Bahnstrecke Ingolstadt–Augsburg-Hochzoll

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Ingolstadt Hbf–Augsburg-Hochzoll Abzw
Strecke der Bahnstrecke Ingolstadt–Augsburg-Hochzoll
Streckennummer:5382
Kursbuchstrecke (DB):983
Streckenlänge:62,957 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:Ingolstadt–Seehof: D4
Seehof–Schrobenhausen: CE
Schrobenhausen–Radersdorf: B2
Radersdorf–Augsburg: CE
Höchstgeschwindigkeit:130 km/h
Zweigleisigkeit:Ingolstadt Hbf–Ingolstadt-Seehof
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von Ingolstadt Nord
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von Neuoffingen (bis 1995)
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−0,743 Ingolstadt Hbf 368 m
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nach Regensburg Hbf
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nach München Hbf
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(Neutrassierung 1995)
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4,300 Ingolstadt-Seehof
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nach Neuoffingen (seit 1995)
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5,720 Zuchering
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9,400 Karlskron Scherm (Awanst)
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Anschluss Gewerbegebiet Probfeld
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10,200 Pobenhausen
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13,677 Niederarnbach 382 m
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17,175 Brunnen (seit 2020)
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20,080 Edelshausen
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25,132 Schrobenhausen 413 m
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30,550 Hörzhausen
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Anschluss Pfeifer Holz
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33,200 Unterbernbach Heggenstaller (Awanst)
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34,687 Radersdorf 432 m
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41,345 Aichach 446 m
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46,848 Obergriesbach
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51,339 Dasing 467 m
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54,313 Paar
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58,930 Friedberg (b Augsburg) 496 m
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61,703 Augsburg-Hochzoll 486 m
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von München Hbf
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62,214 Augsburg-Hochzoll Abzweig
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nach Augsburg Hbf

Quellen: [1][2][3]

Die Bahnstrecke Ingolstadt–Augsburg-Hochzoll, auch Paartalbahn, ist eine Hauptbahn in Bayern. Sie beginnt in Ingolstadt und führt im Tal der Paar über Schrobenhausen, Aichach, Dasing und Friedberg nach Augsburg, wo sie in Augsburg-Hochzoll in die Bahnstrecke München–Augsburg einmündet.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Regionalbahn auf der Paartalbahn bei Niederarnbach

Die Strecke wurde zwischen 1872 und 1875 gebaut und am 15. Mai 1875[4] eröffnet. Planungen um die Jahrhundertwende 1900 über eine Anbindung von Pöttmes und Eurasburg wurden nicht verwirklicht. Ebenso kam es nicht zu einer mehrfach erwogenen Verbindung von der Paartalbahn ab Aichach zum Endpunkt der Ludwig-Thoma-Bahn in Altomünster (heute S-Bahn-Linie 2 des MVV-Netzes), die eine direkte Verbindung zur heutigen Münchener S-Bahn hergestellt hätte. Im Winter 1922 kam es wegen des Kohlenmangels zeitweise zu einer Einstellung des Betriebs.

1935 wurden zwischen Augsburg und Aichach erstmals Motortriebwagen eingesetzt. Während des Zweiten Weltkriegs wurde die Strecke auch für Militärtransporte verwendet; Anfang 1945 kam der Zugbetrieb jedoch zum Erliegen, nachdem eine Brücke über die Paar gesprengt worden war. Doch schon am 1. Januar 1946 wurde die Bedienung wieder aufgenommen.

Im Laufe der 1960er Jahre gingen die Fahrgastzahlen wegen der zunehmenden individuellen Motorisierung zurück, und 1975 gab es erstmals Pläne für eine Stilllegung der Strecke. Dazu kam es nicht, jedoch wurden in den folgenden Jahren einige Haltepunkte geschlossen und das Zugangebot ausgedünnt.

1989 wurde die Strecke zwischen Augsburg und Radersdorf in den Augsburger Verkehrsverbund (AVV) aufgenommen und 1996 wurde mit der Einführung des Bayern-Takts der Zugverkehr verdichtet. Zu dieser Zeit kamen vor allem Triebwagen der Baureihe 628 und lokbespannte Wendezüge zum Einsatz. 1999 wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke auf 120 km/h erhöht.

Ende 2000 stellte die damalige DB Cargo den Güterverkehr auf der Strecke ein. Ab Anfang Juli 2002 nahm die Augsburger Localbahn den Betrieb wieder auf.[5]

Von 2008 bis 2012 stieg die tägliche Fahrgastzahl von 4950 auf 8500 an. Im Schienenpersonennahverkehr wurde auf der Strecke um 2014 eine Leistung von 1,3 Millionen Zugkilometern erbracht.[6]

Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2009 übernahm die zu Transdev GmbH gehörende Bayerische Regiobahn (BRB) den Betrieb auf der Paartalbahn, nachdem sie die Ausschreibung des Dieselnetzes Augsburg II durch die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) gewonnen hatte.[7] Gleichzeitig wurde das Zugangebot auf einen 15-Minuten-Takt zwischen Augsburg und Friedberg sowie ein 30-Minuten-Takt weiter nach Aichach verdichtet.

In einem Übergangsvertrag vergab die BEG das Dieselnetz Augsburg II und damit den Betrieb auf der Paartalbahn für den Zeitraum von Dezember 2019 bis Dezember 2021 weiterhin an die Bayerische Regiobahn.[8] 2018 erteilte die BEG den Zuschlag für den Betrieb von Dezember 2022 bis Dezember 2031 im Zuge von Los 2 der Augsburger Netze erneut an die Bayerische Regiobahn.[9][7]

Am 7. Mai 2018 ereignete sich im Bahnhof Aichach ein schwerer Eisenbahnunfall, als ein Personenzug dort mit einem wartenden Güterzug frontal zusammenstieß.

Im Juli 2020 begannen die Bauarbeiten für den neuen Haltepunkt Brunnen zwischen Ingolstadt und Schrobenhausen.[10] Am 5. Oktober 2020 nahm DB Station&Service den neuen Haltepunkt in Betrieb.[11]

Verkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seit dem Fahrplanwechsel 2009 wird die Strecke mit Dieseltriebwagen vom Typ LINT 41 bedient, davor wurden seit 2001 Triebwagen der Baureihe 642 eingesetzt. Planmäßiger, durchgehender Güterverkehr findet derzeit nicht statt. Es wird von DB Schenker Rail jedoch unter der Woche ein kurzer, nördlicher Abschnitt von Ingolstadt aus mit einem Übergabegüterzug bedient, da in Karlskron-Probfeld ein Spediteur ansässig ist, der einen großen Autolagerplatz betreibt. Außerdem wurde die Strecke ab August 2002 zeitweise von Ölzügen Ingolstadt–Kempten (Allgäu) befahren, die von Lokomotiven der Augsburger Localbahn gezogen werden.

Seit Juli 2007 findet wieder Güterverkehr zwischen Augsburg und Radersdorf statt. Das in Unterbernbach ansässige Unternehmen Pfeifer Holz (ehemals Sägewerk Anton Heggenstaller) hat seinen Gleisanschluss und die Ladeanlage erneuern lassen, sodass nun wieder regelmäßig Holztransporte von der Augsburger Localbahn oder auch von anderen privaten EVUs, wie der OHE und der SETG Salzburg durchgeführt werden. Die Güterfahrten können nur vormittags durchgeführt werden und müssen bis 14 Uhr abgeschlossen sein, um eine Behinderung des Personenverkehrs zu verhindern.[12]

Zudem finden Überführungsfahrten über diese Strecke statt. So wird teilweise der Tausch der V 90 des Bahnhofs Gablingen über diese Strecke durchgeführt, wofür frühmorgens eine V 90 von Ingolstadt Richtung Augsburg fährt. Die Rückleistung findet in der Regel am Samstagvormittag statt.

Sicherungstechnik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bis auf den Bahnhof Aichach und den Bahnhof Augsburg-Hochzoll ist die gesamte Strecke auf Drucktastenstellwerke und Lichtsignale umgestellt. Der Bahnhof Hochzoll wird durch ein Elektronisches Stellwerk gesteuert. Im Bahnhof Aichach steht noch ein mechanisches Stellwerk der Einheitsbauform mit Formsignalen.

Projekte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Folgende Projekte sind in der Diskussion, um im Rahmen des geplanten Regio-Schienen-Takt Augsburg die Paartalbahn in Zukunft noch attraktiver zu machen:

  • Wiedereröffnung des Haltepunkts Paar[13] / Neubau eines Kreuzungsbahnhofs in Paar[14]
  • Verlängerung der verkehrenden Züge nach Augsburg-Oberhausen[15]
  • Elektrifizierung und Ertüchtigung der Strecke für 160 km/h[16]

Nach einer vom Freistaat Bayern in Auftrag gegebenen Machbarkeitsstudie würde sich die Fahrzeit von Augsburg nach Ingolstadt durch die Elektrifizierung und bei einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, mit Halt an allen heutigen Stationen und den geplanten Haltepunkten in Paar und Brunnen, von heute 57 auf etwa 49 Minuten verringern. Gleichzeitig könnten diese Strecke dann auch Expresszüge mit den Unterwegshalten in Augsburg Haunstetterstraße, Augsburg-Hochzoll, Friedberg, Aichach, Radersdorf und Schrobenhausen in etwa 42 Minuten zurücklegen. Ein abschnittsweiser zweigleisiger Ausbau wäre bei diesem Konzept nicht nötig und wird daher nicht weiter verfolgt.[17]

Nach Ablauf des zweijährigen Übergangsvertrags soll der Regionalverkehr auf der Strecke ab Dezember 2021 in eines von zwei Losen für die Ausschreibung „E-Netz Augsburg“ einbezogen werden. Der diesbezügliche Verkehrsvertrag sollte ursprünglich ab 2019 laufen, aufgrund von Verzögerungen bei den Projekten Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen–Ulm verzögert sich jedoch die Ausschreibung.[18]

In dem im Mai 2019 vorgelegten 2. Gutachterentwurf des Deutschlandtakts war zwischen Augsburg und Friedberg ein Angebot von vier Zügen pro Stunde und Richtung hinterlegt gewesen.[19] Der im Juni 2020 vorgelegte dritte Gutachterentwurf sieht auf der Strecke einen Halbstundentakt vor. Eine „Taktverdichtung zwischen Friedberg und dem Stadtgebiet von Augsburg zu einem möglichen 15'-Takt“ sei nach Ansicht des Gutachters „durch ein mögliches Stadtbahnkonzept mit direkter Führung in die Innenstadt“ möglich.[20] Das Verkehrsangebot wurde damit reduziert.[21]

Die Strecke zählt zu den bayerischen Strecken, für die bis 2029 im Rahmen der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung III nicht näher genannte „Streckenertüchtigungen und -beschleunigungen“ vorgesehen sind.[22][23]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Hans-Joachim Pittius, Anton Schuster: Die Paartalbahn: seit 1875 mit dem Zug von Augsburg nach Ingolstadt. Bickel Verlag, 2000, ISBN 3-922803-52-0.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Paartalbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
  • Verlauf, Betriebsstellen und einige zulässige Geschwindigkeiten auf der OpenRailwayMap

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. DB Netz AG: Infrastrukturregister. In: geovdbn.deutschebahn.com, abgerufen am 7. Oktober 2020.
  2. Karte der Bundesbahndirektion München 1985. In: blocksignal.de, abgerufen am 7. Oktober 2020.
  3. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  4. Bekanntmachung. Eröffnung neuer Linien betr. In: Königlich Bayerisches Kreis-Amtsblatt von Oberbayern, Nr. 45, 14. Mai 1875, Sp. 622.
  5. Meldung Wieder Güterzüge auf der Paartalbahn. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2002, ISSN 1421-2811, S. 450.
  6. Allianz pro Schiene (Hrsg.): Stadt, Land, Schiene. 4. Auflage. Berlin Dezember 2014, S. 10 f. (PDF-Datei).
  7. a b Bayerische Eisenbahngesellschaft: Abgeschlossene Vergabeverfahren in Bayern (PDF). In: beg.bahnland-bayern.de, Oktober 2019, abgerufen am 25. Dezember 2019.
  8. Bayerische Eisenbahngesellschaft: Bayerische Regiobahn soll Zuschlag für Dieselnetz Augsburg II Übergang erhalten. In: beg.bahnland-bayern.de, Pressemitteilung vom 5. Juli 2017, abgerufen am 25. Dezember 2019.
  9. Bayerische Eisenbahngesellschaft: Entscheidung im Vergabeverfahren Augsburger Netze gefallen. In: beg.bahnland-bayern.de, Pressemitteilung vom 7. Dezember 2018, abgerufen am 25. Dezember 2019.
  10. Baubeginn für den neuen Haltepunkt Brunnen an der Paartalbahn Ingolstadt – Augsburg. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 2. Juli 2020, abgerufen am 11. September 2020.
  11. Inbetriebnahme des neuen Haltepunktes Brunnen an der Paartalbahn. Deutsche Bahn AG, 5. Oktober 2020, abgerufen am 7. Oktober 2020.
  12. Der künftige Güterverkehr auf der Paartalbahn (Memento vom 7. November 2007 im Internet Archive)
  13. Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH: Regio-Schienen-Takt Augsburg (Paartalbahn), abgerufen am 6. Juni 2013 (Memento vom 20. Dezember 2013 im Internet Archive) (PDF; 198 kB)
  14. Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Augsburg 2015plus. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) Archiviert vom Original am 2. August 2016; abgerufen am 3. Februar 2017.
  15. Bahnhof Augsburg-Oberhausen soll neues Wendegleis erhalten Pressemitteilung vom 6. März 2014
  16. Augsburger Allgemeine: „Knauer: Regio-Takt der Paartalbahn ist nicht in Gefahr“, Artikel vom 12. August 2009, abgerufen am 27. Januar 2013.
  17. Antwort des Staatsministeriums für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie vom 8. Oktober 2009, Bayerischer Landtag Drucksache 16/2222, abgerufen am 5. März 2013.
  18. Christian Lichtenstern: Deutsche Bahn will zurück auf die Paartalbahn. In: Aichacher Nachrichten. 2. März 2017, S. 45.
  19. Zielfahrplan Deutschland-Takt. (PDF) Zweiter Gutachterentwurf Bayern. SMA und Partner AG, 8. Mai 2019, abgerufen am 27. September 2020.
  20. Zielfahrplan Deutschland-Takt. (PDF) Dritter Gutachterentwurf Bayern. SMA und Partner AG, 30. Juni 2020, abgerufen am 27. September 2020.
  21. Frederik Ropelius: Zielfahrplan Deutschlandtakt, Dritter Gutachterentwurf, Juni 2020, Akteurskonferenz 15. Juli 2020. (PDF) Präsentation ausgewählter Ergebnisse. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 15. Juli 2020, S. 168, abgerufen am 5. Oktober 2020.
  22. Zusätzliche Mittel für Strecken und Bahnhöfe in Bayern. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 13. Juli 2020, abgerufen am 5. Oktober 2020.
  23. Über 400 Millionen Euro für Schieneninfrastruktur in Bayern. In: beg.bahnland-bayern.de. Bayerische Eisenbahngesellschaft, 13. Juli 2020, abgerufen am 5. Oktober 2020.