Betuweroute

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Betuweroute
Ein Güterzug auf der Strecke bei Dodewaard
Ein Güterzug auf der Strecke bei Dodewaard
Strecke der Betuweroute
Streckenlänge: 158,5 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: E5
Stromsystem: 25 kV 50 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Dienst-/Güterbahnhof – Streckenanfang
Maasvlakte
Gleisdreieck – geradeaus, nach links, von links
Strecke von/nach Rotterdam
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Schnellfahrstrecke nach Antwerpen
Bahnhof ohne Personenverkehr
Kijfhoek
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Strecke nach Breda
Tunnel – Anfang
   
Noord
Tunnel – Ende
Tunnel bzw. Unterführung unter Wasserlauf
Straßenbrücke
A27
Planfreie Kreuzung – oben
Strecke Dordrecht–Elst
Brücke (klein)
A2
Planfreie Kreuzung – oben
Bahnstrecke Utrecht–Boxtel
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links und rechts
Planfreie Kreuzung – oben
Strecke Dordrecht–Elst
Brücke über Wasserlauf (groß)
Amsterdam-Rijnkanaal
Planfreie Kreuzung – oben
Strecke Dordrecht–Elst
Straßenbrücke
A50
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links und rechts
Planfreie Kreuzung – oben
Strecke Nijmegen–Arnhem
Tunnel bzw. Unterführung unter Wasserlauf
Pannerdens Kanal
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Tunnel Zevenaar
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Strecke von Arnhem
Grenze
Niederlande / Deutschland
Strecke – geradeaus
Strecke nach Oberhausen
Tunnel bei Zevenaar.
Betuweroute nahe Deil.
Baustelle der Betuweroute bei Meteren, September 2004

Die Betuweroute ist eine Eisenbahnstrecke (Ausbaustrecke und Neubaustrecke) in den Niederlanden für den Güterverkehr vom Hafen Rotterdam nach Zevenaar in der Nähe der deutsch-niederländischen Grenze. Ihr Name stammt vom niederländischen Landstrich Betuwe, den sie teilweise durchquert. Sie wurde 2007 in Betrieb genommen.

Die neue Güterverkehrstrecke wurde gebaut, damit die steigenden Mengen von im Hafen von Rotterdam umgeschlagenen Gütern so schnell wie möglich in das europäische Hinterland befördert werden können. Die Autobahnen A 15 und A 1 sollten durch die Betuweroute deutlich vom enorm gestiegenen LKW-Verkehr entlastet werden.

Verlauf[Bearbeiten]

Die insgesamt 160 km lange Strecke gliedert sich in eine 105 km Neubaustrecke zwischen dem Rangierbahnhof Kijfhoek und Zevenaar. Westlich von Kijfhoek schließt sich daran eine 45 km lange Ausbaustrecke an. Zum Projekt gehört darüber hinaus eine 10 km lange Bestandsstrecke im Raum Kijfhoek/Barendrecht.[1]

Die Strecke führt von Maasvlakte über eine bestehende Hafenstrecke zum Rangierbahnhof Kijfhoek (zwischen Rotterdam und Dordrecht) und von dort der niederländischen Autobahn (Rijksweg) A 15 entlang in östliche Richtung und weiter bis Zevenaar, wo sie in die vorhandene Hollandstrecke ArnheimOberhausen einmündet. Durch diese Streckenführung entlang der Autobahn wird weitgehend eine zusätzliche Belastung von Wohngebieten vermieden.

Bei Barendrecht wurde die Zahl der Gleise durch das Projekt von vier auf neun erhöht. Auf 1.500 m Länge verläuft die Strecke in einem oberirdischen Lärmschutztunnel, auf dem ein Park, Parkplätze und ein Bahnhofszugang errichtet wurden.[2]

Ende 2012 startete das niederländische Verkehrsministerium und die Infrastruktur-Gesellschaft Prorail die Planungen für eine Zweigstrecke von der Betuweroute nach ’s-Hertogenbosch, sowie darüber hinaus nach Venlo und zur deutschen Grenze. Dieser soll in Meteren von der Strecke abzweigen und damit eine Ersatzstrecke für Güterzüge auf der Bestandsstrecke liefern. Auf dieser soll dafür der Personenverkehr verdichtet werden. Es ist geplant, den Bau dieser Strecke 2015 zu beginnen.[3]

Geschichte[Bearbeiten]

Bereits Mitte der 1980er Jahre veröffentlichte eine niederländische Regierungskommission die Überlegung, die Zukunft des Hafens Rotterdam durch den Bau einer reinen Güterbahnstrecke zu sichern, da das bestehende Schienennetz nicht genug Kapazität besaß, um Personen- und Güterzüge reibungslos aufeinander abzustimmen. Im Juni 1990 präsentierte das Verkehrsministerium die Betuweroute als neues Bahninfrastrukturprojekt. 1992 schlossen die Regierungen der Niederlande und Deutschlands den Vertrag von Warnemünde. Darin wurde u. a. der Neubau der Betuweroute sowie der dreigleisige Ausbau der deutschen Anschlussstrecke vereinbart.

Im April 1994 beschloss das Parlament den Bau der Betuweroute. 1996 wurde vom Verkehrs- und Infrastrukturministerium der Trassenverlauf festgelegt. Er wurde in den Jahren 1997 und 1998 noch abgeändert, bevor 1998 der Bau begonnen wurde.

Königin Beatrix eröffnete am 16. Juni 2007 die neue Strecke im Rahmen einer Zeremonie bei Barendrecht, südlich von Rotterdam. Am 18. Juni befuhr der erste reguläre Zug die neue Strecke.[2]

Am 15. November 2007 wurde die Oberleitung unter Spannung gesetzt. Erstmals in den Niederlanden finden dabei kommerzielle Fahrten unter einer Spannung von 25 kV statt.[4] Auf der Anschlussstrecke zum Rotterdamer Hafen wurde der Fahrdraht Ende 2009 unter Spannung gesetzt.[5] Die Elektrifizierung der Strecke wurde von den SNCF im Rahmen eines befristeten Technologietransfers unterstützt.[6]

Betrieb[Bearbeiten]

Die Betuweroute steht zum Teil in Konkurrenz zu einer bereits ab 1879 bestehenden Eisenbahnverbindung, dem Eisernen Rhein, der den Duisburger Hafen und das Ruhrgebiet mit dem Antwerpener Hafen verbunden hat und wieder in Betrieb genommen werden soll, vor allem aber konkurriert sie mit dem LKW-Verkehr.

Mitte 2005 lehnte das Parlament den Vorschlag der Verkehrsministerin ab, den Betrieb der Strecke für die ersten drei Betriebsjahre direkt an ein Konsortium um den Netzbetreiber Prorail zu vergeben.[7] Ende 2005 legten Prorail, die Rotterdamer Hafenbehörde und das Tow-Rail-Konsortium einen gemeinsamen Plan für den Betrieb der Strecke vor. Eine gemeinsame Betriebsgesellschaft sollte jährlich rund 35 Millionen Euro für den Betrieb der Strecke aufwenden, etwa die Hälfte weniger als zuvor angenommen.[8] Anfang 2006 kündigte das niederländische Verkehrsministerium an, für den Betrieb zwei Lizenzen zu vergeben: Die Verknüpfungen zwischen Bestandsnetz und Neubaustrecke sollten von Prorail betrieben werden, die Neubaustrecke selbst durch Green Tulip Railway Company, einem Unternehmen, das je zur Hälfte im Besitz von Prorail und Babcock & Brown Towrail war. Mit Anleihen sollten sich die Häfenbehörden von Rotterdam und Amsterdam an dem Projekt beteiligen.[9]

Mitte 2006 unterzeichneten mehrere Unternehmen eine Absichtserklärung, die für die Betuweroute vorgesehenen Lokomotiven mit ETCS auszurüsten.[10] Das niederländische Verkehrsministerium kündigte an, die Ausrüstung von Lokomotiven mit ETCS Level 2 mit 15 Millionen Euro zu fördern.[11]

Im ersten vollen Betriebsjahr 2008 benutzten im Schnitt 200 Züge pro Woche in beiden Richtungen die Strecke. Dies steigerte sich auf ca. 440 Züge im Jahr 2011 (in Summe ca. 23.000 Zugbewegungen) und rund 450 im Jahr 2012.[12] Vom Güterverkehr zwischen Rotterdam und Deutschland liefen 2011 73 % über die neue Strecke, 20 % über den Grenzbahnhof Venlo und 3 % über die alte Strecke von Rotterdam nach Emmerich.

Technik[Bearbeiten]

Die Strecke ist zwischen Rotterdam und Zevenaar mit ETCS Level 2 ohne ortsfeste Lichtsignale ausgerüstet. Das Signalsystem in neuester Version verursachte bei Inbetriebnahme erhebliche Probleme, bis zu deren Lösung die 105 km lange Neubaustrecke im Ein-Block-Betrieb (ein Zug pro Richtung auf der ganzen Strecke) betrieben wurde und alle Weichen fest verriegelt waren.

Die Elektrifizierung des bestehenden niederländischen Eisenbahnnetzes gilt als technisch problematisch. Das gesamte Netz wird mit 1,5 kV Gleichspannung betrieben, was im Gegensatz zu den inzwischen üblichen Wechselspannungs-Netzen eine wesentlich dickere Oberleitung und/oder eine deutlich reduzierte Leistung der Loks bedeutet. Auch ist im niederländischen Netz eine Stromrückspeisung beim Bremsen zumeist nicht möglich. Als Folge werden in den Niederlanden teilweise Güterzüge bevorzugt mit Dieselloks bespannt.

Um diese Probleme zu lösen, wurde die Betuweroute mit den in Frankreich üblichen 25 kV / 50 Hz elektrifiziert, allerdings müssen auf dem Weg bisher noch zwei Streckenabschnitte unter normalem, niederländischem Netz durchfahren werden. Weniger problematisch ist dagegen das anschließende deutsche System mit 15 kV / 16,7 Hz, da heute zahlreiche Neubau-Elektrolokomotiven als Mehrsystemfahrzeuge für beide Systeme ausgelegt werden.

Zu weiteren Problemen führt das ebenfalls mit jedem Netz wechselnde Zugsicherungssystem: Für die Neubaustrecke wird der europäische Standard ETCS Level 2 verwendet. Die beiden mit 1,5 kV elektrifizierten Abschnitte sind jedoch mit dem niederländischen System ATB gesichert, während auf dem deutschen Netz das System PZB zum Einsatz kommt.

Die Betuweroute besitzt einige Abschnitte mit, für den Güterverkehr, ungewöhnlich starkem Gefälle von 25 ‰. Dies limitiert die Länge schwerer Güterzüge, da die maximal erlaubte Kraft an den Kupplungen sonst überschritten würde.

„Betuwelijn“ statt „Betuweroute“[Bearbeiten]

Auch in den niederländischen Medien und zum Teil in der politischen Diskussion wird die Neubaustrecke fälschlicherweise mit „Betuwelijn“ statt „Betuweroute“ bezeichnet. Bei der Betuwelijn handelt es sich jedoch um eine Bestandsstrecke von Elst über Geldermalsen nach Dordrecht, die teilweise parallel zur A 15 und der Betuweroute verläuft.

Ursache für diese Verwechslung könnte sein, dass es tatsächlich zunächst Pläne gab, die neue Betuweroute über die bestehende Betuwelijn zu führen, zumal diese durch den bestehenden Personenverkehr nicht ausgelastet war. Bürgerproteste gegen die Lärmbelästigung und Sicherheitsbedenken beim Transport von Gefahrgut, andererseits Geschwindigkeitsvorteile durch die Trennung von Personen- und Güterverkehr gaben letztendlich den Ausschlag, eine völlig neue Strecke zu errichten.

In Deutschland wird der Begriff „Betuwe-Linie“ im Zusammenhang mit dem dreigleisigen Ausbau der deutschen Anschlussstrecke ab Zevenaar verwendet.[13]

Kritik[Bearbeiten]

Die Betuweroute war in den Niederlanden politisch umstritten. Weil die Trasse einige Naturschutzgebiete und Wohngebiete durchquert, war der Bau von Tunneln erforderlich. Dadurch wurde der ursprünglich für den Bau geplante Etat um 40–50 % überschritten, so dass sich die Gesamtkosten inzwischen auf etwa 4,7 Milliarden Euro belaufen. Weiterhin sorgt der Abriss mehrerer hundert Gebäude für Ärger. Die politische Opposition im niederländischen Parlament, die das Projekt finanziell für nicht tragfähig hielt, hat einige Male vergeblich versucht, den Bau zu stoppen. Auch die Algemene Rekenkamer, vergleichbar mit dem deutschen Rechnungshof, hat in einer Untersuchung aus dem Jahr 2001 den Bau bzw. die Kostenentwicklung der Betuweroute kritisiert. Sogar am Tage der offiziellen Eröffnung der Strecke gab es Bahnblockierungen durch Gegner der Strecke.

Wegen massiver Kostenüberschreitungen bei der HSL Zuid und der Betuweroute leitete das niederländische Parlament Ende 2003 eine Untersuchung ein. Zu diesem Zeitpunkt wurde mit einer Kostenüberschreitung von rund 1,5 Milliarden Euro gerechnet.[14]

Anschlussstrecke Zevenaar–Oberhausen[Bearbeiten]

Im November 2005 kam es zu einer Vereinbarung der Bundesregierung und Nordrhein-Westfalens mit der Deutschen Bahn über die Errichtung einer Frachtlinie zwischen der niederländischen Grenze und der Hafenstadt Duisburg. Im Januar 2007 vereinbarten der deutsche Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee und seine niederländische Amtskollegin Karla Peijs, die Anschlussstrecke von Zevenaar über Emmerich am Rhein nach Oberhausen dreigleisig auszubauen. Dabei wird der bisher mit 1,5 kV elektrifizierte Abschnitt vom deutschen Grenzbahnhof Emmerich nach Zevenaar auf das deutsche System mit 15 kV / 16,7 Hz umgestellt. Die Strecke soll dabei als Teil des TEN-Korridors Rotterdam-Genua mit dem europäischen Zugsicherungssystem ETCS ausgestattet werden. Im Juli 2013 wurde beim Abschluss einer Finanzierungsvereinbahrung zu diesem Projekt von einem frühesten Baubeginn im Jahr 2015 gesprochen.[13]

Trassenpreise[Bearbeiten]

Im Gegensatz zum übrigen niederländischen Schienennetz wird der Trassenpreis unabhängig vom Gewicht der Züge berechnet. Er steigt von 2008 bis 2011 sukzessive von 1,41 auf 2,33 Euro pro Zugfahrt und Schienenkilometer.[4]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Betuweroute – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Betuweroute: Start mit Schwierigkeiten. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 8/9, 2007, ISSN 1022-7113, S. 382.
  2. a b Dutch Queen opens Betuweroute. In: Today's railways Europe. August 2007, Ausgabe 140, ISSN 1354-2753, S. 8.
  3. „Planning starts for new Betuweroute freight link“. Railjournal.com, 2. November 2012, abgerufen am 2. Mai 2013
  4. a b Betuweroute unter Spannung. In: Schweizer Eisenbahn-Revue, Ausgabe Januar 2008, ISSN 1022-7113, S. 38
  5. Betuweroute, Goederenvervoer per spoor. NTG, Nationale Transportguids (niederländisch)
  6. Meldung Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/1998, ISSN 1421-2811, S. 436
  7. Meldung Neues von der Betuweroute. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8–9/2005, S. 362.
  8. Meldung Betrieb der Betuweroute. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2005, S. 593.
  9. Meldung Konzession für Betuweroute an Prorail und Babcock & Brown. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 4/2006, ISSN 1421-2811, S. 188.
  10. ETCS-Vereinbarung für die Betuweroute. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 8–9/2006, ISSN 1421-2811, S. 405.
  11. Geldspritze für Betuweroute. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 8–9/2006, ISSN 1421-2811, S. 414.
  12. Keyrail: Facts and Figures (niederländisch)
  13. a b Sabine Tenta: Das Nadelöhr am Niederrhein. Ausbau der Betuwe-Linie. WDR, 26. Juli 2013, abgerufen am 1. September 2013.
  14. Meldung Teure Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2004, ISSN 1421-2811, S. 26.