Siemens Velaro

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Velaro D auf der InnoTrans 2010, Baureihe 407 der Deutschen Bahn

Das Kunstwort Velaro (abgeleitet vom spanischen Wort für Hochgeschwindigkeit: Velocidad Alta)[1] bezeichnet eine Familie von Hochgeschwindigkeitszügen, hergestellt von Siemens Rail Systems. Velaro ist eine eingetragene Marke der Siemens AG.[2] Die Triebzüge stellen die Weiterentwicklung des ICE 3 in jeweils an die Bedürfnisse diverser Bahnunternehmen angepasste Entwicklungslinien dar.

  • Die Spanische Staatsbahn (RENFE) bestellte als erste Bahngesellschaft den von Siemens als Velaro E bezeichneten Triebzug als RENFE-Baureihe 103. Mit einer Reisegeschwindigkeit von 350 km/h und einer Spitzengeschwindigkeit von 403,7 km/h[3] war diese Variante vom 22. Juni 2007 bis zum 28. September 2010[4] der schnellste in Serie gefertigte Zug der Welt.
  • In Russland verkehrt der Sapsan, eine Version auf Breitspur unter der Herstellerbezeichnung Velaro RUS.
  • Für China ist der CRH3, eine Variante mit breiterem Lichtraumprofil auf Normalspur, als Velaro CN in Teilen in Produktion und im planmäßigen Betrieb. Diese Variante stellte am 9. Januar 2011 mit einer Geschwindigkeit von 487 km/h einen neuen Weltrekord für serienmäßige Züge auf.[5]
  • Seit März 2014 fahren für die Deutsche Bahn 16 Züge des Velaro D als DB-Baureihe 407.
  • Seit 2012 werden 17 Exemplare des 16-teiligen Velaro e320 gebaut,[6] der als Eurostar 320 ab 2015 die bisher ausschließlich aus Britische Klasse 373 (TGV TMST) bestehende Zugflotte durch den Eurotunnel ergänzen wird.
  • Im März 2013 wurden sechs achtteilige Einheiten zuzüglich einer siebten Testgarnitur des Velaro TR von der türkischen Eisenbahngesellschaft TCDD bestellt.

Technik allgemein[Bearbeiten]

Der Velaro basiert auf dem bei der Deutschen Bahn betriebenen ICE 3. Während die ICE-Variante in den 1990er Jahren von einer Arbeitsgemeinschaft mehrerer Unternehmen unter der Federführung von Siemens entwickelt wurde, handelt es sich beim Velaro um ein reines Siemens-Produkt. Mit der Trennung der Arbeitsgemeinschaft musste der nun alleinige Hersteller Siemens den Triebzug generell überarbeiten, da die zwischenzeitliche Herausgabe der Technischen Spezifikationen für Interoperabilität (TSI) und weiterentwickelte Normen unter anderem an den Brandschutz neue und komplexere Anforderungen stellten. Dazu kam die Neukonstruktion der bisher nicht von Siemens stammenden Zuganteile. Der in Aluminium-Integralbauweise konstruierte Triebwagenzug Velaro ist dabei als Plattform konzipiert, die auf die speziellen Bedürfnisse von Kunden in den verschiedenen Ländern modifiziert werden kann. Unter anderem wurden bei den derzeitigen Varianten Antriebsleistungen, Stromsysteme, Klimaanlagen, Sitzplatzanzahl, Wagenkastenbreiten und Spurweiten den örtlichen Anforderungen angepasst. Auch der Wagenübergang wurde gegenüber dem ICE 3 verändert. Die Außentüren sind elektrisch betätigte, einflügelige Schwenkschiebetüren mit einer lichten Weite von 900 und einer lichten Höhe von 2050 Millimetern.

Anders als beim ICE 3 können Traktionshilfsbetriebe wie Stromrichterkühlwasserpumpe, Stromrichterkühlerlüfter, Fahrmotorlüfter und die Lüfter der Bremswiderstände auch ohne Strom von der Fahrleitung betrieben werden.[7] Das Aussetzen der Kühlung in den Phasentrennstellen auf der LGV Est hatte beim ICE 3 wiederholt zu Problemen geführt.

Im Gegensatz zum ICE 3 sind die meisten Velaro-Varianten nicht mit einer Wirbelstrombremse ausgerüstet, lediglich der Velaro D verfügt über dieses Bremssystem.

Verteilter Antrieb[Bearbeiten]

Zu den wesentlichen Kennzeichen des Zuges zählt der verteilte Antrieb, wie er bereits beim ICE 3 zum Einsatz kam, mit dem auf Triebköpfe verzichtet wird. Neben den Fahrmotoren und Bremsen, welche seit jeher unterflur angeordnet sind, wurden nun auch diejenigen Komponenten der elektrischen und mechanischen Ausrüstung unterflur über die einzelnen Wagen des Zugs verteilt, die sich sonst in den Triebköpfen befinden (beispielsweise Transformatoren, Traktionsstromrichter, Hilfsbetriebeumrichter, Luftpresser, Luftbehälter, Bremsgerüst, Batteriekasten, Batterieladegerät). Bei einem achtteiligen Triebzug sind 50 Prozent aller Drehgestelle angetrieben (40 Prozent beim Zehnteiler Velaro RUS). Damit wurde die Anfahrzugkraft im Vergleich zum ICE 2 mit Triebköpfen um 50 Prozent verstärkt und beträgt nun rund 300 kN statt früher 200 kN. Die Traktion wurde, wie beim ICE 3 im Vergleich zum ICE 1 und 2, so weit verbessert, dass auch in einer vierprozentigen Steigung ein Anfahren aus dem Stand selbst dann noch möglich ist, wenn ein Viertel der Antriebsleistung nicht zur Verfügung steht.

Auch die Zahl der Sitzplätze erhöhte sich bei gleicher Zuglänge um etwa 15 Prozent. Eine als Velaro HD bezeichnete Designstudie geht von 536 Sitzplätzen in einem 200 Meter langen Zug aus (2+2-Bestuhlung, UIC-Profil).[8][9] Auch ermöglicht das Konzept an beiden Zugenden eine freie Sicht der Fahrgäste auf die Strecke. Von den Loungeplätzen kann man, nur durch eine Glasscheibe getrennt, dem Triebfahrzeugführer über die Schulter schauen.

Technische Daten im Vergleich[Bearbeiten]

Technische Angaben der verschiedenen Baureihen im Vergleich
Kenngröße Velaro E (Spanien) Velaro CN (China) Velaro RUS
(Russland)
Velaro D
(Deutschland)
Velaro e320[10]
(Vereinigtes Königreich)
Velaro TR (Türkei)
Renfe clase 103.JPG
CRH3.JPG
Velaro RUS Innotrans 2008.JPG
DB-Baureihe 407.JPG
Siemens Velaro e320.JPG
Baureihe/Bezeichnung Baureihe 103 CRH3 Sapsan (Wanderfalke) Baureihe 407 Eurostar 320, Britische Klasse 374 noch nicht bekannt
Anzahl 26 (achtteilig) 060 CRH3C (achtteilig)
060 CRH380B (achtteilig)
140 CRH380BL (16-teilig)
040 CRH350LTT (achtteilig)
16 (zehnteilig) 16 (achtteilig) 17 (16-teilig)[11] 6 (achtteilig)[12]
Baujahre 2002–2007 seit 2007 2007–2014 2009–2012 seit 2012[10] 2014–2015
Betriebliche Höchstgeschwindigkeit 350 km/h 350 km/h (CRH3C/CRH350LTT)
380 km/h (CRH380B/CRH380BL)
zunächst 250 km/h
(aufrüstbar bis 350 km/h)
320 km/h (Wechselstrom)
220 km/h (Gleichstrom)[13]
320 km/h[10] 300 km/h[12]
Spannungsversorgung 25 kV 50 Hz ~ 25 kV 50 Hz ~ Einsystem:
3 kV =
Zweisystem:
3 kV =,
25 kV 50 Hz ~
15 kV 16,7 Hz ~,
25 kV 50 Hz ~,
1,5 kV =,
3 kV =
25 kV 50 Hz ~,
1,5 kV =,
3 kV =
optional:[10]
15 kV 16,7 Hz ~
25 kV 50 Hz ~[12]
Stromübertragung Oberleitung
Stromabnehmer
Oberleitung,
Stromabnehmer
Oberleitung,
Stromabnehmer
Oberleitung,
Stromabnehmer
Oberleitung,
Stromabnehmer
Oberleitung,
Stromabnehmer
Dauerleistung 8.800 kW 8.800 kW (Achtteiler)
18.400 kW (16-Teiler)
8.000 kW 8.000 kW (Wechselstrom)
4.200 kW (Gleichstrom)
16.000 kW[10] 8.000 kW[12]
Leistungskennziffer 20,7 kW/t k. A. 12 kW/t 16,2 kW/t k. A. k. A.
Anzahl der Fahrmotoren 16 16 (Achtteiler) 16 16 32[10] 16
Spurweite 1.435 mm 1.435 mm 1.520 mm 1.435 mm 1.435 mm 1.435 mm[12]
Zuglänge über Kupplung ca. 200,3 m ca. 200 m (Achtteiler)
ca. 400 m (16-Teiler)
ca. 250,3 m 200,72 m 398,92 m 200,72 m
Länge Endwagen 25.535 mm 25.535 mm 25.535 mm 25.735 mm 25,70 m[10] 25.735 mm
Länge Mittelwagen 24.175 mm 24.175 mm 24.175 mm 24.175 mm 24,2 m[10] 24.175 mm
Drehzapfenabstand 17.375 mm 17.375 mm 17.375 mm 17.375 mm 17.375 mm 17.375 mm
Wagenbreite 2.950 mm 3.265 mm 3.265 mm 2.924 mm k. A. 2.924 mm
Dachhöhe über SO 3.890 mm 3.890 mm 4.400 mm 4.343 mm k. A. 4.343 mm
Fußbodenhöhe über SO k. A. 1.260 mm 1.360 mm 1.240 mm k. A. 1.240 mm
Leermasse 439 t 447 t (Achtteiler) k. A. 454 t k. A. k. A.
Gesamtmasse k. A. k. A. Einsystem: 662 t
Zweisystem: 678 t
495 t k. A. k. A.
Anzahl der Achsen 32 32 (Achtteiler) 40 32 64 32
Achsformel Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’
+2'2'+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’
Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’
+2'2'+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’ (Achtteiler)
Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’
+2’2’+2’2’+2’2’+2’2’
+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’
Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’
+2’2’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’
2 × Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’+ Bo’Bo’ Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’
+2’2’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’
Radsatzfahrmasse maximal 17 t 17,7 t[14] Einsystem: 17 t
Zweisystem: 18 t
17 t < 17 t[10] k. A.
Drehgestellmasse k. A. Triebdrehgestell: 9,5 t
Laufdrehgestell: 7,4 t
k. A. k. A. k. A. k. A.
Achsstand Drehgestell 2.500 mm 2.500 mm 2.500 mm 2.500 mm 2.500 mm 2.500 mm
Raddurchmesser (neu/minimal) k. A. Triebdrehgestell: 920/830 mm
Laufdrehgestell: 920/860 mm
920/840 mm[14] k. A. k. A. k. A.
Federung k. A. primär: Stahlfeder
sekundär: Luftfeder
primär: Stahlfeder
sekundär: Luftfeder
k. A. k. A. k. A.
Antrieb achsreitendes Getriebe mit Bogenzahnkupplung zwischen Gestellmotor und Ritzelwelle achsreitendes Getriebe mit Bogenzahnkupplung zwischen Gestellmotor und Ritzelwelle achsreitendes Getriebe mit Bogenzahnkupplung zwischen Gestellmotor und Ritzelwelle k. A. k. A. k. A.
Getriebeübersetzung 2,62 2,79 3,03 k. A. k. A. k. A.
Kupplungstyp Scharfenbergkupplung Scharfenbergkupplung SA-3-Kupplung[15] Scharfenbergkupplung Scharfenbergkupplung Scharfenbergkupplung
Anfahrzugkraft 283 kN 300 kN 328 kN 300 kN k. A. k. A.
mittlere Beschleunigung 0,28 m/s² (Durchschnittliche Beschleunigung bei 380 s von 0 auf 320 km/h) 0,38 m/s² (0–200 km/h) Einsystem:
0,40 m/s² (0–120 km/h)
Zweisystem:
0,39 m/s² (0–120 km/h)
0,53 m/s² (0–60 km/h)
0,52 m/s² (60–120 km/h)
k. A. k. A.
Bremssysteme generatorisch,
pneumatisch,
rheostatisch
generatorisch,
pneumatisch,
rheostatisch,
Federspeicher
generatorisch,
pneumatisch,
rheostatisch,
Federspeicher
generatorisch,
pneumatisch,
Wirbelstrombremse
Federspeicher
generatorisch,
pneumatisch,
rheostatisch,
Federspeicher
k. A.
Bremskraft maximal k. A. k. A. 378 kN k. A. k. A. k. A.
Bremsweg 3.900 m (320–0 km/h) 3.700 m (300–0 km/h) 3.900 m (250–0 km/h) k. A. k. A. k. A.
Temperatur k. A. CRH350LTT bis -40 °C (LTT = Low Temperature Train) bis -40 °C Fahrbereit
bis -50 °C Sicherheitssysteme
k. A. k. A. k. A.
Sitzplätze Gesamt: 404
Club: 37
Preferente: 103
Tourista: 264
Gesamt (Achtteiler): 601
1. Klasse: 72
2. Klasse: 529

Gesamt (16-Teiler): ca. 1060
Gesamt: 604
Businessklasse: 104
Touristenklasse: 500
Gesamt: 460
1. Klasse: 111
2. Klasse: 333
Bistro: 16
Gesamt: ca. 900 Gesamt: 516[12]
Zugsicherungssystem ETCS (Level 2), STM-LZB80, ASFA[7] ETCS (Level 1)[16] KLUB-U[17] ETCS, LZB, PZB, TBL 1 und 2, TVM, ATB, KVB[13] ETCS, KVB, TVM, RPS, TBL, Memor, ATB k. A.

Die Lebensdauer eines Velaro-Hochgeschwindigkeits-Triebzugs ist auf 30 Jahre angesetzt.[18]

Varianten[Bearbeiten]

Velaro E[Bearbeiten]

Hauptartikel: RENFE-Baureihe 103

Der Velaro E (E für España, Spanisch für Spanien) ist der erste auf Basis der Velaro-Plattform ausschließlich von Siemens entwickelte Zug. Die insgesamt 26 achtteiligen Züge, mit einer vom Betreiber geforderten Betriebsgeschwindigkeit von 350 km/h, erhielten die Baureihen-Bezeichnung 103.[19] Betreiber ist die Spanische Staatsbahn (RENFE), die auch eine Aufteilung in drei Wagenklassen forderte. Die Triebzüge wurden in Technik und Innenraumausstattung entsprechend weiterentwickelt sowie dem Einsatzgebiet und Betreiberwünschen angepasst. Seit 2007 verkehren die Einheiten auf unterschiedlichen Strecken in Spanien planmäßig.

Velaro CN[Bearbeiten]

Hauptartikel: CRH3
Der CRH3 im Bahnhof von Tianjin

Der Velaro CN[8] (CN für China) ist der zweite auf Basis der Velaro-Plattform entwickelte Zug. Ihn zeichnen verbreiterte Wagenkästen und technische Anpassungen an den Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Volksrepublik China aus, wo er unter der Bezeichnung CRH3 verkehrt. Die Fertigung findet überwiegend lokal in China statt. Der CRH3 verkehrt zurzeit auf der Schnellfahrstrecke Peking–Tianjin und der Schnellfahrstrecke Wuhan-Guangzhou. Auf beiden Relationen verkehrt er zusammen mit den Hochgeschwindigkeitszügen vom Typ CRH2.

Velaro RUS[Bearbeiten]

Hauptartikel: Sapsan

Der Velaro RUS (RUS für Russland) bildet die Dritte auf Basis der Velaro-Plattform entwickelte Triebzug-Variante. Sie erhielt den Markennamen Wanderfalke (russisch сапсан, Sapsan[9]: so heißt auf Russisch der schnellste Vogel aus der Falkenfamilie). Mit seinen verbreiterten Wagenkästen basiert er auf dem Velaro CN, fährt aber auf russischer Breitspur und ist insbesondere den speziellen klimatischen Bedingungen vor Ort angepasst. Seit Dezember 2009 verkehrt die erste Bauserie von acht Zügen in Russland planmäßig, weitere acht Einheiten werden ab 2014 folgen.

Velaro D[Bearbeiten]

Hauptartikel: DB-Baureihe 407

Der Velaro D (D für Deutschland) bildet die vierte auf Basis der Velaro-Plattform entwickelte Variante. Die Züge werden von der Deutschen Bahn als Baureihe 407 geführt. Ihre ursprünglich ab 2011 geplante Auslieferung verzögerte sich mehrfach. Erst kurz vor Weihnachten 2013 wurden die ersten vier Triebzüge von der Deutsche Bahn in den Fahrgastbetrieb übernommen.[20]

Da die Züge im Verkehr in Deutschland, Frankreich und Belgien zum Einsatz kommen sollen, wurden sie als Mehrsystemzüge entworfen und für alle vier Bahnstromsysteme ausgerüstet, die es in diesen Ländern gibt.[21] Die Triebzüge werden bei der Deutschen Bahn der ICE-3-Flotte zugeordnet.[22]

Velaro e320[Bearbeiten]

Hauptartikel: Eurostar 320

Am 7. Oktober 2010 gab die Eurostar Group die Absicht zur Bestellung von zehn Velaro-Triebzügen zur Ergänzung ihrer Flotte bekannt. Die 16-teiligen und etwa 400 m langen Züge haben eine Kapazität von rund 900 Sitzplätzen und werden für eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h zugelassen.[23][24]

Der Auftragswert liegt bei mehr als 600 Millionen Euro. Die ersten Züge sollen um 2015 zum Einsatz kommen (Stand: Oktober 2010).[25]

Im November 2014 wurde die Bestellung um weitere sieben Züge im Wert von 380 Millionen Euro ergänzt.[26]

Velaro TR[Bearbeiten]

Im Juni 2013 wurde bekannt, dass Siemens einen Auftrag über sieben Hochgeschwindigkeitszüge von der Türkischen Staatsbahn inklusive Wartungsvertrag erhielt. Der Auftragswert liegt bei rund 285 Millionen Euro. Die achtteiligen Triebzüge werden auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken Ankara–Istanbul und Ankara–Konya verkehren.[27] Die Bestellung gliedert sich in sechs Reisezüge und einen Messzug. Während die Reisezüge ab 2015 ausgeliefert werden sollen, wurde als Messzug bereits Ende September 2013 ein ursprünglich für die Deutsche Bahn gefertigter Triebzug in die Türkei überführt.[28]

Ausschreibungen und mögliche Interessenten[Bearbeiten]

Siemens bot der privaten italienischen Eisenbahngesellschaft NTV 25 achtteilige Velaro-Einheiten an.[29] Zu diesem Zweck wurde Ende 2006 auch ein dreiteiliger Velaro-E-Triebzug von Krefeld nach Rom für eine Präsentation überführt.[30] Mitte Januar 2008 unterlag das Unternehmen mit diesem Angebot gegen den Alstom AGV.

Für die in Argentinien geplante Hochgeschwindigkeitsstrecke von Buenos Aires nach Rosario und Córdoba war auch ein Konsortium in die engere Wahl gezogen, in dem Siemens einen Velaro geboten hatte; das endgültige Angebot mit einem Finanzplan wurde aber nicht abgegeben, da die Kosten für Grundstückserwerb nicht abzuschätzen gewesen seien.

Für den Einsatz als Nachfolger der ersten, bald auszumusternden TGV-Bauserie waren durch SNCF-Generaldirektor Guillaume Pépy Anfang 2007 ebenfalls Velaro-Fahrzeuge ins Gespräch gebracht worden.[31]

Im Oktober 2010 gründete Siemens eine Partnerschaft, um sich an der für 2012 erwarteten Ausschreibung eines Hochgeschwindigkeitskorridors zwischen Tampa und Orlando (Florida) zu beteiligen. In das Konzept waren auch der Bahnbetreiber Veolia und die Bauunternehmen Skanska und Global Via eingebunden. Siemens wollte dabei Velaro-Triebzüge anbieten, die voraussichtlich im Werk Sacramento gebaut worden wären.[32] Jedoch wurden im Februar 2011 die Pläne für die Hochgeschwindigkeitsverbindung von Floridas Gouverneur Rick Scott abgelehnt.[33]

Anfang 2012 befand sich Siemens im Gespräch mit Euro Carex, das bis zu 25 wenigstens 300 km/h schnelle Züge im Güterverkehr einsetzen möchte. Neben Zügen auf Basis der Velaro-Plattform wurde zu diesem Zeitpunkt auch der Einsatz von TGV Duplex diskutiert.[34]

Literatur[Bearbeiten]

  • A. Brockmeyer, Th. Gerhard, E. Lübben: Vom ICE S zum Velaro. 10 Jahre Betriebserfahrung mit Hochgeschwindigkeits-Triebwagen. in: Elektrische Bahnen. München 2007,06, S. 362–368. ISSN 0013-5437
  • Andreas Steimel: Elektrische Triebfahrzeuge und ihre Energieversorgung. Grundlagen und Praxis. 2. Auflage. Oldenbourg-Industrieverlag, München 2006, ISBN 3-8356-3090-3

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatVorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatIm Eiltempo durch Europa. In: Siemens-Zeitschrift für Forschung und Innovation. Frühjahr 2006, abgerufen am 15. April 2014 (PDF-Datei 6,01 MB).
  2. Registernummer 302522999, Registernummer 302431314 beim Deutschen Patent- und Markenamt; abgerufen am 15. April 2014
  3. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatVorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatWeltrekordzug von Siemens startet Passagier-Betrieb in Spanien. In: Siemens Mobility. 22. Juni 2007, abgerufen am 15. April 2014 (PDF-Datei 24 kB).
  4. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatChina's high-speed train sets new speed record. Abgerufen am 15. April 2014.
  5. China high-speed rail zooms past old record at 487 km per hour 15. April 2014
  6. International im Einsatz: Die Velaro Familie. Eurostar e320 - Class 374 - Eurostar International Limited, Siemens Mobility
  7. a b Helmut Rieger, Herbert Landwehr, Jens Cuylen: Der neue Hochgeschwindigkeitszug AVE S 103. In: ZEVrail, Glasers Annalen. Bd. 126, Nr. 10, Berlin 2002, S. 428–441. ISSN 1618-8330
  8. a b Ansgar Brockmeyer, Thomas Gerhard, Edzard Lübben, Manfred Reisner, Monika Bayrhof: High-speed trains: from power car to distributed traction. In: European Railway Review. Bd. 13, Nr. 3, London 2007, S. 67–79. ISSN 1351-1599
  9. a b Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatVorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatDer schnellste Zug in Russland kommt von Siemens – Velaro RUS. Siemens, Industry Sector, Mobility Devision, 23. September 2008, abgerufen am 22. Dezember 2013.
  10. a b c d e f g h i Eurostar to buy Velaro trains, for operation to Amsterdam. In: Today's Railways Europe, Heft 179 (Dezember 2010), ISSN 1354-2753, S. 6–8.
  11. http://www.industriemagazin.at/a/siemens-erhielt-weiteren-zug-grossauftrag-von-eurostar
  12. a b c d e f International im Einsatz: Die Velaro Familie; abgerufen am 9. April 2014
  13. a b Im Großraumwagen ans Mittelmeer: die neue Baureihe 407. In: Drehscheibe. Nr. 224, 2010, S. 15–17.
  14. a b Christian Küter: The SF 500 high-speed bogie. In: European Railway Review. Bd. 13, Nr. 3, London 2007, S. 81–87. ISSN 1351-1599
  15. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatPressebild des Herstellers. Abgerufen am 11. Februar 2009.
  16. tslive. Hrsg. v. Siemens, Oktober 2007.
  17. International Railway Journal. New York 2008, Juli.
  18. Martin Steuger: Velaro – kundenorientierte Weiterentwicklung eines Hochgeschwindigkeitszuges. In: Zevrail, Jahrgang 133, Heft 10, Oktober 2009, S. 414–425.
  19. Civils and signals block speed-up on world’s fastest line. In: Railway Gazette International. Bd. 161, Nr. 4, London 2005, S. 179, abgerufen am 22. Dezember 2013. ISSN 0373-5346
  20. Gernot Zielonka: Vorgezogenes Weihnachtsgeschenk für die DB. Meldung vom 22. Dezember 2013 auf dmm.travel.
  21. Heinz Kurz: InterCityExpress: Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7, S. 222 f.
  22. 15 neue ICE 3 für die Deutsche Bahn. In: mobil, Februar 2009, S. 54. ISSN 1615-0295.
  23. New Eurostar Fleet. Dokument auf den Seiten von eurostar4agens.com vom 7. Oktober 2010, aufgerufen am 7. Oktober 2010.
  24. Railway Gazette: Eurostar picks velaro to expand fleet. In: Railway Gazette (Onlineausgabe), 1. Oktober 2010.
  25. Eurostar will Siemens-Zügen den Vorzug geben. In: Handelsblatt. Nr. 194, 2010, S. 25.
  26. http://www.industriemagazin.at/a/siemens-erhielt-weiteren-zug-grossauftrag-von-eurostar
  27. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatVorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatSiemens liefert Velaros in die Türkei. In: Rheinische Post. 25. Juni 2013, abgerufen am 26. Juni 2013.
  28.  Velaro-Triebzug und Vectron-Lokomotive in die Türkei überführt. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 11, 2013, ISSN 1421-2811, S. 580 f..
  29. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatVorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatVelaro zu Tests in Italien. In: Der Mobilitäts-Manager. 9. August 2006, abgerufen am 11. Februar 2009.
  30. Velaro in Rom präsentiert. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 8–9/2006, ISSN 1421-2811, S. 405.
  31. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatVorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatFrankreichs Staatsbahn will auch ICE eine Chance geben. In: SPIEGEL Online. 4. April 2007, abgerufen am 3. März 2010.
  32. Siemens will Hochgeschwindigkeitszüge für Amerika bauen. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 30. Januar 2011.
  33. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatVorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatFlorida’s Governor Rejects High-Speed Rail Line, Fearing Cost to Taxpayers. In: NY Times. 16. Februar 2011, abgerufen am 18. November 2011.
  34. Keith Fender: Euro Carex presents plans for high speed freight. In: Modern Railways. Bd. 69, Nr. 764, 2012, ISSN 0026-8356, S. 8.