Straßenverkehrssicherheit

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Der Standstreifen auf Autobahnen ist nicht sicher

Straßenverkehrssicherheit soll Verkehrsunfälle vermeiden und die Folgen von Unfällen vermindern.

Straßenverkehrssicherheit wird im System Straße-Fahrzeug-Mensch unter anderem beschrieben

Das Verkehrssicherungswesen befasst sich verantwortlich mit der Gewährleistung gefährdungsfreier Verkehrsabläufe.

Zur Straßenverkehrssicherheit tragen vor allem die Verkehrsteilnehmer selbst, mittelbar der Gesetzgeber, Wissenschaft und Forschung, die Straßenverkehrsbehörden, die Polizei, die Deutsche Verkehrswacht, die Verkehrsclubs, die Verkehrspädagogik, die Schulen,[1] die Gemeindeverwaltung als Baulastträger, Politik und Medien bei.

Passive und aktive Verkehrssicherheit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bedeutung in der Fahrzeugtechnik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der Fahrzeugtechnik sind die Begriffe definiert als[2]:

  • aktive Sicherheit: der fahrtechnische Ausrüstungsstand eines Fahrzeugs für das Vermeiden von Unfällen
  • passive Sicherheit: der bautechnische Ausrüstungsstand eines Fahrzeugs für die Abmilderung von Unfallfolgen, ähnliche Begriffe sind Crashsicherheit, Unfallsicherheit und Insassenschutz

In diesem Sinne zählen zu den aktiven Sicherheitseinrichtungen neben guten Bremsen und Reifen Fahrerassistenzsysteme wie Antiblockiersystem, Fahrdynamikregelung oder Aufmerksamkeits-Assistent und zu den passiven Knautschzone, Sicherheitsgurt, Airbag und Gurtstraffer. Die aktive Sicherheit kann durch Testfahrten ermittelt werden, die passive durch Simulation mithilfe der Finiten-Elemente-Methode und Crashtests. In der Unfallstatistik können sie getrennt klassifiziert werden. Eine Wechselwirkung zwischen aktiver und passiver Sicherheit entsteht durch Risikokompensation, das heißt eine Verbesserung technischer Sicherheit kann zu erhöhter Risikobereitschaft des Fahrers führen (Rebound-Effekt).

Bedeutung in der Verkehrspädagogik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In allen sicherheitsrelevanten Bereichen, in denen es um Gefahren für Menschen geht, wie im Sport, in der Technik, im Haushalt, im Verkehr, unterscheiden Verhaltensbiologie, Wagnispsychologie und Pädagogik zwischen Maßnahmen, mit denen der Einzelne passiv durch andere geschützt wird und solchen, durch die er aktiv Einfluss nehmen kann.[3][4]

Unter „passiver Sicherheit“ versteht die Verkehrspädagogik entsprechend durch andere erbrachte, personelle, technische oder organisatorische Schutzmaßnahmen zur Vermeidung oder Verringerung von Unfällen. Es handelt sich um Sicherungsmaßnahmen, die dem einzelnen Verkehrsteilnehmer ohne eigenes Zutun zugutekommen wie Leitplanken für den Autofahrer oder fluoreszierende Kleidung, ausreichend breite Gehwege (mindestens 2,50 Meter), Festlegung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, Zebrastreifen und Ampeln für den Fußgänger. „Aktive Sicherheit“ muss von jedem Verkehrsteilnehmer auf der Basis einer Verkehrsqualifikation selbst gestaltet werden. Sie erwächst aus Eigeninitiative, erworbener Verkehrskompetenz, verkehrsgerechtem Verhalten und eigenverantwortlichem Handeln.[5] Dazu stellt die Verkehrspädagogik geeignete Ausbildungsprogramme und Prüfungen für Fußgänger (Fußgängerdiplom), Radfahrer (Radfahrprüfung) und motorisierte Verkehrsteilnehmer (Führerscheine) bereit.

Passive und aktive Sicherheitsmaßnahmen fließen miteinander in ein wirksames Sicherheitskonzept ein. Sie haben jedoch eine unterschiedliche Funktion:[6][7]

So ist es im Sinne einer passiven Sicherheit sinnvoll, die verschiedenartigen Verkehrsmittel und Verkehrsteilnehmer räumlich voneinander zu trennen und ihnen eigene Verkehrswege zuzuweisen (Fahrbahnen, Radwege, Fußgängerbrücken, Fußgängertunnel). Einer passiven Sicherung bedürfen besonders die jungen, alten und behinderten Verkehrsteilnehmer. Daneben wird allerdings schon in frühem Alter auf die allmähliche aktive Selbstsicherung hingearbeitet. Sie versucht, die verbreitete Zeigefingermentalität („Der andere hat die Augen aufzumachen!“, „Die Gemeinde muss für weitere Schutzmaßnahmen sorgen“ etc.) abzubauen. Die auf Eigenverantwortung ausgerichtete Selbstsicherung gilt als die effektivere, aber auch anspruchsvollere Sicherungsmaßnahme, weil sie den Einzelnen fordert. [8]

Zu Entscheidungskonflikten zwischen den beiden Sicherheitsvorstellungen kommt es etwa bei der Frage des sicheren Schulwegs: Während viele Eltern ihre Kinder lieber dem eigenen Fahrzeugtransport anvertrauen (Passivierung der Kinder), verweisen Verkehrserzieher und Lehrer auf die statistischen Realitäten und pädagogische Vernunftgründe: Die Befähigung zum eigenständigen Schulweg und das regelmäßige aktive Training im Verkehrsumgang ist nachweislich die bessere, weil langfristig stabilere Alternative als das Unmündighalten der Kinder durch die Lernverweigerung. Sie können sich dabei auf die Unfallstatistik und die Erkenntnisse der Wagnisforschung stützen: Nach den Erhebungen von S. A. Warwitz[9] tragen nicht die „gewagten“, im eigenen täglichen Verkehrsumgang trainierten, sondern die „geschonten“, durch Fremdtransport entmündigten, passiv gehaltenen Kinder das höhere Risiko eines Unfalls. Es prägen sich dabei typische Merkmale eines „Unfallkindes“ aus. Der Verhaltensforscher Felix v. Cube[10] erklärt den aktiven Sicherheitsgewinn als natürlichen Lernvorgang, bei dem Unbekanntes Schritt für Schritt durch eigenes Zutun in Bekanntes und damit in mehr Sicherheit verwandelt wird.

Entwicklung der Straßenverkehrssicherheit in Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Jährliche Zahl der Straßenverkehrstoten in Deutschland

Die nebenstehende Grafik zeigt die Zahl der Straßenverkehrstoten in der Bundesrepublik. Die Zahl stieg bis 1970 mit der Zunahme des motorisierten Verkehrs an und ist seither prinzipiell fallend, trotz Vervielfachung der Fahrleistung. Der unmittelbare Rückgang 1973 und 1974 liegt in der Ölkrise begründet. Die Gründe für den langfristigen Rückgang seit 1970 sind laut Statistischem Bundesamt beispielsweise: Verkehrsrechtliche Regelungen, wie die Einführung der Helmtragepflicht für Nutzer motorisierter Zweiräder, die Gurtanlegepflicht, die Senkungen der Höchstgrenze für den Blutalkoholkonzentrationswert die Verbesserung der Sicherheit und der technischen Ausstattung der Fahrzeuge sowie eine bessere Straßengestaltung, eine verstärkte Verkehrssteuerung, mehr Verkehrskontrollen, die Einrichtung von Fußgängerzonen und Radwegen. Auch haben eine stärkere Verkehrserziehung und -aufklärung sowie eine verbesserte medizinische Erstversorgung die Zahl der Todesopfer im Straßenverkehr reduziert.[11] Der Sprung im Jahr 1990 liegt an der Änderung der Grundgesamtheit durch die Wiedervereinigung, ist aber auch auf zunächst steigende Unfallzahlen zurückzuführen.

Die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten ging danach bis 2010 auf den niedrigsten Stand seit dem Zweiten Weltkrieg auf 3.648 zurück. Im Jahr 2011 starben erstmals seit 1991 wieder mehr Menschen auf den Straßen, die Zahl der Getöteten stieg auf 4.009. Im folgenden Jahr 2012 sank die Zahl der Getöteten mit 3.600 allerdings wieder unter die Zahl des Jahres 2010. Im Jahr 2013 sank die Zahl der Getöteten ebenfalls auf jetzt 3 339. Im Jahr 2014 kam es jedoch zu einem erneuten Anstieg der Zahl der Getöteten auf 3.377. Die meisten Verkehrsteilnehmer sterben auf Landstraßen außerorts.

Die Zahl der Getöteten je eine Mill. Einwohner war 2014 in Sachsen-Anhalt mit 61 (Vorjahr: Brandenburg mit 69) am höchsten, gefolgt von Mecklenburg-Vorpommern mit 58, Brandenburg und Niedersachsen mit je 57. In Deutschland sind 2014 je Mill. Einwohner 42 Menschen im Straßenverkehr getötet worden. Im Vergleich mit den übrigen EU-Mitgliedstaaten lag Deutschland 2014 auf Platz 8 (2013 Platz noch 6). Im Jahr 2014 betrug die Zahl der Straßenverkehrsunfälle insgesamt 2,4 Mill. (- 0,3 % gegenüber 2013), die Zahl der Unfälle mit Personenschäden 302.435 (+ 3,9 % gegenüber 2013)[12].

Insgesamt starben in Deutschland seit 1950 über 750.000 Menschen im Straßenverkehr. [13][14][15] [16]

Die Bundesanstalt für Straßenwesen hat die volkswirtschaftlichen Kosten durch Straßenverkehrsunfälle für die Jahre 2005 bis 2008 ermittelt. Die Unfallkosten betrugen demnach in Deutschland im Jahr 2005 annähernd 31,5 Milliarden Euro, in den folgenden beiden Jahren schwankten die Unfallkosten geringfügig, im Jahr 2008 betrugen sie 31 Milliarden Euro.[17] Nach einer neuen Studie der TU-Dresden, mit der auch die gesamten Folgekosten des Straßenverkehrs ermittelt worden sind, betragen die Kosten durch Straßenverkehrsunfälle rund 38 Milliarden Euro pro Jahr.[18]

Die erste bundeseinheitliche Unfallstatistik im Jahr 1953 wies bereits 11.299 Tote und 310.511 Verletzte auf. In der Regierungserklärung des damaligen Bundeskanzlers Konrad Adenauer vom 20. Oktober 1953 war deshalb zum ersten Mal die Verbesserung der Verkehrssicherheit als wichtige verkehrspolitische Aufgabe genannt worden.[19] In der Realität hatten andere Ziele Vorrang. In späteren Regierungserklärungen und Regierungsprogrammen hat die Verkehrssicherheit prinzipiell keine größere Bedeutung.

„Die Zahl der getöteten Straßenverkehrsteilnehmer stieg von 1960 bis 1970 von 14.406 bis auf 19.193 jährlich!“ Aus diesem Grund wurde in den 1970er Jahren das politische Prinzip entwickelt, Verkehrssicherheitsprogramme aufzustellen und dementsprechend zu handeln. Beispielsweise wurde vom Bundesverkehrsminister eine Gutachtergruppe berufen, die die optimalen Möglichkeiten einer zentralisierten Unfallforschung prüfen sollte. Die Ergebnisse führten 1972 zur Erweiterung der Bundesanstalt für Straßenwesen um den „Bereich Unfallforschung“ als zentrale wissenschaftliche Stelle für Unfall- und Verkehrssicherheitsforschung.[20]

1969 war der Deutsche Verkehrssicherheitsrat e. V. (DVR) als gemeinnütziger Verein gegründet worden. Als Aufgabe des Vereins wird die Förderung von Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer festgelegt. Der DVR, in dem Ministerien, Behörden, die Automobilindustrie, Versicherungen, Berufsgenossenschaften und Verbände vertreten sind, soll die weitgehend ehrenamtliche Arbeit der 1950 wiedergegründeten Deutschen Verkehrswacht e. V. (DVW) ergänzen.

Mit der KMK-Empfehlung vom 7. Juli 1972 gelangte der „Verkehrsunterricht“ als flächendeckender, verpflichtender Erziehungsauftrag an die Schulen und Hochschulen und damit auch in das Blickfeld einer breiteren Öffentlichkeit.[21]

1973 ersuchte der Deutsche Bundestag die Bundesregierung erstmals, regelmäßig einen Unfallverhütungsbericht für den Straßenverkehr (UVB) zu erstellen und diesen über den Rückblick hinaus zu einem Instrument der Fortschreibung der Verkehrssicherheitsstrategie zu machen.[22] Dieser wird seitdem alle zwei Jahre dem Deutschen Bundestag vorgelegt und dokumentiert sowohl die Entwicklung der Straßenverkehrssicherheit als auch die Maßnahmen, die von Seiten der Bundesregierung und der mit Bundesmitteln unterstützten Organisationen umgesetzt wurden.

Ende 1973 hatte eine Energiekrise, die 1. Ölkrise, besonders die westliche Welt überrascht. Für den Bereich Straßenverkehr reagierte die damalige Bundesregierung am 19. November mit dem Erlass einer Verordnung, die Fahrverbote und Geschwindigkeitsbegrenzungen für Motorfahrzeuge vorschrieb. Auf Autobahnen galt eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h, auf Landstraßen statt 100 km/h nun 80 km/h.

Am 4. Februar 1974 ließ der amtierende Bundesminister für Verkehr, Lauritz Lauritzen, einen Vorschlag zur Fortführung der „Energiegeschwindigkeitsbegrenzung“ aus Sicherheitsgründen ausarbeiten. Dieser Vorschlag sah unter Berücksichtigung der bei Tempo 100 km/h deutlich reduzierten Zahl und Schwere der Unfälle und der Regelungen in den Nachbarländern die versuchsweise Einführung einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h auf Autobahnen vor. Im Verlauf der Beratungen schien eine generelle zulässige Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h auch im Bundesrat mehrheitsfähig zu sein. Dieser Vorschlag ist dann allerdings durch maßgeblichen Einfluss des damaligen Ministerpräsidenten des Landes Schleswig-Holstein, Gerhard Stoltenberg, der mit Lauritzen auch als Herausforderer im Landtagswahlkampf konfrontiert war, vom Bundesrat mit der knappen Mehrheit von nur einer Stimme abgelehnt worden. Stattdessen kam lediglich eine Einigung über eine Richtgeschwindigkeit von 130 km/h und über Einzelversuche zur Einführung von Tempo 130 km/h als zulässige Höchstgeschwindigkeit auf ausgewählten Strecken zustande.[23]

Die aktualisierte KMK-Empfehlung vom 28. Juli 1994 wies der Lehrerbildung und -fortbildung an den Hochschulen eine tragende Rolle für eine bundesweite qualifizierte Verkehrserziehung zu, die den heranwachsenden Verkehrsteilnehmer vermehrt in die Verantwortung nehmen sollte.[24][25] Im Fortbildungsbereich erhielten sogenannte Institute für Verkehrspädagogik den Auftrag, über Multiplikatorenkurse den Kompetenzerhalt der bereits aktiven Lehrer zu sichern und interessierte Lehrer zu Mediatoren auszubilden.

Einige Entwicklungen der Straßenverkehrssicherheit im Zeitablauf
1903 Erfindung Sicherheitsgurt
1949 Entwicklung erster Dummys
1951 Einführung der technischen Überwachung für Kraftfahrzeuge
Einrichtung der Medizinisch-Psychologische Untersuchung (MPU)
1951 Die Sicherheitsfahrgastzelle von Daimler-Benz wird zum Patent angemeldet
1956 Erster serienmäßiger Beckengurt bei Ford

Erfindung Dreipunkt-Sicherheitsgurt von Volvo

1957 Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 km/h innerorts, nachdem 1953 alle Geschwindigkeitsbegrenzungen aufgehoben worden waren
1959 Erste Sicherheitskarosserie im Pkw von Mercedes-Benz
1967 Entwicklung des Airbags von Mercedes-Benz
1970 Höhepunkt der Anzahl der Verkehrstoten: 21.332
Der ADAC stellt in München „Christoph 1“ – den ersten Rettungshubschrauber – in Dienst
1972 Geschwindigkeitsbegrenzung auf 100 km/h auf Landstraßen
1972 KMK-Empfehlung zu einer verpflichtenden Verkehrserziehung vom 7. Juli 1972
1973 0,8-Promille-Grenze (bis 1998)
Dreipunktegurte auf den Vordersitzen aller neuen Pkw
Einführung der Anschnallpflicht – wenn Gurte vorhanden sind
73/74 1. Ölkrise
1974 Richtgeschwindigkeit 130 km/h auf BAB

Alle Neuwagen in Deutschland müssen mit Dreipunkt-Sicherheitsgurt für Frontsitze ausgerüstet werden; erstes Auto mit Airbag serienmäßig in den USA

1976 Helmpflicht für Motorradfahrer

Gurtanlegepflicht für Pkw in Deutschland

1978 Helmpflicht auch für Moped- und Mokickfahrer
Das Antiblockiersystem ABS geht in Serie

Neuwagen müssen Gurte für Rücksitze haben

1980 Einführung des Verwarnungsgeldes für Verletzung der Helmpflicht
Seit etwa 1980 wird der Fahrer-Airbag angeboten
1984 Einführung der Gurtanlegepflicht mit Verwarnungsgeld
1985 Einführung der Helmpflicht für Mofafahrer
Der Beifahrerairbag wird angeboten
1986 Einführung des Stufenführerscheins für Motorräder
Einführung des Führerscheins auf Probe für Fahranfänger
1988 Das Antiblockiersystem ABS geht auch bei Motorrädern in Serie

Motorräder müssen immer mit eingeschaltetem Abblendlicht fahren

1991 ABS-Pflicht für schwere Nutzfahrzeuge (NFZ)
1992 Alle Mercedes-Benz serienmäßig mit Fahrerairbag und ABS
1994 Seitenairbag für Fahrer und Beifahrer durch Volvo eingeführt
1994 Aktualisierte KMK-Empfehlung vom 28. Juli 1994 zur Verkehrspädagogik für die schulische Verkehrserziehung, die Lehrerbildung und -fortbildung
1995 Fertigung des ersten elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP)
1995 Weltweit erster Gurtstraffer mit integriertem Gurtkraftbegrenzer
1996 Einführung des ersten Bremsassistenten (BAS)

Gründung von Euro NCAP

1997 Aufhebung des Tempolimits für Kleintransporter (Sprinter), Unfallbeteiligung dieser Fahrzeuge steigt sprunghaft an
1998 Einführung der 0,5-Promille-Grenze

Einführung des ersten Abstandsregeltempomaten

1999 Gurtpflicht für neue Reisebusse
2001 Schon ab 0,5 Promille drohen Fahrverbote
2005 Passive Fußgängerschutzmaßnahmen werden Pflicht für alle neuen Pkw-Typen bis 2,5 t zulässiger Gesamtmasse
2006 Umsetzung gesetzlicher Anforderungen an Frontschutzsysteme („Bullbars“) zum Schutz äußerer Verkehrsteilnehmer
2009 Bremsassistent wird Pflicht für alle neuen Pkw-Typen

Lkw mit mehr als 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht, die ab 2000 erstmals zugelassen worden sind, müssen mit Rückspiegeln ausgestattet sein, die den toten Winkel verringern

2011 Verpflichtende Einführung von ESP bei Pkw

Neue Fahrzeugtypen müssen mit Tagfahrleuchten ausgerüstet werden

2012 Reifendruckkontrollsysteme bei neuen Pkw-Typen
2013 Erhöhte Anforderungen an passiver Fußgängerschutzmaßnahmen für alle neuen Pkw-Typen bis 2,5 t (ab 2015: Ohne Massenbeschränkung)
2014 ESP-Pflicht für alle neuen Lkw

Pflicht zur Mitführung von Warnwesten in Pkw

2015 Neue schwere NFZ müssen mit vorausschauenden Notbrems- und

Spurhalteassistentsystemen ausgerüstet werden.

Bestimmungen zur aktiven Teilnahme am Straßenverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine aktive Teilnahme am Straßenverkehr als Fußgänger, Radfahrer, Fahrzeug- oder Kraftfahrzeugführer ist in Gesetzen und Verordnungen geregelt. Als Kraftfahrzeugführer ist die Eignung in einer Prüfung nach Ausbildung in einer Fahrschule durch staatlich anerkannte Fahrlehrer nachzuweisen. Für Fußgänger und Radfahrer werden entsprechende Ausbildungsgänge und Prüfungen angeboten und empfohlen, sind aber nicht verpflichtend für die Verkehrsteilnahme. Die schulische Ausbildung bzw. die dort grundgelegte Vermittlung an Kenntnissen und Fertigkeiten im Umgang mit Verkehr und Verkehrspartnern ist die Basis eines vom Menschen beeinflussbaren Verhaltens in Bezug auf Verkehrssicherheit. Die Zulassung von Personen zum Führen von Kraftfahrzeugen im Straßenverkehr unterliegt in Deutschland sehr strengen Anforderungen, siehe Fahrerlaubnisverordnung. Durch die Androhung bzw. Verhängung von Bußgeldern in Verkehrsordnungswidrigkeiten und von Geld- und Nebenstrafen wegen Verkehrsstraftaten findet eine Disziplinierung der Verkehrsteilnehmer statt. § 1 Abs. 1 der deutschen Straßenverkehrsordnung regelt für alle Verkehrsteilnehmer: „Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht.“

Sicherheit und Sicherheitspotenziale einzelner Verkehrsarten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nahverkehr in Thailand (Bangkok Skytrain)

Nach Angaben des Verkehrsclub Deutschland ist eine Strecke, die mit Bus und Bahn zurückgelegt wird, bis zu 40-mal sicherer als bei der Nutzung eines Autos.[26] Je mehr Menschen sich bei der Wahl des Verkehrsmittels für die Öffentlichen Verkehrsmittel entscheiden, desto mehr Unfälle können vermieden werden. Da es Aufgabe der Politik ist, zu entscheiden welche Verkehrsmittel wie stark gefördert werden sollen, gibt es damit bereits im Vorfeld einzelner Verkehrswegeplanungen Möglichkeiten zur Verbesserung der Verkehrssicherheit.

Pkw[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach Einschätzung des ADAC ist das Sicherheitspotential bei der Fahrzeugtechnik im Pkw noch längst nicht ausgeschöpft. Das europäische Crash-Test-Programm Euro NCAP liefert wertvolle Erkenntnisse, was Fahrzeuge sicher(er) macht. Zur aktiven Sicherheit am Kraftfahrzeug zählen eine gute Bremsanlage, ABS und ESP (= Electronic Stability Control = Elektronisches Stabilitätsprogramm) und gute Straßenlage mit intakten Stoßdämpfern und guten Reifen (möglichst Profiltiefe, nicht zu alt, ggfs. Winterreifen) sowie eine gute Fahrzeugbeleuchtung mit Tagfahrlicht (TFL) und saubere Scheiben. Weitere Einrichtungen der Fahrzeugsicherheit sind zum Beispiel Antriebsschlupfregelung (ASR) und Bremsassistent (BAS).

Zur Sicherheit tragen auch eine ausgewogene Lastverteilung, das Vermeiden von Überladung sowie das Vermeiden von Sicht- und Gehörbehinderungen bei.

Außerdem können in den Fahrzeugen Fahrerassistenzsysteme installiert sein. Sie erkennen bestimmte Gefahren und warnen davor (z.B. Piepton) oder/und reagieren selbstständig darauf.

Wesentliche Elemente der passiven Sicherheit sind Knautschzonen, Sicherheitsgurte und Airbags. Weitere Beispiele sind Gurtstraffer, Sicherheitsfahrgastzellen, Kindersitze, Sicherheitslenksäulen und Überrollbügel. Die Wirkungsbereiche der Sicherheit sind Unfallforschung, Biomechanik, Sicherheitsbewertung, rechnerische und experimentelle Simulation sowie Sicherheitsmaßnahmen.[27]

Frontal-Crashtest zwischen Smart ForTwo (Baujahr 2009) und Mercedes-Benz C 300 (Baujahr 2009)

Ein weiterer wichtiger Schritt zur Verminderung der Zahl der Unfallopfer im Straßenverkehr ist die Verbesserung der Crash-Kompatibilität. Unter Kompatibilität versteht man den Partnerschutz bei einem Unfall zwischen zwei Fahrzeugen. Würde man die Lkw-Front um eine zusätzliche Knautschzone von 60 Zentimetern verlängern, könnten 12.000 Menschen in der EU vor schweren oder tödlichen Verletzungen bewahrt werden. Pkw-Insassen könnten dann eine frontale Pkw-Lkw-Kollision mit bis zu 90 km/h Differenzgeschwindigkeit überleben.[28]

Zur Verhinderung bzw. Bekämpfung von Fahrzeugbränden können handelsübliche Feuerlöscher eingesetzt werden. Das Mitführen von Feuerlöschern ist in Deutschland bisher nur für Gefahrguttransportfahrzeuge und Busse vorgeschrieben, in Belgien und den Ländern des Baltikums auch für Pkw. Es wird empfohlen, in Lkw Sechs-Kilogramm-Löscher und in Pkw Zwei-Kilogramm-Löscher in Griffweite des Fahrers fest zu installieren. Man könnte Fahrzeuge (Lkw, Busse und Pkw) mit automatischen Löschanlagen ausrüsten. Wie man bei einem Fahrzeugbrand richtig reagiert, zeigen Filmbeiträge im Internet.[29]

Sonstiges[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Alcolocks sind elektronische Zündsperren, bei denen der Fahrer erst zünden kann, wenn er „gepustet“ hat (seine Atemluft in ein Messgerät hineingeblasen hat; dieses prüft sie auf ihre Alkoholkonzentration).

Fahrsicherheitstrainings sind spezielle Schulungen für Fahrer von Kraftfahrzeugen.[30] Sie werden in aller Regel in einem Fahrsicherheitszentrum veranstaltet. Früher waren sie als 'Schleuderkurse' bekannt.

Bei offiziellen Rennsportveranstaltungen ist für Fahrer und Beifahrer als persönliche Schutzausrüstung neben Helm und Schutzkleidung das HANS-System (Head and Neck Support) vorgeschrieben.

Lkw[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Jahr 2007 wurden laut ADAC[31] bei mehr als 36.000 Lkw-Unfällen mit Personenschaden fast 1.100 Menschen getötet. Aus Sicherheitsgründen sollten daher mehr Gütertransporte auf die Schiene verlagert werden, so die Argumentation[32] der Kampagne „No Mega Trucks“, die sich gegen die sogenannten Gigaliner richtet und unter anderem von dem Verband Europäischer Automobilclubs (EAC) und der Allianz pro Schiene getragen wird. Der Gefahrguttransport auf dem Lkw sei bis zu 40-mal weniger sicher als auf der Bahn.

Auch beim Lkw ist das Potential zur Verbesserung der Verkehrssicherheit wegen kaum vorhandener Knautschzonen noch nicht ausgeschöpft. Einen wichtigen Beitrag zur Sicherheit bedeuten der serienmäßige Einbau von Abstandsregeltempomat und die bereits vorgesehene Verpflichtung zur Ausstattung der Fahrzeuge mit Notbremsfunktion, Spurhalteassistenten und elektronischen Stabilitätsprogrammen. Zum Problem des „Toten Winkels“, dessentwegen Lkws häufig Radfahrer oder Fußgänger töten oder schwer verletzen (in Berlin etwa 10 pro Jahr)[33], liegen hingegen bisher kaum Lösungsansätze vor. Unfallanalyse.de stellt fest: „Das beste aktive System bleibt allerdings ein entsprechend geschulter Beifahrer, der den Fahrer in kritischen Situationen entlasten kann und die Bereiche beobachtet, die von der Fahrerposition schwer zu sehen sind.“[34]

Bei Fahrzeugen mit über 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht gehört eine gelbe Warnleuchte zu den obligatorischen Ausrüstungsgegenständen.

Bahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zuständig für die Aufsicht über die Eisenbahnverkehrsunternehmen und die Einhaltung der Zugsicherung ist das Eisenbahnbundesamt. Besondere Gefahrenstellen und daher zu sichern sind Bahnübergänge aufgrund der Kreuzung verschiedener Verkehrssysteme und der potenziell hohen Unfallfolgen.[35]

Fahrrad[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wichtige Sicherheitsmerkmale am Fahrrad werden durch die gesetzlichen Bestimmungen festgelegt. Helle Kleidung und zusätzliche Reflektoren sind sinnvoll, um besser gesehen zu werden. Werden die Reflektoren an beweglichen Teilen wie Speichen oder Beinen befestigt, sind sie besonders gut wahrzunehmen. In einigen europäischen Ländern besteht eine Fahrradhelmpflicht, in Finnland für alle Radfahrer, in Spanien außerhalb geschlossener Ortschaften und in Tschechien für Radfahrer unter 18 Jahre.

Bus[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Risiko, tödlich in einem Omnibus zu verunglücken, ist geringer als bei allen anderen Straßenverkehrsmitteln. In der Öffentlichkeit wird die Sicherheit von Bussen jedoch oft diskutiert, weil ein Unfall mit öffentlichen Verkehrsmitteln mit einem Gefühl mangelnder Kontrollierbarkeit sowie fehlender Möglichkeit des persönlichen Einflusses verbunden wird. Darüber hinaus erfahren einzelne Unfallereignisse mit Bussen aufgrund der hohen Opferzahlen eine besonders hohe mediale Wahrnehmung.

Motorisierte Zweiräder[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Meist beginnt ab dem 15. Lebensjahr die aktive Teilnahme am motorisierten Straßenverkehr (zunächst mit Mofas). Die Nutzer von motorisierten Zweirädern gelten wie Fußgänger und Fahrradfahrer als sog. „schwächere Verkehrsteilnehmer“.[36] Im Jahr 2009 verunglückten 50.284 Nutzer von motorisierten Zweirädern[37], davon wurden 749 getötet und 13.397 schwer verletzt.[38] 39 getötete Nutzer von motorisierten Zweirädern waren 2009 15 bis 17 Jahre alt.

Fußgänger[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Menschen gehen überwiegend ab dem 15. Lebensmonat auf zwei Beinen, oftmals ist ihnen dies länger möglich, als alle anderen Arten der Verkehrsteilnahme. Zu Fuß gehende Menschen gefährden andere Verkehrsteilnehmer nur, wenn sie unachtsam in deren Verkehrsräume eindringen bzw. sich die Verkehrsflächen überlagern. Der Verkehrsraum zu Fuß Gehender ist der Gehweg. Verkehrsflächen überlagern sich an Kreuzungen, Überwegen oder allgemein im Stadtraum. Im Unterschied zu dem sehr geringen vom Fußgänger ausgehenden Gefährdungspotenzial wird der Fußgänger sehr stark von den anderen Verkehrsarten gefährdet. Damit sich das ändert, werden zum Beispiel im Bundesland Baden-Württemberg sogenannte Fußverkehrs-Checks durchgeführt. Dabei werden 15 Kommunen hinsichtlich ihrer barrierefreien Fußverkehrsinfrastruktur wie Gehwegbreite, legalem wie illegalem Gehwegparken, legalem wie illegalem Radfahren auf Gehwegen, Querungshilfen, Kreuzungsgestaltung und Wegeführung untersucht. Darüber hinaus wird erhoben, ob durch die Ausstattung der Verkehrsräume mit Bäumen, Bänken, Brunnen und anderen gestalterischen Elementen das Fußgehen angenehmer ist[39].

Verkehrs- und Raumplanung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung wie die Förderung der regionalen Wirtschaft oder das Engagement für die „Stadt der kurzen Wege“ können sich sehr positiv auf die Verkehrssicherheit auswirken.

Bei der Gestaltung von Verkehrswegen gibt es zahlreiche Möglichkeiten mehr Sicherheit zu erzeugen. Wenn durch eine intelligente Straßengestaltung menschliche Fehler der Nutzer verziehen werden können, ist der Optimalzustand aus Sicht der Verkehrssicherheit erreicht. Durch die Anwendung von Verkehrssicherheitsaudits können Defizite in der Planung und beim Zustand der Straßen systematisch ermittelt werden. Bezogen auf das transeuropäische Straßennetz ist ab Dezember 2010 das „Sicherheitsmanagement für die Straßeninfrastruktur“ gemäß der Richtlinie 2008/96/EG anzuwenden. Das Risikomanagement stellt Methoden zu einer systematischen Ermittlung der Gefahren und zur Kosten-Nutzen-Analyse bereit. Zur Sicherheit im Straßenverkehr gehören auch Schutzmaßnahmen an Fahrbahnrändern. Die hindernisfreie Gestaltung der Fahrbahnränder und der Einsatz von Fahrzeug-Rückhaltesystemen[40] vermindern die Folgen von Straßenverkehrsunfällen beim Abkommen von der Fahrbahn.[41] In den vergangenen Jahren haben jeweils über 20 % der im Straßenverkehr getöteten Menschen ihr Leben im Zusammenhang mit einem Aufprall auf Bäume verloren, seit Einführung einer entsprechenden Statistik im Jahr 1995 bis 2010 insgesamt etwa 23.000 Menschen. Bei konsequenter Anwendung der „Empfehlungen zum Schutz vor Unfällen mit Aufprall auf Bäume (ESAB)“ könnten derartige Unfälle mit tödlichem Ausgang vermieden werden.[42] Auf dem Verkehrsgerichtstag 2015 in Goslar forderten Experten, auf schmalen Landstraßen (Straßen, die weniger als sechs Meter breit sind) die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h zu begrenzen. Fast zwei Drittel der Getöteten entfallen auf Unfälle auf Landstraßen.[43]

Den erhöhten Gefahren an den Schnittstellen zwischen verschiedenen Verkehrssystemen (Straße, Bahn, Rad, Fußgänger) kann durch besondere Maßnahmen wie beispielsweise Schrankenanlagen, Lichtsignalanlagen und Warnsysteme begegnet werden. Ein wesentlicher sicherheitsfördernder Faktor ist auch im innerstädtischen Straßenverkehr ein niedriges Geschwindigkeitsniveau (Tempo-30-Zone), durch das eine Verringerung der Unfallzahl und eine deutliche Verringerung der Unfallfolgen erreichbar ist.

Mensch und Gesellschaft[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aufkleber mit dem Motto „Stark im Leben ohne Alkohol und Drogen“ sind an allen Streifenwagen der Bayerischen Polizei angebracht − eine Initiative des Bayerischen Staatsministeriums des Innern zur Hebung der Verkehrssicherheit

Bei der Verkehrsgestaltung müssen die unterschiedlichen Verkehrsbedürfnisse, Bewegungsgeschwindigkeiten, Gefährdungsgrade, Verhaltensformen etc. der verschiedenartigen Verkehrsteilnehmer berücksichtigt werden. Die Städteplanung und die Verkehrspädagogik leisten ihre Beiträge dazu, entsprechende Programme und Projekte für die unterschiedlichen Nutzergruppen zu erarbeiten und umzusetzen.

Der Verkehrserziehung, der Fahrschulausbildung wie der Öffentlichkeitsarbeit der in der Verkehrssicherheitsarbeit tätigen Institutionen kommt deshalb eine große Bedeutung zu. Mangelnde Regelkenntnis, Unaufmerksamkeit, Nachlässigkeit, Bequemlichkeit, Machtgehabe, Boshaftigkeit, Ellenbogenverhalten, Unsicherheit und Rücksichtslosigkeit können die Verkehrssicherheit erheblich beeinträchtigen.

Da sich menschliches Fehlverhalten nicht völlig ausschließen lässt, ist das System Straßenverkehr – wie Konzept und Masterplan Vision Zero vorsehen – fehlerverzeihend auszugestalten. Die Umsetzung von Vision Zero bedeutet, dass keine Verkehrsteilnehmer mehr getötet oder schwer verletzt werden.

Sicherheitsprogramme und -kampagnen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die bisherigen deutschen Verkehrssicherheitsprogramme und die der EU-Kommission waren unzureichend, da konkrete Ziele und Zeithorizonte weitgehend fehlten oder für die Mitgliedstaaten nicht verbindlich gemacht worden sind.

Mit der Kampagne „Make Roads Safe“ hat die UNO auf der ersten UN-Verkehrssicherheitskonferenz im November 2009 in Moskau erstmals eine Kampagne für globale Straßenverkehrssicherheit ausgerufen. Diese Kampagne ist für den Zeitraum 2011–2020 konzipiert. Es soll erreicht werden, dass die Zahl der für 2020 vorhergesagten durch Straßenverkehrsunfälle Getöteten von 1,9 Millionen um die Hälfte, also auf etwa 900.000, gesenkt wird. Die Zahl der Verletzten könnte um 50 Millionen reduziert werden. Etwa 90 % der Fälle ereignen sich in Entwicklungsländern. Es wird davon ausgegangen, dass seit der Erfindung des Kraftfahrzeugs insgesamt bis 2010 über 40 Millionen Menschen im Straßenverkehr ums Leben gekommen sind. Jährlich sterben weltweit eine Million bis 1,35 Millionen Menschen durch Straßenverkehrsunfälle, etwa 50 Millionen Menschen werden jährlich im Straßenverkehr verletzt, davon 15 bis 20 Millionen schwer.[44] Weltweit werden durch Straßenverkehrsunfälle mehr Menschen getötet als durch Malaria. Durch Straßenverkehrsunfälle werden weltweit jährlich 260 000 Kinder unter 18 Jahren getötet, damit sind diese Unfälle nach Angaben der UNO die Hauptursache für Todesfälle bei jungen Menschen.[45]

Die EU-Kommission hat im Juli 2010 „Leitlinien für die Politik im Bereich der Straßenverkehrssicherheit 2011–2020 veröffentlicht. In der EU starben im Jahr 2009 35 000 Menschen auf den Straßen, 1,7 Millionen wurden verletzt. Die Zahl der Getöteten pro eine Million Einwohner betrug 2010 im EU-Durchschnitt 61, in Deutschland 45, in Schweden 28, in Großbritannien 31 und in den Niederlanden 32, in den östlichen Mitgliedstaaten waren die Risiken mit 112 Getöteten in Griechenland, mit 111 in Rumänien, mit 102 in Bulgarien und Polen am größten.“[46] Auch die EU-Kommission hat sich das Ziel gesetzt, die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten in den kommenden 10 Jahren zu halbieren. Vom Europäischen Verkehrssicherheitsrat (ETSC) wird allerdings bemängelt, dass messbare Vorgaben für anstehende Aufgaben fehlen. Auch blieben wichtige Handlungsfelder unberücksichtigt oder kämen zu kurz – wie der Schutz von Fußgängern und Radfahrern.[47] Der ETSC gibt jährlich Stellungnahmen zur Verkehrspolitik der EU heraus, zu den Wahlen des EU-Parlaments 2014 erschien ein Manifest zur Straßenverkehrssicherheit.[48] 2014 war gemäß ETSC ein schlechtes Jahr für die Straßenverkehrssicherheit. In der EU28 wurden 25.845 Menschen durch Straßenverkehrsunfälle getötet. Im Vergleich zu 26.609 im Vorjahr, bedeutet das einen Rückgang von nur 0,6 %. Um die für 2020 festgelegten Ziele zu erreichen, müsste der Rückgang der Zahl der Getöteten jedoch jährlich mindestens 6,7 % betragen.[49]

In Deutschland ist das bisherige für den Zeitraum von 2001 bis 2010 aufgestellte „Programm für mehr Sicherheit im Straßenverkehr“ im Herbst 2011 durch ein neues bis 2020 geltendes Programm ersetzt worden. Der Wissenschaftliche Beirat beim Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) hatte im November 2010 ein Gesamtkonzept mit 40 Empfehlungen zur Verkehrssicherheit bis 2020 vorgelegt. Dieses Maßnahmenkonzept ging dem ursprünglich für Anfang 2011 zur Veröffentlichung geplanten neuen Programm der Bundesregierung für mehr Sicherheit im Straßenverkehr voraus und hätte deshalb besonders berücksichtigt werden müssen. Eine der zentralen Empfehlungen des Wissenschaftlichen Beirats ist die Einführung eines Tempolimits von 130 km/h auf Autobahnen bzw. ein entsprechendes in Europa einheitliches Tempolimit. Aus wissenschaftlicher Sicht werden vielfältige negative Auswirkungen auf die Verkehrsteilnehmer, die Gesellschaft und die Umwelt durch Fahren mit hohen Geschwindigkeiten bzw. ohne Tempolimit 130 km/h festgestellt:

Überproportional zunehmende Unfallschwere mit wachsender Aufprallgeschwindigkeit. – Mit zunehmender Geschwindigkeit abnehmende Möglichkeiten für Reaktionen und Korrekturmanöver bei unvorhergesehenen Ereignissen und damit höhere Risiken für Auffahr- und Folgeunfälle. – Höheres Unfallrisiko bei eingeschränkten Sichtverhältnissen (Nebel, Nacht). – Höheres Unfallrisiko bei Spurwechsel, Überholvorgängen und beim Einfädeln. – Höhere Risiken aufgrund der Differenzgeschwindigkeiten zwischen Lkw und Pkw. – Erhöhte Ausbau- und Sicherheitsstandards (Fahrstreifenbreite, Radien, Standspur etc.) für hohe Entwurfsgeschwindigkeiten und damit Kosten für Investitionen und Unterhaltung. – Höherer Energieverbrauch, Schadstoffausstoß und Lärm. – Größere Störanfälligkeit, Beeinträchtigung und Leistungsfähigkeit. – Höhere Risiken für ausländische Fahrer. – Geringerer Fahrkomfort und geringeres subjektives Sicherheitsempfinden älterer und selten fahrender Verkehrsteilnehmer.[50]

Das neue Programm der Bundesregierung enthält eine umfassende Analyse und zahlreiche Empfehlungen, es soll insgesamt 40 Maßnahmen in den Aktionsfeldern Mensch, Infrastruktur und Fahrzeugtechnik, auf den Weg bringen. Es wird allerdings nur eine Reduktion der Getötetenzahlen bis 2020 um 40 % angestrebt, wegen des Verzichts auf weitere konkrete Zielvorgaben und ordnungsrechtliche Maßnahmen bleibt es relativ unverbindlich.[51]

Selbst wenn die vom Wissenschaftlichen Beirat geforderte Halbierung der Zahl der tödlich verunglückten Straßenverkehrsteilnehmer, ausgehend vom Jahr 2010, gelingen sollte, werden in Deutschland bis 2020 voraussichtlich immer noch etwa 30.000 Menschen durch Straßenverkehrsunfälle sterben.

Da jugendliche Verkehrsteilnehmer überproportional häufig an Verkehrsunfällen beteiligt sind, gibt es auch Verkehrssicherheitsprojekte, die sich ausdrücklich um diese Zielgruppe bemühen, wie etwa das „Projekt Schutzengel“ im Kreis Gütersloh, das sich an 16 bis 24-jährige Verkehrsteilnehmer richtet und bei dem sich bereits über 12.500 Schutzengel registriert haben.[52] Das Projekt führte nachweislich einer begleitenden Studie der Universität Duisburg-Essen zur Senkung der Unfallzahlen in der Zielgruppe um 20 %[53] und wurde mit dem (nordrhein-westfälischen) Landespreis für Innere Sicherheit ausgezeichnet.[54] Das international verbreitete Karlsruher Modell Verkehrserziehung vom Kinde aus[55] wendet sich mit seinen Lernprogrammen wie dem Karlsruher 12-Schritte-Programm [56] und seinen fächerübergreifenden Projekten wie dem Schulwegspiel oder dem Fußgängerdiplom [57] [58] an die besonders gefährdete Gruppe der Schulanfänger. Es wurde durch die Gattin des Bundespräsidenten mit einem Wissenschaftspreis ausgezeichnet.

Die Deutsche Bundespost hat sich 1983 der Kampagne um mehr Sicherheit von Kindern Im Straßenverkehr mit der Herausgabe einer eigenen Briefmarke „Kind und Straßenverkehr“ angeschlossen.

Grundsätzlich positiv trägt zur Verkehrssicherheit bei: Aufmerksames vorausschauendes und gleichmäßiges Fahren, Gelassenheit, Mitdenken für andere, Verzicht auf Ellenbogenverhalten sowie das Einhalten der Verkehrsregeln. Dazu gehört das Einhalten von angemessenen Abständen, insbesondere gegenüber Fußgängern und Fahrradfahrern, zur eigenen Sicherheit auch gegenüber Lkw.

Bei Unfällen, Pannen oder sonstigen wichtigen Gründen ist das Warnblinklicht der Fahrzeuge einzuschalten, in ausreichenden Abständen sind Warndreiecke aufzustellen. In einigen Ländern müssen beim Verlassen der Fahrzeuge außerhalb geschlossener Ortschaften Warnwesten getragen werden. In Deutschland galt dies bis zum 1. Juli 2014 nur für Fahrer und ständige Beifahrer gewerblich genutzter Fahrzeuge. Seit dem 1. Juli 2014 müssen in allen in Deutschland zugelassenen Pkw für Fahrer Warnwesten mitgeführt werden, für Beifahrer ebenfalls, wenn diese regelmäßig Versicherte sind [59]

Fahrerische Extremsituationen (plötzliches Bremsen oder Ausweichen) können auch Fahrzeuglenker mit jahrelanger Erfahrung überfordern. Das richtige Verhalten in solchen Situationen kann in Fahrtechnikzentren (durch Gefahrentraining) erlernt werden.

Unfalldatenspeicher (UDS), auch Black Box genannt, ermöglichen, über die Vorgänge bei einem Unfall genauere Erkenntnisse zu erhalten, die zur Erhöhung der Verkehrssicherheit bedeutsam sein können.

Verkehrsüberwachung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Verkehrsüberwachung umfasst präventive und repressive Aktivitäten im Verkehrsraum, die ebenfalls der Erhöhung der Verkehrssicherheit dienen. Die Verkehrsüberwachung gehört in das Aufgabenspektrum der Polizei und anderer Verkehrsbehörden.

Rettungswesen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Verkehrsunfall mit einer schwerverletzten Person auf der Landstraße L 261 im Kreis Pinneberg

Einfluss auf die Verringerung von Unfallfolgen hat schließlich auch die Qualität des Rettungswesens. Die 1969 gegründete Björn-Steiger-Stiftung e. V. hat ganz wesentlich zur Verbesserung des Rettungswesens beigetragen. Je mehr Menschen regelmäßig ihre Grundkenntnisse in Erster Hilfe auffrischen, desto besser sind die Erfolgschancen im Rettungsdienst. Im Straßenverkehr kann über das System eCall der genaue Standort des Fahrzeugs per Satellitenortung ermittelt und nach schweren Unfällen automatisch eine Telefonverbindung mit einer Notrufzentrale hergestellt werden.

Da sich die meisten schweren Unfälle außerhalb der Städte und geschlossener Ortschaften ereignen, sind hier kurze Eintreffzeiten des Rettungsdienstes besonders bedeutsam. Im Unfallverhütungsbericht Straßenverkehr 2008/2009 werden Eintreffzeiten des Rettungsdienstes von 5 bis 20 Minuten (Mittelwert: 9 Minuten, 95-Prozent-Hilfswert: 18,4 Minuten) bzw. des bodengebundenen Notarztes von 5 bis 20 Minuten genannt (Mittelwert: 12,3 Minuten, 95-Prozent-Hilfswert: 26,6 Minuten). Damit liegen die Eintreffzeiten, ausgehend von über 100 000 Einsätzen mit einem Notarzt, bei über 5000 Einsätzen jenseits von 26,6 Minuten. Eine Differenzierung der Eintreffzeiten nach Regionen erfolgt im Unfallverhütungsbericht nicht.[60]

Weitere Institutionen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Michael Möseneder: Vierzig Prozent der Lenker ignorieren Schutzweg. In: derStandard.at. 8. Juni 2010, abgerufen am 27. November 2012.
  2. Der Spiegel 34/1971: Sicherheitsautos: Für Tage ohne Tote
  3. Cube F. v.: Gefährliche Sicherheit. Verhaltensbiologie des Risikos. Stuttgart. 2. Auflage 1995
  4. Karl Slezak: Gleitschirm-Unfallanalyse. In: DHV-Info. 141 (2006) Seiten 46–54
  5. Warwitz S. A.: Verkehrserziehung vom Kinde aus. Wahrnehmen-Spielen-Denken-Handeln. Baltmannsweiler 2009. 6. Auflage
  6. Hilse H.G., Schneider W.: Verkehrssicherheit. Stuttgart 1995
  7. Warwitz S. A.: Soll das Kind an den Verkehr oder soll der Verkehr an das Kind angepasst werden? In: Ders.: Verkehrserziehung vom Kinde aus. Wahrnehmen-Spielen-Denken-Handeln. Baltmannsweiler 2009. S. 282-285
  8. Warwitz S. A.: Verkehr als Gefährdungssituation. In: Ders.: Verkehrserziehung vom Kinde aus. Wahrnehmen-Spielen-Denken-Handeln. Baltmannsweiler 2009. S. 10-16
  9. Warwitz S. A.: Wachsen im Wagnis. Vom Beitrag zur eigenen Entwicklung. In: Sache-Wort-Zahl 93 (2008)25-37
  10. Cube F. v.: Gefährliche Sicherheit. Verhaltensbiologie des Risikos. Stuttgart. 2. Auflage 1995
  11. Statistisches Bundesamt: Unfallentwicklung auf deutschen Straßen 2012 10. Juli 2013 (pdf)
  12. Statistisches Bundesamt, Fachserie 8, Reihe 7, 2013 und 2014
  13. Statistisches Bundesamt Verkehrsunfälle Unfallentwicklung im Straßenverkehr 2011; Fachserie 8 Reihe 7, Wiesbaden
  14. Statistisches Bundesamt, Pressemitteilung vom 6. Juli 2012 - 230/12
  15. Statistisches Bundesamt, Pressemitteilung vom 22. Februar 2013 - 68/13
  16. Statistische Bundesamt, Fachserie 8, Reihe 7, Verkehr, Verkehrsunfälle, 2013, Wiesbaden 2014
  17. Bundesanstalt für Straßenwesen, Jahresbericht 2009/2010, Allgemeines Heft A 34, Bergisch Gladbach, Mai 2011
  18. Autofahren ist zu billig, Studie der TU-Dresden: Folgekosten nicht durch Steuern und Versicherungen gedeckt, Frankfurter Rundschau vom 25. Februar 2013, S. 12
  19. (1) Margot Gleue; „Am Anfang war alles Provisorium – Impressionen aus den frühen Jahren des Ministeriums“ in: „Vier Jahrzehnte Verkehrssicherheit – Entwicklungen, Fakten, Hintergründe“; Hrsg.: Bundesminister für Verkehr, Bonn Oktober 1990; S. 41 f.
  20. Gernot Riediger; „Vier Dekaden Motorisierung und Verkehrssicherheit in der Bundesrepublik Deutschland“ in: „Vier Jahrzehnte Verkehrssicherheit – Entwicklungen, Fakten, Hintergründe“; Hrsg.: Bundesminister für Verkehr, Bonn Oktober 1990; S. 49-58
  21. Ministerium für Kultus und Sport BaWü (Hrsg.) (1994): KMK-Empfehlung zur Verkehrserziehung in der Schule vom 28. Juli 1994. In Kultus und Unterricht 15/1994. Stuttgart
  22. Bundestagsdrucksache 7/693
  23. Horst Heldmann: 50 Jahre Verkehrspolitik in Bonn, Ein Mann und zehn Minister, 3.4 Tempolimit auf Autobahnen, S. 108 bis 125, Bonn 2002
  24. Ministerium für Kultus und Sport BaWü (Hrsg.) (1994): KMK-Empfehlung zur Verkehrserziehung in der Schule vom 28. Juli 1994. In Kultus und Unterricht 15/1994. Stuttgart
  25. Siegbert A. Warwitz: Verkehrserziehung vom Kinde aus. Wahrnehmen-Spielen-Denken-Handeln. Baltmannsweiler 2009. 6. Auflage
  26. Verkehrsclub Deutschland (Hrsg.): Vision Zero. VCD Masterplan (Kurzfassung). Stand: 6/2009, Seite 3. URL: http://www.vcd.org/vision-zero.html Abgerufen am 2. April 2010
  27. Florian Kramer: Passive Sicherheit von Kraftfahrzeugen. 2. Auflage. Vieweg, 2006, ISBN 978-3-8348-0113-5 (ATZ-MTZ Fachbuch)
  28. 3. Internationales DEKRA Symposium in Neumünster: Lkw-Knautschzone kann Leben retten, Pressemitteilung der DEKRA AG vom 18. Oktober 2002
  29. zum Beispiel Autos löschen auf YouTube
  30. Deutscher Verkehrssicherheitsrat: Sicherheitstrainings und -programme nach Richtlinien des DVR
  31. Verkehrssicherheitsbroschüre des ADAC (Pdf; 6,23 MB)
  32. Was können die Bahnen besser? Argumentation der Kampagne „No Mega Trucks“
  33. Unfallanalyse.de zu Unfällen rechts abbiegender Lkw
  34. Unfallanalyse.de zu Unfällen rechts abbiegender Lkw
  35. http://www.kfv.at/verkehr-mobilitaet/strassenraum/eisenbahnkreuzungen/
  36. Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung, „Programm für mehr Sicherheit im Straßenverkehr“, Februar 2001; herunterladbar unter bmvbs.de
  37. Fahrer und Mitfahrer von Motorrädern, Mofas und Mopeds
  38. Getötete Fahrer 2008: 2651; 2000: 4408; 1991: 5800
  39. vgl. Fußverkehrs-Checks für Baden-Württemberg, http://mvi.baden-wuerttemberg.de/de/mobilitaet-verkehr/rad-und-fuss/fussverkehr/fussverkehr-checks/
  40. Richtlinien für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme RPS, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV, Arbeitsgruppe Verkehrsmanagement, Ausgabe 2009
  41. Vgl. Unfallgeschehen: Unfallforschung der Versicherer
  42. Pressemitteilung des ACE Auto Club Europa e. V. vom 16. Dezember 2009: Jeder Fünfte stirbt am Baum; Schutz von Mensch und Baum, Deutscher Verkehrssicherheitsrat e. V. (DVR) und Verkehrstechnisches Institut der Deutschen Versicherer, September 2005
  43. Presse-Information, 53. Deutscher Verkehrsgerichtstag vom 28. bis 30.Januar in Goslar, AK IV Unfallrisiko Landstraße; dpa: "Tempo 80 auf schmalen Landstraßen gefordert" vom 26. Januar 2015
  44. Opfer der Motorisierung von Klaus Gietinger, Internationales Verkehrswesen, November 2006, und Klaus Gietinger: Totalschaden, Das Autohasserbuch, 2010
  45. „UNO Global Road Safety“ http://www.makeroadssafe.org/about/Pages/homepage.aspx
  46. Ingeborg Vorndran: Unfallentwicklung auf deutschen Straßen 2010, Statistisches Bundesamt, Wirtschaft und Statistik, Juli 2011, S. 642
  47. http://www.ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/com_20072010_de.pdf
  48. Road Safety Manifesto for the European Parliament Elections May 2014, ETSC, Position papers, Brussels, 19. November 2013
  49. http://etsc.eu/9th-anual-road-safety-performance-index-pin-report/
  50. Wissenschaftlicher Beirat beim BMVBS: „Gesamtkonzept und Empfehlungen zur Verkehrssicherheit bis 2020“, Zeitschrift für Verkehrssicherheit, Heft 4/2010, S. 171-194
  51. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Verkehrssicherheitsprogramm 2011 vom 28. Oktober 2011
  52. http://www.polizei.nrw.de/stepone/data/downloads/bc/4a/90/lp2010brosch.pdf
  53. http://www.be-my-angel.de/presse/112060100000001953.php
  54. //www.be-my-angel.de/presse/112060100000001594.php
  55. Warwitz S. A.: Verkehrserziehung vom Kinde aus. Wahrnehmen-Spielen-Denken-Handeln. Baltmannsweiler 2009. 6. Auflage
  56. Schneider C.: Das Karlsruher 12-Schritte-Programm. Praktische Überprüfung einer Methode zum sicheren Fußgänger. Wiss. Staatsexamensarbeit GHS. Karlsruhe 2002
  57. Warwitz, S.A.: Das Fußgängerdiplom –ein Beispiel handlungsorientierter Verkehrserziehung. Heft 2 der Medienpaketreihe Projektunterricht in Schule und Hochschule. Karlsruhe 5. Auflage 1996
  58. Wegener, P.: Die Methode ‚Fußgängerdiplom’ als didaktisches Konzept zur Verkehrsertüchtigung des Schulanfängers. Wiss. Staatsexamensarbeit GHS Karlsruhe 2001
  59. Weste dabei? Licht an? (http://www.adac.de/infotestrat/adac-im-einsatz/motorwelt/warnwest_licht_europa.aspx).
  60. Deutscher Bundestag, Drucksache 17/2905 vom 7. September 2010: Unfallverhütungsbericht Straßenverkehr 2008/2009

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Cube F. v.: Gefährliche Sicherheit. Verhaltensbiologie des Risikos. Stuttgart. 2. Auflage 1995
  • Engeln A.: Risikomotivation – eine pädagogisch-psychologische Untersuchung zum Motorradfahren. Marburg 1995
  • Evans Leonard: Traffic Safety. Bloomfield, Michigan 2004
  • Hilse H.G., Schneider W.: Verkehrssicherheit. Stuttgart 1995
  • Warwitz S. A.: Verkehrserziehung vom Kinde aus. Wahrnehmen-Spielen-Denken-Handeln. Baltmannsweiler 2009. 6. Auflage
  • Warwitz S. A.: Kinder im Problemfeld Schul-Rushhour. In: Sache-Wort-Zahl 86, 2007, S. 52–60
  • Warwitz S. A.: Sind Verkehrsunfälle ‚tragische’ Zufälle? In: Sache-Wort-Zahl 102, 2009, S. 42–50 und 64