Waldenburgerbahn

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Liestal–Waldenburg
Haltestelle Bad Bubendorf
Haltestelle Bad Bubendorf
Fahrplanfeld:502
Streckenlänge:13,1 km
Spurweite:750 mm (Schmalspur)
Stromsystem:1500 =
Maximale Neigung: 35 
   
0,0 Liestal 327 m ü. M.
   
Übergang zur Hauensteinlinie
   
1,3 Altmarkt 334 m ü. M.
   
3,4 Bad Bubendorf 360 m ü. M.
   
4,6 Talhaus 373 m ü. M.
   
5,8 Lampenberg-Ramlinsburg 396 m ü. M.
   
7,9 Hölstein 423 m ü. M.
   
8,5 Hölstein Süd 434 m ü. M.
   
Weidbächli 446 m ü. M.
   
Hirschlang 461 m ü. M.
   
10,8 Niederdorf 469 m ü. M.
   
11,7 Winkelweg 490 m ü. M.
   
12,3 Oberdorf 499 m ü. M.
   
13,1 Waldenburg Station 518 m ü. M.
Endbahnhof Waldenburg im Jahr 2009

Die Waldenburgerbahn ist eine Schweizer Schmalspurbahn im Kanton Basel-Landschaft. Sie verbindet die Kantonshauptstadt Liestal mit der Gemeinde Waldenburg. Als einzige Schweizer Bahn im Personenverkehr fuhr sie bis zum 6. April 2021 auf einer Spurweite von 750 Millimetern. Bis 2022 sind Investitionen von gegen 280 Millionen Franken für neue Fahrzeuge und die Erneuerung der Infrastruktur in Meterspur vorgesehen,[1] bis dahin fährt die Bahn im Schienenersatzverkehr.

Das ursprünglich zuständige Verkehrsunternehmen war die Waldenburgerbahn AG, abgekürzt WB. Am 7. Juni 2016 fusionierte diese mit der Baselland Transport AG (BLT).[2][3]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der direkte Weg von Basel ins schweizerische Mittelland und weiter Richtung Süden führt durch das Waldenburgertal und über den Pass Oberer Hauenstein (734 m. ü. M.). Die gut ausgebaute Strasse wurde im 19. Jahrhundert durch den Güterverkehr mit Fuhrwerken stark genutzt. Dieser Umstand erbrachte der Bevölkerung im Tal Arbeit und gute Einkünfte.

Mit der Inbetriebnahme der Eisenbahnstrecke Basel – LiestalSissachOlten durch die Schweizerische Centralbahn (SCB) im Jahre 1858 büsste das Waldenburgertal seine Bedeutung als Nord-Süd-Verbindung ein. Der Fuhrwerksverkehr kam fast vollständig zum Erliegen. Die Bewohner verloren ihre Haupteinnahmequelle, die Talschaft drohte zu verarmen.

Schon früh wurde diese kommende Entwicklung erkannt, und man bemühte sich, Industriebetriebe wie Uhrenproduktion und Posamenterei ins Tal zu holen. So gründete auch die Gemeinde Waldenburg 1853 die Societé d'Horlogerie à Waldenburg. Klar war auch, dass diese Bemühungen durch ein geeignetes Transportsystem im Tal unterstützt werden könnten.

Als 1856 die SCB ein Konzessionsgesuch für die Bözbergbahn Basel – MuttenzAugst via Bözbergtunnel nach Baden einreichte, gelang es, der Bewilligung eine Verpflichtung zur finanziellen Unterstützung beim Bau einer Pferdebahn[4] ab Liestal bis Waldenburg einzubinden. Denn die SCB wurde als Mitverantwortliche für den Verdienstausfall im Waldenburgertal angesehen. Realisiert wurde dann aber keines der beiden Projekte.

Die Idee einer Bahn blieb jedoch in den Köpfen hängen. Am 28. Juli 1865 lud ein „Comité“ zu einer Sitzung ein. Es erschienen 64 Abgeordnete aus neun Gemeinden. Das Comité musste drei grundlegende Fragen klären: Ist es technisch möglich, auf der Landstrasse eine Bahn zu erstellen? Was sind die zu erwartenden Verkehrsverhältnisse in Bezug auf Personen- und Güterbewegungen? Wie sind die Kosten und wie können diese gedeckt werden?

Ein Comité, dem die Landräte Gédéon Thommen und Martin Bider angehörten, veröffentlichte im Dezember 1869 ein Gutachten der SCB, in dem die Kosten für eine Schmalspurbahn mit rund 700'000 Franken geschätzt wurden. Die Finanzierung war noch nicht gesichert, trotzdem wurde ein Gesuch um eine entsprechende Konzession eingereicht. Bereits am 19. April 1870 hatte der Landrat eine Konzession zugesichert. An der Volksabstimmung vom 18. Juni 1871 wurde diese sanktioniert. Doch es kam anders. Am 18. Juli 1871 erhielt die SCB vom Bundesrat eine neue Konzession für die Bözbergbahn. Darin waren wieder unterstützende Massnahmen für eine Waldenburgerbahn eingebunden. Die Bözbergbahn wurde nun gebaut. Die Waldenburgerbahn aber wieder nicht.

Am 15. Juli 1872 beantragte die SCB eine Konzession für die Wasserfallenbahn Liestal – ReigoldswilMümliswilBalsthal. Darin verpflichtete sie sich zur Erstellung einer Verbindungsbahn ab Waldenburg bis zur Einmündung an «geeigneter Stelle» oder einer finanziellen Entschädigung. Am 24. September 1873 wurde die Konzession durch Bundesbeschluss an die SCB erteilt. 1874 wurde mit den Bauarbeiten beim Tunnel in Reigoldswil begonnen. Im September 1875 mussten diese aber aus finanziellen Gründen und «Mangel an technischer Erfahrung» bereits wieder eingestellt werden. Die finanzielle Entschädigung für die Waldenburgerbahn entfiel. 1876 beantragten die SCB eine Fristverlängerung beim Bundesrat. Dies wurde jedoch abgelehnt.

Wieder wurde Martin Bider aktiv. Er war überzeugt, dass sein Projekt technisch und finanziell realisierbar wäre. Er gründete um 1876 das «Comité für die Errichtung einer Eisenbahn im Waldenbburgertal», welches durch Oberingenieur Burri[5] und Direktor Niklaus Riggenbach[6] ein Projekt ausarbeiten liess. Die Herren legten folgendes Ergebnis vor: Wenn eine Schmalspurbahn mit 750 mm auf der mit zehn Metern (nach dem Wegfallen der Fuhrwerke) zu breiten Hauensteinstrasse angelegt wird, reduzieren sich die Landkäufe auf ein Minimum. Dadurch würden die Kosten für die Bahn lediglich 377'000 Franken betragen.

Namensaktie über 100 Franken der Waldenburger-Bahn-Gesellschaft vom 1. März 1880

Unerwartet verstarb Martin Bider am 19. Juni 1878. Sein Vetter Gédéon Thommen musste ab sofort den Vorsitz des Comités und die weiteren Geschäfte übernehmen. Ab dem 20. September 1879 wurde für die Aktienzeichnung geworben. Bereits nach zwei Monaten war der benötigte Betrag durch private Hand gezeichnet. Am 25. November 1879 konnte die Gründungsversammlung der Waldenburgerbahn als eigenständige Gesellschaft durchgeführt werden.

Am 20. Dezember 1879 erhielt der Verwaltungsrat ein Angebot der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur. Sie bot den Bahnbau mit Rollmaterial für 350'000 Franken an.

An seiner Sitzung vom 24. Februar 1880 beschloss der Bundesrat, die «Konzession zum Bau und Betrieb einer Eisenbahn von Liestal nach Waldenburg, eventuell Langenbruck» von der SCB auf die Waldenburgerbahn zu übertragen.

So konnte schon Mitte März mit dem Bahnbau begonnen werden. Die ursprünglich geplante Trasseeführung wurde durch den Geometer und späteren Regierungsrat Martin Stohler noch gestreckt. Am 29. Oktober 1880 erfolgte die amtliche Kollaudation.

Am 30. Oktober 1880 wurde die kleine Bahn mit grossen Festivitäten im ganzen Tal eingeweiht, und am 1. November 1880 wurde der Betrieb nach Fahrplan aufgenommen. Die Bahn stellte Sitzplätze in der zweiten und dritten Wagenklasse zur Verfügung. Der Fahrpreis betrug in der dritten Wagenklasse von Liestal bis Waldenburg einen Franken. Im Jahr 1881 bediente die Bahn acht Bahnhöfe und Haltestellen und bot vier Fahrten in jede Richtung an. Der schnellste Zug benötigte für die Gesamtstrecke 56 Minuten.

Ein Initiativkomitee stellte 1909 das Konzessionsgesuch für den Bau und Betrieb einer elektrischen Schmalspurbahn von Waldenburg über Langenbruck nach Balsthal mit Abzweigung von St. Wolfgang nach Mümliswil. In einer Studie von 1912 wurde eine Umspurung auf 1000 Millimeter und gleichzeitige Elektrifizierung der Bahn vorgeschlagen. Der Ausbruch des Ersten Weltkrieges verhinderte jedoch beide Projekte. Der Verwaltungsrat entschied jedoch, bei künftigen Umbauarbeiten an Gleisanlagen, Stationen und Kunstbauten, den Unterbau für die Meterspur zu konzipieren. So wurde bereits 1913 bei der Verlegung eines Gleisabschnitts zwischen Waldenburg und Oberdorf das Trassee für Meterspur dimensioniert. Auch die neuen Gleisanlagen zwischen Bahnhof Liestal und der Frenkenbrücke wurden 1922 für eine eventuelle Umspurung vorbereitet.

Personentransport[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Personenzug um 1881 im Bahnhof Waldenburg
Sommerwagen ab 1880
Personenwagen, geliefert 1883

Mit grossen Festaktivitäten im ganzen Waldenburgertal wurde am Samstag, den 30. Oktober 1880 die Eröffnung der Waldenburgerbahn gefeiert. Am Montag, den 1. November 1880 wurde der Fahrplanbetrieb im Personenverkehr aufgenommen. Es standen die beiden Dampflokomotiven G 2/2 Nummer 1 „Dr. Bider“, Nummer 2 „Rehhag“ und vier zweiachsige Personenwagen, die B2 Nummer 1 und 2 sowie die C2 Nummer 3 und 4 mit je 18 Sitz- und zehn Stehplätzen zur Verfügung. Am Tage wurden damit je drei Züge je Richtung geführt. In der Nacht war der Fahrbetrieb eingestellt, da Unbekannte versucht hatten, durch Steine und Holzbalken auf den Gleisen die Bahn zum Entgleisen zu bringen. Eine Fahrt dauerte 55 bis 60 Minuten. Im ersten Betriebsjahr beförderte die Bahn bereits 73'704 Personen. Aus Mangel an Personenwagen wurden offene Güterwagen zu «Sommerwagen»[7] umgerüstet. Am 17. Januar 1881 wurde der Güterverkehr aufgenommen. Dadurch entstanden mehr Transportleistungen. Im 1881 wurden bereits zwei zusätzliche Personenwagen, die C2 Nummer 5 und 6, angeliefert. Auch erwies sich der Lokomotivbestand als zu gering. Da die Züge schwerer wurden, musste eine stärkere Maschine angeschafft werden. 1882 konnte die Lokomotive G 3/3 Nummer 3 „Dubs“ von Krauss & Cie in Dienst gestellt werden. Im Jahre 1886 wurden 81'438 Personen befördert. 1883 folgten die Personenwagen B2 Nummer 7 und 8. 1887 wurde die Lokomotive G 3/3 Nummer 4 „Waldenburg“ von SLM in Dienst gestellt. Nun war es möglich, zehn Züge pro Tag zu führen. 1905, nach 25 Betriebsjahren, wurden 135'640 Personen befördert. Der Fahrzeugpark musste laufend angepasst werden.

Der Erste Weltkrieg brachte auch für die Bahn schwere Zeiten. So wurde über längere Zeit nach Kriegsfahrplan mit je fünf Zügen pro Richtung gefahren. Trotz Militärverkehr konnte kein zusätzlicher Zug gefahren werden. Es wurde immer schwerer, die teure Kohle zu beschaffen. Einschränkungen im Betrieb gab es ab 1917, und ab 1918 musste der Betrieb an den Sonntagen eingestellt werden.

Ab Mai 1928 wurde mit diversen Verbesserungen auch ein „Sport-Eilzug“ Liestal – Waldenburg angeboten. Dieser war beliebt und wurde gut genutzt. 1929 konnten 230'258 Personen befördert werden.

Der Zweite Weltkrieg brachte ebenfalls wieder Einschränkungen. Der ab 2. September 1939 gültige Kriegsfahrplan sah täglich nur sechs Züge pro Richtung vor. Ab 1940 verkehrten werktags sieben Züge pro Richtung und an Sonntagen zwölf. 1942 waren an schönen Samstagen und Sonntagen bis zu 4'000 Personen zu befördern. Täglich verkehrten sieben Züge pro Richtung. Durch die Kohlenengpässe musste die Anzahl Züge ab Mai 1943 auf fünf pro Richtung reduziert werden. 1943 wurden trotzdem über 400'000 Personen befördert. Im Sommer 1944 erhöhte sich die Truppenpräsenz, was für erheblichen Mehrverkehr sorgte. Langsam besserte sich die Verfügbarkeit der Kohle. So konnte ab Sommer 1946 die Zahl der Züge an Werktagen auf acht und an Sonntagen auf neun erhöht werden. 1948 wurde die Polsterklasse aufgehoben.

Nach der Elektrifizierung konnte ab dem 26. Oktober 1953 der Fahrplan auf täglich 15 Zugpaare verdichtet werden. Bis Ende 1954 stieg die Anzahl der beförderten Passagiere auf 505'980 an. 1963 waren es 757'569.

Im Jahr 1970 wurde mit 846'675 Fahrgästen der Höchststand in der Bahngeschichte erreicht. Ab dem 1. November verkehrte der EUROVAPOR-Dampfzug. Dieser war beim Publikum sehr beliebt. 1971 nutzten ihn über 5'000 Fahrgäste.

1973 wurden wegen der Ölkrise im November und Dezember den Autofahrern ein Sonntagsfahrverbot auferlegt. Dies führte bei der Waldenburgerbahn zu einem erfreulichen Mehrverkehr. Im Vergleich mit denselben Sonntagen im Jahr 1972 mussten zum Teil bis fast die dreifache Anzahl Bahnkunden transportiert werden.

Ab 1974 war der Personentransport rückläufig. Dies wurde dem stark ansteigenden Individualverkehr zugeschrieben, zeigte aber eventuell auch eine gewisse Unzufriedenheit der Kunden mit dem Bahnangebot. Bis 1978 sanken die Fahrgastzahlen auf 665'013. Der Dampfzug war jedoch nach wie vor sehr beliebt. 1978 beförderte er 6'526 Freunde der Dampflokomotiven.

An einer ausserordentlichen Generalversammlung im November 1982 wurde einem Sanierungsprogramm zugestimmt. Der Abwanderung der Fahrgäste musste Einhalt geboten werden. Es sollten vier Pendelzüge angeschafft werden. Die Zugsverbindungen der SBB in Liestal mussten garantiert werden können. In den Verkehrsspitzenzeiten sollten ausreichend Sitzplätze angeboten werden. Dies war mit den 30 bis 60 Jahre alten Trieb- und Anhängewagen nicht zu realisieren. Wie zur Dampflokzeit müssten mit den Triebwagen die Züge in Liestal und Waldenburg für die Rückfahrt umfahren werden, was zeitaufwändig war. Um einen 30-Minuten-Taktfahrplan zu gewährleisten, musste die Fahrzeit von aktuell 25 auf 21 Minuten verkürzt werden. Hierzu musste die Fahrgeschwindigkeit auf 70 bis 75 km/h erhöht werden. Dies war mit dem eingesetzten Rollmaterial nicht mehr möglich. Für neue, schnellere Züge waren an einzelnen Stellen Anpassungen an Gleisen und Signaltechnik erforderlich. Im Juli 1983 beschloss der Baselbieter Landrat die grundlegende Sanierung der Waldenburgerbahn.

Bis 1984 stieg die Anzahl der beförderten Passagiere wieder auf 729'627.

Gütertransport[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Güterwagen aus der Gründerzeit, 1880

Ab dem 17. Januar 1881 nahm die Waldenburgerbahn den Gütertransport mit zwei gedeckten und sechs offenen Güterwagen auf. Ende Jahr waren 248 Tonnen Güter transportiert worden. Ende 1885 wurde im Auftrag des Allgemeinen Consumverein (ACV) Basel ein spezieller Milchzug[8] eingeführt. Da der Personenverkehr stetig zunahm, wurde diesem Zug gleich noch ein Personenwagen angehängt, um den Reisenden eine weitere Fahrgelegenheit anzubieten. Im Jahre 1886 wurden bereits 1'444 Tonnen Güter aller Art transportiert. Die Tonnagen nahmen laufend zu. So wurden 1905 bereits 3'223 Tonnen spediert. Auch die Anzahl der Güterwagen stieg bis 1906 auf 20 Wagen an. 1910 wurden reine Güterzüge eingeführt, um den Stückgutverkehr zu optimieren. Pro Tag verkehrte ein Morgen- und ein Nachmittagszug. Eine Fahrt von Waldenburg nach Liestal dauerte über eineinhalb Stunden. An allen Stationen konnte ein Frachtumschlag stattfinden. Lag das Domizil eines Kunden am oder im Bereich des Bahngleises, so wurde auch ein Halt auf offener Strecke eingelegt um entsprechende Waren auf- oder abzuladen.

Nach der Elektrifikation der Bahn im Jahre 1953 gab es keine reinen Güterzüge mehr. Es konnten nur noch Güterzüge mit Personenbeförderung (GmP) geführt werden. Trotzdem stieg das Transportvolumen bis Ende 1954 auf 6'325 Tonnen. 1962 wollte der Nordwestschweizerische Milchverband die Milchtransporte des Waldenburgertals auf die Strasse verlegen, womit der Umlad im Bahnhof Liestal entfallen würde. Nach Einigung mit dem Verband erwarb die Waldenburgerbahn einen Lastkraftwagen mit Anhänger und übernahm ab dem 1. Mai 1962 die täglichen Transporte von Waldenburg bis Basel.

Da der Fahrplan laufend verdichtet und die Fahrzeiten verkürzt werden konnten, wurde der Betrieb der langsamen GmP immer problematischer. Diese benötigten für eine Fahrt Richtung Waldenburg 47 Minuten und Richtung Liestal 30 Minuten. Ab 1984 wurden nur noch in Richtung Waldenburg an allen Stationen Güter umgeladen. Fracht nach Liestal wurde in Waldenburg gesammelt. Gesamtschweizerisch und nicht nur bei der Waldenburgerbahn war das Frachtaufkommen in den letzten Jahren rückläufig. So kam es, dass am Freitag, den 28. Dezember 1984 der letzte offizielle GmP den Bahnhof Waldenburg um 15:03 Uhr verliess. So wurde nach 104 Jahren der Gütertransport auf der Waldenburgerbahn beendet. Noch bis zum 31. Dezember 1994 wirkte die Waldenburgerbahn als Strassentransporteur mit eigenem Lastkraftwagen, dann wurde auch dies wegen Unrentabilität aufgegeben.

Posttransport[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Lok G 2/2 Nummer 1 «Dr. Bider» mit Postwagen FZ2 Nummer 2 im Bahnhof Waldenburg um 1893

Bereits mit Betriebsaufnahme am 1. November 1880 begann der Posttransport mit dem eigenen Gepäck- und Postwagen FZ2 Nummer 1. Diesem folgte 1886 der baugleiche FZ2 Nummer 2. Im Eigentum der schweizerischen PTT war der 1948 in Dienst gestellte vierachsige Z4i Nummer 69. Aus Teilen des 1956 ausrangierten Personenwagens BC4 Nummer 12 (1891) wurde 1958/59 in den eigenen Werkstätten der vierachsige Post-/Gepäckwagen FZ4 Nummer 70 gebaut.

Lokomotive G 3/3 Nummer 6 «Waldenburg» (1912) mit den Postwagen Z2 Nummer 101 (1880) und Z2 (1886) um 1914

Die Aufgabe der beiden mitfahrenden Postbeamten war, die Sendungen für die Postfilialen an der Bahnstrecke sowie der Dörfer Lampenberg, Ramlinsburg, Bennwil und Langenbruck zu sortieren und entsprechend zuzuleiten. Wie beim Güterverkehr nahm auch beim Posttransport das Volumen stetig zu. So waren bis zu 200 Pakete und 20 bis 25 Postsäcke zu verarbeiten. Da durch den Einsatz des neuen Rollmaterials die Fahrzeiten erheblich verkürzt wurden, entstanden diverse Probleme. Die Fahrzeit reichte nicht immer aus, um alles zu sortieren. So musste ab Waldenburg per Strassentransport die Post zurück an die Postfilialen gefahren werden. Hinzu kam, dass in den Postwagen teilweise der Platz für das gesamte Postgut nicht ausreichte. Das Ausladen der Postsendungen an den einzelnen Stationen dauerte oft zu lange, dadurch hatten die Züge mit Postbeförderung regelmässig Verspätung. Ab 1989 wurde jeweils in den frühen Morgenstunden der Hauptanteil der Postsendungen ab Liestal mit dem unternehmenseigenen Lastkraftwagen zu den Poststellen geliefert.

So wurde nach 112 Jahren der Posttransport per 1. Juni 1992 von der Bahn auf die Strasse verlegt. Auch beim Posttransport versuchte die Waldenburgerbahn mit eigenen Lastkraftwagen den einträglichen Postverkehr im Hause behalten zu können. Durch Umstrukturierungen bei der PTT wurde das Auftragsvolumen und die Entschädigungen drastisch gekürzt. Dies führte dazu, dass die Waldenburgerbahn den Vertrag mit der PTT per Ende Mai 1998 auflöste.

Elektrifikation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Geschäftsbericht von 1951 stand zum Thema «Elektrifikation» unter anderem: «über diese Odyssee … liesse sich ein Buch schreiben».[9]

Eine Elektrogesellschaft betrieb bereits 1901 Studien, welche den Umbau der Waldenburgerbahn auf elektrischen Betrieb betrafen. 1909 gewährte der Verwaltungsrat (VR) einen Kredit, um ebensolche Studien in Auftrag zu geben. Als Ergebnis wurde 1912 eine Umspurung auf 1000 Millimeter und gleichzeitige Elektrifizierung der Bahn vorgeschlagen. Dies wurde jedoch wegen des Ausbruchs des Ersten Weltkrieges zurückgestellt. 1927 erfolgte erneut ein Vorstoss. Dabei wurde Einphasenwechselstrom analog der SBB vorgeschlagen. 1929 prüfte man gar, ob dieselelektrische Triebwagen eine Lösung wären. Dies scheiterte am zu hohen Fahrzeuggewicht.

1930 glaubte man, dem Ziel näherzukommen. Es wurde der grundsätzliche Entscheid gefasst, die Elektrifizierung mit Gleichstrom 1500 Volt vorzunehmen und die 750-Millimeter-Spur beizubehalten. Man würde drei Triebwagen und zwei zusätzliche Personenwagen benötigen. Die Generalversammlung vom August 1931 beauftragte den VR, mit den Behörden die notwendigen Verhandlungen aufzunehmen, um möglichst rasch auf die elektrische Energie umstellen zu können. Noch im Herbst 1931 gab der Regierungsrat des Kanton Baselland ein Gutachten in Auftrag. Dieses wurde 1933 vorgelegt. Am 7. August 1934 beantragte der Regierungsrat beim Landrat die Umstellung der Waldenburgerbahn auf elektrischen Betrieb. Da sich die Kommissionen nicht einig waren, gab die Regierung nochmals ein Gutachten in Auftrag. Die Experten waren dann der Meinung „es sei nicht «opportun», beträchtliche Geldmittel in eine öffentliche Verkehrsunternehmung zu investieren“. Man sah jedoch ein, dass die Betriebsbedingungen zu verbessern seien. Also wurde die Anschaffung einer weiteren Dampflok und vier bis sechs Personenwagen vorgeschlagen. Diesem Vorschlag folgte die Generalversammlung vom 28. April 1937. So wurden bereits im Dezember 1937 die vier bestellten Personenwagen C4 Nummer 45 bis 48 und im Mai 1938 die Lokomotive G 4/5 Nummer 7 geliefert.

In den Jahren des Zweiten Weltkriegs machte sich aufgrund des Kohlemangels das Fehlen der elektrischen Energie sträflich bemerkbar. Die Kohle wurde knapp, und die Preise stiegen enorm an. Nach dem Krieg wurde die Elektrifizierung rasch wieder zum Thema. Nun schaltete sich auch das Eidgenössische Amt für Verkehr (EAV)[10] ein. Als Alternative sollte ebenfalls eine Umstellung auf Autobus- oder Trolleybus-Betrieb geprüft werden. Das EAV erstellte eine Analyse der Betriebssysteme. Aus seinem Bericht vom 15. November 1946 ging hervor, dass die Elektrifikation, unter Beibehaltung der Spurweite auf dem bestehenden Trassee die einzige finanziell vertretbare Lösung darstellte. Die Generalversammlung der Waldenburgerbahn vom 10. April 1947 beschloss, die Elektrifikation auf Grundlage des Berichts des EAV und des bereits 1930 gefassten Entscheids durchzuführen. Um sich für eine Betriebsvariante entscheiden zu können, verlangte der Regierungsrat jedoch ein weiteres Gutachten. Es sollte nochmal die Umstellung auf Busbetrieb geprüft werden. Das Ergebnis zeigte auf, dass mit sehr hohen Kosten zu rechnen wäre.

Und weiter belasteten die Betriebskosten die Waldenburgerbahn sehr stark. Mussten im Jahr 1938 für Kohle 27'500 Franken aufgewendet werden, so waren dies im Jahre 1948 bereits 116'000 Franken.

1948 ging die Betriebsleitung der Waldenburgerbahn an die Basler Verkehrsbetriebe (BVB). Diese verpflichtete sich, ein Obergutachten über die Betriebssysteme Dampf, Elektrisch oder schienenlose Fahrzeuge auszuarbeiten. Somit wurden nochmals alle Varianten im Auftrag des Regierungsrats geprüft. Diesmal lautete das Ergebnis des Gutachtens: «Der Bahnbetrieb sei durch einen Autobusbetrieb zu ersetzen». Der für die Elektrifizierung gebildete Ausschuss und der Verwaltungsrat der Waldenburgerbahn liessen sich die Vor- und Nachteile des Bahn- oder Autobusbetriebs erklären. Der Verwaltungsrat sah die eindeutigen Vorteile des Bahnbetriebs und wollte von dem am 10. April 1947 gefassten Beschluss nicht abweichen. Nun wurden öffentliche Veranstaltungen in allen betroffenen Gemeinden abgehalten und Gespräche mit den Gemeindevertretern geführt. Alle stimmten der Elektrifikation zu ausser Langenbruck. Auf diese Weise gestärkt, stellte die Waldenburgerbahn am 24. November 1949 ein Gesuch an das EAV um Erteilung einer Subvention an die Gesamtkosten der Elektrifikation und Instandstellungsarbeiten an den Bahnanlagen. Am 9. Dezember 1949 erfolgte gleiches an den Regierungsrat des Kanton Baselland. Die Zusage des EAV erfolgte sofort. Der Regierungsrat entschied sich am 28. Oktober 1950 für die Elektrifizierung. Daraufhin kündigten die BVB den Vertrag über die Betriebsführung der Waldenburgerbahn per 31. Dezember 1950. Plötzlich meldeten sich kantonale und ausserkantonale Verbände und forderten mit Unterstützung der Presse die Umstellung auf Busbetrieb. Da es auch im Regierungsrat personelle Veränderungen gegeben hat, verzögerte sich die Behandlung der Elektrifizierungsvorlage erneut. Es wurde sogar vom Regierungsrat nochmals eine Prüfung für einen Busbetrieb beantragt. Diesmal wurde direkt bei der Generaldirektion der PTT angefragt, zu welchen Bedingungen die PTT einen Busbetrieb übernehmen würde. Die Regierung erhielt den Bericht am 3. Juli 1951. Bei der Waldenburgerbahn wurde dieser Bericht sehr kritisch analysiert. Es wurde festgehalten und am 10. August 1951 an die Regierung geschrieben, dass diverse Arbeitsplätze verloren gingen, die Bahn wesentlich schneller wäre als der Bus und die PTT weit höhere Taxen verrechnen würden als die Bahn. So würde eine Fahrt von Waldenburg nach Liestal um 76 %, die Kosten im Güterverkehr um 159 bis 233 % und der Milchtransport gar um 600 % teurer werden. Es war auch zu bedenken, dass ein vollbesetzter Dampfzug mit fünf Personenwagen im Winter oder an schönen Sommersonntagen gut 200 Fahrgäste, teilweise noch mit Ski oder Schlitten, in einer Fahrt von Liestal nach Waldenburg oder zurück zu befördern vermochte. Nach etlichen, durch die Waldenburgerbahn organisierten Gesprächen zwischen Regierung, Gemeinderäten und der Waldenburgerbahn entschloss sich der Regierungsrat endlich, sich für die Elektrifizierung einzusetzen. Am 20. Oktober 1951 stellte er Antrag an den Landrat, der Waldenburgerbahn eine Kantonsbeteiligung in Form von Aktienzeichnung in Höhe von 633'000 Franken zuzusichern.

Triebwagen BFe 4/4 (1953) in Oberdorf, um 1975
Zug mit BFe 4/4 und B4 im Bahnhof Liestal um 1975

Alle erforderlichen Vorarbeiten und die Regelung der Finanzierung konnten rasch zum Abschluss gebracht werden. Ab Mai 1952 wurde mit den umfangreichen Arbeiten begonnen. Am 23. Oktober 1953 erfolgte die amtliche Kollaudation durch das EAV und am Sonntag, den 25. Oktober 1953 wurde die feierliche Inbetriebnahme des elektrischen Fahrbetriebs mit 1500 Volt Gleichstrom aufgenommen. Dazu wurden drei Triebwagen (CFe 4/4) Nummer 1 bis 3 und zwei neue Personenwagen (C4) beschafft.

Die Betriebsrechnung zeigte bald ein erfreuliches Bild. Damit ein Dampfzug die Strecke Waldenburg – Liestal bewältigen konnte, mussten 15.34 Franken aufgewendet werden. Die elektrischen Triebwagen begnügten sich mit 1.72 Franken.

Dampfnostalgiewelle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1970 erreichte die europaweite Dampfnostalgiewelle auch die Waldenburgerbahn. Eine Restauration der im Bahnhof Liestal aufgestellten Dampflokomotive 5 erschien jedoch aus finanziellen Gründen nicht realisierbar. Alternativ wurde daher mit der EUROVAPOR ein Vertrag abgeschlossen, der die Beschaffung und den Betrieb eines Dampfzuges vorsah. Bereits am 18. Juni 1970 trafen dazu die Tenderlokomotive C1-n2t, ÖBB Nummer 298.14[11] und drei zweiachsige Personenwagen der Mariazellerbahn[12] auf Spezialwagen der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) in Liestal ein. Der EUROVAPOR gelang es, die Lokomotive rechtzeitig zum 90-jährigen Jubiläum der Strecke aufzuarbeiten. Am 19. Oktober 1970 erfolgte die Abnahme durch das EAV. Am 1. November 1970 konnte schliesslich der Fahrbetrieb aufgenommen werden. Danach stand der Zug regelmässig zu öffentlich ausgeschriebenen und privat gemieteten Fahrten im Einsatz. Am 4. Oktober 1980 war der Zug letztmals in Betrieb; nach einer fälligen Prüfung durch das Bundesamt für Verkehr (BAV) war festgestellt worden, dass Lokomotive und Wagen gravierende Mängel aufwiesen, welche zu einem Verkehrsverbot führten. Die Maschine wurde in Waldenburg abgestellt. 1982 lief der Vertrag mit der EUROVAPOR aus. Am 5. Mai 1984 wurden Lokomotive und Wagen daher zur Öchsle-Museumsbahn in Baden-Württemberg abtransportiert.

Revision der Lokomotive Nummer 5[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach der Elektrifikation der Waldenburgerbahn im Oktober 1953 wurden die Dampflokomotiven ausgemustert, so auch die Nummer 5 «G. Thommen». Die Lokomotive wurde zunächst in Waldenburg in einem Lokschuppen remisiert. Es war beabsichtigt, die Nummer 5 in Waldenburg als Denkmallok aufzustellen. Dazu kam es aber nicht. 1961 zeigte sich die Stadtgemeinde Liestal interessiert, die Lokomotive als Denkmal im Liestaler Bahnhofsareal auf einem kleinen Podest unter freiem Himmel aufzustellen. Diesem Wunsch wurde entsprochen.

Zum 100-jährigen Jubiläum im Jahr 1980 sollte eine originale Dampflokomotive gezeigt werden. Hierzu schoben bereits am 30. Juni 1975 Helfer der SBB-Depotinspektion Basel die Denkmallokomotive in Liestal wieder auf die Gleise, anschliessend wurde sie nach Waldenburg geschleppt. Dort klärte man ab, ob nur eine Aussenrenovation oder eine Totalrevision möglich wäre. Man entschied, sie wieder fahrbereit herzurichten. Als technischen Leiter für dieses Projekt wurde der Liestaler Ingenieur Markus Rickenbacher gewonnen. Er bildete eine Arbeitsgruppe aus freiwilligen Helfern. Die Lokomotive wurde in ihre Einzelteile zerlegt. Dabei zeigte sich, dass der Kessel und die Feuerbüchse gründlich überholt und Teile ersetzt werden mussten. Im Januar 1978 wurde der Kessel mit Feuerbüchse nach Knittelfeld, zur Hauptwerkstätte der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), spediert.

In Waldenburg wurden die Einzelteile der Maschine durch die Arbeitsgruppe «Gédéon Thommen» gründlich revidiert. Rahmen, Achsen, Federn, Räder, Zylinder, Kolben, Armaturen, Führerhaus, Wasserkästen, Kesselverschalung – alles wurde auf Neuwert instandgesetzt. Es mussten einige Teile, wie Aschekasten, Rauchkammer, Sicherheitsventil und anderes, neu angefertigt werden.

Der durch die ÖBB revidierte Kessel mit Feuerbüchse wurde Ende Juli 1979 von Knittelfeld wieder nach Waldenburg transportiert. Sofort begann man mit dem Aufbau der Lokomotive. Bei der Einführung des elektrischen Betriebs 1953 war das bisherige Vacuum-Bremssystem durch das Druckluft-Bremssystem ersetzt worden. Alle Fahrzeuge mussten umgerüstet werden. Aus betrieblichen Gründen entschied man sich, die Nummer 5 ebenfalls an das neue System anzupassen. Dazu wird eine dampfbetriebene Luftpumpe benötigt. Dieser «Fremdkörper» wurde in Fahrrichtung vorne rechts am Kessel angebaut. Im November 1979 waren die Arbeiten so weit fortgeschritten, dass die Nummer 5 zum ersten Mal unter Dampf gesetzt werden konnte. Noch waren nicht alle Arbeiten abgeschlossen. Es fehlte noch die Malerei, und anschliessend standen noch diverse Kleinarbeiten an.

G 3/3 Nummer 5 G. Thommen (1902/1980), in Liestal, 2009

Zu den Festaktivitäten im Juni 1980 zum Jubiläum «100 Jahre Waldenburgerbahn» fuhr die Lokomotive Nummer 5 «G. Thommen» als Jubiläumszug durch das Waldenburgertal. Ihr konnte ein ebenfalls durch die Arbeitsgruppe «Gédéon Thommen» restaurierter Personenwagen, der C2 Nummer 6 (1881), angehängt werden. Der Wagen aus der «Gründerzeit» wurde zum «Salonwagen As Nummer 24» hergerichtet. Seit 1980 ist Lokomotive «Nummer 5 G. Thommen» als historische Lokomotive im Einsatz und wird von der Dampfgruppe der Waldenburgerbahn betreut.

Jüngere Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1974 leitete die Waldenburgerbahn die Vorbereitungen ein, um dem Tarifverbund BVB/BLT beitreten zu können. Bereits auf den 1. April 1985 wurde das Umweltschutz-Abonnement eingeführt, welches sich als grosser Erfolg erwies. Von den 871'803 beförderten Personen nutzten 319'680 dieses Angebot. Ab dem 1. Januar 1986 war die Waldenburgerbahn Mitglied im Tarifverbund BVB/BLT und ab dem 1. Juni 1987 im Tarifverbund Nordwestschweiz (TNW).

Pendelzug mit Triebwagen BDe 4/4 Nummer 11, im Bahnhof Liestal, 2009
Letztes Logo der ehemaligen Waldenburgerbahn AG

Ab Dezember 1985 bis April 1986 wurden die neuen Pendelzüge, bestehend aus Trieb- und Steuerwagen BDe 4/4 (mit Gepäckabteil) und Bt, an die Waldenburgerbahn geliefert. Die neuen Züge bewährten sich auf Anhieb. Die geforderten Betriebspostulate konnten erzielt werden. Die Fahrgastzahlen entwickelten sich mehr als erwartet. Zwischen Januar und Juni 1986 wurden 35,2 % mehr Passagiere befördert als im gleichen Zeitraum 1985. Die Fahrgastzahlen stiegen laufend an. Bald stiessen die Pendelzüge an ihre Kapazitätsgrenzen. Am 18. Oktober 1992 genehmigte der Landrat eine Folgebestellung von drei weiteren Trieb- und sechs Steuerwagen gleicher Bauart, finanziert mit Bundeshilfe. Bereits im Dezember 1992 konnte der erste Pendelzug der zweiten Generation in Betrieb gesetzt werden. Die restlichen Fahrzeuge folgten bis März 1993. Dies belegen die steigenden Passagierzahlen. 1998 wurden über 1'600'000 Passagiere befördert.

Am 24. August 1988 stiessen zwei Züge unterhalb der Haltestelle Altmarkt auf offener Strecke frontal zusammen. 2 Menschen wurden getötet, 14 weitere verletzt.[13]

2002, anlässlich des Eidgenössischen Turnfests, beförderte die Waldenburgerbahn zusammen mit Autobussen an zwei Wochenenden 75'000 Besucher von Liestal zum Turnzentrum Bad Bubendorf und zurück, die Bahn verkehrte dabei mit extralangen Kompositionen und im 7½-Minuten-Takt. Während der Euro 2008 wurden Pendelzüge im 15-Minuten-Takt zwischen Liestal und Bad Bubendorf als Standort des Fancamps 9. Stadion eingesetzt.

Strecke und Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die eingleisige Waldenburgerbahn bediente bis 2021 elf Unterwegsstationen, wobei Talhaus, Hölstein Süd, Hölstein Weidbächli, Hirschlang und Oberdorf Winkelweg Bedarfshalte waren. Die Strecke ist in den Tarifverbund Nordwestschweiz (TNW) integriert. Sie trägt seit 2016 im Anschluss an die von den BVB beziehungsweise der BLT betriebenen Basler Tramlinien die Liniennummer 19. Diese wird jedoch nicht an den Fahrzeugen angeschrieben, da mangels direkter Verknüpfung mit dem Tramnetz keine Verwechslungsgefahr besteht.

Von Frühling bis Herbst bot die Waldenburgerbahn historische Fahrten mit der einzigen betriebsfähig erhaltenen Dampflokomotive Nummer 5 Gédéon Thommen aus dem Jahr 1902 an. Aufgrund gesetzlicher Auflagen und daraus resultierenden notwendigen Anpassungen an den Fahrzeugen endeten die Dampfzugeinsätze 2015. Es ist noch eine zweite Dampflok der Waldenburgerbahn erhalten geblieben. Die Lokomotive Nummer 6 Waldenburg aus dem Jahre 1912 steht in nicht betriebsfähigem Zustand im Verkehrshaus der Schweiz (VHS) in Luzern. Nummer 6 ist seit 1958 im Eigentum des VHS.

Umbau auf Meterspur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Da von 2015 bis 2017 der Ersatz des Rollmaterials vorgesehen war, wurde erneut eine Umspurung auf Meterspur geprüft. Meterspurfahrzeuge können kostengünstiger beschafft werden. Ausserdem würde das eine Verbindung mit der BLT-Tramlinie 14 BaselPratteln, die derzeit in Pratteln-Dorf endet, ermöglichen. So erstellte die Bau- und Planungskommission im Oktober 2010 zu Händen des Landrats des Kantons Basel-Landschaft einen Bericht.[14] Aufgrund dessen entschied damals der Landrat, bis 2030 bei der jetzigen Betriebsform und Spurweite zu bleiben. Lediglich der Unterbau sollte bei Erneuerungen von Kunstbauten oder bei Arbeiten am Bahntrassee weiterhin für die Meterspur vorbereitet werden[15]. Der Bund und die SBB entschieden 2012, den Bahnhof Liestal auf ein Vierspursystem auszubauen.

2015 erstellte die Bau- und Planungskommission erneut einen Bericht an den Landrat.[16] Auf dessen Grundlage hat der Landrat am 17. Dezember 2015 mit deutlichem Stimmenmehr einer Umspurung der Waldenburgerbahn von 750 mm auf Meterspur zugestimmt. Das von Bund und SBB vorgesehene Bauprogramm wird zwischen 2017 und 2025 realisiert. Aufgrund des bestehenden Liestaler Bahnhofgebäudes können die Gleisanlagen nur in Richtung Süden erweitert werden. Dadurch muss auch das Gleis der Waldenburgerbahn zwischen Frenkenbündten und dem Bahnhof Liestal bis zu zwölf Meter nach Süden verschoben werden.

Die vorhandenen Fahrzeuge mussten somit noch einige Jahre weiterfahren. Die historische Dampflokomotive mit Personen- und Güterwagen konnte aus Kostengründen nicht auf Meterspur umgespurt werden. Seit Herbst 2018 sind sie in einer eigens dafür gebauten Remise bei der frisch renovierten Haltestelle Talhaus ausgestellt.[17] Ebenfalls im Herbst 2018 schrieben die BLT zusammen mit der AVA die Beschaffung von 18 neuen Triebzügen aus. Der Auftrag ging an Stadler aus Bussnang (CH). Die BLT bestellten zehn, die AVA acht Triebzüge des Modells Tramlink[18].

Am 6. April 2021 wurde die Bahn vorübergehend ausser Betrieb genommen.[19][20] Die neue Meterspurbahn soll im Dezember 2022 ihren Betrieb aufnehmen.[21] Das gesamte alte Rollmaterial (sieben Trieb- und zehn Steuerwagen) wurde im April 2020 für 80'000 Franken an die slowakische Schwarzgranbahn verkauft; das Weichenmaterial ging für einige zehntausend Franken an die österreichische Zillertalbahn.[22]

Fahrplan[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2008 wies die Waldenburgerbahn eine deutlich abweichende Symmetriezeit auf; diese lag etwa fünf Minuten später als üblich. Zugkreuzungen fanden je nach Fahrplanlage in Altmarkt, Bad Bubendorf, Lampenberg-Ramlinsburg, Hölstein, Hirschlang oder Winkelweg statt. Die Fahrten des stündlichen Grundtaktes fanden ab Liestal zur Minute :35 beziehungsweise ab Waldenburg zur Minute :06 statt, die Zwischenfahrten ab Liestal zur Minute :05 und ab Waldenburg zur Minute :36. Bis April 2021 bot die Waldenburgerbahn an Werktagen einen ungefähren Halbstundentakt mit Verdichtungen auf einen 15-Minuten-Takt zu den Spitzenzeiten an (47 Fahrten je Richtung); nur zu den Tagesrandzeiten wurde er zu einem Stundentakt ausgedünnt. Die Fahrzeit betrug für die ganze Strecke 24 Minuten.

BDe 4/4 13 «Hölstein» in Hölstein (2019)

Rollmaterial[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Triebwagen BFe 4/4 von 1953 in Niederdorf, um 1979
BDe 4/4 16 in der bereits 2018 modernisierten Haltestelle Talhaus (2019)
Post- und Gepäckwagen DZ 70 (1959), abgestellt in Bieringen (Jagst), 2009

Dampflokomotiven[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • G 2/2 Nr. 1 Dr. Bider, SLM (1880), 1928 abgebrochen.
  • G 2/2 Nr. 2 Rehhag, SLM (1880), 1913 verkauft.
  • G 3/3 Nr. 3 Dubs, Krauss (1882), 1940 abgebrochen.
  • G 3/3 Nr. 4 Waldenburg, SLM (1887), 1910 abgebrochen.
  • G 3/3 Nr. 4 Langenbruck, SLM (1910), 1953 abgebrochen.
  • G 3/3 Nr. 5 G. Thommen (1902) SLM, 1961–1975 als Denkmal im Bahnhofareal in Liestal aufgestellt, seit 1980 wieder betriebsfähige Dampflokomotive. Seit Ende 2015 ausser Dienst, für Abschiedsfahrten von der 750-mm-Spur 2018 noch einmal betriebsfähig aufgearbeitet.[23]
  • G 3/3 Nr. 6 Waldenburg, SLM (1912). Seit 1958 im Eigentum des Verkehrshaus der Schweiz (VHS) Luzern, in nicht betriebsfähigem Zustand ausgestellt.
  • G 4/5 Nr. 7 SLM (1938), 1960 abgebrochen.

Personenwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Personenwagen C2 Nr. 6 (1881), seit 1980 als As Nr. 24 wieder in Grün.
  • Personenwagen C4 Nr. 48 (1937), seit 1980 als B4 Nr. 48 wieder in Grün.
  • Personenwagen C4 Nr. 49 (1953), von 1992 bis 1999 in Bubendorf aufgestellt, seit 2001 als B4 Nr. 49 wieder in Grün.
  • Personenwagen B4 Nr. 50 (1953), seit 1994 wieder in Grün.
  • Personenwagen B4 Nr. 51 (1968), seit 1995 wieder in Grün.

Trieb- und Steuerwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Triebwagen BDe 4/4 1 bis 3, SWP/BBC (1953), ehemals CFe 4/4, 1992/93 an die Mariazellerbahn verschenkt, 2000 in Prora abgebrochen (Konkursmasse EBG).
  • Triebwagen BDe 4/4 11 bis 14 (1986), 15 bis 17 (1993), 2020/21 verkauft an die Schwarzgranbahn.
  • Steuerwagen Bt 111 bis 114 (1986), 115 bis 120 (1993), 2020/21 verkauft an die Schwarzgranbahn.
  • 10 siebenteilige Tramlink-Triebwagen, Auslieferung bis Dezember 2022.

Post- und Gepäckwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Post- und Gepäckwagen DZ 70 (1959) SIG / WB, aus Teilen des Personenwagens BC4 Nr. 12 (1891) gebaut. Ab 1992 bei der Mariazellerbahn, dort aber nicht im Einsatz. Seit 2000 bei der Jagsttalbahn

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Friedrich Gysin, Alex Amstein: Waldenburgerbahn – die Schmalspurbahn im Baselbieter Jura. Dietschi, 2000, ISBN 978-3-905404-14-2.
  • Hans Leupin: 100 Jahre Waldenburger Bahn 1880–1980. Waldenburgerbahn, 1980.
  • Jeanmaire Claude: Die Waldenburger Bahn. Eisenbahn Verlag, Villigen (CH) 1978, ISBN 3-85649-040-X.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Waldenburgerbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Eine neue Bahn für das Waldenburgertal. In: blt.ch. Abgerufen am 6. Mai 2018.
  2. Die BLT und die Waldenburgerbahn fusionierten. In: Bahnonline.ch. 24. Dezember 2016, abgerufen am 6. Mai 2018.
  3. Waldenburgerbahn mit BLT fusioniert. In: eisenbahn-magazin. Nr. 8, 2016, ISSN 0342-1902, S. 39.
  4. Die Idee einer Pferdebahn stammte von Martin Bider aus Langenbruck.
  5. von der Schweizerischen Centralbahn (SCB)
  6. von der «Internationalen Gesellschaft für Bergbahnen» in Aarau
  7. Diese wurden im Volksmund Bregg genannt.
  8. Die von den Bauern angelieferten Milchkannen wurden auf Niederbordwagen nach Liestal geführt.
  9. 100 Jahre Waldenburgerbahn 1880–1980. S. 60.
  10. das Eidgenössische Amt für Verkehr (EAV) wurde 1980 in Bundesamt für Verkehr (BAV) umbenannt
  11. Die C1-n2t, Klasse U, wurde ursprünglich für die Schmalspurbahn Röwersdorf - Hotzenplotz gebaut. Sie verkehrte zuletzt auf der Steyrtalbahn
  12. Die Komposition ist seit 1969 im Eigentum der EUROVAPOR.
  13. Accident de train à Liestal: un mort et quatorze blessés. In: Journal de Genève. 25. August 1988, S. 13, abgerufen am 14. November 2013 (französisch, mit Foto).
  14. ÖV-Erschliessung im Raum Salina-Raurica – Liestal – Waldenburg vom 14. Oktober 2010, Abgerufen am 10. April 2016
  15. Medieninformation der Bau- und Umweltschutzdirektion (Memento vom 10. Juni 2015 im Internet Archive) vom 16. September 2009. (PDF; 33 kB) Abgerufen am 10. April 2016
  16. Bericht der Bau- und Planungskommission (Memento vom 14. April 2016 im Internet Archive) vom 7. Dezember 2015. Abgerufen am 10. April 2016
  17. BLT Magazin zum Neubau der Waldenburgerbahn. Abgerufen am 30. Oktober 2018.
  18. Das ist das neue «Waldenburgerli». BaZ, abgerufen am 30. Oktober 2018.
  19. Katrin Hauser: Wehmut im Oberbaselbiet – Heute Nacht fährt das «Waldenburgerli» zum letzten Mal. Basler Zeitung, 5. April 2021, abgerufen am 5. April 2021.
  20. Letzte Fahrt Waldenburgerbahn – Die schmalste Schmalspurbahn der Schweiz fährt aufs Abstellgleis. Schweizer Radio und Fernsehen, 5. April 2021, abgerufen am 5. April 2021.
  21. Schmalste Schweizer Schmalspurbahn geht für Umbau ausser Betrieb. SWI swissinfo.ch, 5. April 2021, abgerufen am 5. April 2021.
  22. Andreas Hirsbrunner: Das Waldenburgerli wird slowakisch – das ganze Rollmaterial geht für 80'000 Franken weg. bzbasel.ch, 22. April 2020, abgerufen am 24. April 2020.
  23. Dampf-Abschied beim Waldenburgerli. In: Die Museums-Eisenbahn. Nr. 4, 2018, ISSN 0936-4609, S. 11.