Eiserner Rhein

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Rheydt – Antwerpen
Strecke der Eiserner Rhein
Kursbuchstrecke (DB): 485, 487
Streckennummer (DB): 2524
Streckenlänge: 123,2 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Betriebsstellen und Strecken[1]
Strecke – geradeaus
Strecke von Mönchengladbach Hbf
Bahnhof, Station
0,0 Rheydt Hbf
Gleisdreieck – geradeaus, nach links, ex von links
Strecke nach Köln
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Güterumgehungsbahn von Viersen-Helenabrunn
BSicon eBS2+l.svgBSicon BS2+r.svg
ehem. Trassierung bis 1902
BSicon exSTR.svgBSicon DST.svg
1,4 Rheydt Gbf
BSicon exSTR.svgBSicon ABZlf.svg
2,2 Strecke nach Aachen
BSicon exSTR.svgBSicon BST.svg
3,5 Wickrath Awanst
BSicon eBS2l.svgBSicon BS2r.svg
   
5,2 Mönchengladbach-Günhoven
Bahnhof, Station
7,4 Mönchengladbach-Rheindahlen
Haltepunkt, Haltestelle
9,5 Mönchengladbach-Genhausen
Bahnhof, Station
12,8 Wegberg
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
16,1 Wegberg-Klinkum (Awanst)
BSicon STR.svg
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Anschlussstrecke nach Wegberg-Wildenrath,
  ehem. Anschluss Flughafen Elmpt
BSicon STR.svg
Haltepunkt, Haltestelle
18,1 Arsbeck
Bahnhof, Station
20,1 Dalheim
   
ehem. Strecke nach Jülich
   
(ab hier betrieblich gesperrt)
Grenze
21,3
102,2
Staatsgrenze DE/NL
   
101,6 Vlodrop
   
94,6 Herkenbosch
Brücke (mittel)
A 73
   
(bis hier betrieblich gesperrt)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Strecke von Maastricht
Bahnhof, Station
88,6 Roermond
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Strecke nach Venlo
Brücke über Wasserlauf (groß)
Maas
   
Buggenum
Bahnhof ohne Personenverkehr
81,3 Haelen
   
77,0 Baexem-Heythuysen
   
73,0 Kelpen
Brücke über Wasserlauf (groß)
Wessem-Nederweert-Kanal
Brücke (mittel)
A 2
Bahnhof, Station
64,0 Weert
Brücke über Wasserlauf (groß)
Zuid-Willemsvaart
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Strecke nach Eindhoven
   
55,0 Budel
Grenze
54,0
31,7
Staatsgrenze NL/BE
   
30,9 Hamont
   
27,4 Sint-Huibrechts-Lille
   
ehem. Strecke von Eindhoven
Brücke über Wasserlauf (groß)
Kanaal Bocholt-Herentals
Bahnhof, Station
22,8 Neerpelt
   
ehem. Strecke nach Winterslag
Bahnhof, Station
21,5 Overpelt
   
18,6 Overpelt-Werkplaatsen
Bahnhof, Station
13,8 Lommel
Bahnhof ohne Personenverkehr
10,7 Lommel-Werkplaatsen
   
8,7 Balen-Werkplaatsen
   
4,7 Balen-Wezel
Brücke über Wasserlauf (groß)
Kanaal Dessel-Kwaadmechelen
   
2,9 Gompel
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Strecke von Hasselt
Bahnhof, Station
52,0 Mol
   
49,2 Millegem
Bahnhof, Station
42,8 Geel
   
39,8 Larum
Bahnhof, Station
36,7 Olen
Brücke über Wasserlauf (groß)
Kanaal Bocholt-Herentals
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Strecke nach Turnhout
Bahnhof, Station
30,7 Herentals
Bahnhof, Station
29,1 Herentals-Kanaal
Brücke über Wasserlauf (groß)
Albertkanaal
   
ehem. Strecke nach Aarschot
Bahnhof, Station
26,8 Wolfstee
Straßenbrücke
A 13
Bahnhof, Station
24,6 Bouwel
Bahnhof, Station
19,0 Nijlen
Bahnhof, Station
15,5 Kessel
   
13,8 Lisp
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Strecke von Aarschot
Brücke über Wasserlauf (groß)
Nete
Bahnhof, Station
12,0 Lier
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Strecke nach Mechelen/Brüssel
   
8,1 Boshoek
   
6,6 Vos
Bahnhof, Station
5,6 Boechout
   
4,5 Liersebaan
   
3,0 Krijgsbaan
Bahnhof, Station
2,3 Mortsel
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Strecke von Brüssel
Bahnhof, Station
0,0 Antwerpen-Berchem
Strecke – geradeaus
Strecke nach Antwerpen

Als Eiserner Rhein wird eine über Mönchengladbach und Roermond führende Eisenbahnstrecke vom Duisburger Hafen zum Hafen von Antwerpen bezeichnet. Sie war bis Einstellung des grenzüberschreitenden Güterverkehrs auf dem Teilstück zwischen Dalheim und Roermond im Jahr 1992 die kürzeste Bahnverbindung zwischen den belgischen Seehäfen und dem Ruhrgebiet und ist 60 Kilometer kürzer als die Verbindung über die Montzenroute zwischen Aachen und Tongeren.[2] Oft wird mit der Bezeichnung Eiserner Rhein nur die Eisenbahnstrecke von Rheydt Hauptbahnhof bis Antwerpen gemeint, da zur Gesamtverbindung Teile der bereits früher gebauten Strecken Aachen–Mönchengladbach und Duisburg-Ruhrort–Mönchengladbach sowie die Güterumgehungsbahn Mönchengladbach gehören.

Ursprünglich wurde der Name Eiserner Rhein für die Stammstrecke Köln–Aachen der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft zwischen Köln und dem Grenzbahnhof Herbesthal der Verbindung nach Antwerpen über Düren, Eschweiler, Aachen, Verviers, Lüttich und Löwen verwendet, später bürgerte sich der Begriff für die Verbindung über Mönchengladbach und Roermond ein.

Geschichte[Bearbeiten]

Das heutige Belgien, das vom Wiener Kongress dem Vereinigten Königreich der Niederlande zugeschlagen worden war, wurde nach der Julirevolution von 1830 unabhängig, was im Vertrag von London vom 19. April 1839 von den Niederlanden anerkannt wurde. In diesem Vertrag wurde den Belgiern das Recht zugesichert, auf eigene Kosten eine Landverbindung als Kanal oder Straße durch das niederländische Limburg bis zur preußischen Grenze zu schaffen. Dies geschah als Ausgleich für den Verlust von Sittard, das nach der Revolution zunächst zu Belgien gehörte.

Erst 1868 begann man mit der Wahrnehmung dieses Rechts, baute aber der technischen Entwicklung gemäß nicht einen Kanal, sondern eine Eisenbahnstrecke. 1873 wurde der Vertrag über den Eisernen Rhein geschlossen, und 1879 konnten die ersten Züge verkehren.

Preußische, ab 1871 deutsche Interessen an einer schnellen Bahnverbindung zwischen dem entstehenden Industriegebiet an Rhein und Ruhr unter Umgehung der Niederlande, ausgedrückt v. a. durch Ludolf Camphausen, spielten eine entscheidende Rolle für die Realisierung des Projekts.

Die Strecke stellt die kürzeste Verbindung vom Ruhrgebiet nach Antwerpen dar. Sie wurde überwiegend von Güterzügen genutzt. Im Personenverkehr war sie vor dem Ersten Weltkrieg vor allem für eine große Zahl von Auswanderern in die USA von Bedeutung.

Im Ersten Weltkrieg wurde die Strecke von den Niederlanden mit Verweis auf ihre Neutralität geschlossen. Als Ersatz wurde weiter südlich die Montzenroute gebaut, die zwar 50 km länger ist, aber niederländisches Territorium nicht berührt.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs kam der Betrieb weitgehend zum Erliegen. Seit 1953 verkehren im grenzüberschreitenden Verkehr keine Personenzüge mehr. Die ursprünglich zweigleisige Strecke Rheydt – Roermond wurde von 1958 an abschnittsweise auf ein Gleis zurückgebaut.

Der grenzüberschreitende Güterverkehr Dalheim – Roermond wurde 1992 eingestellt.

Um 1999 wurde ein Ausbau des Streckenabschnitts zwischen Dalheim und Rheydt für Versuchsfahrten bis 240 km/h erwogen.[3]

Begriffsherkunft[Bearbeiten]

Der Begriff Eiserner Rhein wurde von Ludolf Camphausen geprägt, der in seiner Denkschrift Zur Eisenbahn von Köln nach Antwerpen im Jahr 1833 schrieb:

„Belgien, eingeklemmt zwischen Frankreichs Merkantilsystem, zwischen das so bitter gekränkte Holland, und zwischen Preußens liberaler Handelspolitik, wo wird es den natürlichen Verbündeten finden?

Ohne Zweifel lautet die Antwort auf diese rhetorische Frage: in Preußen.

Die Straße (Eisenbahn) nach Antwerpen, welche sowohl Preußen als Belgien die gegenseitige Zufuhr zusichern wird, ist der erste Fühlfaden, den der deutsche Handelsstaat nach der Nordsee ausstreckt.“

Weiter heißt es:

„Diese freie Durchfahrt aber wirkt mit unverkennbarer Gewalt zurück auf alle Verhältnisse der Rheinschifffahrt, und beschließt Hollands Monopol des Zwischenhandels. Deutschland blieb zwei Jahrhunderte hindurch tributär an Holland für die Benutzung des Rheinstromes, und so ist es heute. Daß die Zahlung dieses Tributs mit dem ersten auf der freien Bahn von Köln nach Antwerpen rollenden Wagen endet, daß Holland gezwungen sein wird, dem deutschen Handel alles zu bieten, was ihm der neue, der eiserne Rhein gewährt, das liegt in der Natur der Dinge.“

Betrieb[Bearbeiten]

Von den insgesamt 160,3 km der Gesamtstrecke sind 16,5 km (Roermond – Dalheim) nicht betriebsfähig, und weitere 9 km (Budel – Weert) werden nur selten befahren, sind aber in einem betriebsfähigen Zustand. Zugewachsen sind nur etwa 200 m Strecke bei Dalheim auf deutscher Seite. Immerhin 85 km der Strecke sind doppelgleisig ausgebaut, 55 km sind elektrifiziert. Der größere Teil der Strecke (134,8 km) wird täglich von Zügen befahren.

Auf dem deutschen Abschnitt Mönchengladbach – Dalheim verkehren im Personenverkehr Nahverkehrszüge in einem Zweistundentakt, Güterverkehr erfolgt in Form von Übergaben zum Prüfcenter Wegberg-Wildenrath.

Auf belgischer und niederländischer Seite wird die Strecke durch InterCity-, InterRegio-, Nah- und Güterverkehrszüge genutzt.

Deutschland[Bearbeiten]

Im Schienenpersonennahverkehr verkehrt die Schwalm-Nette-Bahn (RB 39) zwischen Mönchengladbach Hauptbahnhof und Dalheim direkt an der Grenze zu den Niederlanden. Sie wird im Auftrag der DB Regio von der Rurtalbahn betrieben und verkehrt in der Hauptverkehrszeit im Stundentakt und in der Nebenverkehrszeit im Zweistundentakt. Die Linie verläuft im Gebiet des Aachener Verkehrsverbunds (AVV) und des Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR), an den Haltepunkten Arsbeck und Mönchengladbach-Genhausen hält der Zug nur bei Bedarf. Die Rurtalbahn setzt Triebwagen vom Typ RegioSprinter auf der Linie ein. Der AVV strebte eine Wiederaufnahme des grenzüberschreitenden Personenverkehrs zwischen Dalheim und Roermond (mit einer Bahnstation Meinweg) bis 2015 an.[4]

Rheydt Hauptbahnhof[Bearbeiten]

Hauptartikel: Rheydt Hauptbahnhof
Rheydt Hauptbahnhof

Die Rheydter Bahnhöfe liegen beide an der Bahnstrecke Aachen–Mönchengladbach und dem im Hauptbahnhof beginnenden Eisernen Rhein, der bis zum Güterbahnhof parallel zur Strecke nach Aachen verläuft. Ebenso beginnt am Hauptbahnhof Rheydt (km 49,4) die Bahnstrecke Rheydt–Köln-Ehrenfeld.

Ein weiterer Personenbahnhof im Gebiet der ehemals eigenständigen Stadt Rheydt ist der Bahnhof Rheydt-Odenkirchen, der sich an der Strecke nach Köln befindet. Bis in die 1980er Jahre verlief zwischen dem Bahnhof Rheydt-Odenkirchen und Mönchengladbach Hauptbahnhof auf einer zur Strecke zwischen Mönchengladbach Hauptbahnhof und Rheydt Hauptbahnhof parallelen Trasse über die Bahnhöfe Rheydt-Mülfort und Rheydt-Geneicken die Bahnstrecke Mönchengladbach–Stolberg. Von dieser Strecke ist heute nur noch das Teilstück zwischen Mönchengladbach Hauptbahnhof und Rheydt-Geneicken erhalten, das für Güterverkehr (Trafotransporte der Schorch-Werke) genutzt wird.

Das Empfangsgebäude des Rheydter Hauptbahnhofes, das aus den 1950er Jahren stammt, behergt heute neben dem Fahrkartenverkauf einige Geschäfte und ein Kino. Für die Reisenden steht neben dem Hausbahnsteig ein Mittelbahnsteig zur Verfügung. Ein weiterer Bahnsteig an Gleis 4 dient für den Umstieg für Reisende zum Mönchengladbacher Fußballstadion. An der Rückseite des Bahnsteiges ist eine Bushaltestelle für den Shuttleservice angelegt. Angefahren wird der Bahnhof im Stundentakt von der RB 33 (Rhein-Niers-Bahn) in Richtung Duisburg und Aachen, dem RE 4 (Wupper-Express) in Richtung Dortmund und Aachen und dem RE 8 (Rhein-Erft-Express) in Richtung Mönchengladbach und Koblenz. Im Zweistundentakt verkehrt die RB 39 (Schwalm-Nette-Bahn) zwischen Mönchengladbach und Dalheim.

Im Kern der alten Stadt Rheydt befinden sich zwei Bahnhöfe, Rheydt Hauptbahnhof und Rheydt Güterbahnhof. Letzterer wird jedoch nur noch zum Abstellen von Güterzügen und von Zügen für das Prüfcenter Wegberg-Wildenrath genutzt. Der Güterbahnhof hat im Laufe der Zeit ganz erheblich an Bedeutung verloren und ist beträchtlich geschrumpft. Neben umfangreichen Güteranlagen verfügte der Bahnhof bis 1975 über ein eigenes Betriebswerk und vier inzwischen abgerissene Stellwerke. Angeschlossen ist der Güterbahnhof an die Strecke Aachen–Mönchengladbach und ist mit dem Rheydter Hauptbahnhof über ein drittes Gleis verbunden. Im nördlichen Bereich zweigt die Mönchengladbacher Güterumgehung ab. Erst das Prüfcenter Wildenrath der Firma Siemens brachte neues Leben in den Rheydter Güterbahnhof. Auf seinem Gelände wurde 1997 ein gesicherter Abstellbereich für Fahrzeuge eingerichtet, die in das Prüfcenter überführt werden sollen, oder von dort kommen und auf ihre Weiterfahrt warten.

Zu Beginn befand sich die Ausfädelung der Strecke von der Strecke Mönchengladbach – Aachen in Höhe der Ortschaft Hockstein. Als der Güterbahnhof Rheydt im Jahr 1902 in südlicher Richtung erweitert wurde, wurde die Ausfädelung etwa einen Kilometer südwestlich auf die Höhe des heutigen Gewerbegebietes Wickrath - Nord verlegt.

Ausweichanschlussstelle Wickrath Awanst[Bearbeiten]

Die Ausweichanschlußstelle Wickrath wurde im Jahr 1968 für das neu entstandene Gewerbegebiet Wickrath-Nord am Streckenkilometer 3,5 angelegt und liegt im schmalen Trassenband zwischen dem Gewerbegebiet und der Autobahn. Über die Awanst Wickrath wurden mehrere Unternehmen bahnseitig bis 2007 versorgt.

Haltepunkt Mönchengladbach-Günhoven[Bearbeiten]

Von dem Haltepunkt Mönchengladbach-Günhoven (km 5,3), der erst im Jahr 1911 entstand und dessen Bedienung im Jahr 1962 eingestellt wurde, ist heute nichts erhalten. Der Haltepunkt befand sich westlich des Bahnübergangs Günhovener Straße, nördlich des Streckengleises. Direkt am Bahnübergang befindet sich ein Gebäude, das ein altes Bahnwärterhaus war.

Bahnhof Mönchengladbach-Rheindahlen[Bearbeiten]

Regiosprinter in Mönchengladbach-Rheindahlen

Der Ort Rheindahlen besitzt bei km 7,4 einen Bahnhof, der seit Januar 2011 der Bahnhofskategorie 7 angehört und von der Deutschen Bahn unter der internen Bahnhofsnummer 4165 geführt wird. Der Bahnhof Mönchengladbach-Rheindahlen (bis 1927 nur Rheindahlen) ist einer der größeren Bahnhöfe entlang der Strecke. Der Bahnhof, der bereits seit Eröffnung der Strecke ein Empfangsgebäude besaß, erhielt seine Bedeutung mehr durch den Güter- als den Personenverkehr. Das Empfangsgebäude ist mit einigen Veränderungen noch erhalten und wird als Fahrradhandlung genutzt. Für die Reisenden stehen heute ein Wartehäuschen und ein Fahrkartenautomat bereit.

Die Bedeutung Rheindahlens für den Güterverkehr wurde bereits sehr früh gelegt: Ein erster Gleisanschluss als Verbindung der Eisenbahn von Antwerpen nach Mönchengladbach wurde 1877 erbaut. Die Eröffnung derStrecke von Mönchengladbach bis zur Landesgrenze bei Dalheim im Güterverkehr fand am 4. Dezember 1878 statt. An Gütern wurden vor allem Getreide, Benzin, Kohle, Düngemittel und Kolonialwaren angenommen. Versendet wurden Flachs, Bier und Leder. Die Ortschaften Sittard, Gerkerath, Dahlerbruch (heute Broich) und Günhoven gehörten zum Einzugsbereich des Güterbahnhofs. Am 15. Februar 1879 fand die erste Fahrt eines Personenzuges von Mönchengladbach in Richtung Dalheim statt. Verschiedene Unternehmen waren bereits kurz nach der Jahrhundertwende über den Bahnhof angeschlossen. Da Rheindahlen bereits 1921 in die damalige Stadt München-Gladbach eingemeindet wurde, erfolgte 1927 die Umbenennung des Bahnhofs in M. Gladbach-Rheindahlen. Das Teilstück des Eisernen Rheins bis M. Gladbach-Rheindahlen nach Ende des Zweiten Weltkriegs noch bis 1952 zum größten Teil als Güterbahnstrecke für den Bau der nördlich gelegenen Joint Headquarters genutzt. Nachdem die Stadt München-Gladbach 1960 in Mönchengladbach umbenannt wurde, erhielt auch der Bahnhof Anfang der 1960er Jahre seinen heutigen Namen. Zum 1. Juni 1978 wurde der Fahrkartenverkauf am Bahnhof eingestellt und die Abfertigungsbefugnisse für den Gepäck- und Expressgutverkehr von der Deutschen Bundesbahn aufgehoben.

Neben dem Empfangsgebäude aus dem Jahr 1879 besitzt der Bahnhof einen Bahnsteig mit Wartehäuschen und Fahrkartenautomat. Beim Empfangsgebäude handelt es sich um ein in Seitenlage platziertes, zweigeschossiges Ziegelhaus mit einem angeschlossenen Güterschuppen. Daneben gibt es noch das 1935 in Betrieb genommene Fahrdienstleiterstellwerk Rf am westlichen Kopf des Bahnhofs und das aus demselben Jahr stammende Wärterstellwerk Ro.

Im Bahnhof Rheindahlen gibt es noch Gleisanschlüsse der britischen Rheinarmee, die jedoch nicht mehr genutzt werden. Zeitweilig gab es Überlegungen, einen der Gleisanschlüsse zum heutigen Nordpark für den Personenverkehr bei Veranstaltungen im Stadion im Borussia-Park zu nutzen. Wegen der hohen Kosten wurden diese Pläne jedoch zugunsten von Bus-Shuttles zwischen Rheydt Hauptbahnhof beziehungsweise Mönchengladbach Hauptbahnhof und dem Stadion verworfen.

Haltepunkt Mönchengladbach-Genhausen[Bearbeiten]

Mönchengladbach-Genhausen ist ein Haltepunkt, der erst im Jahr 1911 am Streckenkilometer 9,4 eingerichtet wurde. Am Haltepunkt ist ein eigener jeweils 38 Zentimeter hoher Bahnsteig für jede Fahrtrichtung vorhanden. Der Bahnsteig für Reisende in Richtung Dalheim befindet sich westlich des Bahnübergangs und südlich des Streckengleises. Für Reisende in Fahrtrichtung Mönchengladbach ist der Bahnsteig östlich des Bahnübergangs, nördlich vom Streckengleis vorgesehen. Hierdurch werden die Schließzeiten des Bahnübergangs reduziert, da dieser stets vor dem Halt des Zuges am Bahnsteig überquert wird. Die Schwalm-Nette-Bahn hält in Mönchengladbach-Genhausen nur im Bedarfsfall. Ausgerüstet ist der Haltepunkt mit Wartehäuschen und einem Fahrkartenautomat.

Bahnhof Wegberg[Bearbeiten]

Der Bahnhof Wegberg liegt am Streckenkilometer 12,8. Das Empfangsgebäude ist heute noch erhalten, dient allerdings nur noch als Restaurant. Am Bahnsteig befinden sich ein Fahrtkartenautomat und ein Wartehäuschen für die Reisenden. Neben dem durchlaufenden Streckengleis ist noch ein weiteres Stumpfgleis vorhanden. Zwischen beiden Gleisen sind noch rudimentär die Reste eines Mittelbahnsteigs zu erkennen. In den letzten Jahrzehnten wurden Schritt für Schritt die Gleisanlagen zurückgebaut. Neben dem Abbau der Anschlussgleise für Firmen wurden vier der fünf weiteren Bahnhofsgleise ganz oder teilweise entfernt. Außer dem bereits erwähnten Stellwerk Wo an der Industriestraße ist auch noch das Fahrdienstleiterstellwerk Wf am Bahnübergang Bahnhofstraße vorhanden.

Ausweichanschlussstelle Klinkum[Bearbeiten]

Die Ausweichanschlussstelle Klinkum, Blickrichtung Arsbeck

An der Ausweichanschlussstelle Klinkum am Kilometerpunkt 16,1 zweigt die Bahnstrecke Wegberg Klinkum–Prüfcenter Wegberg-Wildenrath ab. Für die Stadt Wegberg ist die Anschlussstelle aufgrund der Verkehre zum Bahnprüfzentrum in Wegberg-Wildenrath von wichtiger wirtschaftlicher Bedeutung.

Die Ausweichanschlussstelle Klinkum geht zurück auf die gleichnamige Blockstelle, die um 1907 eingerichtet wurde, um die Zugfolge zu erhöhen. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde aus der Blockstelle die Anschlussstelle Klinkum. Ebenso wurde eine Rangiergruppe eingerichtet. Von hier aus wurden nördlich des Streckengleises über eine weitere Anschlussbahn das Treibstofflager Arsbeck der britischen Rheinarmee nördlich von Dalheim-Rödgen und der Flugplatz Elmpt über die Schiene angefahren. Das Anschlussgleis, das beide Einrichtungen bediente, zweigte am westlichen Rand der Ausweichanschlussstelle nach Norden ab. Das Treibstofflager Arsbeck bestand von 1948 bis Ende 1979. Der Flugplatz Elmpt wurde ab 1954 bedient. Anschluss und Rangiergruppe sind mittlerweile abgebaut.

Das etwa 3,5 km lange Anschlussgleis zum Siemens-Prüfcenter zweigt in südlicher Richtung ab. Von 1952 bis 1992 wurde über dieses Gleis der Militärflugplatz der Royal Air Force in Wildenrath bedient. Nachdem der Flughafen geschlossen wurde, übernahm Siemens Teile des Geländes im Jahr 1997 zum Bau eines Prüfcenters für Schienenfahrzeuge.

Das ehemalige Blockstellengebäude dient derzeit als Pfadfinderunterkunft.

Haltepunkt Arsbeck[Bearbeiten]

Der Haltepunkt Arsbeck

Arsbeck besitzt an der Heiderstraße (km 18,1) einen Haltepunkt. Von 1950 bis nach 1990 besaß der Haltepunkt ein hölzernes Stationsgebäude mit Fahrkartenverkauf. Für die Reisenden stehen auf dem Seitenbahnsteig heute lediglich ein Wartehäuschen und ein Fahrkartenautomat bereit. Der Haltepunkt Arsbeck wird von der Buslinie 413 im Stundentakt bedient.

Bahnhof Dalheim[Bearbeiten]

Hauptartikel: Bahnhof Dalheim
Bahnhof Dalheim

Von besonderer Bedeutung für die Ortsgeschichte war der Bau des Bahnhofs Dalheim (km 20,1) an der grenzüberschreitenden Bahnlinie Eiserner Rhein als Verbindung vom Ruhrgebiet zum Hafen Antwerpen im Jahr 1879.

Im Bahnhof verfügte die Strecke zeitweise über ein Wartehäuschen, dass hinter dem Stellwerk Df gelegen war. Es bestanden zeitweise Übergänge zwischen den Personenzüge in Richtung Mönchengladbach bzw. Jülich und Roermond/Antwerpen. Heute wird der Bahnhof Dalheim nur noch alle zwei Stunden von Regiosprintern der Rurtalbahn in Richtung Mönchengladbach bedient.

Als Grenzbahnhof zu den Niederlande waren ursprünglich umfangreiche Gütergleise für die Zollabfertigung vorhanden. Ebenso gab es in Dalheim ein kleines Betriebswerk für die Versorgung der eingesetzten Dampflokomotiven.

Ab 1911 wurde Dalheim zum Abzweigbahnhof: Am 15. Dezember 1911 wurde die Strecke Jülich–Dalheim eröffnet, die am östlichen Bahnhofskopf, direkt am Stellwerk Df, in den Bahnhof mündete. Das Streckengleis in Richtung Jülich erhielt ein eigenes Umfahrgleis sowie einen Bahnsteig mit Wartehalle. Der Bahnhof verfügte über eigene Richtungsgruppen für Züge in Richtung Deutschland und Niederlande, einen Güterschuppen mit angebauter Rampe und Lokbehandlungsanlagen inklusive Lokschuppen, Wasserturm und Kohlebansen. Die Lokbehandlungsanlagen wurden im Jahr 1969 aufgegeben und abgerissen, die Sprengung des Wasserturms erfolgte im Jahr 1974. Das Empfangsgebäude des Bahnhofes wurde 1979 bei einem Brand beschädigt und in der Folgezeit abgerissen. Der Personenverkehr in Richtung Baal wurde zum 27. September 1980 eingestellt, der Güterverkehr auf der Strecke konnte sich bis zur Schuttdeponie Rosenthal noch bis 1983 halten.

Heute ist nur noch das Streckengleis des Eisernen Rheins und ein Stumpfgleis vorhanden, an dem der Regiosprinter hält. Für die Reisenden stehen auf dem Bahnsteig ein Wartehäuschen und ein Fahrkartenautomat zur Verfügung. Neben diesen Anlagen ist noch das Stellwerk Df mitsamt der zugehörigen Formsignale erhalten. Das früher am westlichen Bahnhofskopf befindliche Stellwerk Dw ist inzwischen abgerissen.

Niederlande[Bearbeiten]

Eiserner Rhein auf niederländischer Seite

Auf dem niederländischen Abschnitt Roermond – Weert findet seit der Auflassung der Stationen Buggenum, Baexem-Heythuysen und Kelpen in den 1940er Jahren kein Nahverkehr mehr statt. Die Bahnhöfe Roermond und Weert werden allerdings von InterCity-Zügen der Nederlandse Spoorwegen miteinander verbunden. Diese Züge verbinden halbstündlich Amsterdam und Alkmaar mit den südlimburgischen Städten Heerlen und Maastricht. Zum Einsatz kommen Doppelstocktriebzüge vom Typ DD IRM.

Belgien[Bearbeiten]

Antwerpen hat etwa 500.000 Einwohner. Zusammen mit dem nur etwa 40 km südlich gelegenen Brüssel und der drittgrößten belgischen Stadtregion um Gent (50 km südwestlich) und weiteren Städten wie Löwen, Mechelen, Sint-Niklaas und Aalst bildet die Region Antwerpen die Metropolregion Vlaamse Ruit („Flämische Raute“, auch „Flämischer Diamant“); sie ist mit rund 5 Millionen Einwohnern eine der großen Agglomerationen Europas.

Der Hafen von Antwerpen ist der größte Hafen Belgiens. Gemessen am Ladungsaufkommen in Tonnen ist er der drittgrößte Hafen Europas (hinter Rotterdam und Hamburg) und der elftgrößte weltweit. Für Stückgut ist Antwerpen der größte Hafen der Welt. Er liegt 80 km im Landesinneren; die Schelde hat eine lange Trichtermündung.

Der Güter- und Personenverkehr zwischen Antwerpen, Lier und Mol (hier verzweigt sich die Strecke nach Hasselt und Neerpelt) ist seit Bestehen der Bahnstrecken recht dicht. Das nach dem Zweiten Weltkrieg für den Personenverkehr stillgelegte Teilstück von Mol nach Neerpelt wurde - unter anderem aufgrund politischen Drucks der Gemeinden Lommel und Neerpelt - am 27. Mai 1978 wieder reaktiviert. Auch der zunehmende Güterverkehr per Seeschiff und Container (siehe Containerisierung) sowie stark gestiegene Kraftstoffpreise nach der ersten Ölkrise trugen dazu bei.

Eiserner Rhein auf belgischer Seite bei Lier

Im Fernverkehr verbindet eine InterRegio-Linie (IR e) Neerpelt mit Antwerpen im Stundentakt. Die in Neerpelt startenden Züge werden in Mol um einen Zugteil aus (beziehungsweise nach) Hasselt ergänzt (respektive auf dem Rückweg geflügelt) und erreichen über Herentals und Lier den Antwerpener Hauptbahnhof, Antwerpen Centraal. In Herentals zweigt eine Stichstrecke nach Turnhout ab, die von zwei Linien der SNCB bedient wird; dem InterCity R und dem InterRegio g. Letztere im Stundentakt verkehrende Linie hat auf dem Abschnitt Herentals – Lier – Antwerpen denselben Laufweg wie der InterRegio e (Antwerpen – Lier – Herentals – Mol – Hasselt/Neerpelt), der ebenfalls im Stundentakt verkehrende InterCity R hingegen verlässt in Lier den Eisernen Rhein und erreicht via Mechelen den Bahnhof Brüssel-Midi. Der Abschnitt Antwerpen – Lier wird zudem noch durch den InterRegio c (Antwerpen – Lier – Aarschot – Lüttich) und durch Nahverkehrszüge der Relation Antwerpen – Lier – Aarschot – Löwen genutzt. Verstärkt wird das Angebot auf der Stammstrecke des Eisernen Rheins mit stündlichen Nahverkehrszügen der Relation Antwerpen – Lier – Herentals – Mol, die auch kleinere Zwischenstationen bedienen. Hinzu kommen die nur in der Spitzenverkehrszeit verkehrenden P-Treins (Piekuurtrein / Train d’heure de pointe = Spitzenverkehrszug). Am Wochenende und an Feiertagen ist der Verkehr bescheidener, es verkehren dann lediglich der IR e, der IR c und der IR g im Stundentakt, während die IC-, P-, und L-Züge größtenteils entfallen. Kleinere Stationen werden dann entweder durch den IR g oder gar nicht bedient.

Zum Einsatz kommen für den IR e und die P- und L-Treins Dieseltriebwagen der NMBS/SNCB-Reihe 41. Im InterCity-Verkehr sind AM80 Break-Triebwagen und lokbespannte Züge (HLE21/27) mit M5- oder M6-Doppelstockwaggons im Einsatz. Für den IR g und IR c werden AM80 Break-Triebwagen eingesetzt, für den L-Trein-Dienst Antwerpen – Lier – Aarschot – Löwen Triebwagen der NMBS/SNCB-Reihe AM 86-89.

Reaktivierung des grenzüberschreitenden Verkehrs[Bearbeiten]

Neuerdings soll die Strecke über die Grenze bis Roermond wieder in Betrieb genommen werden; denn neben der Betuweroute ist der Eiserne Rhein auf Vorschlag der EU-Kommission als Bestandteil der europäischen Eisenbahnverbindung Lyon/Genua – Basel – Duisburg – Rotterdam/Antwerpen im Rahmen der Transeuropäischen Verkehrsnetze prioritär eingestuft.

Die Feinstaubrichtlinie der EU scheint neben diversen Richtlinien zum Naturschutz (FFH) und Lärmschutz eindeutig für die Wiederöffnung der historischen Trasse zu sprechen, denn Ziel ist es, den Güterverkehr von den Seehäfen Rotterdam und Antwerpen in den Wirtschaftsraum Rhein-Ruhr zu optimieren und mehr Verkehr von der Straße auf die umweltfreundlichere, sicherere und leistungsfähigere Schiene zu bringen.

Seit dem 15. März 2007 wird der niederländisch-belgische Teil wieder für den Güterverkehr genutzt. Nach der Instandsetzung des Streckenabschnitts Budel – Weert fahren bis zu acht Güterzüge pro Woche zwischen Antwerpen und Duisburg über die Stationen Lier – Herentals – Neerpelt – Weert – Roermond – Venlo – Viersen – Krefeld.

Rechtsstreit zwischen Belgien und den Niederlanden[Bearbeiten]

Überführung eines ICE im Jahr 2006 bei Arsbeck (deutscher Abschnitt)

Nachdem sich Belgien und die Niederlande nicht einig werden konnten, ob und wie der Eiserne Rhein reaktiviert wird, haben beide Parteien im Juli 2003 den Ständigen Schiedshof in Den Haag angerufen. Am 24. Mai 2005 hat das Internationale Schiedsgericht das bindende Urteil gesprochen. Demnach gilt der Artikel XII des Trennungsvertrags aus dem Jahr 1839 nach wie vor. Belgien hat das Durchfahrrecht auf der historischen Trasse. Die Kostenverteilung der Reaktivierung ist abhängig vom jeweiligen Streckenabschnitt geregelt worden. Belgien kann die Strecke auf niederländischem Territorium ausbauen. Eventuelle Mehrkosten für individuelle Umweltschutzmaßnahmen, zum Beispiel am Meinweg, müssen unter Umständen geteilt werden. Die Kosten, etwa für den von den Niederlanden gewünschten Tunnel, hat Belgien nicht alleine zu tragen.

Kritik[Bearbeiten]

Naturschützer äußern wegen des an der Strecke liegenden Naturschutzgebietes De Meinweg im deutsch-niederländischen Grenzgebiet Bedenken gegen eine Reaktivierung.

Einwohner, die ihre Häuser sehr nah an die Strecke gebaut haben, organisierten sich in einer Bürgerinitiative mit dem Ziel, die Reaktivierung zu stoppen. Der Verein bekam von Oliver Wittke, NRW-Verkehrsminister von 2005 bis 2009 (Kabinett Rüttgers) Rückenwind: Zur geplanten Wiederaufnahme der Eisenbahnverbindung Antwerpen – Duisburg für den internationalen Güterverkehr äußerte Wittke, er halte die historische Strecke für nicht mehr zeitgemäß. Dem Schutz der Anwohner würde nicht Rechnung getragen, da Wohnhäuser zu nah an die Strecke herangebaut seien. Wittke plädierte daher für eine alternative Trassenführung, die mit höheren Kosten verbunden wäre.[5]

Diskussion der Varianten[Bearbeiten]

Vom NRW-Verkehrsministerium (bis 2010 hieß es Ministerium für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, dann wurde es – anlässlich eines Regierungswechsels vom schwarz-gelben Kabinett Rüttgers zum rot-grünen Kabinett Kraft I umbenannt in Ministerium für Wirtschaft, Energie, Bauen, Wohnen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen) wurde der Bau einer neuen Strecke entlang der Bundesautobahn 52 (Düsseldorf–Roermond) von Viersen bis zur Grenze bei Elmpt als Alternative zur Reaktivierung der historischen Strecke vorgeschlagen. Das würde die Verbindung Roermond – Viersen-Helenabrunn von 48 auf 33 Kilometer verkürzen.[6] Auf niederländischer Seite müsste dafür eine Umgehung Roermonds gebaut werden. Im Oktober 2008 bot der niederländische Verkehrsminister Camiel Eurlings zur Umsetzung dieses Planes 100 Millionen Euro an, was bei weitem nicht die Kosten deckt, sodass von belgischer und deutscher Seite ein viel höherer niederländischer Beitrag verlangt wurde.[7]

Das niederländische Parlament (Tweede Kamer) sprach sich einstimmig gegen die vom Verkehrsminister getroffenen Vereinbarungen aus.[8] Der niederländische Verkehrsminister wurde vom Parlament beauftragt, die A-52-Variante in den Verhandlungen voranzutreiben.[9]

Am 6. Januar 2011 berichtete der Viersener Bundestagsabgeordnete Uwe Schummer, dass das Bundesverkehrsministerium das Projekt Eiserner Rhein in den nächsten 20 Jahren nicht angehen werde. Der Eiserne Rhein sei „tot“. Stattdessen solle die Montzenroute genutzt werden.[10]

Nachdem EU-Kommissionspräsident Barroso im Mai 2011 Antwerpen besucht hatte, äußerte er sich zum Eisernen Rhein; eine seit Jahren in Arbeit befindliche Studie der Katholieke Universiteit Leuven (Belgien) werde bald beendet und veröffentlicht. Dies geschah im Juni 2011. Sie kommt zu dem Ergebnis, dass sich die Investitionen auf Jahre hinaus nicht rentieren werden. Der niederländische Europa-Abgeordnete und stellvertretende Vorsitzende des EP-Verkehrsausschusses Peter van Dalen rät daher dazu, den Ausbau der historischen Strecke erst einmal auf die lange Bank zu schieben.[11]

Im Mai 2012 kam es in Nordrhein-Westfalen zu vorgezogenen Neuwahlen; danach bildete Ministerpräsidentin Hannelore Kraft das Kabinett Kraft II. Neuer Verkehrsminister wurde Michael Groschek als Nachfolger von Harry Voigtsberger. Ende September 2012 teilte Bundesverkehrsminister Ramsauer Groschek mit, dass er die Diskussion um eine Trasse entlang der A 52 als beendet ansieht.[12] Die Landesregierung hatte in den Wochen davor intensiv versucht, die A-52-Trasse noch in den neuen Bundesverkehrswegeplan zu bringen. Das NRW-Ministerium rechnete vor, die historische Strecke sei dreimal so teuer wie bisher angenommen. Zufrieden äußerte sich der MdL Stefan Berger (CDU, Wahlkreis Viersen I), der die A-52-Trasse stets bekämpft hatte – und sich damit in der Regierungszeit von Jürgen Rüttgers gegen die eigene Fraktion gestellt hatte.[12] MdL Marcus Optendrenk (CDU, Kempen/Viersen II) äußerte, es zahle sich für die Landesregierung nicht aus zu versuchen, „ohne Rückkoppelung mit den Niederlanden und Belgien grenzüberschreitende Infrastrukturprojekte voranbringen zu wollen“. Die Landesregierung solle lieber den zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecke Kaldenkirchen–Dülken mit Lärmschutz vorantreiben. Auf dieser Strecke ist ein Teilstück von etwa 13 km eingleisig.[13]

Ramsauer wies darauf hin, dass sich die Niederlande und Belgien auf den historischen Trassenverlauf geeinigt hätten und nur noch in diese Richtung planen. Es gibt in den Niederlanden Gemeinden und Verbände, die gegen die historische Strecke zusammenarbeiten.[12] Belgien ist ein hochverschuldetes Land. Ob es sich für die Reaktivierung der historischen Strecke (geschätzte Kosten mit Stand 2012: 500–800 Mio. Euro) zusätzlich verschulden will, ist fraglich.[14]

Literatur[Bearbeiten]

  • Thomas Barthels, Armin Möller, Klaus Barthels: Der Eiserne Rhein. Barthels, Mönchengladbach 2005, ISBN 3-9810183-0-3

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Eiserner Rhein – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1.  Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.
  2. Vgl. Harry Hondius: Schnellerer Bahnanschluss für die belgischen Seehäfen. Infrabel investiert in den Hinterlandverkehr nach Deutschland. In: Güterbahnen. Heft 1/2009, Alba Fachverlag, Düsseldorf, ISSN 1610-5273, S. 42–47.
  3. Meldung Genehmigung für Klimawindkammer. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 1/2, 1999, ISSN 1421-2811, S. 12.
  4. Aachener Zeitung/Aachener Nachrichten vom 1. März 2008, Zielnetz des avv für 2015
  5. Bernd Neuhaus: Eiserner Rhein In: Westpol. 22. Januar 2006.
  6. Ingenieurgruppe für Verkehrswesen und Verfahrensentwicklung: Grenzüberschreitender Schienengüterverkehr zwischen Antwerpen und Nordrhein-Westfalen. (PDF; 4,3 MB) Ergebnisbericht, Gutachten im Auftrag des Ministeriums für Bauen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, Oktober 2006, S. 65, Abb. 22 und 23, Zugriff am 26. Dezember 2009.
  7. Eiserner Rhein: Doch wieder historische Trasse? In: RP-Online. 18. November 2008, abgerufen am 7. Februar 2009
  8. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatVorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatMogelijk toch andere route IJzeren Rijn. TROUW, 11. Februar 2009, abgerufen am 28. Februar 2009 (niederländisch).
  9. Neues vom „Eisernen Rhein“. In: Grenzland-Nachrichten. 19. Februar 2009, Zugriff am 28. Februar 2009
  10. Der Eiserne Rhein ist „tot“. auf: RP-online. 6. Januar 2011, abgerufen am 6. Januar 2011.
  11. rp-online.de: Eiserner Rhein kostet mehr als er einbringt.
  12. a b c Rheinische Post 29. September 2012. Kein Eiserner Rhein entlang der A 52
  13. Rheinische Post 5. Juli 2011: Ausbau in weiter Ferne. Die Rheinische Post kommentierte: „Es gibt am Niederrhein einen Streckenabschnitt, der seit Jahrzehnten mit vergleichsweise wenig Geld einen enormen (volks-)wirtschaftlichen Ertrag einbrächte. Der Ausbau der Strecke Kaldenkirchen – Venlo brächte mehr Güter und mehr Personen auf die Schiene und förderte sowohl den Fern- als auch den Nahverkehr. Es ist unbegreiflich, dass weder in Düsseldorf noch in Berlin jemand wirkliches Interesse an dieser Investition zeigt. Der Niederrhein sinkt auf das Niveau eines Zonenrandgebietes ab, was den Bahnverkehr angeht.“ (Warum kämpft hier niemand?)
  14. rp-online.de 19. Oktober 2012: Viel Lärm um eisernen Rhein (Printausgabe 20. Oktober Seite B1 Grenzland-Kurier)