Schweizerische Südostbahn (1890)

Schweizerische Südostbahn (1890–2001)
Pendelzug mit BDe 4/4 58 zwischen Biberbrugg und Altmatt Pendelzug mit BDe 4/4 58 zwischen Biberbrugg und Altmatt
Fahrplanfeld:	670, 672
Streckenlänge:	49,201 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	50 ‰
Minimaler Radius:	150 m
0.00 Rapperswil 409 m ü. M. Seedamm 4.02 Pfäffikon SZ 412 m ü. M. -0,09 Wädenswil 408 m ü. M. 12.33 5.41 Samstagern 629 m ü. M. 8.28 Schindellegi-Feusisberg 755 m ü. M. 11.51 18.42 Biberbrugg 829 m ü. M. 16.65 Einsiedeln 881 m ü. M. 38.63 Arth-Goldau 510 m ü. M. Ohne Zwischenstationen und ohne Anschlussbahnen.

Die Schweizerische Südostbahn (SOB) war eine Eisenbahngesellschaft in der Zentralschweiz mit Sitz in Wädenswil. Sie entstand 1890 durch die Fusion der Wädenswil-Einsiedeln-Bahn und der Zürichsee–Gotthardbahn und betrieb die normalspurigen Adhäsionsstrecken Rapperswil–Arth-Goldau und Wädenswil–Einsiedeln. 2001 fusionierte sie mit der Bodensee-Toggenburg-Bahn zur «neuen» Schweizerischen Südostbahn. Ihr Netz bezeichnet die «neue» Südostbahn als Südnetz.

Geschichte

Vorgängerbahnen und Bau

Gründeraktie über 500 Franken der Schweizerischen Südostbahn vom 1. Januar 1890

Zur Erschliessung des Wallfahrtsort Einsiedeln nahm die Wädenswil-Einsiedeln-Bahn (WE) 1877 die Strecke Wädenswil–Einsiedeln in Betrieb. Obwohl die Uetlibergbahn seit 1875 anstandslos 70-Promille-Steigungen überwand, wollte man wegen des erwarteten grossen Pilger­verkehrs mit Hilfe des Walzenradsystems Wetli die Zugkraft vergrössern. Während des Probebetriebs ereignete sich ein schwerer Unfall und die Bahn wurde als normale Adhäsionsbahn betrieben. Der Betrieb wurde nicht selber geführt, sondern mit einem Betriebsvertrag der Schweizerischen Nordostbahn (NOB) übergeben.

Fünf Dampflokomotiven der Südost­bahn im Bahnhof Samstagern, hinten die E 3/3 10 und 11.

1878 eröffnete die Zürichsee–Gotthardbahn (ZGB) den Betrieb der Eisenbahnstrecke über den neu gebauten Seedamm von Rapperswil nach Pfäffikon SZ. Der Betrieb wurde den Vereinigten Schweizerbahnen, einer Konkurrentin der NOB, übertragen. Die Weiterführung der ZGB sollte eine Verbindung zur damals noch im Bau befindlichen Gotthardbahn herstellen. Als sich ein Initiativkomitee um eine Konzession Pfäffikon–Arth-Goldau bemühte, verkaufte die ZGB diesem die bereits erstellten Terrainaufnahmen. Schliesslich unterzeichneten am 12. August 1889 das Initiativkomitee für den Bahnbau von Biberbrugg nach Arth-Goldau, die ZGB, die WE und ein Initiativkomitee für die Verbindungsstrecke von Pfäffikon nach Samstagern einen Fusionsvertrag, so dass am 1. Januar 1890 die beiden Bahnen in den Besitz der neugegründeten Schweizerischen Südostbahn (SOB) übergingen, die auch den Betrieb übernahm. Am 8. August 1891 konnte die SOB die Strecke Pfäffikon–Samstagern und Biberbrugg–Arth-Goldau eröffnen, womit Rapperswil Anschluss an die Gotthardbahn gefunden hatte.

Bis zur Elektrifizierung blieb die SOB betrieblich ziemlich abgeschlossen, abgesehen von Pilger- und Wintersportzügen, die teilweise von SBB-Dampflokomotiven befördert wurden.

Elektrischer Betrieb

ABe 4/4 5 (früher CFZe 4/4 12) mit einem Personenzug in Biberbrugg.

Obwohl die Südostbahn mit ihren 50-Promille-Steigungen für den elektrischen Betrieb prädestiniert gewesen wäre, konnte erst im Jahr 1938 die Finanzierung sichergestellt werden. Man entschied sich für das SBB-Stromsystem mit 15 000 V 16 ⅔ Hz und begann sogleich mit dem Bau der Fahrleitungen und der Triebfahrzeuge. Das Netz war innerhalb von nur zehn Monaten elektrifiziert und auf den Fahrplanwechsel am 15. Mai 1939 wurde der elektrische Betrieb aufgenommen. Der Strom konnte von den Etzelwerken der SBB bezogen werden. Weil die bestellten acht Triebwagen CFZe 4/4 und BCFZe 4/4 noch nicht ausgeliefert worden waren, musste die SOB auf elektrische Triebfahrzeuge der SBB und der Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) zurückgreifen.

Seit der Aufnahme des elektrischen Betriebs arbeitete die Südostbahn mit der BT und den SBB zusammen. Es verkehrten direkte Züge von St. Gallen nach Arth-Goldau, von denen einige ab 1945 bis Luzern verlängert wurden und teilweise einen Speisewagen mitführten. Damit war die Direkte Linie Nordostschweiz–Zentralschweiz geboren, deren Züge heute als Voralpen-Express bezeichnet werden. Für die werktags verkehrenden Berufspendlerzüge Einsiedeln–Wädenswil–Zürich Altstetten («Gipfeli-Express») stellte die SOB Triebfahrzeug, Lokomotivführer und den Buffetwagen.

Für die zahlreichen Sonderfahrten musste wegen den grossen Steigungen oft mit SOB-Triebfahrzeugen Schiebe- oder Vorspanndienst geleistet werden. Imposant waren die Wintersport- und Pilgerzüge, die mit bis zu vier Triebfahrzeugen befördert wurden.

Fusion mit der Bodensee-Toggenburg-Bahn

Um im aufkommenden Wettbewerb im öffentlichen Verkehr die Ausgangsposition zu verbessern, wurden im Jahr 2002 mit der BT Gespräche über eine Zusammenarbeit geführt, die mit der rückwirkenden Fusion auf den 1. Januar 2001 zur «neuen» Schweizerischen Südostbahn (SOB) mit Sitz in St. Gallen endeten. Die beiden Werkstätten in Samstagern und Herisau blieben erhalten.

Streckennetz

Die Strecke Pfäffikon SZ–Arth-Goldau war die einzige von der Südostbahn erbaute Strecke. Die anschliessenden Abschnitte wurden von den beiden Vorgängergesellschaften übernommen.

Streckenabschnitt	Eröffnung	erbaut durch	Eigentumslänge	Betriebslänge
Wädenswil–Samstagern–Einsiedeln–Einsiedeln	01.05.1877	WE	16,413 km	16,624 km
Rapperswil–Pfäffikon SZ	27.08.1878	ZGB	3,510 km	3,978 km
Pfäffikon SZ–Samstagern und Biberbrugg–Arth-Goldau	08.08.1891	SOB	27,375 km	28,599 km
Total			47,298 km	49,201 km

Am 28. April 1992 konnte die Doppelspur Samstagern–Schindellegi-Feusisberg in Betrieb genommen werden.

Seit der Fusion mit der Bodensee-Toggenburg-Bahn, deren Strecke nur über die SBB-Strecke Rapperswil –Wattwil erreichbar ist, wird das Netz der «alten» Südostbahn als Südnetz bezeichnet.

Rollmaterial

Dampflokomotive Ed 4/5 Nr. 21

E 3/3 Nr. 1 Waedensweil

Die Steilrampen der Südostbahn mit 50 ‰ Steigung erfordern leistungsfähige Triebfahrzeuge.

Dampflokomotiven

Von der WE übernahm die Südostbahn vier Maschinen des Typs E 3/3, die von Maschinenfabrik Esslingen stammten. Sieben baugleiche Lokomotiven wurden 1891 von der SLM an die SOB geliefert. 1910 lieferte die SLM zwei eigens für die Betriebsverhältnisse der SOB konstruierte Heissdampf-Zwillingsmaschinen, die Ed 4/5 Nr. 21 und 22.

Elektrische Triebfahrzeuge

Anlässlich der Elektrifikation beschaffte die Südostbahn acht Triebwagen CFZe 4/4 und BCFZe 4/4 mit einer Leistung von 1000 PS. Seit 1943 stand für die Führung der Anschlusszüge auf dem flachen Teilstück Biberbrugg–Einsiedeln der Te 2/2 31 zur Verfügung. 1944 übernahm die SOB von den SBB zwei Gepäcktriebwagen und bezeichnete sie als Fe 4/4 21–22.

Im Laufe der Zeit konnte die Südostbahn immer leistungsfähigere Triebwagen beschaffen. 1949 kam der Einzelgänger BDe 4/4 62 in Betrieb, der eine Leistung von 1600 PS aufwies. Der Triebwagen wurde 1967 als ET 13 an die Steiermärkischen Landesbahnen (STLB) verkauft. Er diente als Vorbild für die Be 4/4 761–763 der BLS-Gruppe mit 2000 PS, aus denen der ABe 4/4 71 mit einer Leistung von 2140 PS weiterentwickelt wurde. Dieses im Jahr 1959 in Betrieb genommene Fahrzeug gilt wiederum als Prototyp für die Hochleistungstriebwagen BDe 4/4 mit 2860 PS, von welchen die SOB von 1959 bis 1979 die Nummern 81–87 beschaffte.

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  ABe 4/4 12 (früher BCFZe 4/4 12) in Biberbrugg
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  Gepäcktriebwagen De 4/4 (Fe 4/4) 22 in Einsiedeln
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  BDe 4/4 81 der ersten Serie in Biberbrugg
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  BDe 4/4 86 aus der Nachbeschaf­fung 1978/1979 in Wädenswil

Die immer schwerer werdenden Züge machten die Anschaffung von Hochleistungslokomotiven notwendig. Die 1966 abgelieferte Re 4/4 41 weist gegenüber den Schwestermaschinen Re 4/4 II der SBB eine geänderte Getriebeübersetzung zur Erhöhung der Zugkraft auf. 1983 bis 1985 übernahm die SOB drei gleiche gebrauchte Re 4/4 III von den SBB und gab ihnen die Nummern 42–44. 1994 bis 1996 tauschte die Südostbahn ihre vier Re 4/4 III gegen die vier Prototyp-Lokomotiven Re 4/4 IV der SBB, die sie als Re 446 445–448 bezeichnete und vor allem im Voralpen-Express einsetzte.

1993/1994 importierte die Südostbahn zusammen mit der Lokoop 20 Lokomotiven der Baureihe E 42 und rüstete sie für den Einsatz in der Schweiz um. Die Lokomotive der SOB erhielt die Bezeichnung Ae 476 012.

Der prekäre Fahrzeugmangel machte die Beschaffung von vier zweiteiligen NPZ-Zügen notwendig, die der Nachbau-Serie der SBB entsprechen und 1995 als RBDe 566 400–403 abgeliefert wurden.

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  Die frühere Re 4/4 III 41 der SOB als Re 4/4 III 11350 bei den SBB
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  Re 4/4 IV mit Werbeanstrich in Zürich Altstetten
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  Ae 476 in Biberbrugg
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  NPZ im Anstrich der «neuen» Südostbahn zwischen Altmatt und Biberbrugg

Dieselbetriebene Fahrzeuge

Diesellokomotive Am 846 in Samstagern

Zur Bewältigung von umfangreichen Oberbau­erneuerungsarbeiten, beschaffte die SOB 1990 eine leistungsfähige gebrauchte Diesellokomotive, revidierte sie und bezeichnete sie als Am 846 461.

Literatur

• G. Oswald und K. Micher: Die Südostbahn, Geschichte einer Privatbahn. Orell Füssli Verlag. Zürich 1991. ISBN 3-280-02048-4.
• Hans G. Wägli: Schienennetz Schweiz und Bahnprofil Schweiz CH+. AS Verlag, Zürich 2010, ISBN 978-3-909111-74-9. 
• Thomas Frey und Hans-Ulrich Schiedt: bahndaten.ch, Daten zu den Schweizer Eisenbahnen 1847–1920. Via Storia, Zentrum für Verkehrsgeschichte der Universität Bern, abgerufen am 1. Dezember 2016. Abschnitte Südostbahn, Wädenswil–Einsiedeln und Zürichsee–Gotthardbahn