LGV Est européenne

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LGV Est européenne
Strecke der LGV Est européenne
Derzeitige Ausbaustufe Paris–Baudrecourt
Kursbuchstrecke (SNCF): 100
Streckennummer (RFF): 005 000
Streckenlänge: 301,4 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 25 kV 50 Hz ~
Maximale Neigung: 35 
Höchstgeschwindigkeit: 320 km/h
Kopfbahnhof – Streckenanfang
0,0 Paris Est
   
(weitere Betriebsstellen)
Bahnhof, Station
18,3 Chelles
Kilometer-Wechsel
21,5 Beginn Neubaustrecke, Richtungsgleis Paris
Haltepunkt, Haltestelle
22,5 Vaires-Torcy
BSicon STR.svg
   
22,7
0,0
Beginn Neubaustrecke, Richtungsgleis Baudrecourt
BSicon vSTR.svg
   
0,8 Abzw. von Vaires-Torcy
   
Strecke nach Straßburg
Brücke (mittel)
A 104
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
4,2 Überdeckung Luzancy (160 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Überdeckung RD 404
Brücke über Wasserlauf (groß)
9,5 Viaduc de Claye-Souilly (415 m), Beuvronne
Planfreie Kreuzung – oben
LGV Interconnexion Est
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
11,4 von LGV Interconnexion Est
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
12,7 von LGV Interconnexion Est
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
18,5 Chauconin (Betriebsgleise südlich)
Brücke über Wasserlauf (groß)
30,5 Viaduc de la Thérouanne (322 m), Thérouanne
Brücke über Wasserlauf (groß)
36,8 Viaduc de l’Ourcq (450 m), Canal de l’Ourcq
Planfreie Kreuzung – oben
38,8 Strecke Paris–Reims
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Verbindungskurve von Paris
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Überdeckung Ocquerre
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
45,0 Coulombs
Brücke (mittel)
53,5 A 4
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
71,6 Beuvardes (Betriebsgleise nördlich)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
78,6 Überdeckung Courmont, A 4
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
90,1 Villers-Agron-Aiguizy
Brücke (groß)
99,0 Viaduc de l’Ardre (112 m), Ardre
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
104,6 Überdeckung Janvry (190 m)
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113,7 Champagne-Ardenne TGV (Reims)
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114,6 Racc. des Trois-Puits Strecke nach Reims
Planfreie Kreuzung – unten
Strecke Épernay–Reims
Tunnel
119,0 Überdeckung Taissy (1700 m)
Brücke (mittel)
136,3 A 4
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
140,6 Livry-Louvercy
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
144,5 Racc. de Châlons-Nord nach Saint-Hilaire-au-Temple
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
146,2 Racc. de Châlons-Sud von Saint-Hilaire-au-Temple
Planfreie Kreuzung – oben
Strecke Nancy–Reims
Planfreie Kreuzung – oben
Strecke Saint-Hilaire-au-Temple–Verdun
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
166,8 Tilloy et Bellay (Betriebsgleise nördlich)
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
188,3 Villers-en-Argonne (zukünftige Instandhaltungs-Basis)
Bahnhof, Station
213,6 Meuse TGV (Verdun)
   
230,9 Viaduc de la Meuse (603 m), Maas
   
Strecke Commercy–Verdun
Brücke über Wasserlauf (groß)
231,7 Viaduc du Canal de l’Est (309 m), Le Préle ruisseau
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
235,0 Lamorville (Betriebsgleis südlich)
   
258,7 Viaduc de Jaulny (480 m), Rupt de Mad
   
Strecke Commercy–Metz
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
263,4 Prény
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
268,1 zur Strecke nach Metz
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
zur Strecke nach Nancy
Planfreie Kreuzung – oben
Strecke Nancy–Metz
   
270,9 Vandières TGV (geplant)
Brücke über Wasserlauf (groß)
272,5 Viaduc de la Moselle (1.510 m), Mosel
Brücke (mittel)
A 31
   
Bahnstrecke Metz–Château-Salins
Bahnhof, Station
281,3 Lorraine TGV (Nancy, Metz)
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299,3 Racc. de Baudrecourt (Beginn zweiter Bauabschnitt)
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301,4 Racc. de Herny zur Forbacher Bahn
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Bahnstrecke Réding–Metz-Ville
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Baudrecourt
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Racc. de Lucy
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306,2 Bahnstrecke Réding–Metz-Ville
   
307,5 Lesse
   
Bahnstrecke Champigneulles–Sarralbe
   
324,6 Viaduc de Lidrezing
   
Strecke Nouvel-Avricourt–Bénestroff
   
326,9 Viaduc de Bourgaltroff (200 m)
   
331,1 Domnon-lès-Dieuze
   
341,8 Viaduc sur le canal des Houillères de la Sarre
   
349,9 Viaduc du Landbach (500 m)
   
353,5 Viaduc de Sarralroff (Sarre; 370 m)
   
Strecke Metz–Réding
   
357,6 Vieux-Lixheim (Betriebsgleise nördlich)
   
361,4 Racc. de Réding von Réding
   
370,0 A 4 (180 m)
   
371,3 Viaduc du Haspelbaechel (270 m)
   
374,5 Tunnel de Saverne (4.019 m)
   
379,5 Steinbourg (Betriebsgleis südlich)
   
Bahnstrecke Steinbourg–Rastatt
   
382,8 A 4 (180 m)
   
387,3 Altstrecke Sarrebourg–Vendenheim (370 m)
   
Viaduc de la Zorn (470 m)
   
Canal de la Marne au Rhin
   
393,2 Viaduc du Rohrbach
   
404,4 Viaduc sur le Canal de la Marne au Rhin
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405,0 Strecke von Sarrebourg
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405,5 Strecke von Wissembourg
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Bahnhof ohne Personenverkehr
406,0 Vendenheim
   
(weitere Betriebsstellen)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Güterumgehungsbahn Strasbourg
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Strecke von Lauterbourg
Bahnhof, Station
416,0 Strasbourg Ville
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Strecke nach Basel
Strecke – geradeaus
Strecke nach Appenweier

Die LGV Est européenne ([ɛlʒeˌve ɛstøʀope'ɛn], kurz für Ligne à grande vitesse Est européenne, „europäische Hochgeschwindigkeitsstrecke Ost“) ist eine Schnellfahrstrecke in Frankreich. Sie verbindet Paris mit Ostfrankreich (v. a. Straßburg) und darüber hinaus mit Süddeutschland (u. a. Frankfurt am Main, Stuttgart und München), womit sie Teil der transeuropäischen Schienenschnellverbindung Paris–Ostfrankreich–Südwestdeutschland (POS) ist, die über Basel bis nach Zürich reicht, sowie Teil der TEN-Schienenmagistrale Nr. 17 von Paris nach Budapest. Die Eckpunkte der deutsch-französischen Verbindung wurden am 22. Mai 1992 in der Vereinbarung von La Rochelle definiert.

Die Einweihung der 301,4 Kilometer langen Strecke erfolgte im März 2007, die Aufnahme des Regelbetriebes fand am 10. Juni 2007 statt. Als erster regulärer Zug ab Paris befuhr ein ICE 3MF Richtung Frankfurt, mit Abfahrt um 6:43 Uhr in Paris, die Strecke.[1]

Seitdem wird die LGV Est européenne mit einer Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h sowohl von französischen TGV als auch von deutschen ICE befahren. Der TGV verkehrt auf dem so genannten Südast von Paris über Straßburg bis Stuttgart bzw. München, der ICE wird entsprechend auf dem Nordast bis Frankfurt am Main eingesetzt. Die Betreibergesellschaft des internationalen Verkehrs zwischen Frankreich und Deutschland ist das Gemeinschaftsunternehmen Alleo.

Die internationalen TGV zwischen Frankreich und der Schweiz verkehren unter der Marke „TGV Lyria“ und werden durch Lyria, eine Tochtergesellschaft der SNCF und der SBB, bewirtschaftet; sie verkehren derzeit (mindestens bis zur Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke zwischen Lorraine TGV und Straßburg) ausschließlich auf der Strecke Rhin-Rhône.

Verlauf[Bearbeiten]

(Paris–)Vaires–Baudrecourt[Bearbeiten]

Verbindungskurve zwischen der LGV Est européenee und der LGV Interconnexion Est

Vom Gare de l’Est nutzen Züge zur LGV Est für 22 Kilometer die ausgebaute Altstrecke Paris–Nancy–Straßburg. Die viergleisige Hauptstrecke nimmt auf ihren mittleren beiden Gleisen den Fernverkehr auf, während auf den äußeren beiden Regionalzüge verkehren. Die Neubaustrecke zweigt nach dem Bahnhof von Vaires-sur-Marne kreuzungsfrei von der bestehenden Hauptstrecke ab und orientiert sich anschließend in Richtung Ost-Nordost. Östlich von Claye-Souilly kreuzt sie niveaufrei die LGV Interconnexion Est, die Hochgeschwindigkeitsstrecke, die östlich an Paris vorbeiführt. Zwei niveaufreie Verbindungsstrecken gestatten, von der LGV Est aus Osten kommend, nach Norden und Süden einzuschwenken. In Bezannes, einer Nachbargemeinde von Reims, entstand der Bahnhof Champagne-Ardenne TGV, der die Gegend um Reims und Épernay anbinden soll. Der Stadtbahnhof von Reims wird über einen Abzweig, den Raccordement des Trois-Puits, zur bestehenden Strecke Épernay–Reims erreicht. Dieser Abzweig liegt unmittelbar östlich des neuen TGV-Bahnhofs.

Die Streckengleise beim Streckenkilometer 217

Bei Saint-Hilaire-au-Temple gibt es einen kreuzungsfreien Abzweig zur Strecke nach Châlons-en-Champagne. Diese ist im Zuge der LGV-Bauarbeiten elektrifiziert worden. Der nächste Bahnhof ist Meuse TGV bei Les Trois-Domaines. Seine Aufgabe ist die Bedienung der ländlichen Region des Départements Meuse; er liegt auf halbem Weg zwischen den Städten Verdun und Bar-le-Duc an der Nationalstraße 35. Bei Vandières kreuzt die LGV Est européenne die Nord-Süd-Strecke Metz–Nancy und erhält zu dieser eine Verbindungskurve in beide Richtungen, so dass die Züge direkt nach Metz (und weiter nach Luxemburg) beziehungsweise nach Nancy (und weiter in die Vogesen) fahren können. Von Nancy aus wurden die bestehenden Strecken nach Remiremont und Saint-Dié elektrifiziert, damit dort ebenfalls TGV-Züge verkehren können.

Rund zehn Kilometer östlich des Moselviadukts entstand in der Gemeinde Louvigny der Bahnhof Lorraine TGV. In Zukunft soll der noch zu errichtende Bahnhof Lorraine (Vandières), mit direkter Anbindung an die hier in Nord-Süd-Richtung verlaufende Strecke Metz–Nancy, den etwa zehn Kilometer östlich an der Autobahn 31 und in der Nähe des Flughafens Metz liegenden Bahnhof Lorraine (Louvigny) ersetzen.[2] Die Eröffnung soll frühestens 2018 stattfinden.

Der zweite Bauabschnitt der Strecke (gepunktet) schließt sich in östlicher Richtung an die bestehende Strecke (rote Linie) an.

Etwas weiter östlich endet die Hochgeschwindigkeitsstrecke vorläufig bei Baudrecourt und wird an die Bahnstrecke Réding–Metz-Ville angebunden. Über ein Überwerfungsbauwerk wechseln die Züge von dem im französischen Netz allgemein praktizierten Linksverkehr auf den im Elsass und im Département Moselle üblichen Rechtsverkehr. Kurz davor zweigt eine eingleisige Verbindungsstrecke für den Nordzweig der POS Richtung Frankfurt ab, der in der Nähe von Rémilly zwischen Aubécourt und Herny in die Linie Metz–Forbach Richtung Saarbrücken einmündet.

Bahnhöfe[Bearbeiten]

Der Bahnhof Lorraine TGV

Die Unterwegsbahnhöfe an LGV weisen üblicherweise jeweils zwei außenliegende Bahnsteiggleise für haltende Züge und zwei innenliegende Gleise für durchfahrende Züge auf. Unter den drei neuen Zwischenbahnhöfen Champagne-Ardenne TGV, Meuse TGV und Lorraine TGV verfügt der erste auch noch über zwei separate Gleise für den Regionalverkehr. Östlich des Bahnhofs laufen sie parallel zur LGV und vereinigen sich schließlich mit dem am Raccordement des Trois-Puits abzweigenden Gleis in Richtung Reims.

Meuse TGV steht gewissermaßen auf der grünen Wiese, da er keinen Anschluss an bestehende Eisenbahnstrecken erhalten hat, sondern nur über Straßen erreichbar ist. Der Vorteil dieses Konzepts ist, dass die Strecke einer Ideallinie folgen kann und die Geschwindigkeit nicht durch Fahrt durch städtisches Gebiet reduziert wird. Der Nachteil besteht jedoch darin, dass zum Erreichen der Innenstädte in Shuttlebusse umgestiegen werden muss. Dem soll allerdings dadurch begegnet werden, dass Direktzüge aus und in Richtung Paris auch weiterhin die bisherigen Bahnhöfe bedienen sollen, während am neuen Bahnhof hauptsächlich Züge nach Nord-, West- und Südfrankreich halten werden, die Paris umfahren.

Äußerst umstritten war der Bau des Bahnhofs Lorraine TGV. Er entstand in der Gemeinde Louvigny in der Nachbarschaft des Regionalflughafens Metz-Nancy; er hätte höchstens fünf Jahre in Betrieb sein sollen. Bei den Regionalwahlen im Jahr 2002 ergab sich in der Region Lothringen ein Machtwechsel. Der neue Regionalpräsident Jean-Pierre Masseret hatte im Wahlkampf versprochen, das Projekt eines Bahnhofs bei Vandières (ca. 10 km westlich davon) wiederzubeleben. Dieser hat den Vorteil, dass er direkt über der Bahnstrecke Bahnlinie Metz–Nancy liegt. Nachdem die Region die Finanzierung sicherstellte, gab der Verkehrsminister am 23. März 2005 grünes Licht. Anschließend wurde die Strecke an der entsprechenden Stelle so weit vorbereitet, dass nachträglich problemlos ein Bahnhof hinzugefügt werden kann. Die Baugenehmigung wurde im Jahr 2007 erwartet und der Bahnhof hätte 2011 eröffnet werden sollen. Doch wegen Finanzierungsschwierigkeiten soll der Bahnhof frühestens 2018 in Betrieb gehen. Der Bahnhof bei Louvigny soll dann voraussichtlich für den Güterverkehr umgebaut werden.[3]

Das Konzept der Bahnhöfe außerhalb der Städte ist in Frankreich nicht neu, sondern wurde auch auf schon bestehenden Hochgeschwindigkeitsstrecken verwirklicht. Beispiele dafür sind Le Creusot TGV auf der LGV Sud-Est, Massy-TGV auf der LGV Atlantique, TGV Haute-Picardie auf der LGV Nord und Avignon TGV auf der LGV Méditerranée. Solche Bahnhöfe werden im Volksmund auch gern als Gare de betteraves, wörtlich „Rübenbahnhof“, besser „Ackerbahnhof“ bezeichnet.

In Vorbereitung auf die Inbetriebnahme der Strecke wurde die Gare de l’Est modernisiert und umgebaut. Während zuvor die Bahnsteighalle nach ankommenden Zügen (im Ostteil) und abfahrenden Zügen (im Westteil) geordnet war, gliedert sich die Station seit Inbetriebnahme in internationale Züge sowie Züge Richtung Metz und Strasbourg (im Westteil), Regionalverkehr (Mitte) und Züge Richtung Champagne-Ardenne und Südlothringen (Nancy und Vogesen) im Ostteil.[2]

Anschlüsse[Bearbeiten]

Umbaumaßnahmen am Bahnhof Straßburg im Januar 2007 für den TGV-Verkehr

Von Baudrecourt aus geht es auf modernisierten Altstrecken auf zwei Ästen in Richtung Saarbrücken beziehungsweise Straßburg. In Saarbrücken besteht Anschluss an die Ausbaustrecke Saarbrücken–Ludwigshafen, die in Richtung Mannheim und Frankfurt am Main führt. Östlich von Straßburg führt die Europabahn über den Rhein nicht mehr auf der seit 1945 eingleisigen Rheinbrücke, sondern auf die neue zweigleisige Rheinbrücke, die seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2010 in Betrieb ist. In Appenweier trifft sie dann auf die Rheintalbahn mit Anbindung in Richtung Norden (Karlsruhe–Stuttgart) und Süden (FreiburgBasel).

Zweiter Bauabschnitt[Bearbeiten]

Planungskonzept[Bearbeiten]

TGV im Bahnhof Straßburg

Der Abschnitt zwischen Vaires-sur-Marne und Baudrecourt stellt nur den ersten Teil der LGV Est européenne dar. Züge Richtung Straßburg verkehren nach dem Streckenende in Baudrecourt über die Bestandsstrecke nach Straßburg, über Réding und Saverne. Diese erlaubt Fahrgeschwindigkeiten bis 160 km/h. Um den zusätzlichen Verkehr der LGV aufzunehmen, wurde ein neues Signalsystem installiert und zusätzliche Überleitstellen errichtet.[2]

Bis 2016 soll ein zweiter, etwa 106 Kilometer langer[1] Abschnitt der Neubaustrecke zwischen Baudrecourt und Vendenheim (bei Straßburg) realisiert werden. Die Fahrzeiten zwischen Paris und Straßburg (und weiter über Kehl nach Stuttgart usw.) sollen sich um weitere 30 Minuten auf etwa eine Stunde und 50 Minuten verkürzen.

Finanzierung[Bearbeiten]

Die Baukosten von 2,01 Milliarden Euro sollen vom französischen Staat (33,8 %), von den Regionen Ile-de-France, Champagne-Ardenne, Lorraine und Alsace (zusammen 25,7 %), der RFF (26,5 %), der EU (5,9%) und dem Großherzogtum Luxemburg (2 %) finanziert werden. Die übrigen 6,1 % sollen aus Restmitteln der ersten Bauetappe finanziert werden.[4]

Im Januar 2007 wurden vom französischen Verkehrsministerium für Vorarbeiten in diesem Abschnitt 96 Millionen Euro bewilligt. Im Juli 2007 fehlten für die Finanzierung des noch fehlenden Abschnitts 1,7 Milliarden Euro; eine Public Private Partnership wurde zur Schließung dieser Lücke erwogen.[1]

Am 1. September 2009 wurde die Finanzierungsvereinbarung für den Bau des zweiten Abschnitts unterzeichnet. Von den rund zwei Milliarden Euro Baukosten tragen die beteiligten Regionen rund ein Drittel, die EU 118 Millionen Euro sowie Luxemburg 40 Millionen Euro. Die Inbetriebnahme soll im März 2016 erfolgen.[5]

Baustand[Bearbeiten]

Im März 2007 kündigte die französische Schieneninfrastrukturbehörde Réseau ferré de France (RFF) an, den zweiten Bauabschnitt im Jahr 2009 beginnen zu wollen. Die Fertigstellung wurde für 2014 angestrebt.[6][1] Frankreichs Präsident Nicolas Sarkozy erklärte im September 2007, die Arbeiten würden 2010 aufgenommen, der Betrieb könne 2014 aufgenommen werden. [7]

Im April 2008 begannen vorbereitende Erdarbeiten. Dazu zählten etwa archäologische Erkundungsarbeiten entlang der Trasse des zweiten Bauabschnitts. Diese kosteten rund 2,8 Millionen Euro und zogen sich bis ins Jahr 2009 hin.[8] Die ersten Arbeiten wurden im März 2010 vergeben[9] und begannen im August 2010.[10] Der erste Spatenstich für den zweiten Bauabschnitt erfolgte schließlich am 18. November 2010 bei Steinbourg.[11] Am 19. Juni 2012 fand der Durchschlag der ersten Röhre des 4020 m langen Tunnels de Saverne statt, am 25. Februar 2013 wurde die zweite Röhre durchschlagen.[12]

Geplanter Verlauf[Bearbeiten]

Der zweite Bauabschnitt beginnt etwa bei Streckenkilometer 300 des ersten Bauabschnitts. Das Streckengleis Forbach–Paris wird dabei niveaufrei über die Fortsetzung der Schnellfahrstrecke geführt. Der dafür notwendige Damm wurde bereits beim Bau des ersten Abschnitts erstellt.[13] Die Strecke verläuft in südöstlicher Richtung in etwa parallel zur bestehenden Bahnstrecke Metz–Sarrebourg. Zu dieser wird eine weitere Verbindung gebaut, die Fahrten der Relation Straßburg–Metz erlauben soll.[14] Die Strecke überquert hintereinander die ehemalige Bahnstrecke Bénestroff–Château-Salins, den Saar-Kohlen-Kanal, den Landbach und die Saar. Nördlich von Sarrebourg kreuzt sie, über den die Bahnstrecke Réding–Metz. Bei Kilometer 360 entsteht eine Verknüpfung zur Bahnstrecke Drulingen–Réding, die Fahrten Nancy–Straßburg ermöglicht. Nach der Überquerung der Autobahn A4 und des Haspelbaechels unterquert die Strecke im 4020 Meter langen Tunnel de Saverne die Vogesen. Die Strecke folgt einige Kilometer der A4 in östlicher Richtung, ehe sie auf Höhe von Dettwiller südostwärts schwenkt, um die Autobahn, die Bahnstrecke Paris–Strasbourg, die Zorn sowie den Rhein-Marne-Kanal zu überqueren. Letzteren kreuzt sie bei Eckwersheim ein weiteres Mal. Schließlich mündet die Schnellfahrstrecke wenig später in die Bahnstrecke Vendenheim–Wissembourg.[15][16]

Ausbaustrecken in Deutschland[Bearbeiten]

Auf deutscher Seite werden die Strecke Saarbrücken–Ludwigshafen (POS Nord, 128 km) und der Streckenabschnitt Kehl–Appenweier (POS Süd, 14 km) schrittweise für 200 km/h ertüchtigt.

Im Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes sind Investitionen in Höhe von 502 Millionen Euro für die Ausbaumaßnahmen vorgesehen (Preisstand: 2006). Bis 2005 wurden davon insgesamt 191,2 Millionen Euro aufgewendet. Zwischen 2006 und 2010 sollen Bundesmittel in Höhe von 146,5 Millionen Euro investiert werden. Über diesen Zeitraum hinaus besteht ein Finanzierungsbedarf in Höhe von 164,3 Millionen Euro (Bundesmittel ab 2011, Eigenmittel DB AG und Beiträge Dritter ab 2006).[17]

POS Nord[Bearbeiten]

Die 128 Kilometer lange Strecke wurde abschnittsweise für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ertüchtigt. Verschiedene umfangreiche Neu- und Ausbauvarianten wurden verworfen.

POS Süd[Bearbeiten]

Die Bahnstrecke Appenweier–Strasbourg wird für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ertüchtigt. Dabei wurde in Kehl eine neue Rheinbrücke gebaut, die zum Fahrplanwechsel im Dezember 2010 in Betrieb ging. Die Gesamtinvestitionen des Abschnitts Neue Rheinbrücke bis Bahnhof Kehl betrugen 62,7 Millionen Euro.[18]

Eine Anbindung über die Rheinbrücke Wintersdorf würde, unter Umgehung von Straßburg, Fahrzeitverkürzungen von bis zu einer Stunde ermöglichen [19] und wurde vom Land Baden-Württemberg zur Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet.[20]

Trassierung und technische Ausrüstung[Bearbeiten]

Der Schotteroberbau der LGV Est européenne

Die 301,4 Kilometer lange Strecke weist Steigungen von bis zu 35 ‰ auf. Der Mindestkurvenradius liegt bei 7143 Metern (mit Ausnahmen von 5556 Metern). Die Entwurfsgeschwindigkeit liegt bei 350 km/h, im kommerziellen Regelbetrieb bei bis zu 320 km/h. Insgesamt wurden eine Million Schwellen (1666 pro km) auf insgesamt rund drei Millionen Tonnen Schotter verlegt, um 1300 Kilometer Schienen aufzunehmen. Diese weisen das Profil UIC 60 (60 kg/m) auf, wurden in Stücken zu 80 Meter gefertigt und in 400-Meter-Stücken verschweißt.

Die Strecke umfasst fünf Umformerwerke: Penchard (400 kV), Vézilly, Cuperly, Trois-Domaines und Le Rêle (je 225 kV);[2] darüber hinaus 44 Unterwerke. 12.000 Oberleitungsmasten wurden im Abstand von 58 Metern installiert. Als Zugfunk-System kommt GSM-R zum Einsatz (65 Sendemasten). Als Zugsicherungssysteme werden SEI, TVM 430 sowie ETCS Level 2 gemäß ERTMS verwendet. In Pagny-sur-Moselle, in unmittelbarer Nachbarschaft zu den Abzweigen in Richtung Metz und Nancy, befindet sich das Kontrollzentrum, von dem aus die gesamte Strecke überwacht und die Stromversorgung gesteuert wird. Auf der Strecke liegen 15 Phasentrennstellen.[21] Bereits am 14. Mai 2004 hatten DB und der französische Infrastrukturbetreiber RFF eine Absichtserklärung über die Ausrüstung des Korridors Paris – Frankfurt, einschließlich der LGV Est, mit ERMTS und ETCS unterzeichnet.[22]

Die Überleitstellen und Abzweigungen sind für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt (Weichenneigung 1:46), am Abzweig zur LGV Interconnexion Est Richtung Süden wurden Weichen mit einer Neigung 1:65 eingesetzt. Die Überleitstellen Chauconin, Beuvardes und Tilloy et Bellay sind mit Betriebsgleisen ausgerüstet. An der Überleitstelle Chauconin wurde, erstmals auf einer französischen Hochgeschwindigkeitsstrecke, eine Feste Fahrbahn eingerichtet. An den Überleitstellen Beuvardes und Villers-en-Argonne sollen, etwa 20 Jahre nach Inbetriebnahme, Betriebsbahnhöfe zur Überarbeitung des Oberbaus entstehen.[2]

Ab 2008 soll in einigen TGV-Zügen auf der Strecke probeweise ein Internetzugang und Fernsehempfang (jeweils per Satellit) angeboten werden.[23]

Geschichte[Bearbeiten]

Planung[Bearbeiten]

In den Jahren 1985 und 1986 erarbeitete eine deutsch-französische Arbeitsgruppe sechs Varianten für die Linienführung der LGV Est européenne und der zuführenden Strecken aus Deutschland.[24] Insgesamt wurden sechs Trassenvarianten einer Neubaustrecke zwischen Paris und Ostfrankreich untersucht, die im Raum zwischen Forbach und Saarbrücken beziehungsweise Kehl mit Neu- beziehungsweise Ausbaustrecken auf deutscher Seite verknüpft werden sollten. Zwischen Paris und Frankfurt beziehungsweise Stuttgart wurde, je nach Variante, mit Reisezeitenverkürzungen von etwa sieben auf bis zu etwa dreieinhalb Stunden gerechnet. Auf dem deutsch-französischen Gipfel im April 1989 befassten sich die Regierungen beider Länder mit den Untersuchungsergebnissen.[25]

Im Mai 1992 wurde beim deutsch-französischen Gipfeltreffen in La Rochelle eine Absichtserklärung zum Bau der LGV unterzeichnet.[26]

Am 10. Februar 1993 traf das Französische Regierungskomitee für Raumplanung, unter Vorsitz von Premierminister Pierre Bérégovoy, die Entscheidung, die geplante Strecke vorerst nicht bis Straßburg, sondern bis Baudrécourt (Departement Moselle) zu führen. Durch die Verkürzung konnte eine von der französischen Regierung gesetzte Kostenobergrenze von 20 Milliarden Francs eingehalten werden; die Gesamtstrecke wurde mit rund 25 Milliarden Francs veranschlagt. Zu diesem Zeitpunkt war vorgesehen, die Strecke bis Baudrecourt im Jahr 2000 fertigzustellen.[27]

Am 9. und 10. Dezember 1994 erklärte der Europarat bei seinem Gipfel in Essen die LGV Est européenne zum vordringlichen Projekt. Am 14. Mai 1996 bekam das Vorhaben das décret d’utilité publique (DUP), das in etwa dem deutschen Planfeststellungsbeschluss entspricht.

Ende 1998 liefen Untersuchungen, ob der erste Bauabschnitt der Strecke über Vandières hinaus bis nach Baudrecourt verlängert werden könne.[28]

Am 7. November 2000 unterzeichneten Vertreter des Staates, von RFF, der SNCF und der 17 betroffenen Gebietskörperschaften eine Finanzierungsvereinbarung zum Bau des ersten Abschnitts zwischen Vaires-sur-Marne und Baudrecourt.

Finanzierung[Bearbeiten]

Die LGV Est européenne ist die erste französische Schnellfahrstrecke, die von einer Vielzahl von Geldgebern und nicht vom Staat alleine finanziert wird.

Im November 1997 wurde beschlossen, die LGV Rhin-Rhône und die LGV Est parallel zu realisieren. Am 4. Februar 1998 beschloss die französische Regierung, acht Millionen Franc für den ersten Teilabschnitt zwischen Vaires und Vandières bereitzustellen; bei der LGV Rhin-Rhône sollten dagegen zunächst Vorstudien fortgeführt werden. Der Baubeginn der LGV Est war dabei für Ende 1999 geplant. Am 29. Januar 1999 wurde eine Vereinbarung über die Finanzierung und Linienführung der LGV Est zwischen Vaires-sur-Marne (bei Paris) und Baudrecourt abgeschlossen. Die Gesamtkosten wurden damit mit 20,8 Milliarden Franc angegeben. Davon übernahm der Französische Staat acht Milliarden und die beteiligten Gebietskörperschaften zwei Milliarden. Die Inbetriebnahme war für 2006 geplant.[29]

Die Finanzvereinbarung wurde am 7. November 2000 unterzeichnet. Die Baukosten (Preisstand: Juni 1997) belaufen sich auf insgesamt 3125,20 Millionen Euro. Davon entfallen 1219,59 Millionen Euro auf den französischen Staat, 682,82 Millionen Euro auf den Netzbetreiber Réseau ferré de France (RFF), 320,14 Millionen Euro auf die Europäische Union, 117,39 Millionen Euro auf das Großherzogtum Luxemburg und 48,94 Millionen Euro auf die SNCF.

736,32 Millionen Euro werden wie folgt von Regionen, Départements, Gemeindeverbänden und Städten übernommen:

  • Region Île-de-France: 76,22 Millionen Euro
  • Champagne-Ardenne total: 124,24 Millionen Euro
    • Region Champagne-Ardenne: 42,08 Millionen Euro
    • Stadt Reims: 45,73 Millionen Euro
    • Gemeindeverband Reims: 3,96 Millionen Euro
    • Département Ardennes: 7,62 Millionen Euro
    • Département Marne: 24,85 Millionen Euro
  • Lothringen total: 253,83 Millionen Euro
    • Region Lothringen: 203,06 Millionen Euro
    • Département Meuse: 4,12 Millionen Euro
    • Département Meurthe-et-Moselle: 15,70 Millionen Euro
    • Département Moselle: 22,41 Millionen Euro
    • Département Vosges: 8,54 Millionen Euro
  • Elsass total: 282,03 Millionen Euro
    • Region Elsass: 141,02 Millionen Euro
    • Département Bas-Rhin: 70,58 Millionen Euro
    • Gemeindeverband Straßburg: 35,37 Millionen Euro
    • Département Haut-Rhin: 24,39 Millionen Euro
    • Stadt Colmar: 3,66 Millionen Euro
    • Stadt Mülhausen: 7,01 Millionen Euro

Bau[Bearbeiten]

Am 28. Januar 2002 fand der erste Spatenstich bei Baudrecourt (Moselle) in Anwesenheit des damaligen Verkehrsministers Jean-Claude Gayssot statt. Am 19. Oktober 2004 verlegte der damalige Verkehrsminister Gilles de Robien das erste Gleis in Saint-Hilaire-au-Temple (Marne). Am 24. Oktober 2005 verkündete Verkehrsminister Dominique Perben den Abschluss der Trassierungsarbeiten. Am 8. Juni 2006 wurde die einmillionste Schwelle verlegt. Am 20. September 2006 verschweißte Premierminister Dominique de Villepin in Chauconin-Neufmontiers (Seine-et-Marne) symbolisch das letzte Gleis der Strecke. Am 18. Dezember 2006 nahm Verkehrsminister Dominique Perben an einer Testfahrt teil. Bei dieser Gelegenheit kündigte er ein Testprogramm mit sehr hohen Geschwindigkeiten für das Frühjahr 2007 an, bei dem auch der damalige Geschwindigkeitsweltrekord für Schienenfahrzeuge von 515,3 km/h überboten werden sollte. Am 24. Januar 2007 gab Verkehrsminister Dominique Perben insgesamt 96 Millionen Euro frei, die für Landkäufe und archäologische Arbeiten auf der Trasse des zweiten Bauabschnitts zwischen Baudrecourt und Vendenhein verwendet werden.[30]

Bauherr des Projekts war Réseau ferré de France (RFF), der Inhaber des französischen Schienennetzes. Die Strecke wurde in acht Baulose unterteilt, die von fünf verschiedenen Unternehmen realisiert werden. SNCF, ISL (Konsortium aus Ingérop, Sodéteg und LUXCONSULT), Scétauroute, Setec und Tractebel (Suez-Konzern). Seit der Reform des Schienenverkehrs im Jahr 1997 ist es das erste Mal, dass mehrere Unternehmen gemeinsam an einem Projekt beteiligt sind. Die Bauabteilung der SNCF (in Zusammenarbeit mit EEG Simecsol) konnte sich vier Baulose sichern (darunter eines der zweiten Etappe), was der Hälfte des Projekts entspricht. Die gesamte Infrastruktur im Bereich der Schienen, der Signalisation und der Elektrifizierung fällt in die Zuständigkeit von RFF.

Die Altstrecke gen Straßburg wurde im Großraum Paris, zwischen Chelles-Gournay und dem Abzweig zur LGV in Vaires, durch die Errichtung zweier neuer Gleise, durchgehend viergleisig ausgebaut; die Bahnhöfe Chelles und Vaires wurden dabei neu errichtet. Die Maßnahmen erlauben den Hochgeschwindigkeitszügen, bereits in Chenay-Gagny von 160 auf 220 km/h zu beschleunigen.[2]

Inbetriebnahme[Bearbeiten]

Am 15. März 2007 wurde die Strecke offiziell eingeweiht. Innerhalb von drei Minuten wurden entlang der 300 Kilometer langen Strecke Feuerwerkskörper nacheinander gezündet. Bei einer Geschwindigkeit von 5400 km/h handelt es sich nach Angaben der Veranstalter um das schnellste Feuerwerk der Welt.[31] [32] Am 3. April 2007 stellte die modifizierte TGV-POS-Einheit 4402 mit 574,8 km/h einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für Schienenfahrzeuge auf (s. u.).

Am 25. Mai 2007 fanden die Premierenfahrten für den internationalen Verkehr statt. Dabei fuhren ein ICE 3 von Frankfurt nach Paris und ein TGV POS von Stuttgart nach Paris. An Bord befanden sich geladene Gäste, darunter der damalige Vorstandsvorsitzende der DB AG Hartmut Mehdorn, der in Paris den Vertrag für die künftige Betreibergesellschaft Alleo unterzeichnete. Am 10. Juni 2007 wurde der reguläre Betrieb auf der LGV Est européenne aufgenommen.

Weltrekordfahrt am 3. April 2007[Bearbeiten]

Der Zug während der Rekordfahrt, unterwegs mit rund 574 km/h

Hauptartikel: V150

Am 3. April 2007 stellte die modifizierte TGV-POS-Einheit 4402, als V150 bezeichnet, mit 574,8 km/h einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für Schienenfahrzeuge auf.

Für die Rekordfahrt und deren Vorbereitungen war das nördliche Streckengleis auf einer Länge von 100 Kilometer, zwischen den Bahnhöfen Meuse und Champagne, ausgesucht. Die Schienen in diesem Abschnitt wurden besonders geschliffen, die Fahrdrahtspannung von 25 auf 31 kV angehoben, ebenso wie die mechanische Vorspannung der Oberleitung, um ein Einholen der im Fahrdraht erzeugten Welle durch den Stromabnehmer zu verhindern. Die seitens der Oberleitung kritische Geschwindigkeit konnte so auf 620 km/h angehoben werden. Alle Weichenzungen und beweglichen Herzstücke der Weichen wurden festgelegt, einzelne Gleisabschnitte ferner eingeebnet beziehungsweise angehoben. Zusätzlich wurde ein analoger Zugfunk installiert, um einen ununterbrochenen Kontakt zum Zug sicherzustellen.[33]

Die Rekordfahrt wurde im Abschnitt zwischen den Streckenkilometern 207 und 170 in Fahrtrichtung Ost-West absolviert, die Höchstgeschwindigkeit in der Region Le Chemin bei Kilometer 191 um 13:13 Uhr erreicht. Zweieinhalb Stunden vor der Fahrt hatte ein Messzug die Strecke abgefahren; Brücken waren gesperrt worden, etwa 100 Gendarmen entlang der Versuchsstrecke positioniert worden.[33]

Der Fahrt gingen mehrere Fahrten voraus, bei denen der Weltrekord mehrfach inoffiziell erhöht wurde.

Betrieb[Bearbeiten]

Verbindungen[Bearbeiten]

Hochgeschwindigkeitslinien zwischen Frankreich, Luxemburg, Deutschland und der Schweiz (2007)

Seit dem 10. Juni 2007 verkehren auf der Strecke Hochgeschwindigkeitszüge (10, ab 2008 19,[34] TGV POS und fünf ICE 3 MF). Dabei werden täglich 100 TGV-Züge die Strecke nutzen.[35] Auf dem französischen Abschnitt liegt die planmäßige Höchstgeschwindigkeit bei 320 km/h.

Die Zahl der täglichen Zugpaare zwischen Paris und Straßburg stieg mit Inbetriebnahme der LGV von 13 auf 16, drei Zugpaare täglich verkehren weiter bis Stuttgart. Ab Dezember 2007 wurde diese Zahl auf vier erhöht, wobei ein Paar täglich weiter nach München verkehrt. Von den 16 Straßburg-TGVs verkehrten zudem sechs weiter nach Mülhausen, vier davon weiter nach Basel, drei nach Zürich.[2]

Mit Inbetriebnahme der Strecke verkehrte täglich ein ICE-Zugpaar zwischen Paris und Frankfurt am Main, zwei weitere im Pendelverkehr zwischen Paris und Saarbrücken mit direkten Anschlüssen von und nach Frankfurt mit meist nicht frankreich-tauglichen Zügen. Ab 9. Dezember 2007 sollten fünf ICE-Zugpaare direkt zwischen Frankfurt und Paris verkehren.

ICE Frankfurt-Paris bei der Einfahrt in den Hauptbahnhof Saarbrücken im Juni 2008

Der ICE ist der erste ausländische Hochgeschwindigkeitszug, der planmäßig nach Paris verkehrt. Die noch nicht abgeschlossene Auslieferung der mehrsystemfähigen TGV-POS-Einheiten (bis Juni: sechs Einheiten) sowie der noch laufende Umbau der sechs ICE 3 MF für Frankreich standen zur Inbetriebnahme der Strecke einem umfassenderen Zugangebot entgegen.[2] Sieben Triebfahrzeugführer der Deutschen Bahn hatten bis zu Betriebsaufnahme die Fahrberechtigung für den Frankreich-Verkehr erworben.[36]

TGV POS in Paris Gare de l’Est

Im innerfranzösischen Verkehr sind die Relationen „Paris–Province“ und „Province–Province“ beziehungsweise „intersecteur“ zu unterscheiden. Auf der Relation Paris–Province fahrende Züge beginnen beziehungsweise enden in Paris Est und fahren zumeist direkt in die bestehenden Bahnhöfe der verschiedenen Städte. Im Gegensatz dazu umfahren Züge der Relation Province–Province die Stadt Paris und fahren von der LGV Est européenne über eine Verbindungskurve auf die TGV-Umgehungsstrecke Ost in Richtung Norden, das heißt zum Flughafen Roissy und nach Lille (LGV Nord) beziehungsweise nach Süden über den südlich von Paris gelegenen Bahnhof Massy-TGV in Richtung Rennes, Nantes und Bordeaux (LGV Atlantique). Diese Züge bedienen auf der LGV Est européenne die neuen Unterwegsbahnhöfe Champagne-Ardenne TGV, Meuse TGV und Lorraine TGV.

TGV und ICE in Paris Gare de l'Est

Im deutsch-französischen Verkehr wird Paris Est über den sogenannten Nordast mit Frankfurt am Main über Saarbrücken und Mannheim verbunden. Auf dem Südast wird Stuttgart über Straßburg und Karlsruhe angebunden. Seit Dezember 2007 fährt täglich ein Zugpaar weiter bis München. Geplant werden die internationalen Verbindungen zwischen Frankreich und Deutschland durch das Konsortium Alleo (vormals Rhealys), einem Gemeinschaftsunternehmen von Deutscher Bahn und SNCF. Die Züge sind mit deutsch-französischen Teams besetzt, deren Mitglieder in den Uniformen der jeweiligen Bahngesellschaft gekleidet sind (die der DB passen sich mit einer Uniformmütze ihren französischen Kollegen an). Zugführer auf einem ICE der DB kann dabei durchaus ein Schaffner der SNCF sein, so wie auch Lokführer beider Bahnen die Züge der jeweils anderen Bahngesellschaft fahren können.

Entsprechend den Regelungen in Frankreich herrscht auch im ICE Reservierungspflicht auf französischem Gebiet (ab/bis Saarbrücken). Der Am-Platz-Service mit Kaffee wird, nach Protest französischer Gewerkschaften, ausschließlich von deutschen Zugbegleitern durchgeführt. Die französischen Zugbegleiter können allerdings deutsche Online-Tickets nicht auf Gültigkeit überprüfen, weil sie das dazu nötige Gerät nicht mitführen.

Weitere internationale Verbindungen führten in die Schweiz beziehungsweise führen nach Luxemburg. So fahren TGVs zwischen Paris und Luxemburg sowie fuhren zwischen Paris und Basel (–Zürich). Die TGV-Verbindung Basel–Straßburg–Paris hatte dabei die traditionelle (kürzere, aber nur langsamer befahrbare) Strecke über Belfort, Troyes und Vesoul ersetzt. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2011 verkehren die TGV nach Mulhouse und der Schweiz über die LGV Rhin-Rhône; durch diese verkürzte sich die Fahrzeit um eine halbe Stunde.

Fahrzeiten[Bearbeiten]

Verbindungen und Reisezeiten
über die Schnellfahrstrecke
(Frankfurt/München seit Dezember 2007) [2] (PDF; 914 kB)
Kopfbahnhof – Streckenanfang
0:00 Paris Gare de l’Est
BSicon STRrg.svgBSicon ABZrf.svgBSicon .svg
BSicon HST.svgBSicon ABZlf.svgBSicon STRlg.svg
0:40 Gare de Champagne-Ardenne TGV
BSicon STR.svgBSicon STR.svgBSicon HST.svg
0:45 Gare de Reims
BSicon HST.svgBSicon STR.svgBSicon STR.svg
1:05 Châlons-en-Champagne
BSicon STR.svgBSicon STR.svgBSicon HST.svg
1:10 Rethel
BSicon HST.svgBSicon STR.svgBSicon STR.svg
1:20 Vitry-le-François
BSicon STR.svgBSicon STR.svgBSicon HST.svg
1:35 Charleville-Mézières
BSicon KBHFe.svgBSicon STR.svgBSicon STR.svg
1:45 Bar-le-Duc
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon KBHFe.svg
2:00 Sedan
               
               
1:00 Gare de Meuse TGV
               
1:15 Gare de Lorraine TGV
               
1:25 Metz
               
1:30 Nancy
               
1:45 Forbach
               
1:45 Thionville
               
1:50 Saarbrücken Hbf
               
1:50 Lunéville
               
2:05 Luxemburg
               
               
               
               
2:10 Sarrebourg
               
2:15 Épinal
               
2:00 Saverne
               
               
2:20 Bahnhof Straßburg
               
2:25 Saint-Dié-des-Vosges
               
2:30 Kaiserslautern Hbf
               
2:40 Remiremont
               
3:05 Karlsruhe Hbf
               
3:10 Mannheim Hbf
               
3:40 Stuttgart Hbf
               
3:50 Frankfurt am Main Hbf
BSicon .svgBSicon KBHFe.svgBSicon .svg
6:15 München Hbf

Die Inbetriebnahme der LGV Est européenne (zusammen mit den damit einhergehenden Begleitmaßnahmen) senkte die Fahrzeiten zwischen Paris und Ostfrankreich beziehungsweise Südwestdeutschland und in die Schweiz deutlich. Die 300 Kilometer Schnellfahrstrecke legen die Züge in ungefähr einer Stunde zurück. Hierzu einige Beispiele (Fahrzeiten ab Paris):

Strecke Heutige
Fahrzeit
vor dem Ausbau
Fahrzeit
Paris–Straßburg 2:19 h 3:50 h
Paris–Nancy 1:30 h 2:40 h
Paris–Metz 1:23 h 2:40 h
Paris–Saarbrücken 1:50 h 4:00 h
Paris–Frankfurt 3:49 h 6:15 h
Paris–Karlsruhe 3:00 h 5:05 h
Paris–Stuttgart 3:39 h 6:10 h
Paris–Luxemburg 2:06 h 3:35 h
Paris–Zürich (bis 2011) 4:32 h[37] 5:55 h
Entwicklung der Fahrzeiten
zwischen Paris und Frankfurt[38]
1914 11 Stunden, 15 Minuten
1938 9 Stunden, 27 Minuten
1958 9 Stunden, 17 Minuten
1970 5 Stunden, 54 Minuten
2000 6 Stunden, 10 Minuten
2007 4 Stunden, 11 Minuten
seit Dezember 2007 3 Stunden, 49 Minuten

Fahrgastaufkommen und Auswirkungen[Bearbeiten]

Im ersten Betriebsjahr nutzten über elf Millionen Fahrgäste die Strecke. Nach Angaben der SNCF werde damit voraussichtlich das Drei-Jahres-Ziel bereits nach zwei Betriebsjahren erreicht. Mehr als 80 Prozent der Reisenden bewegten sich innerhalb Frankreichs. Hiervon fuhren 20 Prozent in die Region Champagne-Ardenne und jeweils 40 Prozent nach Lothringen und ins Elsass.[39] 1,8 Millionen Reisende (16 Prozent) waren im internationalen Verkehr unterwegs, darunter rund eine Million im Verkehr mit Deutschland, 426.000 mit der Schweiz sowie 380.000 mit Luxemburg.[40] Im deutsch-französischen Verkehr waren 28 Prozent der Reisenden auf der Relation Paris–Frankfurt unterwegs, 22 Prozent zwischen Stuttgart und Paris sowie 17 Prozent zwischen Paris und Mannheim.[41]

Anfang 2007 lag der Marktanteil des Flugverkehrs am öffentlichen Personenverkehr zwischen Paris und Straßburg bei 65 Prozent, bei der Bahn bei 35 Prozent. Die SNCF erwartete, binnen zwei Jahren einen Marktanteil von 60 Prozent zu erreichen.[42] Die Fluggesellschaft Air France kündigte an, zur Betriebsaufnahme der Strecke ihre Flüge zwischen Paris und Metz einzustellen;[43] die Zahl der täglichen Flüge von Straßburg nach Paris soll von zwölf auf acht reduziert werden.[42] In den ersten Betriebstagen nutzten 36.000 Reisende pro Tag die neue Strecke, bei einer Auslastung von nahezu hundert Prozent.[44] Eine Woche nach Eröffnung lag die Zahl der Reisenden nach Angaben der SNCF 20 Prozent über den Prognosen.[1] Auf der Relation Straßburg–Paris sei die Zahl der Bahnreisenden um 30 Prozent gestiegen – nach Angaben der SNCF die bisher stärkste Zunahme unmittelbar nach einer TGV-Strecken-Eröffnung. Ab 27. August 2007 sollen zwei zusätzliche Züge eingesetzt, unmittelbar die verkehrenden Züge verstärkt werden. Zwischen April und Juni seien 1,3 Millionen Fahrkarten für die Strecke verkauft worden.[44] Nach knapp einem Monat Betrieb hatten fast eine Million Reisende die neue Strecke genutzt.[45]

Zwischen Deutschland und Frankreich nutzten am ersten Betriebstag 4100 Fahrgäste die Züge; die Auslastung habe damit bei 80 Prozent gelegen.[46] Bis April 2008 waren mehr als 800.000 Fahrgäste auf den beiden deutsch-französischen Verbindungen unterwegs. Etwa zwei Drittel der Reisenden seien Deutsche.[47] Auf dem Nordast stieg, im Vergleich zum EuroCity-Verkehr, dabei nach Angaben der Deutschen Bahn die Zahl der Reisenden bis Anfang 2008 um 50 Prozent, auf dem Südast um 25 Prozent.[48] Im Mai 2008 nutzen 117.000 Menschen die ICE- und TGV-Verbindungen zwischen Deutschland und Frankreich. Dies entspricht einer Auslastung von 56 Prozent. Zwei Drittel aller Fahrkarten im deutsch-französischen Hochgeschwindigkeitsverkehr werden über die Deutschen Bahn verkauft, 65 Prozent der Reisenden nutzen die Strecke aus dienstlichen Gründen. Zwischen Paris und Stuttgart erreicht der TGV einen Marktanteil von 40 Prozent, der ICE zwischen Frankfurt und Paris von 20 Prozent.[49]

Die Auslastung der Air-France-Flüge zwischen Paris und Straßburg lag nach Betriebsaufnahme bei über 75 Prozent. Im Jahr 2008 erwartete der Flughafen Straßburg allerdings einen Rückgang der Passagierzahlen. Seit Betriebsaufnahme der LGV seien 600.000 Personen auf der Strecke nach Paris auf den TGV umgestiegen.[50] Nach Angaben der SNCF bevorzugen 70 Prozent der Reisenden zwischen Straßburg und Paris den TGV.[39] Im Juli 2012 wurde bekannt, dass Air-France die Verbindung Straßburg-Charles-de-Gaulle einstellen möchte.[51] Der Betreiber der Autobahn A4, Sanef, meldete einen Rückgang von Langstreckenfahrten bei gleichzeitiger Zunahme von Fahrten über mittlere Distanzen.[52] 2008 kündigte die Lufthansa-Tochter Germanwings die Einstellung der Flüge zwischen Stuttgart beziehungsweise Köln und Paris aufgrund der attraktiven Bahn-Angebote an.[53] Ein Jahr nach Eröffnung der Strecke betonte die Lufthansa, weder Auslastung noch Zahl ihrer zwölf täglichen Flüge zwischen Paris und Frankfurt am Main hätten sich wesentlich geändert. Ein wesentlicher Teil der Reisenden sei im Zubringerverkehr zu Langstreckenflügen ab Frankfurt beziehungsweise Paris unterwegs.[54]

Im deutsch-französischen Verkehr wurde am 19. Mai 2008 der einmillionste Fahrgast begrüßt. Täglich nutzen 3.300 Menschen die ICE- und TGV-Angebote zwischen Deutschland und Frankreich.[55] Für die Relationen zwischen Paris und Frankfurt beziehungsweise Stuttgart erwarten die Bahngesellschaften bis 2011 eine Verdreifachung des Passagieraufkommens von (vor Inbetriebnahme) etwa 500.000 auf 1,5 Millionen Reisende.[56]

Diese Prognose bestätigt sich durch die Entwicklung im zweiten Betriebsjahr, das einen Zuwachs um 15 Prozent brachte: In den ersten beiden Betriebsjahren nutzten insgesamt rund 2,2 Millionen Reisende den grenzüberschreitenden Hochgeschwindigkeitsverkehr. 55 Prozent der Reisenden waren dabei mit den zwischen Frankfurt und Paris verkehrenden Zügen unterwegs, 45 Prozent in den Zügen zwischen München, Stuttgart und Paris.[57] Nach Angaben der Deutschen Bahn erreichte die Auslastung der ICEs und TGVs zwischen Deutschland und Frankreich donnerstags, freitags, samstags und sonntags Werte zwischen 90 und 100 Prozent. Eine Ausweitung des Angebots werde geprüft.[58] Ebenso sollen ab Juni 2010 sowohl der ICE als auch der TGV in Doppeltraktion fahren.[59] Bis Januar 2010 nutzten drei Millionen Fahrgäste die deutschen-französischen Verbindungen,[60] bis Mitte des Jahres 3,6 Millionen.[61]

Langfristig soll die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Paris von heute (2008) drei Stunden und 50 Minuten auf drei Stunden und 15 Minuten sinken.[62]

Unfälle und Betriebsstörungen[Bearbeiten]

  • Am 16. Mai 2008 geriet ein Wagen eines ICE 3MF bei Annet-sur-Marne in Brand. Der mit rund 300 Fahrgästen besetzte Zug musste evakuiert werden, nachdem ein Transformator Feuer gefangen hatte.[63] Als Ursache wird ein defekter Fahrmotor vermutet, von dem sich Teile lösten und den Transformator beschädigten.
TGV mit Weltrekord-Triebkopf (V 150) als ICE-Ersatz Paris–Frankfurt in Saarbrücken Hbf im Juni 2008 (mit deutscher Lokführerin)
  • Am 12. Juni 2008 kam es bei einer „Kurzwende“ eines aus Paris kommenden ICE, der vom saarländischen St. Ingbert aus wieder nach Paris zurückfahren sollte, zu mehreren leichtverletzten Reisenden. Alle Fahrgäste sollten an diesem kleinen Bahnhof in einen von Frankfurt angekommenen Ersatz-IC umsteigen; dessen Fahrgäste hingegen sollten in den wendenden ICE überwechseln.[64] Infolge mehrerer defekter ICE-Einheiten fielen in der gleichen Woche einige durchgehende ICE-Fahrten ganz aus oder wurden durch TGV-Züge ersetzt; am 13. Juni 2008 schränkte die DB dann den durchgehenden Verkehr auf dem POS-Nordast bis auf weiteres von fünf auf drei Verbindungen ein. Die restlichen Fahrten wurden gebrochen: TGV bedienten Paris–Saarbrücken und zurück; IC Saarbrücken–Frankfurt und zurück. Dafür wurden nur noch zwei der sechs vorhandenen ICE-Triebzüge benötigt. Ab 19. Juni 2008 fuhren die Züge wieder durch, doch wurden einzelne Kurse auch dann noch von TGV bedient. Diese können in Mannheim nicht wenden und müssen über Käfertal fahren, was zu geringen Verspätungen führt.
  • Am Nachmittag des 8. Juli 2008 kollidierte ICE 9555 Paris-Frankfurt im Bereich des Haltepunktes Kennelgarten bei Kaiserslautern mit einem LKW, der beim Wenden in einer Baustelle im Schotter steckengeblieben war. Die rund 400 Fahrgäste des ICE blieben unverletzt, doch wurden sechs der acht Wagen des ICE beschädigt. Der Zug konnte später mit eigener Kraft nach Kaiserslautern weiterfahren, wo die Reisenden in einen Ersatzzug umsteigen mussten.
  • Im Laufe des Juli 2008 kam es erneut zu zahlreichen ICE-Ausfällen; vom 21. Juli bis 23. August 2008 halfen TGV-Einheiten regelmäßig mit einem Umlauf auf der Gesamtstrecke aus. Dennoch mussten Reisende häufig in Saarbrücken, Homburg/Saar oder Forbach (F) von oder auf TGV-Züge umsteigen, Verspätungen hinnehmen oder wurden in Einzelfällen infolge Fahrzeugmangel auch nicht befördert. Auch im Verlauf des Herbstes sowie im Winter 2008/2009 hielten die ICE-Störungen an; es kam immer wieder zu TGV-Ersatzleistungen und/oder zum Brechen der Verbindung in Saarbrücken Hbf.

Siehe auch[Bearbeiten]

  • Lyria – TGV zwischen Paris und Genf, Lausanne, Bern, Basel SBB und Zürich
  • Alleo/Rhealys – TGV/ICE zwischen Paris und Frankfurt, Luxemburg, Straßburg und Stuttgart

Literatur[Bearbeiten]

  • Schnellbahnverbindung Paris - Ostfrankreich – Südwestdeutschland. Bericht der deutsch-französischen Arbeitsgruppe. Bonn/Paris 1989.
  • Sven Andersen: Eine europäische Lösung für die Verknüpfung der LGV Est-Européenne mit Deutschland. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8–9/2004, ISSN 1421-2811, S. 379–383.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: LGV Est européenne – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Französisch:

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c d e LGV Est inaugurated. In: Today’s Railways Europe. Nr. 140, August 2007, ISSN 1354-2753, S. 7.
  2. a b c d e f g h LGV Est. services begin. In: Today’s Railways Europe. Nr. 138, June 2007, ISSN 1354-2753, S. 32–40.
  3. Gare TGV-TER de Vandières : pas avant 2018, auf lorraine.france3.fr, 18. Oktober 2013, abgerufen am 7. Dezember 2013
  4.  Die Fortsetzung der LGV Est entsteht. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 6, 2014, ISSN 1421-2811, S. 297.
  5. Finanzierungsvereinbarung für 2. Phase der LGV Est unterzeichnet. Meldung auf Eurailpress vom 3. September 2009
  6. Vorfahrt für den TGV. In: Stuttgarter Nachrichten. 21. März 2007
  7. AFP: Sarkozy annonce le début des travaux de la 2ème phase du TGV Est pour 2010 Meldung vom 13. September 2007
  8. Pressemitteilung von RFF vom 29. April 2008: LGV Est européenne phase 2 : démarrage des diagnostics archéologiques (Version vom 7. Dezember 2008 im Internet Archive)
  9. TGV Est: 1er marché attribué. In: lefigaro.fr. 22. März 2010
  10. Le chantier du TGV Est passe à la vitesse supérieureMeldung auf latribune.fr vom 10. August 2010
  11. LGV Est : les travaux de la 2ème phase inaugurés (Version vom 22. November 2010 im Internet Archive) Meldung vom 19. November 2010
  12. 19/06/12 charlotte voit le bout du tunnel
  13. Bildliche Darstellung der künftigen Verknüpfung 1. Bauabschnitt und 2. Bauabschnitt
  14. Schematische Darstellung der Verknüpfung
  15. Streckenskizze im Département Bas Rhin (PDF; 2,5 MB).
  16. Streckenskizze im Département Moselle (PDF; 1,9 MB).
  17. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes. Archiviert vom Original am 8. Mai 2007, abgerufen am 7. Dezember 2013 (PDF).
  18. Neue Rheinbrücke bei Kehl termingerecht fertig gestellt. In: VBR-Online: Bahnaktuell, Aktuelle News, 8. Oktober 2010.
  19. Sven Andersen, Eine europäische Lösung für die Verknüpfung der LGV Est-Européenne mit Deutschland, Eisenbahn-Revue International (Luzern) 8–9/2004, S. 378 ff.
  20. [1] (PDF; 47 kB)
  21. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Deutsche Bahn: Menschen bewegen – Welten verbinden. Berlin 2008, S. 60 (PDF, 9,2 MB).
  22. Neue ETCS-Projekte in Europa. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2004, ISSN 1421-2811, S. 311.
  23. Französische Schnellzüge mit TV-Empfang ausgerüstet. In: Digital fernsehen. 8. Dezember 2007.
  24. Jürgen Grübmeier, Georg Fischer: Schnellbahnverbindung Paris–Ostfrankreich–Südwestdeutschland. In: Die Bundesbahn. Jg. 65, Nr. 5, 1989, ISSN 0007-5876, S. 383–388.
  25. Paris ist eine (Tages-)Reise wert. In: Die Bahn informiert. Nr. 3, 1989, S. 12–14.
  26. Deutsch-französisches Ministerialabkommen von La Rochelle, siehe BGBl. II 1992 S. 1101, in Kraft getreten am 22. Mai 1992
  27. TGV-Est vorerst nicht bis Straßburg. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 4, 1993, S. 342.
  28. Ausbau der POS. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 11, 1998, ISSN 1421-2811, S. 451.
  29. „Grünes Licht“ für TGV Est. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 3, 1998, ISSN 1421-2811, S. 105.
  30. La deuxième phase du TGV Est lancée. In: Le Figaro. 25. Januar 2007.
  31. Feuerwerk für den TGV. In: Manager Magazin. 16. März 2007.
  32. Inauguration de la ligne à grande vitesse (LGV) Est-européenne In: gouvernement.lu. 15. März 2007 (französisch, Presseinformation der luxemburgischen Regierung).
  33. a b TGV: Weltrekord mit über 574 km/h. In: Voraus. Mai 2007, ISSN 1438-0099, S. 57 f.
  34. Französischer Silberpfeil bald auf deutschen Strecken. In: DB Welt. Mai 2007, S. 14.
  35. From 13 to 20 May 2007 Paris welcomes the record-breaking train! In: alstom.com. 3. Mai 2007 (englisch).
  36. Es ist schon etwas Besonderes. In: Frankfurter Rundschau. 11. Juni 2007.
  37. Züge verkehren heute über die LGV Rhin-Rhône, die Fahrzeit beträgt ungefähr 4:03
  38. Deutsche Bahn AG: Paarlauf nach Paris. In: Die Bahn in Europa. Sonderveröffentlichung, Juni 2007.
  39. a b Ligne Est de TGV: Promesses tenues. In: TGV magazine: Nr. 105, Juni 2008, S. 15 (Interview mit Mireille Faugère).
  40. TGV-Verbindung Paris-Oststrecke mit 11 Millionen Kunden. In: bazonline.ch. 6. Juni 2008.
  41. Deutsche Bahn AG: Ein Jahr deutsch-französische Hochgeschwindigkeit. 10. Juni 2008 (Presseinformation).
  42. a b Schnellzug TGV entfacht Preiskampf. In: Der Tagesspiegel. 11. April 2007.
  43. Schnellzüge hängen Flugzeuge ab. In: Welt Online. 22. April 2007.
  44. a b Superschnellzug TGV Ost ist fast ausgebucht. In: Spiegel Online. 21. Juni 2007.
  45. Eine Million TGV-Fahrgäste. In: oe24.at. 6. Juli 2007.
  46. Rekord des Monats. In: DB Welt. Juli/August 2007, S. 4.
  47. Thomas Sponticcia: Micky Maus bekommt Besuch aus Saarbrücken. In: Saarbrücker Zeitung. 17. April 2008
  48. Meldung Rekord des Monats. In: DB Welt. Mai 2008, S. 14.
  49. Brian Melican: „Buchen Sie mir mal einen Zug nach Paris.“. In: Handelsblatt.com. 28. Juli 2008.
  50. http://www.baden.fm/default.aspx?ID=2994&showNews=200245
  51. Air France fermerait le CDG – Strasbourg auf air-journal.fr
  52. LGV Est: Opfer des eigenen Erfolges. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 8/9, 2007, ISSN 1022-7113, S. 378 f.
  53. ICE und TGV machen Tempo gegen die Flieger. In: Handelsblatt.com. 18. März 2008.
  54. Nach einem Jahr Normalität: In vier Stunden an die Seine. In: Main-Echo 10. Juni 2008.
  55. Deutsche Bahn AG: Eine Million Fahrgäste im Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Deutschland und Frankreich. 19. Mai 2008 (Presseinformation).
  56. Lange Schwangerschaft, schwere Geburt in FAZ. Nr. 74, 28. März 2007, S. 16.
  57. Deutsche Bahn AG: DB und SNCF ziehen erfolgreiche Bilanz aus zwei Jahren deutsch-französischem Hochgeschwindigkeitsverkehr. 10. Juni 2009 (Presseinformation).
  58. Bahn will häufiger nach Paris. In: Saarbrücker Zeitung. 18. März 2009.
  59. TGV in Doppeltraktion auf deutschem Netz unterwegs
  60. Deutsche Bahn AG: Für nur 69 Euro zu zweit am Valentinstag nach Paris. 29. Januar 2010 (Presseinformation).
  61. DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Bahngipfel Saarland: Bahn investiert 370 Millionen Euro – Saarland fährt Schienenpersonennahverkehr als erstes Bundesland vollständig mit Ökostrom. 14. Juli 2010 (Presseinformation).
  62. Deutsche Bahn AG: Zukunft bewegen – der DB-Konzern 2008. (PDF, 4 MB), S. 29
  63. Hunderte Reisende mussten ICE auf freier Strecke verlassen. In: Spiegel Online. 16. Mai 2008.
  64. Saarbrücker Zeitung vom 13. Juni 2008 Seite B1
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