Kawasaki Z

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Mit der Z-Reihe schaffte es Kawasaki, sich seit Beginn der 1970er Jahre auf dem Markt der schweren Motorräder, heute eher der Superbikes zu etablieren. Zugleich wurde damit der Grundstein einer überaus erfolgreichen Marke gelegt, der vierten großen japanischen Motorradmarke neben Honda, Suzuki und Yamaha. Der Hersteller, der zunächst im japanischen Akashi und später dann auch in Lincoln, Nebraska fertigte, konnte somit den Sprung weg von den ursprünglichen Zweitaktern und den eher als Kopien englischer Vorbilder anzusehenden Viertaktern hin zu einem Allroundhersteller mit besonders sportlichem und zugleich martialischem Image vollziehen.

Modellverlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kawasaki Z1
Kawasaki Z1

Z 1 (intern Z900A1)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nachdem im Jahr 1972 der Z1 bzw. 900 Super4 (ursprünglich „Pilot 900“) ein bahnbrechender Erfolg beschieden war, da sie alles ein wenig besser konnte, als der bisherige Star auf zwei Rädern, die Honda CB 750, ging Kawasaki daran, das Erfolgsmodell kontinuierlich zu modifizieren. So entstanden zunächst die Z1 A (1974), die Z1 B (1975), jeweils mit eher geringfügigen Änderungen, wie z. B. anderem Lackdesign, der Farbe des Motors, anderen Seitendeckelemblemen und weiteren eher vorsichtigen Änderungen, die aber heute in Insider- und Sammlerkreisen kontrovers diskutiert und auch ganz unterschiedlich geschätzt werden. Naturgemäß ist das Urmodell das am meisten gesuchte der Baureihe.

Z 900 (intern Z900A4)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zum gleichen Preis wie die Z 1 kam im Jahr 1976 mit der Z 900 (intern Z900 A4) der Nachfolger auf den Markt, der sich in weit mehr von den drei Vormodellen unterschied, als diese untereinander. So erhielt das 76er Modell einen stabileren Rahmen, eine vergrößerte und doppelte Scheibenbremse vorne, andere Seitendeckel, ein anders geformtes Heckteil, das zum ebenfalls geänderten Rücklicht passte, neu gestaltete Anzeigeninstrumente und vieles mehr. Natürlich war auch das Lackdesign erheblich geändert worden. Die markante 4-in-4-Auspuffanlage des Vorgängermodells blieb erhalten. Bei dieser Auspuffanlage führte jeder der vier Zylinder seine Abgase durch ein eigenes Auspuffrohr ins Freie. Sie sorgte für einen beeindruckenden Sound und auch der mächtige Anblick der zahlreichen verchromten Rohre dürfte zur Faszination beigetragen haben, die von diesem Motorrad ausging.

Z 1000 (intern Z1000A1 und Z1000A2)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Jahr 1977 erfuhr die Modellreihe abermals erhebliche Änderungen. Der Hubraum stieg durch Vergrößerung der Bohrung auf 1009 cm³, womit dann nominell 85 PS bei 8000/min anfielen (Drehmoment 80,4 Nm bei 6500/min). Die klassische Vierrohranlage entfiel und wurde durch eine 4-in-2-Anlage ersetzt. Zudem erhielt das Motorrad nun auch eine Scheibenbremse am Hinterrad. Die Z 1000 (intern Z 1000 A1) war wiederum recht erfolgreich und wurde bereits im Folgejahr durch die Z 1000/1978 (intern Z 1000 A2) ersetzt.

Neben neuerlichen Lackdesignänderungen gab es einige geringfügige Modifikationen: So wurden die vorderen Bremszangen hinter die Gabelrohre verlegt, ein trapezförmiger Handbremszylinder löste den hohen runden der A1 ab, das Muster des Sitzbankbezugs wurde geändert und es gab einen unterdruckgesteuerten Benzinhahn, der gewissermaßen automatisch funktionierte. Außerdem begann der rote Bereich des Drehzahlmessers jetzt bei 8500/min und endet bei 11.000/min (A1: 9.000 – 12.000/min). Zwar gab es in anderen Märkten das eher rundliche Design noch länger, aber in Deutschland endete mit der Z 1000 A2 die Ära der großen runden Kawasaki Z-Reihe. Die Z 1000 (A1) war Anfang 1977 für 9000 DM erhältlich (incl. MWSt. – entspricht heute 11.400 Euro).[1]

Z 1000 Z1-R (intern Z1000D)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Neben den eher ursprünglich anmutenden Z-Modellen, entschloss sich Kawasaki aber auch im Jahr 1977 ein überaus sportlich wirkendes Motorrad, die Z1-R (intern Z 1000D) auf den Markt zu bringen. Das Modell unterschied sich ganz erheblich von den bisherigen. Statt runder Formen waren nun Kanten allgegenwärtig. Die Maschine verfügte über eine serienmäßige lenkerfeste kleine Verkleidung, ein 18 Zoll großes Vorderrad (die bisherigen und auch die größte Zahl der Nachfolger verfügten stets über ein 19-zölliges Vorderrad), eine hydraulische Doppelscheibenbremse vorne, die jedoch – anders als bis dato – über einen Seilzug betrieben wurde. Zudem war nur noch ein einzelnes Auspuffrohr für alle Zylinder vorhanden, womit Kawasaki ganz offensichtlich dem Trend der sogenannten 4-in-1-Auspuffanlagen ebenso gerecht werden wollte, wie mit den Aluminiumdruckgussrädern, die ebenfalls im Trend lagen und die bis dahin verbauten Speichenräder ablösten. In den ersten Tests enttäuschte das Modell dann überraschend, denn zuvor war es prompt zum Motorrad des Jahres 1977 gewählt worden. Gleichwohl war der Z1-R ein recht großer Erfolg beschieden; Z-Puristen lehnen dieses Modell wegen der vielen Features eher ab, gleichwohl hat sich auch für die Z1-R ein Liebhaberkreis entwickelt. Aus Sicht des japanischen Herstellers war man mit der Z1-R jedoch leistungsmäßig (obwohl inzwischen 90 PS), aber auch im Hinblick auf die bei Tests bemängelten Fahrwerksschwächen ins Hintertreffen geraten. Daher sann man danach, die an sich etablierte Spitzenposition zurückzugewinnen.

Z 1000 MKII (intern Z1000A3 und Z1000A4)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit der Z 1000 MKII (intern Z1000A3 und Z1000A4) gelang dies auch. Das Modell, dass im Jahr 1979 der Öffentlichkeit vorgestellt wurde, war abermals kantig geraten, verfügte aber neben einem wiederum neuen Design (ohne Verkleidung) wieder über eine Zweirohrauspuffanlage. Der ebenfalls gestärkte Motor trug ein Übriges zum Verkaufserfolg bei. Parallel wurde mit der Z 1000 ST = Shaft (Z1000E1 und E2) erstmals ein Modell, das ganz auf die Tourenfahrerfraktion ausgerichtet war, angeboten. Neben weiteren Features, die das Fahrzeug letztlich ganz erheblich von dem Kettenmodell Z1000 MKII unterschieden, war es vor allem der wartungsfreie Kardanantrieb, der die ST auszeichnete. Relativ geringe Lastwechselreaktionen (also das Aufstellen des Fahrzeuges beim Gasgeben und Abtauchen beim Gaswegnehmen) zeigten eindrücklich, wie gut dem Hersteller aus Akashi dieser Wurf gelungen war. Denn zu einer Zeit, als den Motorrädern des deutschen Herstellers BMW der Spitzname „Gummikuh“ verliehen wurde, weil die Motorräder bei Lastwechselreaktionen erhebliche Auf- und Abbewegungen machten, war das Dickschiff aus Akashi überraschend ruhig. Obgleich sich die MKII und die ST auf den ersten Blick sehr ähnlich sahen, unterschieden sie sich in einer unglaublich großen Anzahl von verbauten Teilen.

Z 1000 FI (intern Z1000H)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Jahr 1980 gab es dann eine weitere Evolutionsstufe mit der Z 1000 FI (intern Z1000H), die sich neben der Lackfarbe vor allem durch die erstmals zum Einsatz kommende Einspritzanlage auszeichnete, mit der das Modell – aus heutiger Sicht – seiner Zeit weit voraus war.

Z 1000 J (intern Z1000J1-3)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein weiterer Schritt zur Anpassung an die Anforderungen des Marktes war die 1981 angebotene Z 1000 J (intern Z1000J1-3), die sich mit frischem Design, technisch aber nur vorsichtig modifiziert präsentierte. Das bis 1983 produzierte J-Modell stellte aber erstmals nicht mehr die Spitze der Marke dar; Topmodell war seit dem Jahr 1981 die GPZ 1100 (intern Z1100B1), die mit ihrem ausschließlich in Rot erhältlichen Outfit recht aggressiv wirkte. In der GPZ 1100 wurde die Einspritzanlage des Vorgängermodells Z 1000 FI weiter verbaut, technische Innovationen wie ein elektronisch angetriebener Tachometer hielten sich aber in Grenzen. Stattdessen weckte der Instrumententräger, der über dem erstmals eckigen Scheinwerfer montiert war, ob seiner Größe recht surreale Assoziationen. Dabei war der Begriff des „Brotkastens“ einer der harmloseren. Dementsprechend hatte man bei Kawasaki ein Einsehen und fertigte mit dem Modelljahr 1982 mit dem GPZ 1100 (Z1100B2) Modell ein deutlich kleineres Armaturenbrett, was zudem wieder hinter einer kleinen lenkerfesten Verkleidung untergebracht war. Die Einspritzanlage war erheblich modifiziert worden, die Alufelgen wurden ebenso wie die Federn der hinteren Stoßdämpfer rot lackiert und der letzte Chrom war dem Zeitgeist entsprechend verschwunden.

Daneben gab es seit dem Jahr 1981 wieder ein Kardanmodell, was die Tourenfahrer ansprechen sollte, die Z 1100 ST (Z1100 A1-3), die sich äußerlich nun aber deutlich von den kettengetriebenen Modellen unterschied.

Zudem gab es auch diese Baureihe wieder als Soft-Chopper-Modell, wie sie bereits hauptsächlich auf dem US-Markt seit 1976 (als KZ900LTD) erhältlich waren, diese Fahrzeuge hatten, dem Trend Anfang der 1980er Jahre folgend, einige wenige Merkmale des Choppers übernommen, ohne dem Vorbild tatsächlich folgen zu können.

Z 1000 R (Z1000R2)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Jahr 1983 erschien auf dem US-amerikanischen und dem europäischen Markt das Modell Z 1000 R (Z1000R2), welches eine Replica des erfolgreichen Rennmotorrades aus der US-amerikanischen Superbike-Serie war. Im Jahr 1981 hatte der US-Amerikaner Eddie Lawson die dortige AMA Superbike Championship mit einer vom Tuner Rob Muzzy präparierten Z 1000 J gewonnen. 1982 kam die KZ1000S1 als reine Rennmaschine 1982 parallel mit der Straßenversion KZ1000R1 auf den Markt. Kawasaki wollte mit der 1000R1 als Replica der Meistermaschine Z1000J aus dem Jahre 1981 den Erfolg für sich auch auf der Straße nutzen. Daher bekam die R1 auch einen Aufkleber auf den Tank, der die Unterschrift Lawsons trug und ihn als AMA-Champion auswies. Die S1 wiederum war eine reine Rennmaschine, die in einer Kleinserie von 30 Exemplaren aufgelegt wurde und viele technische Besonderheiten (Doppelzündung, Alurundrohrschwinge mit Unterzug, größerer Ölkühler usw.) der Meisterschaftsmaschine von 1981 übernahm und quasi Renntechnik im Ausverkauf bot, da 1982 die letzte Saison der großen Motoren mit 1000 cm³ war. Der Kaufpreis der S1 betrug 10.990 US-Dollar. Eddie Lawson gewann auf der S1 die AMA-Superbike Meisterschaft 1982, und das war auch das letzte Jahr, in welchem diese Meisterschaft mit 1000-cm³-Maschinen ausgetragen wurde. 1983 trat die Hubraumreduzierung in Kraft, und Wayne Rainey gewann die Meisterschaft auf GPZ750UT. Die zunächst nur auf den US-Markt beschränkte KZ 1000 R1 aus dem Jahr 1982 wurde in einer Auflage von etwa 1100 Exemplaren gebaut. Darunter waren auch noch die etwa 200 Stück, die als Z 1000 R1 in Südafrika verkauft wurden. Wesentliche Merkmale der Replica, die heute in allen Serien nur „Eddie Lawson Replica“ oder kurz „ELR“ genannt wird, waren die erstmals bei einer großen Straßen-Kawasaki genutzte Hausfarbe „lime-green“, ein überaus aggressiv aussehendes Hellgrün, die bekannte Cockpitverkleidung der GPZ 1100 B2, eine so gestuft geschnittene Sitzbank, dass der Fahrer förmlich im Motorrad sitzt, während der Beifahrer geradezu auf einem Aussichtsturm thront, goldfarbene Felgen und ebensolche Stoßdämpfer mit Ausgleichsbehälter. Die US-Amerikaner bezeichnen auch ausschließlich die erste Serie als ELR ("Eddie Lawson Replica"), während die 1983er Modelle schlicht Superbike Replica genannt werden.

Von der zweiten Serie, die dann im Jahr 1983 in nahezu allen Märkten eingeführt wurde, sind genaue Stückzahlen unbekannt. Da aber Fahrgestellnummern von inzwischen über 6000 bekannt sind und von der ersten Serie etwa 1100 Exemplare entstanden, dürfte die Zahl der R2 Modelle etwa bei 4900 liegen, könnte aber auch noch nach oben variieren. Wesentliche Unterschiede zwischen der ersten und der zweiten Serie gab es nicht. Allerdings wurde die R2 auf manchen Märkten – wie zum Beispiel in Großbritannien – ausschließlich in weiß angeboten, während sie in Deutschland, aber auch den USA ausschließlich in grün erhältlich war. In wieder anderen Märkten konnte der Kunde zwischen beiden Farben wählen, so z. B. in Italien, der Schweiz, in Frankreich oder den Benelux-Staaten. Heutzutage ist die grüne Version ohne jeden Zweifel die weit gesuchtere Variante. Von der grünen Z1000R wurden 1983 ursprünglich 750 Stück aufgelegt; die Beliebtheit des Motorrades führte jedoch dazu, dass viele 1000J zu R umgebaut wurden. Einen derartigen Umbau erkennt man aber leicht an der Fahrgestellnummer, die im Gegensatz zum Original (KZT00R) mit KZT00J beginnt.

Z 1100 R (Z1100R1)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Jahr 1984 folgte schließlich noch die Z 1100 R (Z1100R1), die in Europa (aber nicht auf dem deutschen Markt) und in Kanada angeboten wurde. Diese hatte ein 18 Zoll Fahrwerk (110 vorn, 130 hinten) und wurde wie die Z 1000 R in Grün und alternativ in Silberblaumetallic verkauft. Der Motor stammt aus der GPZ 1100 Unitrak, allerdings mit den 34 mm Vergasern der 1000J/R anstatt der Einspritzanlage der GPZ. Die Leistung wurde ungedrosselt mit 114 PS angegeben.

Schwestermodelle und Hubraumvarianten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ebenfalls zur Z-Reihe zählen die folgenden Modelle, von denen einige nie offiziell nach Deutschland importiert wurden:

  • Z 200, Einzylinder (von 1977–1979)
  • Z 250, Paralleltwin (von 1980–1983)
  • Z 305, Paralleltwin (1981)
  • Z 400, Paralleltwin (von 1974–1983)
  • Z 440, Paralleltwin (von 1980–1985)
  • Z 450, Paralleltwin (von 1984–1989)
  • Z 500, Vierzylinder (von 1979–1983)
  • Z 550, Vierzylinder (von 1980–1997)
  • Z 650, Vierzylinder (von 1976–1983)
  • Z 750, Paralleltwin (von 1973–1979)
  • Z 750 Turbo, Vierzylinder (von 1983–1985)
  • Z 1300, Sechszylinder (von 1980–1989)

Nachfolger[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kawasaki GP 550 Z, Baujahr 1982. Das Z ist in einer anderen Schriftart als GP dargestellt.

Die ab 1983 angebotenen GPZ-Baureihen beriefen sich auch auf die erfolgreichen Z-Modelle, indem sie das „Z“ weiterhin prominent im Namen trugen und in einigen Details die ältere Schwester zitierten, z. B. in Hubraum und Zylinderanzahl. So behauptete Kawasaki mit der GPz 900 R und der GPz 1000 RX auch wieder den Titel des zu ihrer Zeit schnellsten Serienmotorrads der Welt, den bereits die erste Z1 für sich verbuchen konnte. Es wurden auch besonders leistungsfähige Chopper-Varianten mit den GPZ-Motoren angeboten, die das Kürzel „ZL“ (500, 600, 900 und 1000) trugen.

Ab 1988 folgten sportliche, vollverkleidete Baureihen mit den Kürzeln „ZX“, „ZXR“ (1989) und „ZZR“ (1990).

Die Retro-Mode Ende der 1980er Jahre bewog Kawasaki dazu, ab 1989 außerdem die Zephyr-Baureihe in einem deutlich an die ursprüngliche Z-Reihe angelehnten Design auf den Markt zu bringen. Sie umfasste in Deutschland Modelle mit 550, 750 und 1100 cm³ Hubraum, die etwa zehn Jahre lang verkauft wurden. In Japan gibt es nach wie vor eine Zephyr X 400, die das Tankdekor der ersten Z1 trägt und über eine Vier-in-eins-Auspuffanlage verfügt.

Ab 1996 folgten unverkleidete Motorräder in modernerem Design mit dem traditionellen „Z“: die ZRX 1100 und ab 1997 die „ZR-7“.

Seit 2002 baut Kawasaki wieder ein 1000er „Naked Bike“ unter dem legendären Original-Kürzel „Z 1000“, allerdings in einem nur noch in sehr wenigen Details das Original zitierenden Design, siehe Kawasaki Z 1000. Dieses war seit 2004 auch in einer Variante mit 750 cm³ erhältlich, die wiederum später von der Kawasaki Z 800 abgelöst wurde.

Im November 2017 hat Kawasaki die Z 900 RS vorgestellt. Diese basiert technisch auf der Z 800/Z 900-Baureihe, wurde aber optisch sehr stark an die Z900 aus den 70er Jahren angelehnt. Heckverkleidung, Sitzbank, Tank und weitere Teile vermitteln diesen Retro-Look. Zentralfederbein, Radial montierte Bremssättel und eine 4-in-1 Auspuffanlage sind dagegen moderne Elemente.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Kawasaki Z – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Diese Zahl wurde mit der Vorlage:Inflation ermittelt, auf 100 EUR gerundet und gilt für den zurückliegenden Januar.