Admiral Graf Spee
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Die Admiral Graf Spee war ein Panzerschiff der Deutschland-Klasse, das von der deutschen Kriegsmarine während des Spanischen Bürgerkrieges und zu Beginn des Zweiten Weltkrieges eingesetzt wurde. Seinen Namen erhielt das Schiff zu Ehren des Vizeadmirals Maximilian von Spee, der zu Beginn des Ersten Weltkriegs das deutsche Ostasiengeschwader befehligte.
Der erste und zugleich letzte Einsatz des Schiffes im Zweiten Weltkrieg war eine Kaperfahrt im Südatlantik im Rahmen des Handelskrieges, bei dem neun Handelsschiffe mit 50.000 BRT ohne einen Verlust von Menschenleben versenkt wurden. Nach einem Seegefecht mit drei britischen Kreuzern und einem kurzen Aufenthalt in Montevideo wurde das Schiff im Dezember 1939 von der eigenen Besatzung im Río de la Plata vor Uruguay versenkt, da der Kommandant Hans Langsdorff die Lage als aussichtslos betrachtete und die Mannschaft so geschont werden konnte.
Geschichte
Bau und erste Einsatzjahre
Als geplanter Ersatz für das alte Linienschiff Braunschweig wurde die Admiral Graf Spee am 1. Oktober 1932 bei der Reichsmarinewerft in Wilhelmshaven auf Kiel gelegt. Nach 21 Monaten Bauzeit lief sie am 30. Juni 1934 vom Stapel, die Indienststellung bei der Kriegsmarine erfolgte am 6. Januar 1936.
Erster Kommandant war Kapitän zur See Conrad Patzig. In den Jahren 1936 und 1937 war die Admiral Graf Spee das Flottenflaggschiff der Kriegsmarine. Im Februar 1937, während des Spanischen Bürgerkrieges, beschoss die Admiral Graf Spee während der Schlacht von Málaga die Stadt.[1] Mit Seestreitkräften Großbritanniens, Italiens und Frankreichs beteiligte sich die Admiral Graf Spee zudem an der internationalen Seeblockade zur Durchsetzung eines Waffenembargos gegen Spanien, wobei der Kriegsmarine ein Küstenbereich im Mittelmeer etwa zwischen Almería und Valencia zugewiesen war.
Ebenfalls 1937 nahm sie an der internationalen Flottenparade vor Spithead anlässlich der Krönung König Georgs VI. von Großbritannien teil.
Das für den optischen Signalverkehr verwendete Rufzeichen war GS (Gustav Sophie). Anfang 1938 wurde die Admiral Graf Spee mit dem Schiffsradar FuMG 38 Seetakt ausgerüstet, womit es das erste Schiff der deutschen Kriegsmarine war, welches ein Radargerät besaß.[2] Das Seetakt-Radar arbeitete auf einer Wellenlänge von 82 cm und konnte Schiffsziele auf 25 km Entfernung orten.
Am 1. Oktober 1938 wurde Hans Langsdorff ihr dritter Kommandant und führte das Schiff zur „Heimholung des Memellandes“ im März 1939 in die Ostsee.[3]
Kaperfahrt
Die Fahrt der Admiral Graf Spee unter dem Kommando von Kapitän zur See Hans Langsdorff begann noch vor Ausbruch des Zweiten Weltkrieges, da das Schiff Wilhelmshaven schon am Abend des 21. August 1939 verließ, um sich im Südatlantik in Warteposition zu begeben.[4] Offiziell begann die Kaperfahrt am 26. September; an diesem Tag erhielt Kapitän Langsdorff den Befehl, alliierte Handelsschiffe anzugreifen. Die Fahrt endete mit der Selbstversenkung vor Montevideo (Uruguay) am 17. Dezember 1939.
In der Zeit vom 30. September bis zum 7. Dezember konnte das Schiff im Atlantik und im Indischen Ozean insgesamt neun britische Handelsschiffe mit zusammen 50.089 Bruttoregistertonnen versenken, wobei es kein einziges Todesopfer gab. Bevor Langsdorff die aufgebrachten Schiffe versenkte, ließ er gemäß Prisenordnung den Besatzungen ausreichend Zeit, ihre Schiffe zu verlassen. Die Schiffbrüchigen sollten als Kriegsgefangene nach Deutschland gebracht werden. Dazu wurden 303 britische Seeleute an das Trossschiff Altmark übergeben, während die Offiziere auf der Admiral Graf Spee verblieben.
Verlauf der Kaperfahrt
Am 1. September 1939 traf sich die Admiral Graf Spee erstmals auf offener See mit dem Flottenversorgungsschiff Altmark zur Dieselergänzung.
Die Clement (5.051 BRT) der Reederei Booth-Steamship Co. aus Liverpool war mit einer Ladung von 500 t gemischter Fracht und 500 t Paraffinöl auf der Fahrt von New York nach Bahia, als sie am 30. September 1939 auf der Position 9° 45′ S, 34° 4′ W durch Artillerie versenkt wurde. Die Mannschaft des Schiffes erreichte in den Rettungsbooten die nahe brasilianische Küste. Durch diese Versenkung wurde die britische Admiralität zum ersten Mal von der Anwesenheit eines deutschen Panzerschiffes im Atlantik unterrichtet.
Die Newton Beach (4.651 BRT) der Tyneside Lines aus Newcastle mit 7.000 t Mais war auf der Fahrt von Kapstadt nach Großbritannien, als sie am 5. Oktober 1939 auf der Position 9° 35′ S, 6° 30′ W aufgebracht und am 8. Oktober 1939 auf der Position 7° 45′ S, 3° 44′ W durch Sprengung versenkt wurde. Vor der Versenkung gelang es dem Funker, einen RRR-Ruf zu senden, durch den der britische Schwere Kreuzer Cumberland alarmiert wurde, der ganz in der Nähe stand. Es kam jedoch nicht zu einem Zusammentreffen. Die Besatzung wurde von der Admiral Graf Spee übernommen.
Die Ashlea (4.222 BRT) der Cliffside Shipping Co. aus Newcastle war mit 7.200 t Rohzucker auf der Fahrt von Durban nach Großbritannien, als sie am 7. Oktober 1939 auf der Position 9° 52′ S, 3° 28′ W versenkt wurde.
Die Huntsman (8.196 BRT) der Reederei T. & J. Harrison aus Liverpool wurde am 10. Oktober 1939 auf der Position 8° 30′ S, 5° 15′ W zunächst aufgebracht und am 17. Oktober 1939 auf der Position 16° 11′ S, 17° 6′ W durch Sprengung versenkt. Sie war mit einer Fracht von 10.000 tn.l. Tee, Leder, Fellen und Teppichen auf der Fahrt von Kalkutta nach London. Die Besatzung wurde von der Admiral Graf Spee übernommen.
Die Trevanion (5.291 BRT) der Reederei Hain Steamship Co. aus London war mit 8.835 t Zinkerz auf der Fahrt von Port Pirie nach Großbritannien, als sie am 22. Oktober 1939 auf der Position 19° 40′ S, 4° 20′ O versenkt wurde. Dem Funker gelang die Absetzung einer RRR-Meldung, deren Folge eine großangelegte Suchaktion des Commander in Chief South Atlantic war, die in Bezug auf Admiral Graf Spee erfolglos blieb, jedoch das Aufbringen von fünf deutschen Handelsschiffen zur Folge hatte.
Die Africa Shell (706 BRT), ein britischer Motortanker einer Reederei aus London, war auf einer Leerfahrt von Juelimare nach Lourenço Marques (heute: Maputo), als sie am 15. November in der Straße von Mosambik in der Nähe von Cape Zavora durch Sprengung versenkt wurde. Die gesamte 29-köpfige Besatzung erreichte in den Rettungsbooten das 10 sm entfernte Cape Zavora.
Der britische Turbinenfrachter Doric Star (10.086 BRT) der Reederei Blue Star Line aus London mit einer Ladung aus Getreide, Wolle und Fleisch war auf der Fahrt von Auckland nach Großbritannien, als sie am 2. Dezember 1939 durch Sprengung, Beschuss und Torpedierung versenkt wurde. Dem Funker gelang die Absetzung einer RRR-Meldung, welche die britische Admiralität über den neuen Standort der Admiral Graf Spee informierte. Die 64-köpfige Besatzung wurde vollzählig übernommen.
Das Kühlschiff Tairoa (7.983 BRT) der Reederei Furness Lines aus Southampton war mit 12.000 t Gefrierfleisch auf der Fahrt von Melbourne nach Großbritannien, als sie am 3. Dezember 1939 im Südatlantik durch Beschuss und Torpedierung auf der Position 20° 20′ S, 3° 5′ O versenkt wurde. Dem Funker gelang ebenfalls die Absetzung einer RRR-Meldung, durch welche die Position der Admiral Graf Spee bekannt wurde.
Der Frachter Streonshalh (3.895 BRT) der Reederei Headlam & Son aus Whitby war mit einer Ladung aus 5.900 t Weizen auf der Fahrt von Buenos Aires nach London, als er am 7. Dezember 1939 auf der Position 25° 0′ S, 27° 50′ W versenkt wurde.
Am 6. Dezember bunkerte die Admiral Graf Spee zum neunten und letzten Mal bei der Altmark Treibstoff. In der Abenddämmerung wurde eine Scheinwerferübung gegen die Altmark angesetzt, da am 14. November nachts beim Anhalten des niederländischen Dampfers Holland die Suchscheinwerfer nicht optimal eingesetzt worden waren. Während dieser Übung wurde ein unbeleuchtetes Schiff entdeckt, dessen Nationalität nicht erkennbar war und das auch nicht angegriffen wurde. Wie sich später herausstellte, war es ein norwegischer Frachter, der seine Beobachtung umgehend über Kurzwelle nach London funkte.[5]
Gefecht vor dem Río de la Plata
Vor dem Rückmarsch in die Heimat wollte Langsdorff noch einmal an die Ostküste Südamerikas gehen, in der Hoffnung, auf einen schwach gesicherten britischen Geleitzug zu treffen. Nach der letzten Ölergänzung beim Trossschiff Altmark nahm das Panzerschiff Kurs dorthin. Am 13. Dezember 1939 traf die Admiral Graf Spee vor der Mündung des Río de la Plata auf einen gegnerischen Schiffsverband, bestehend aus dem britischen Schweren Kreuzer Exeter, Flaggschiff des Kommodore Henry Harwood, sowie dem britischen Leichten Kreuzer Ajax und dem neuseeländischen leichten Kreuzer Achilles. Der Verband wurde zunächst fälschlich für einen von einem Hilfskreuzer begleiteten Konvoi gehalten, dann für einen Kreuzer in Begleitung von zwei Zerstörern. Erst nach der Feuereröffnung, als aufgrund der höheren Geschwindigkeit der britischen Schiffe kein Abbruch des Gefechts mehr möglich war, identifizierte man die Schiffe richtig als Leichte Kreuzer. Im Laufe der Seeschlacht wurde die Exeter schwer beschädigt (Ausfall der schweren Artillerie, 61 Tote und 23 Verwundete) und außer Gefecht gesetzt. Die beiden Leichten Kreuzer, aber auch die Admiral Graf Spee, erhielten Beschädigungen. Auf dem deutschen Panzerschiff gab es 36 Tote sowie 60 Verwundete. Langsdorff brach das Gefecht ab und lief in Montevideo ein, für Reparaturarbeiten und Proviantübernahme, um dann die Heimfahrt nach Deutschland anzutreten. Durch das Gefecht waren die Lebensmittellager des Schiffes vernichtet worden und die Dieselölreinigungsanlage war beschädigt, wodurch die Spee nur noch für einen Tag gereinigtes Öl für ihre Dieselmotoren hatte.
In Montevideo
Der britische Botschafter in Montevideo, Eugene Millington-Drake, handelte mit der Regierung Uruguays aus, dass das deutsche Panzerschiff den Hafen innerhalb von 72 Stunden wieder zu verlassen habe – eine Zeitspanne, die zu kurz war, um die dringenden Reparaturen auszuführen, aber lang genug, die britische Verstärkung herankommen zu lassen. Zugleich telegraphierte der deutsche Gesandte aus Montevideo Otto Langmann am 16. Dezember 1939, 9:00 Uhr an das Auswärtige Amt in Berlin u. a. folgende originale Passage:
„Überlegene schwere Streitkräfte, die von Bord einwandfrei festgestellt, lassen Kommandanten Abschütteln Fühlunghalter und damit erfolgreichen Durchbruch nach Heimat ausgeschlossen erscheinen. 14-tägige Frist würde hieran nichts ändern, Zusammenziehen Feindstreitkräfte nur erleichtern. In Übereinstimmung mit Marineattaché halte ich Internierung Schiff in jedem Falle für schlechteste Lösung. Sprengung selbst in flachen La Plata-Gewässern mit folgender Internierung Besatzung vorzuziehen. Begründung Munitionserschöpfung. […] Für gegenwärtige deutschfreundliche Haltung nicht nur Präsident, sondern auch Außenminister vorliegen übereinstimmende Berichte mehrerer Vertrauensleute. Präsident äußerte private Hoffnung baldiges Erscheinen deutscher U-Boote zwecks Sprengung (britischer) Blockierung La Plata.[6]“
Nach britischen Quellen war diese Lagemeldung durch beabsichtigte Fehlinformation des britischen Geheimdienstes verursacht, die der deutschen Seite einen überlegenen feindlichen Kampfverband auf hoher See vorspiegelte.[7]
Das internationale Seerecht sah vor, dass kein Kriegsschiff einen Hafen verlassen dürfte, wenn in den letzten 24 Stunden zuvor ein Handelsschiff der gegnerischen Seite diesen verlassen hatte. Deshalb sorgte der britische Botschafter dafür, dass jeden Tag ein britisches Handelsschiff den Hafen verließ und verzögerte so das Auslaufen der Admiral Graf Spee. Die britische Verstärkung, die bereits auf dem Weg war, benötigte noch Zeit. Inzwischen überwachten die Ajax und die Achilles die La-Plata-Mündung gemeinsam mit der Cumberland, die sich, von den Falklandinseln kommend, Harwoods Verband anschloss, um die zur Reparatur entlassene Exeter zu ersetzen.
Die Admiral Graf Spee hatte Schäden in der Dieselölreinigungsanlage erlitten, wodurch nur noch für etwa einen Tag gereinigter Diesel zur Verfügung stand. Auch andere Beschädigungen, wie der zerstörte Frischwassererzeuger, bedurften längerer Reparaturen. Man schätzte, sieben Tage für die Instandsetzung des Schiffes zu benötigen. Die Gefechtsfähigkeit der Admiral Graf Spee war aber voll erhalten geblieben und ein durch Feindbeschuss ausgefallenes 15-cm-Geschütz konnte mit Bordmitteln wieder vollständig einsatzbereit gemacht werden. Der Aufenthalt des Schiffes wurde außerdem dazu genutzt, um die Gefallenen des Gefechtes zu bestatten, die auf dem Nordfriedhof von Montevideo mit militärischen Ehren begraben wurden. Auf Druck Großbritanniens hin musste die Admiral Graf Spee aber bereits nach 72 Stunden wieder auslaufen. Bevor das Schiff wieder ankerauf ging, wies Langsdorff in einer Protestnote an die uruguayische Regierung darauf hin, dass er gegen alle Satzungen der Neutralität gezwungen sei, mit einem Schiff auszulaufen, das nicht seetüchtig sei, obwohl 1914 dem britischen Leichten Kreuzer Glasgow nach dem Seegefecht bei den Falklandinseln gegen ein deutsches Geschwader über 30 Tage für Reparaturarbeiten gewährt worden waren. Die nötigen Instandsetzungsarbeiten waren aber trotz der Hilfe in Uruguay lebender deutscher Freiwilliger und von den Besatzungen zweier deutscher Handelsschiffe im Hafen von Montevideo in der 72-Stunden-Frist nicht zu schaffen. Für die Briten wäre ein längeres Warten auf das Auslaufen der Admiral Graf Spee gefährlich gewesen, da die Kriegsmarine U-Boote, die den vor Montevideo lauernden britischen Kriegsschiffen ihrerseits auflauern würden, heranziehen konnte und das Schiff durch Reparaturen in seiner Gefechtsfähigkeit verbessert worden wäre. Den Briten waren die tatsächlichen Schäden auf der Graf Spee unbekannt.
Am 16. Dezember nachts um 1 Uhr schickte Langsdorff einen Funkbericht an das Oberkommando der Kriegsmarine nach Berlin, in dem er vorschlug: „Wenn es möglich ist, werden wir versuchen, kämpfend nach Buenos Aires durchzubrechen, unter Verwendung der verbliebenen Munition.“ Buenos Aires, die Hauptstadt Argentiniens, liegt an der Südseite des Río de la Plata, wo man hoffte, bessere Möglichkeiten für das weitere Schicksal des Schiffes zu finden. Noch am selben Tag genehmigte das deutsche Marineoberkommando den Vorschlag. Eine Durchführung des Durchbruchs nach Argentinien war nicht möglich, weil sich herausstellte, dass die Admiral Graf Spee beim Ausfahren wegen der geringen Wassertiefe der La Plata-Mündung lange an den Schifffahrtskanal gebunden geblieben wäre und nicht hätte militärisch manövrieren können, während die britischen Kriegsschiffe auf See ein leichtes Ziel für ihre Geschütze gehabt hätten.
Selbstversenkung des Schiffes
Am 17. Dezember 1939 um 18:15 Uhr verließ die Admiral Graf Spee den Hafen von Montevideo. Tausende waren zusammengekommen, um das Auslaufen zu beobachten. Nach drei Seemeilen ließ Kapitän Langsdorff ankern und Sprengsätze im ganzen Schiff scharf machen. Die restliche Besatzung von 40 Mann – der größte Teil hatte schon in Montevideo heimlich das Schiff verlassen – ging von Bord. Um 19:52 Uhr detonierten die Sprengladungen, das Schiff legte sich auf den nur wenige Meter tiefen Grund der Flussmündung des La Plata und brannte drei Tage lang. Die Besatzung der Admiral Graf Spee begab sich nunmehr nach Buenos Aires.
Dort erschoss sich Kapitän zur See Hans Langsdorff am 19. Dezember. Drei Tage später wurde er auf dem deutschen Friedhof von Buenos Aires unter großer Beteiligung der Bevölkerung beigesetzt. Die Kommandanten und Offiziere der versenkten und gekaperten Schiffe nahmen an der Beisetzung teil und legten einen Kranz nieder. Später ließen sich viele Besatzungsmitglieder der Admiral Graf Spee in der Kleinstadt Villa General Belgrano, in der Nähe der argentinischen Stadt Córdoba, nieder, die bis heute in Architektur und Traditionen deutsche Spuren zeigt.
Großadmiral Erich Raeder erließ zwei Tage nach Langsdorffs Suizid als Reaktion auf die Selbstversenkung den Befehl: „Das deutsche Kriegsschiff kämpft unter vollem Einsatz seiner Besatzung bis zur letzten Granate, bis es siegt oder mit wehender Fahne untergeht.“[8]
Telegramm des deutschen Gesandten
In der Berichterstattung im Deutschen Reich wurden die Tatsachen zu Propagandazwecken verdreht. Am 22. Dezember 1939 wurde infolgedessen das folgende Telegramm des deutschen Gesandten aus Montevideo Otto Langmann an das Auswärtige Amt in Berlin abgesetzt:
„Bitte dringend auf DNB (Deutsches Nachrichtenbüro) einzuwirken, unwahre Meldungen über übles Verhalten britischer Seeleute an Gräbern der Graf Spee-Männer zu stoppen und zu dementieren. Die Unwahrheit ist hier offenbar und schädigt lediglich Glaubwürdigkeit aller DNB-Meldungen, ohne zu nützen. Die Ritterlichkeit der aufgebrachten britischen Seeleute ist in der (süd-)amerikanischen Presse über United Press unter Würdigung des guten Verhaltens der Spee-Besatzung ihnen gegenüber hinreichend verbreitet, sodaß die Toten-Meldung des DNB von vornherein als unglaubwürdig gegen uns ausgenutzt wird, wie es bereits in einigen Blättern geschehen ist. Die Einstellung der südamerikanischen Öffentlichkeit den Toten der Spee gegenüber ist so anerkennend und mitfühlend, daß solche Falschmeldungen für Deutschland endgültig vernichtend und die Öffentlichkeit hier rettungslos in die Arme der Feindpropaganda treibt.[9]“
Trossschiff Altmark
Das Trossschiff Altmark, unter Führung von Kapitän Heinrich Dau, versuchte sich nun allein in die Heimat durchzuschlagen. Zunächst wich es nach Süden aus, wo die Briten das Schiff am wenigsten vermuteten. Einige Wochen später wagte sich der Tanker wieder nach Norden und passierte unbehelligt den Äquator, den Nordatlantik sowie die Dänemarkstraße. Mitte Februar 1940 erreichte er bei Trondheim neutrale Gewässer. Verhandlungen mit der norwegischen Marine, zwecks Lotsenstellung und Weiterfahrt innerhalb der Dreimeilenzone, erwiesen sich als schwierig. Am 16. Februar wurde die Altmark, in Begleitung von norwegischen Torpedobooten, zuerst von britischen Flugzeugen und später von britischen Zerstörern gesichtet. Trotz der Neutralitätsvorschriften kamen die Zerstörer näher und versuchten die Altmark in die offene See zu zwingen. Diese flüchtete daraufhin in den Jössingfjord. Nach Einbruch der Dunkelheit folgten die britischen Zerstörer. Ein Rammversuch durch die Altmark endete damit, dass sie auf Grund lief. Nachdem der Zerstörer Cossack längsseits gegangen war, befreiten britische Truppen 303 gefangene britische Seeleute; sieben deutsche Seeleute kamen dabei ums Leben.
Bergungsversuche
Trotz Protest der Bundesregierung, welche die Bundesrepublik Deutschland als Eigentümerin des Panzerschiffs sah, begann man im Februar 2004 damit, das Wrack mit Hilfe eines Schwimmkrans aus acht Metern Tiefe zu heben. Diese Bergungsaktion finanzierten private Investoren und der Staat Uruguay, da das Wrack zunehmend die Schifffahrt gefährdete. Am 25. Februar 2004 wurde das erste größere Stück geborgen. Es war einer der beiden optischen Entfernungsmesser, der mit seiner gepanzerten Drehhaube ein Gewicht von 27 Tonnen hat und auf einem der beiden Artillerieleitstände montiert war.
Im Februar 2006 wurde der 400 kg schwere, auf einem Eichenlaubkranz mit Hakenkreuz stehende Bronzeadler geborgen. Der Adler ist rund zwei Meter groß, hat eine Flügelspannweite von 2,8 Metern und zierte das Heck der Admiral Graf Spee. Im August 2006 löste die Ankündigung der privaten Bergungsfirma, den Adler gegen den Willen der uruguayischen Regierung verkaufen zu wollen, eine heftige Debatte aus. Neonazi-Gruppen seien sehr daran interessiert, den Adler zu kaufen. Die Frankfurter Rundschau berichtete, ein Unbekannter sei bereit, dafür 3 Millionen US-Dollar zu zahlen.
Die Bergung des gesamten Wracks sollte im Jahr 2007 abgeschlossen werden. Eine Ausstellung der geborgenen Wrackstücke wurde geplant. Weitere Bergungsversuche sind bis 2012 jedoch immer wieder an rechtlichen und technischen Schwierigkeiten gescheitert, ein Ergebnis oder Ende nicht abzusehen.[10]
Der gehobene Anker der Admiral Graf Spee bildet seit einigen Jahren den Mittelpunkt eines Denkmals, das in einem gesperrten Bereich des Hafens von Montevideo steht, der nur Touristen zugänglich ist, welche die Fährverbindung nach Buenos Aires nutzen.[11]
Kommandanten
| 6. Januar 1936 bis 1. Oktober 1937 | Kapitän zur See Conrad Patzig |
| 2. Oktober 1937 bis Oktober 1938 | Kapitän zur See Walter Warzecha |
| Oktober 1938 bis 17. Dezember 1939 | Kapitän zur See Hans Langsdorff |
Filmische Rezeption
Die Geschehnisse um die Kaperfahrt wurden 1956 in Großbritannien unter dem Titel The Battle of the River Plate (deutsch: Panzerschiff Graf Spee) verfilmt.
Literatur
- Erich Gröner, Dieter Jung, Martin Maass: Die deutschen Kriegsschiffe 1815–1945. Band 1: Panzerschiffe, Linienschiffe, Schlachtschiffe, Flugzeugträger, Kreuzer, Kanonenboote.. Bernard & Graefe Verlag, München 1982, ISBN 3-7637-4800-8, S. 87–91.
- Hans H. Hildebrand, Albert Röhr, Hans-Otto Steinmetz: Die deutschen Kriegsschiffe. Biographien – ein Spiegel der Marinegeschichte von 1815 bis zur Gegenwart. Band 1: Geschichtlicher Überblick. Schiffsbiographien von Adler bis Augusta.. Mundus Verlag, Ratingen, S. 183–185 (Genehmigte Lizenzausgabe Koehlers Verlagsgesellschaft, Hamburg o. J. ca. 1990).
- Gerhard Koop, Klaus-Peter Schmolke: Die Panzerschiffe der Deutschland-Klasse. Bernard & Graefe Verlag, ISBN 3-7637-5919-0.
- F. W. Rasenack: Panzerschiff Admiral Graf Spee. Tatsachenbericht, Heyne Verlag, ISBN 3-453-01268-2.
Weblinks
- Terra-X-Folge zum Untergang der Admiral Graf Spee
- www.deutschland-class.dk (engl.)
- Neonazis greifen nach dem Hakenkreuz-Adler der „Graf Spee“, Bericht und Video auf SPIEGEL ONLINE
- Der Untergang der »Admiral Graf Spee« Zeit.de
- Umfangreiche Informationen zur Graf Spee auf uruguayischer Internetseite – Teil 1 (PDF; 9,3 MB), – Teil 2 (PDF; 8,5 MB), – Teil 3 (PDF; 9,3 MB), – Teil 4 (PDF; 6,2 MB), – Teil 5 (PDF; 6,5 MB), – Teil 6 (PDF; 11,6 MB), – Teil 7 (spanisch; PDF; 9,2 MB)
Fußnoten
- ↑ Antony Beevor: Der Spanische Bürgerkrieg, ISBN 978-3-442-15492-0, 2. Auflage, Seite 256
- ↑ Gerhard Bidlingmaier: KM Admiral Graf Spee Pocket Battleship 1932–1939. In: Profile Warship 4. Profile Publications Ltd., 1971, S. 74.
- ↑ http://www.zeit.de/2009/51/A-Graf-Spee/seite-2
- ↑ Die Zeit 51/2009 vom 10. Dezember 2009, Seite 88: Der Untergang der »Admiral Graf Spee«
- ↑ zdf.de: Chronik der Ereignisse – Vom Stapellauf bis zum Bergungsversuch. (Logbuch-Aufzeichnungen)
- ↑ Akten zur Deutschen Auswärtigen Politik 1918–1945, Serie D, Band VIII M 7007. 1946, S. 427; hrsg. v. Beauftragten der Siegermächte USA, GB und Frankreich.
- ↑ Battle of the River Plate. Auf: history.navy.mil.
- ↑ http://www.welt.de/print-welt/article292708/Der-letzte-Samurai.html
- ↑ Akten zur Deutschen Auswärtigen Politik 1918–1945, Serie D, Band VIII M 7007. S. 441, 1946; hrsg. v. Beauftragten der Siegermächte USA, GB und Frankreich.
- ↑ Peter Burghardt: Schlamm drüber. In: Süddeutsche Zeitung, 29. Juni 2009. Abgerufen am 13. Juni 2016.
- ↑ Coldwarhistory.us.
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