Bahnpolizei

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Die Bahnpolizei ist eine besondere Polizeibehörde oder -organisation, die im Bereich der Eisenbahn für die Sicherheit der Reisenden und der Bahnanlagen zuständig ist. Eigene Bahnpolizeibehörden oder -organisationen gibt oder gab es in Europa in Deutschland, den Niederlanden, Belgien, Frankreich, Großbritannien, Italien, Spanien, Österreich, Slowenien, Rumänien sowie der Slowakei.

Abzeichen der ehemaligen Bahnpolizei der Deutschen Bundesbahn in Deutschland

Die Bahnpolizei in Deutschland[Bearbeiten]

Privat- und Länderbahnzeit und Deutsche Reichsbahn[Bearbeiten]

Polizeiliche Aufgaben auf dem Betriebsgelände der zunächst hauptsächlich privaten deutschen Bahnen (ab 1871 Länderbahnen) waren seit der ersten derartigen Anordnung des Nürnberger Magistrats vom November 1835 regelmäßig dem Bahnaufsichtspersonal übertragen. 1836 erließ Bayern das erste Bahnpolizeireglement, 1870 entstand mit dem Bahnpolizei-Reglement für die Eisenbahnen im Norddeutschen Bunde das erste überstaatliche Bahnpolizeireglement, das 1872 praktisch unverändert zum reichseinheitlichen Bahnpolizei-Reglement für die Eisenbahnen Deutschlands wurde. Die dortigen Regelungen gingen im Kern unverändert in die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) von 1904 ein. Erst mit der abgeschlossenen Verstaatlichung und dem Übergang der Bahnen von allen Bundesstaaten bzw. Ländern auf das Reich (Deutsche Reichsbahn) schuf 1921 das Reichsverkehrsministerium einen hauptamtlichen „Eisenbahnüberwachungsdienst“, der sich in „Streif-“, „Wächter-“ und „Fahndungsdienst“ gliederte. Die Stellung der nebenamtlichen Bahnpolizeibeamten blieb parallel erhalten. Beamte mit Aufgaben der Strafverfolgung wurden zu Hilfsbeamten der Staatsanwaltschaft bestellt. Rechtsgrundlage waren die EBO und die Strafprozessordnung (StPO). Für Objektschutzaufgaben wurde ein militärisch organisierter „Bahnschutz“ aufgestellt, dessen rechtliche Einordnung unklar blieb.

Unter dem nationalsozialistischen Regime blieb die Bahnpolizei weiter Teil der Reichsbahn und damit letztlich dem Reichsverkehrsministerium unterstellt, jedoch war sie ab 1936 außerdem Weisungen des Reichsführers SS und Chefs der Deutschen Polizei im Reichsministerium des Inneren unterworfen. Ab 1938 konnte die Bahnpolizei als Sonderpolizei bedarfsweise Dienststellen der Ordnungspolizei bzw. der Wehrmacht unterstellt werden; der Streifdienst wurde in „Bahnschutzpolizei“ umbenannt.

Die Bahnpolizei wurde bei Kriegsende von den Alliierten zunächst aufgelöst. Zur Sicherung des militärischen Nachschubs und der Versorgung der Bevölkerung beschloss jedoch der Alliierte Kontrollrat am 10. Mai 1946 die Wiederaufstellung einer ordnungsgemäßen Bahnpolizeiorganisation in allen Besatzungszonen.

Gebiet der Deutschen Bundesbahn (Westdeutschland)[Bearbeiten]

In Westdeutschland blieb die Bahnpolizei Teil der Deutschen Bundesbahn. Das Recht der Bahnpolizei ergab sich unverändert aus der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung und aus der Strafprozessordnung. Sie war nur auf Bahngelände zuständig, außer bei Gefahr im Verzug oder bei der Verfolgung einer Person, die auf dem Bahngelände auf frischer Tat angetroffen wurde. In diesen Fällen musste die allgemeine Polizei sofort verständigt werden. Verwaltungsakte der Bahnpolizei wurden bahnpolizeiliche Verfügung genannt.

Bahnpolizeibeamte waren neben den hauptamtlichen Beamten der Bahnpolizei auch die Betriebsbeamten und die entsprechenden Personen nach Landesrecht, die im Dienst nicht-bundeseigener Bahnen standen.

Bahnpolizeibehörden waren die Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn, die Bundesbahndirektionen, die Ämter des Betriebsdienstes der Bundesbahn und nichtbundeseigene Eisenbahndienststellen, die von den Ländern hierzu bestimmt wurden. Die Bahnpolizei der Bundesbahn untergliederte sich weiter in Bahnpolizeiwachen und -posten. Außerdem war der Fahndungsdienst der Deutschen Bundesbahn als Kriminalpolizei bei der Hauptverwaltung eingerichtet.

Am 1. April 1992 wurde die Bahnpolizei aufgelöst und in den Bundesgrenzschutz überführt. Die Beamten der Bahnpolizei wechselten größtenteils zum Bundesgrenzschutz.

Die Aufgabe der Bahnpolizei ist heute in § 3 des Bundespolizeigesetzes und nicht mehr in der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung geregelt und gilt auch nur für die Bahnanlagen der Eisenbahnen des Bundes. Auf dem Gebiet der nicht-bundeseigenen Eisenbahnen ist die zuständige Landesbehörde verantwortlich.

Siehe auch: Amtsbezeichnungen der Bahnpolizei

Gebiet der Deutschen Reichsbahn[Bearbeiten]

Bereits 1946 wurde in der sowjetischen Besatzungszone wieder eine ordentliche Bahnpolizei aufgestellt. Diese war nicht mehr in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert, sondern der Deutschen Verwaltung des Inneren, ab 1949 Ministerium des Inneren der DDR, unterstellt. Seit 1949 trug diese Polizei die Bezeichnung Transportpolizei in der Bahn- und Wasserpolizei zusammengeführt waren, die Wasserschutzpolizei wurde 1952 wieder ausgegliedert. Die weiterhin so benannte Transportpolizei war, mit Unterbrechung von 1953 bis 1957, wo sie zur Staatssicherheit gehörte, ein Dienstzweig der Volkspolizei. Die Transportpolizei hatte in erster Linie die Aufgabe, Gefahren von der Bahn abzuwehren, die den Transport hätten gefährden können, und war paramilitärisch aufgebaut. Sie gliederte sich in Schutz- und Kriminalpolizei, die nun für alle auf Bahngelände begangenen Straftaten zuständig war. Neben den früheren Aufgaben der Bahnpolizei führten Zugbegleitkommandos (ZBK) die Kontrolle und Überwachung der Fahrgäste durch, ein großer Teil der Polizisten war im Objektschutz tätig, daneben bestanden Einsatzkompanien, das heißt eine Bereitschaftspolizei. Entsprechend hoch war der Personalbestand, der im Laufe der Zeit zwischen 5500 und 8900 schwankte.

Sonderentwicklung in West-Berlin[Bearbeiten]

Aufgrund der Tatsache, dass der Eisenbahnbetrieb für ganz Berlin der Deutschen Reichsbahn übertragen war, war die Transportpolizei zunächst auch dort tätig. Während jedoch die Westalliierten als Rechtsgrundlage der Tätigkeit der Transportpolizei die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung von 1928 ansahen, ging diese tatsächlich nach DDR-Vorschriften vor. Diese mit dem Konflikt um den Status von Berlin zusammenhängenden unterschiedlichen Rechtsauffassungen – die DDR beanspruchte Hoheitsrechte auf Reichsbahn- und Reichswasserstraßengelände in West-Berlin – und der Hass der West-Berliner Bevölkerung auf die uniformierten Vertreter der Staatsmacht der DDR führten immer wieder zu Problemen. Einen ersten Höhepunkt erreichten diese beim S-Bahn-Streik 1949, wo es zu gewalttätigen Auseinandersetzungen unter Beteiligung der späteren Transportpolizei kam, die auch Todesopfer forderten. Die Alliierte Kommandantur, der die Sowjetunion inzwischen fernblieb, übertrug daraufhin „Aufrechterhaltung der Ruhe und Ordnung“ auf den West-Berliner Bahnhöfen der West-Berliner Polizei. Die anderen Aufgaben verblieben jedoch bei der späteren Transportpolizei.

Nach Errichtung der Berliner Mauer am 13. August 1961 wurde die Situation der uniformierten Transportpolizisten in West-Berlin zunehmend unhaltbar. Zu den Parolen des einsetzenden S-Bahn-Boykotts gehörte „Transportpolizei raus aus dem freien Berlin“, es kam zu Anschlägen, und das Erscheinen uniformierter Transportpolizei verstärkte noch die Gewalttätigkeiten. Am 30. Januar 1962 wurde daher eine Bahnpolizei der Deutschen Reichsbahn geschaffen, die die Schutzpolizei der Transportpolizei in West-Berlin ablöste. Die Bahnpolizei trug als Bewaffnung nur einen Schlagstock, ihre Angehörigen waren ausschließlich Bürger der selbständigen politischen Einheit Westberlin. Gegenseitiges Überkleben von Fahndungsplakaten durch Bahnpolizei und West-Berliner Polizei führten schließlich am 21. August 1962 zu einer weiteren Anordnung der Alliierten Kommandantur, die die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) als Rechtsgrundlage und die Folgerungen daraus sowie den Vorrang von Anordnungen der Kommandanten der Sektoren klarstellte. Abweichend von der in der EBO vorgeschriebenen Übergabe Festgenommener an die örtliche Polizei und von der Tatsache, dass dort keine Regelung für eine besonders zuständige Kriminalpolizei getroffen war, verpflichteten die Reichsbahnvorschriften jedoch die Bahnpolizei in solchen Fällen weiter zur Einschaltung der kriminalpolizeilichen Abteilung der Transportpolizei, die nach DDR-Recht für alle Straftaten auf Bahngebiet zuständig war. Die Konflikte setzten sich daher auf dieser Ebene bis zum Ende der DDR fort: Es kam zu Ermittlungs- und Strafverfahren der West-Berliner Justiz wegen Amtsanmaßung gegen im Westen tätig werdende Transportkriminalpolizisten und wegen Beihilfe gegen Bahnpolizisten. Besondere Aufmerksamkeit erregte die Bearbeitung eines tödlichen Bahnunfalls Anfang 1973, wo ermittelnde Transportpolizisten die Verbringung des Leichnams in die Gerichtsmedizin nach Ost-Berlin beabsichtigten, als sie von West-Berliner Polizei festgenommen und später wegen fortgesetzter Amtsanmaßung verurteilt wurden.

Neuregelung durch den Beitritt der DDR[Bearbeiten]

Aufgrund des Einigungsvertrages wurde die Transportpolizei am 30. September 1990 aufgelöst. Am 3. Oktober 1990 wurden etwa 1700 der 2008 Bediensteten in den Bundesgrenzschutz (jetzt Bundespolizei) übernommen, der gleichzeitig für die bahnpolizeilichen Aufgaben auf Reichsbahngelände in der gegenüber DDR-Recht wesentlich engeren Auslegung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung von 1967 zuständig wurde.

Neuregelung ab 1. April 1992[Bearbeiten]

Die Aufgaben der Bahnpolizei oblagen dem Bundesgrenzschutz in den neuen Bundesländern aufgrund des Einigungsvertrages vom 31. August 1990 bereits seit dem 3. Oktober 1990.

Die Polizeiaufgaben der hauptamtlichen Bahnpolizei sowie des Fahndungsdienstes in den übrigen Bundesländern wurden dem damaligen Bundesgrenzschutz (heute: Bundespolizei) durch § 2a Gesetz zur Übertragung der Aufgaben der Bahnpolizei und der Luftsicherheit auf den Bundesgrenzschutz[1] (sog. „Aufgabenübertragungsgesetz“) vom 23. Januar 1992 übertragen. Es ist am 1. April 1992 in Kraft getreten (Regelung in § 3 BPolG). Danach hat die Bundespolizei die Aufgabe, auf dem Gebiet der Eisenbahnen des Bundes Gefahren für die öffentliche Sicherheit und Ordnung abzuwehren, die

  1. den Benutzern, den Anlagen oder dem Betrieb der Bahn drohen oder
  2. beim Betrieb der Bahn entstehen oder
  3. von den Bahnanlagen ausgehen.

Dazu gehören auch Maßnahmen der Strafverfolgung und der Bearbeitung von bestimmten Vergehenstatbeständen, die auf dem Gebiet der Bahnanlagen der Eisenbahnen des Bundes begangen wurden und gegen die Sicherheit eines Benutzers, der Anlagen oder des Betriebes der Bahn gerichtet sind oder das Vermögen der Bahn oder ihr anvertrautes Vermögen betreffen; sowie des Verbrechentatbestandes gefährlicher Eingriff in den Bahnverkehr nach § 315 III Nr. 1 StGB. Unberührt bleibt die sachliche Aufgabenzuständigkeit der Landespolizeien auf dem Gebiet der Bahnanlagen für strafverfolgende Maßnahmen, die keinen Bezug zu den genannten Aufgaben haben.

Insgesamt erstreckt sich die Zuständigkeit auf ein ca. 36.000 Kilometer langes Streckennetz mit ca. 7.530 Bahnhöfen und Haltepunkten.

Vielfach werden seit etwa dem Jahr 2000 Überwachungsaufgaben von örtlichen Eisenbahndienststellen in Deutschland auch an private Sicherheitsdienste übertragen, vor allem im Personennahverkehr, wie z. B. durch die S-Bahn-Wache von Hamburg und die U-Bahn-Wache München. Diese Firmen haben jedoch weder die Befugnisse der Bundespolizei noch die der ehemaligen Bahnpolizei. Sie dürfen also nicht in den Betrieb eingreifen, sondern sind alleine für die Durchsetzung des Hausrechtes im Auftrag der Besitzer (Deutsche Bahn AG bzw. lokales Eisenbahnunternehmen) zuständig. Für alle weitergehenden Maßnahmen benötigen sie die Hilfe der Bundespolizei oder einer Landespolizei oder der nach Landes- oder Bundesrecht zuständigen Überwachungsbehörde.

Bahnpolizei in der Schweiz[Bearbeiten]

Eine eigentliche Bahnpolizei der SBB wurde erst gegen Ende der 1990er Jahre aufgebaut. Zuvor war jeder Bedienstete der Bahnen bahnpolizeilich vereidigt und übte diese Funktion nebenbei aus. Nach der Vereidigung wurde er bis in die Mitte der Siebziger Jahre des letzten Jahrhunderts mit der Ordonanzwaffe der Schweizer Armee Revolver Modell 1882/29 ausgestattet.

Als die Nahverkehrszüge immer mehr unbegleitet verkehrten und Übergriffe auf die Reisenden und Sachbeschädigungen sich häuften, rekrutierte man im Raum Zürich zuerst betriebseigene Leute, bildete sie zu Bahnpolizisten (Bapo) aus und diese begleiteten Züge der S-Bahn Zürich.

Im Jahr 2002 fusionierte die von den SBB aufgebaute Bahnpolizei mit der Securitas AG und bietet unter dem Namen Securitrans einen umfassenden Objektschutz („Sicherheits-, Gebäude- und Baustellenschutz“) an.

Die Auszubildenden besuchen die interkantonale Polizeischule in Hitzkirch (IPH) und ein Netz von Bahnpolizeistützpunkten und einer Einsatzzentrale wurde aufgebaut.

Die Bahnpolizisten durchlaufen zwar die gleiche Ausbildung wie Mitglieder der Gemeindepolizeien und Regionalpolizeien und sind auch an der Schusswaffe ausgebildet, allerdings war ihnen das Tragen der Schusswaffe untersagt; sie waren ausgerüstet mit Schlagstock PR-24 und OC-Spray. Ab Sommer 2012 tragen die Transportpolizisten der SBB Schusswaffen.

Die Ausbildung am Schweizerischen Polizeiinstitut in Neuchâtel dauert sechs Monate. Da diese Schule aber geschlossen wird, wird es in Zukunft eine zwölfmonatige Ausbildung geben, wie sie auch die anderen Polizisten in der Schweiz absolvieren. Der Schulstandort wird vermutlich die Interkantonale Polizeischule in Hitzkirch im Kanton Luzern werden.

In diesem Artikel oder Abschnitt fehlen folgende wichtige Informationen: Wann ist oder war die "kommende Frühlingssession des schweizerischen Parlaments"? Wenns in der Vergangenheit war: Was kam dabei raus? -- Chaddy · DDÜP 22:11, 3. Apr. 2011 (CEST)

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Politisch ist die Bahnpolizei unter dem Gebilde der Securitrans AG äußerst umstritten. Gegner, wie der VSPB (Verband Schweizerischer Polizeibeamter) werfen der Firma Gewinnorientierung und im Allgemeinen die Privatisierung der Sicherheitsaufgaben unter der „Lex Securitas“ vor. In der kommenden Frühlingssession des schweizerischen Parlaments wird im Rahmen der Bahnreform über die Bahnpolizei und deren Zukunft debattiert. Die Securitrans AG stand in neuerer Zeit im Blickpunkt der Medien, weil sie Fußballfanzüge durch zu wenig und zu schlecht ausgerüstete Bahnpolizisten begleiten ließ. Dabei wurden Bahnpolizisten offenbar verletzt. Ebenfalls wurde durch den VSPB beim Bundesamt für Berufsbildung und Technologie (BBT) das Anliegen platziert, dass sich künftig nur noch Polizisten welche bei einer staatlichen, kantonalen bzw. kommunalen Polizei tätig sind, auch die Berufsbezeichnung Polizist benützen dürfen. Diese politischen Prozesse beunruhigen viele Angehörige des Korps und so liegt die Fluktuation im Jahr 2007 bei rund 20 %.

Mittlerweile wird auf politischer Ebene über das Bundesgesetz über den Sicherheitsdienst der Transportunternehmen (BGST) entschieden. Dies würde regeln, dass die Bahnpolizei neu nur noch eine Transportpolizei mit beschränkten polizeilichen Befugnissen und mit einer separaten Ausbildung – keine vollständige Polizeiausbildung – ist. Die meisten Bahnpolizisten, welche eine eidgenössisch anerkannte Polizeiausbildung absolviert haben, sind jedoch gegen diesen Gesetzerlass, da somit ihre jetzt schon beschränkten Kompetenzen noch mehr abnehmen würden. Zudem fing die Securitrans AG an, mit internen Weisungen die polizeiliche Arbeit der Bahnpolizei einzuschränken, womit die Bahnpolizisten immer mehr als Sicherheitsleute und Unterstützung für das Zugpersonal und nicht mehr als Polizisten fungieren mussten. Dies deutet darauf hin, dass die Securitas AG, welche zu 49 % an der Securitrans AG beteiligt ist, schon immer das Ziel hatte, aus der Bahnpolizei einen „besseren“ Sicherheitsdienst zu machen. Dies hätte sich mit den Interessen der Securitas AG, welche eine Profit-Firma ist, gedeckt. Aufgrund dieser Tatsachen erhöhte sich die Fluktuation bei der Bahnpolizei Anfang 2008 auf 25 %.

Die Schweizerische Bundesbahnen SBB haben aus dieser sehr hohen Fluktuation ihre Konsequenzen gezogen und so wurden die Strukturen zwischen der Securitrans AG und der Bahnpolizei neu reorganisiert und ein neuer interimistischer Kommandant gewählt. Dies scheint nun intern zu einer gewissen Beruhigung der Lage geführt zu haben, jedoch bleibt die Bahnpolizei aufgrund der weiter hohen Fluktuation und der Ablehnung der Bahnpolizisten gegenüber dem BGST stark unterbesetzt. Trotz dieser Tatsache bleibt die SBB ihrem Kurs, das BGST zu unterstützen, treu. Dies erklärt sich vor allem dadurch, dass die SBB als Hauptaktionär und Geldgeber für die Sicherheit der Bahnpassagiere zwar Interesse an einer Polizei hat, jedoch aus finanziellen Gründen (ähnlich der Securitas) keine vollen polizeilichen Kompetenzen für diese will.

Aufgrund dessen wurde auch vom VSPB der Vorschlag gemacht, dass die Bahnpolizei mit dem Grenzwachtkorps fusionieren sollte. Vor allem die Kantone sind jedoch gegen diesen Vorschlag, da sie dies als eine Bundessicherheitspolizei empfinden. Der Meinung des VSPB nach ist diese Befürchtung jedoch unbegründet, da eine Fusion nicht vollpolizeiliche Kompetenzen auf die gesamte Schweiz mit sich bringen würde.

In der Frühligssession 2009 wurde das BGST jedoch durch eine sogenannte „unheilige Allianz“ der Sozialdemokratischen Partei (SP) sowie der Schweizer Volkspartei (SVP) abgelehnt. Ziel der beiden Parteien ist, dass es privaten Unternehmen nicht ermöglicht wird, Tätigkeiten mit polizeilicher Hoheit auszuüben oder sogar bewaffnet zu werden.

Seit Anfang 2011 wird die Bahnpolizei unter dem Namen SBB Transportpolizei als Teil der SBB geführt.

Schweizweit ist die Transportpolizei über die Notrufnummer 0800 117 117 erreichbar.

Österreich[Bearbeiten]

In Österreich gibt es keinen gesonderten Polizeikörper für den Bahnbereich. Die Zuständigkeit liegt bei der Bundespolizei. Die ÖBB betreibt über das Tochterunternehmen MUNGOS Sicher und Sauber GmbH & Co KG einen Sicherheitsdienst, der in Bahnhöfen die Einhaltung der Hausordnung überwacht.

Weitere europäische Länder mit Bahnpolizeien[Bearbeiten]

Belgien[Bearbeiten]

Die 1891 gegründete Eisenbahnpolizei war bis zu ihrer Eingliederung in die belgische Gendarmerie 1999 aus Mitarbeitern der SNCB, die nur über beschränkte Polizeibefugnisse verfügten, zusammengesetzt. Seit 2001 ist die Bahnpolizei (frz. Police des chemins de fer, niederl. Spoorwegpolitie) Teil der Föderalen Polizei Belgiens.

Großbritannien[Bearbeiten]

Die British Transport Police (BTP, walisisch Heddlu Trafnidiaeth Prydeinig) ist die in Großbritannien für den Schienenverkehr zuständige Polizei. In Nordirland hat der Police Service of Northern Ireland auch diese Aufgabe übernommen.

Die BTP verfügte im Jahr 2007 über 2.774 Polizisten, 258 Mitglieder von Sondereinheiten und weitere 1.414 Angestellte in England, Schottland und Wales. Chief Constable der British Transport Police ist Ian Johnston CBE.

Die BTP ist regional aufgeteilt in folgende Bezirke:

  • Wales und Westen
  • Schottland
  • Nordost
  • Nordwest
  • London Nord
  • London Süd
  • London Underground

Italien[Bearbeiten]

Die Polizia Ferroviaria (Polfer) ist in Italien eine der vier spezialisierten Organisationsbereiche der Polizia di Stato neben Polizia Stradale (Verkehrspolizei), Polizia Postale e delle Comunicazioni (Post- und Fernmeldewesen) und Polizia di Frontiera (Grenzpolizei). Sie soll in erster Linie die Sicherheit in den Stationen und Zügen garantieren.

Niederlande[Bearbeiten]

Die Niederländische Bahnpolizei (Spoorwegpolitie) ist ein Teil des Korps Landelijke Politiediensten (KLPD) und speziell für häufig vorkommende Verbrechen in öffentlichen Verkehrsmitteln ausgebildet. Sie ist für die Sicherheit auf Bahnstrecken, in den Zügen und auf Bahnhöfen verantwortlich (nur Amsterdam, Rotterdam, Utrecht und Den Haag).

Rumänien[Bearbeiten]

In Rumänien ist die Politia Transporturi Feroviare – als Teil der staatlichen Polizei – für den Eisenbahnverkehr zuständig.

Slowakei[Bearbeiten]

In der Slowakei ist die Bahnpolizei unter der Bezeichnung Zeleznicná Polícia Slovenskej Republiky (ZP SR) für die Sicherheit auf Bahnstrecken, in den Stationen und Zügen verantwortlich.

Internationale Zusammenarbeit[Bearbeiten]

Die offizielle internationale Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Bahnpolizeien und Eisenbahnunternehmen erfolgt in Europa im Rahmen von COLPOFER (Collaboration des services de police ferroviaire et de sécurité), einem dem Internationalen Eisenbahnverband (UIC) angeschlossenen Gremium. Daneben existiert mit RAILPOL ein internationales informelles Netzwerk aller europäischen Bahnpolizeibehörden und -organisationen.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. http://archiv.jura.uni-saarland.de/BGBl/TEIL1/1992/19920178.1.HTML