Strecke und Betrieb[Bearbeiten]

Die einspurige Strecke verbindet im Kanton Basel-Landschaft die Gemeinde Waldenburg mit der Kantonshauptstadt Liestal. Die Waldenburgerbahn bedient elf Unterwegshalte. Die Stationen Talhaus, Hölstein Süd, Hölstein Weidbächli, Hirschlang und Oberdorf Winkelweg sind dabei Bedarfshalte. Die Strecke ist in den Tarifverbunds Nordwestschweiz (TNW) integriert. Sie trägt im Anschluss an die von der BVB beziehungsweise der BLT betriebenen Basler Tramlinien die Liniennummer 19. Diese wird jedoch nicht an den Fahrzeugen angeschrieben, da mangels direkter Verknüpfung mit dem Tramnetz keine Verwechslungsgefahr besteht.

Von Frühling bis Herbst bietet die Waldenburgerbahn historische Fahrten mit der einzigen betriebsfähig erhaltenen Dampflok Nummer 5 Gédéon Thommen aus dem Jahr 1902 an. Aufgrund gesetzlicher Auflagen und daraus resultierenden notwendigen Anpassungen an den Fahrzeugen verkehren 2015 keine Dampfzüge. Es ist noch eine zweite Dampflok der Waldenburgerbahn erhalten geblieben. Die Lok Nummer 6 Waldenburg aus dem Jahre 1912 steht in nicht betriebsfähigem Zustand im Verkehrshaus der Schweiz (VHS) in Luzern. Nr. 6 ist seit 1958 im Eigentum des VHS.

Fahrplan[Bearbeiten]

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2008 weist die Waldenburgerbahn eine deutlich abweichende Symmetriezeit auf; diese liegt etwa fünf Minuten später als üblich. Zugkreuzungen finden je nach Fahrplanlage in Altmarkt, Bad Bubendorf, Hölstein, Hirschlang oder Oberdorf Winkelweg statt. Die Fahrten des stündlichen Grundtaktes finden ab Liestal zur Minute :35 beziehungsweise ab Waldenburg zur Minute :07 statt, die Zwischenfahrten ab Liestal zur Minute :06 und ab Waldenburg zur Minute :36. Gegenwärtig bietet die Waldenburgerbahn an Werktagen einen ungefähren Halbstundentakt mit Verdichtungen auf einen 15-Minuten-Takt zu den Spitzenzeiten an (47 Fahrten je Richtung); nur zu den Tagesrandzeiten wird dieser zu einem Stundentakt ausgedünnt. Die Fahrzeit beträgt für die ganze Strecke 24 Minuten.

Rollmaterial[Bearbeiten]

aktuelles Rollmaterial

Für den Regeldienst setzt die Waldenburgerbahn auf Pendelzüge, bestehend aus

  • Triebwagen BDe 4/4 11 bis 14 (1986), 15 bis 17 (1993),
  • Steuerwagen Bt 111 bis 114 (1986), 115 bis 120 (1993).
historisches Rollmaterial
  • G 3/3 Nr. 5 G. Thommen (1902) SLM, 1961–1975 als Denkmal im Bahnhofareal in Liestal aufgestellt, seit 1980 wieder betriebsfähige Dampflokomotive.
  • Personenwagen C2 Nr. 6 (1881), seit 1980 als As Nr. 24 wieder in Grün.
  • Personenwagen C4 Nr. 48 (1937), seit 1980 als B4 Nr. 48 wieder in Grün.
  • Personenwagen C4 Nr. 49 (1953), von 1992 bis 1999 in Bubendorf aufgestellt, seit 2001 als B4 Nr. 49 wieder in Grün.
  • Personenwagen B4 Nr. 50 (1953), seit 1994 wieder in Grün.
  • Personenwagen B4 Nr. 51 (1968), seit 1995 wieder in Grün.
ehemaliges Rollmaterial

Dampflokomotiven und elektrische Triebwagen

  • G 2/2 Nr. 1 Dr. Bider, SLM (1880), 1928 abgebrochen.
  • G 2/2 Nr. 2 Rehhag, SLM (1880), 1913 verkauft.
  • G 3/3 Nr. 3 Dubs, Krauss (1882), 1940 abgebrochen.
  • G 3/3 Nr. 4 Waldenburg, SLM (1887), 1910 abgebrochen.
  • G 3/3 Nr. 4" Langenbruck, SLM (1910), 1953 abgebrochen.
  • G 3/3 Nr. 6 Waldenburg, SLM (1912). Seit 1958 im Eigentum des Verkehrshaus der Schweiz (VHS) Luzern, in nicht betriebsfähigem Zustand ausgestellt.
  • G 4/5 Nr. 7 SLM (1938), 1960 abgebrochen.
  • Triebwagen BDe 4/4 1 bis 3, SWP/BBC (1953), ehemals CFe 4/4, 1992/93 an die Mariazeller Bahn verschenkt, später in Prora auf Rügen (Konkursmasse EBG) im 2000 abgebrochen.

Güterwagen (Liste unvollständig)

  • Post- und Gepäckwagen DZ 70 (1959) SIG / WB, aus Teilen des Personenwagens BC4 Nr. 12 (1891) gebaut. Ab 1992 bei der Mariazellerbahn, dort aber nicht im Einsatz. Seit 2000 bei der Jagsttalbahn, dort ist ein Fahrbetrieb (2015) noch nicht möglich.

Zukunft[Bearbeiten]

Da in absehbarer Zeit neues Rollmaterial benötigt wird, wurde erneut eine Umspurung auf Meterspur geprüft, um Kosten bei der Beschaffung neuer Fahrzeuge zu sparen. Ausserdem würde das eine Verbindung mit der Tramlinie 14, die derzeit in Pratteln endet, ermöglichen. Allerdings wurde entschieden, bis 2030 bei der jetzigen Betriebsform zu bleiben und lediglich den Unterbau bei Erneuerungen von Kunstbauten weiterhin für die Meterspur vorzubereiten.[12] Auch könnte man auf einem meterspurigen Gleis den Dampfzug nicht mehr fahren lassen.

Literatur[Bearbeiten]

  • Friedrich Gysin, Alex Amstein: Waldenburgerbahn - die Schmalspurbahn im Baselbieter Jura, Dietschi 2000, ISBN 978-3-905404-14-2
  • Hans Leupin: 100 Jahre Waldenburger Bahn 1880–1980. Waldenburgerbahn 1980
  • Jeanmaire Claude: Die Waldenburger Bahn, Eisenbahn Verlag, Villigen (CH) 1978, ISBN 3-85649-040-X

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Waldenburgerbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Die Idee einer Pferdebahn stammte von Martin Bider aus Langenbruck
  2. von der Schweizerischen Centralbahn (SCB)
  3. von der «Internationalen Gesellschaft für Bergbahnen» in Aarau
  4. Diese wurden im Volksmund Bregg genannt
  5. Die von den Bauern angelieferten Milchkannen wurden auf Niederbordwagen nach Liestal geführt
  6. 100 Jahre Waldenburgerbahn 1880-1980, Seite 60
  7. das Eidgenössische Amt für Verkehr (EAV) wurde 1980 in Bundesamt für Verkehr (BAV) umbenannt
  8. Europäische Vereinigung zur Erhaltung von Dampflokomotiven
  9. Die C1-n2t, Klasse U, wurde ursprünglich für die Schmalspurbahn Röwersdorf - Hotzenplotz gebaut. Sie verkehrte zuletzt auf der Steyrtalbahn
  10. Die Komposition ist seit 1969 im Eigentum der EUROVAPOR
  11.  Accident de train à Liestal: un mort et quatorze blessés. In: Journal de Genève. 25. August 1988, S. 13 (französisch mit Foto, online, abgerufen am 14. November 2013).
  12. Medienmitteilung der Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft (PDF; 33 kB)