Containerterminal
Ein Containerterminal (CT) ist eine Anlage, an der Container zwischen mindestens zwei Transportmitteln umgeschlagen werden (zum Beispiel Schiff ↔ LKW und/oder Schiff ↔ Eisenbahnwaggon).
Neben Seeschiffterminals gibt es auch Binnenschiffterminals an Kanälen oder Flüssen. Ebenso gibt es Containerterminals, die Container zwischen Straße und Schiene umschlagen (Bsp. Eurotunnel = „Chunnel“). Im folgenden Beitrag stehen Seeschiff-Terminals im Vordergrund. Hier werden Container zwischen Containerschiffen, Feederschiffen, Binnenschiffen und Landtransportmitteln (Lastkraftwagen oder Eisenbahn) umgeladen („umgeschlagen“) und auch kurz zwischengelagert. Besonders viel Beachtung finden Kühlcontainer, die elektrisch angeschlossen werden und deren Zustand regelmäßig überwacht und dokumentiert werden muss. Eine Sonderrolle spielen wasserseitige Leercontainer-Terminals, die eingerichtet wurden, um die Kapazität eines Seeschiffsterminals besser zu nutzen.
Containerterminals spielen im Rahmen der nationalen und internationalen Transportketten eine besondere Rolle. Sie sind Knotenpunkte der Transportwege (siehe auch Hub and Spoke) und bewerkstelligen auch den Modenwechsel (Umschlag) zwischen Seeschiffen und Feederschiffen (Zubringern) oder Bahn und Straße. Dazu kommen Aufgaben wie das Zusammenfassen von Ladungen in Containern sowie das Lagern und Verteilen von Containern.
Entwicklung
Mit der breiten Verwendung von Standardcontainern als Transportbehälter seit den 1960er Jahren wurden zunehmend Schiffe und Häfen für den Containerumschlag und -Transport ausgerüstet. Am Beispiel des Hamburger Hafens wird sichtbar, wie rapide sich diese Entwicklung vollzogen hat:
An 9. Mai 1966 wurde in Bremen die „Fairland“, ein zum Containerschiff umgebautes konventionelles Frachtschiff einer US-amerikanischen Reederei im Überseehafen abgefertigt. [1]
Mitte 1968 wurde das erste US-amerikanische Vollcontainerschiff in Hamburg abgefertigt. Im gleichen Jahr entstand im Stadtteil Waltershof ein Terminal für den Containerumschlag mit zunächst vier Liegeplätzen. 1969 wurden bereits 60.805 TEU (Abkürzung für die Entsprechung eines 20-Fuß-Standard-Containers) umgeschlagen, das machte gerade einen Anteil am Stück- und Sackgutverkehr von 3,2 % aus. In den Folgejahren nahm die Stückzahl abgefertigter Container kontinuierlich zu: 2004 wurden hier bereits mehr als sieben Millionen TEU umgeschlagen. Inzwischen befindet sich weit über 90 % des Stückguts, das in Hamburg und anderen großen europäischen Seehäfen umgeschlagen wird, in Containern.
Nach 35 Jahren dominiert der Containerumschlag damit den konventionellen Umschlag. Es wird allgemein damit gerechnet, dass sich dieser Trend fortsetzen wird.
2009 wurden, bedingt durch die Wirtschaftskrise in vielen Industrieländern, insbesondere die Containerterminals in Deutschland und den USA mit Umschlagrückgängen von bis zu 25 % stark getroffen. Die südostasiatischen Häfen verzeichneten nur moderate Abschläge.[2]
Umschlag
Der Umschlag erfolgt in den industrialisierten Ländern vorwiegend mit landseitiger Ausrüstung, den riesigen Containerbrücken, die je nach Hafen und Schiffsbreite unterschiedlich groß sind. In der Regel haben sie Tragfähigkeiten von 30 bis 40 Tonnen und schaffen etwa 20 bis 30 Umschlagvorgänge pro Stunde. In den Tiefwasserhäfen spricht man von Panamaxbrücken, da die Panamax-Containerschiffe Breiten von gut 32 Meter bis etwa 50 Meter aufweisen. Containerbrücken sind teuer; kleinere Häfen in Schwellenländern haben deshalb oft keine; dann erfolgt der Umschlag mit schiffseigenen Kränen oder sogenannten Portalkränen. Universell einsetzbare kleine oder mittelgroße Containerschiffe bis 2500 TEU Containerstellplätze haben meist eigene Umschlagseinrichtungen.
Umschlagdaten der größten Container-Häfen weltweit (2002 bis 2014)
| Platz | Hafen | 2014 | 2013 | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1. | Shanghai (VR China) | 35.285.000 | 33.620.000 | 32.529.000 | 31.739.000 | 29.069.000 | 25.002.000 | 29.918.200 | 27.932.000 | 24.792.400 | 23.192.000 | 21.329.000 | 18.410.500 | 16.940.900 |
| 2. | Singapur (Republik Singapur) | 33.869.300 | 32.600.000 | 29.649.000 | 29.937.700 | 28.430.800 | 25.866.000 | 27.980.000 | 26.168.000 | 21.710.000 | 18.084.000 | 14.557.200 | 11.281.000 | 8.620.000 |
| 3. | Shenzhen (VR China) | 24.037.326 | 23.280.000 | 22.941.000 | 22.569.800 | 22.509.000 | 18.250.000 | 21.413.888 | 21.099.000 | 18.468.900 | 16.197.173 | 13.655.484 | 10.649.900 | 7.613.754 |
| 4. | Hongkong (VR China) | 22.226.000 | 22.350.000 | 23.117.000 | 24.404.000 | 23.532.000 | 20.983.000 | 24.248.000 | 23.881.000 | 23.234.000 | 22.427.000 | 21.984.000 | 20.449.000 | 19.144.000 |
| 5. | Ningbo (VR China) | 19.450.000 | 17.330.000 | 16.830.000 | 14.686.200 | 13.144.000 | 10.502.800 | 11.226.000 | 9.349.000 | 7.068.000 | 5.208.000 | 4.005.500 | 2.772.200 | 1.860.000 |
| 6. | Busan (Südkorea) | 18.651.883 | 17.690.000 | 17.041.000 | 16.175.307 | 14.157.300 | 11.954.850 | 13.425.000 | 13.270.000 | 12.030.000 | 11.840.445 | 11.491.968 | 10.407.809 | 9.453.356 |
| 7. | Qingdao (VR China) | 16.624.400 | 15.520.000 | 14.500.000 | 13.020.000 | 12.012.000 | 10.260.000 | 10.320.000 | 9.462.000 | 7.702.000 | 6.307.000 | 5.139.700 | 4.238.000 | 3.410.000 |
| 8. | Guangzhou (VR China) | 16.160.000 | 15.310.000 | 14.744.000 | 14.400.000 | 12.550.000 | 11.190.000 | 11.001.300 | 9.200.000 | 6.600.000 | 4.683.000 | 3.308.200 | 2.761.000 | 2.180.000 |
| 9. | Dubai (VAE) | 15.249.000 | 13.640.000 | 13.280.000 | 13.000.000 | 11.600.000 | 11.124.100 | 11.827.299 | 10.653.026 | 8.923.465 | 7.619.222 | 6.428.883 | 5.151.955 | 4.194.264 |
| 10. | Los Angeles (USA) ab 2014 mit Long Beach |
15.160.872 incl. Long Beach |
7.870.000 | 8.078.000 | 7.940.511 | 7.831.900 | 6.749.000 | 7.849.985 | 8.355.039 | 8.469.853 | 7.484.624 | 7.321.433 | 7.178.940 | 6.105.857 |
| 11. | Tianjin (VR China) | 14.050.000 | 13.010.000 | 12.300.000 | 11.500.000 | 10.080.000 | 8.700.000 | 8.500.000 | 7.103.000 | 5.900.000 | 4.801.000 | 3.814.000 | 3.015.000 | 2.408.000 |
| 12. | Rotterdam (Niederlande) | 12.297.570 | 11.620.000 | 11.866.000 | 11.876.920 | 11.145.800 | 9.743.300 | 10.783.825 | 10.790.604 | 9.690.052 | 9.286.757 | 8.280.787 | 7.143.920 | 6.506.311 |
| 13. | Port Klang (Malaysia) | 10.945.804 | 10.350.000 | 10.001.000 | 9.604.000 | 8.870.000 | 7.309.780 | 7.970.000 | 7.120.000 | 6.320.000 | 5.543.527 | 5.243.593 | 4.841.235 | 4.533.212 |
| 14. | Kaohsiung (Taiwan) | 10.560.554 | 9.940.000 | 9.780.000 | 9.636.289 | 8.871.745 | 8.581.300 | 9.676.554 | 10.256.829 | 9.774.670 | 9.470.000 | 9.714.115 | 8.843.365 | 8.493.052 |
| 15. | Dalian (VR China) | 10.127.600 | 10.860.000 | 8.060.000 | 6.400.000 | 5.242.000 | 4.576.500 | |||||||
| 16. | Hamburg (Deutschland) | 9.775.745 | 9.300.000 | 8.864.000 | 9.014.165 | 7.895.736 | 7.007.704 | 9.737.110 | 9.889.792 | 8.861.804 | 8.087.545 | 7.003.479 | 6.137.926 | 5.373.999 |
| 17. | Antwerpen (Belgien) | 8.962.000 | 8.590.000 | 8.635.000 | 8.664.243 | 8.468.475 | 7.309.639 | 8.662.890 | 8.175.951 | 7.018.799 | 6.488.029 | 6.063.746 | 5.445.437 | 4.777.151 |
| 18. | Xiamen (VR China) | 8.572.400 | 8.010.000 | 7.200.000 | 6.460.700 | 5.820.000 | 4.680.300 | |||||||
| 19. | Tanjung Pelepas (Malaysia) | 8.522.936 | 7.630.000 | 7.700.000 | 7.500.000 | 6.530.000 | 6.016.500 | 5.600.000 | 5.500.000 | 4.770.000 | 4.169.177 | 4.020.421 | 3.487.320 | 2.660.000 |
| 20. | Long Beach (USA) | siehe bei Los Angeles | 6.730.000 | 6.046.000 | 6.061.085 | 6.263.500 | 5.067.600 | 6.487.816 | 7.312.465 | 7.290.365 | 6.709.818 | 5.779.852 | 4.658.124 | 4.526.365 |
| 21. | Laem Chabang (Thailand) | 6.583.165 | 6.040.000 | 5.930.000 | 5.731.063 | 5.068.100 | 4.621.600 | |||||||
| 22. | Bremen/Bremerhaven (Deutschland) | 5.795.624 | 5.795.000 | 6.115.000 | 5.915.487 | 4.871.300 | 4.535.850 | 5.529.159 | 4.912.177 | 4.449.624 | 3.743.969 | 3.469.253 | 3.189.853 | 3.031.587 |
| 23. | New York (USA) | 5.772.303 incl. New Jersey |
5.503.486 | 5.292.000 | 4.561.850 | 5.265.053 | 5.299.105 | 5.128.430 | 4.792.922 | 4.478.480 | 4.067.811 | 3.749.014 | ||
| 24. | Yingkou (VR China) | 5.768.200 | ||||||||||||
| 25. | Ho Chi Minh (Vietnam) | 5.148.132 | 5.960.000 | 5.190.000 |
Puffer- und Speicherfunktion
Die unterschiedlichen Vor- und Nachlaufzeiten auf der Straße oder mit der Bahn sowie die langen Fahrzeiten mit dem Schiff erfordern eine verschiedenartige und ausgleichende Verteilung der Containermengen über die Zeit. Die Containerterminals sind daher auch ein Pufferspeicher, der hinreichend große Lagerflächen hat. Diese sind umzäunt und bewacht.
Dadurch ist es nicht erforderlich, dass die beteiligten Transportmoden für Land- und Seeverkehr aufeinander warten. Die systematische Bewirtschaftung der Terminalflächen berücksichtigt die voraussichtlichen Liegeplätze der Schiffe und den Stauplan im Schiff. Man ist bestrebt, die Liegezeiten der Schiffe zu minimieren. Dies erfolgt EDV-gestützt. Wenn die Anzahl an Ladegleisen ein Engpassfaktor ist (d.h. wenn sie knapp sind), versucht der Betreiber der Terminalflächen, Güterzüge in möglichst kurzer Zeit zu be- und/oder zu entladen und Terminwünsche möglichst zu erfüllen.
Automatisierung
In einigen Häfen erfolgt der Transport der Container von der Kranbrücke zum Lagerplatz vollautomatisch mit führerlosen Fahrzeugen, die autonom gesteuert werden (siehe Containerterminal Altenwerder, Terminal ECT Rotterdam). Die Wahl des Betriebskonzepts für ein Containerterminal wird von der gewünschten Flexibilität und dem verfügbaren Investitionsbudget bestimmt. Vollautomatisierung erfordert erheblich höhere Investitionen und ist weniger flexibel, als ein mit manuell gesteuertem Gerät bewirtschaftetes Terminal. Zudem ist in einem vollautomatischen Terminal aus Sicherheitsgründen keine Steigerung der Spitzenleistung durch einen Mischbetrieb mit manuell gesteuertem Gerät möglich.
Die Container in Innenland-Terminals werden ebenfalls mittels Kranbrücken von Bahnwagen auf Straßenfahrzeuge umgeladen oder in kleineren Anlagen mit Hilfe von Reach-Stackern.
Siehe auch: Kombinierter Verkehr
Projekte in Deutschland
In Deutschland gab und gibt es mehrere große Projekte, um dem wachsenden Containerumschlag gerecht zu werden:
- Der Containerterminal in Bremerhaven wurde nördlich der schon länger bestehenden Terminals I und II (Wilhelm-Kaisen-Terminal) wesentlich erweitert: CT III, Kailänge 800 Meter (eröffnet 1997), CT IIIa mit 400 m Kailänge (Inbetriebnahme November 2003) sowie dem CT IV mit 1600 m Kailänge (Baubeginn 2004, Fertigstellung: 1. Abschnitt Ende 2006, 2. Abschnitt CT IVa 2007). Außerdem Vertiefung und Verbreiterung der Weserfahrrinne sowie der Wendestelle auf 600 Meter Breite. Das Container-Terminal Bremerhaven weist nun rund 5,0 km Länge auf und war mit einer Stellfläche von über 2.000.000 m² das größte zusammenhängende CT der Welt; seit 2004 eingetragen im Guinness-Buch der Rekorde. Nach Abschluss des Ausbaus beträgt die Stellfläche rd. 3.000.000 m². Seit Fertigstellung von CT IVa ist das CT Bremerhaven weltweit das längste CT an einer sog. Stromkaje.
- Der JadeWeserPort in Wilhelmshaven soll neben der Zu- und Abfuhr für Landverkehre vor allem dem Umschlag auf seegehende Feederverkehre für die Ostsee und für andere Häfen nördlich der Deutschen Bucht dienen. 2006 erhielt Eurogate den Zuschlag für den Betrieb des Containerterminals Wilhelmshaven (CTW). Mit einer Wassertiefe von 17,6 m und einer Kajenlänge von zunächst 1000 m, später 1725 m ist der JadeWeserPort der einzige Tiefwasserhafen Deutschlands. Die offizielle Inbetriebnahme erfolgte am 21. September 2012.
- Umstrukturierung des HHLA-Containerterminals Burchardkai, des in der Umschlagmenge größten Terminals in Deutschland. Hier wurde parallel zum laufenden Betrieb die Kapazität von über zwei Millionen im Jahr 2008 auf fünf Millionen TEU verdoppelt. Dies wurde dadurch erreicht, dass die bisherige Lagertechnik (Einstapeln von Containern mit Van-Carriern) durch ein Lagersystem mit Stapelkränen (ASC Automatic Stacking Cranes) mit einer komplexen elektronisch gesteuerten Lageroptimierung nach und nach ersetzt wurde. Das Projekt wurde im Jahr 2007 begonnen, die ersten Stapelkräne befinden sich seit 2010 im Einsatz.
- Erneuerung der Liegeplätze 1–3 (bereits fertiggestellt) und später erfolgende Westerweiterung am Eurogate Containerterminal Hamburg in Richtung Bubendey-Ufer. Dafür wird der jetzige Petroleumhafen zugeschüttet, es werden zwei neue Großschiffsliegeplätze mit einer Gesamtlänge von mehr als 1000 m entstehen. Damit wird die Umschlagkapazität des Eurogate Container Terminal Hamburg um 1,9 Mio. TEU auf 6 Mio. TEU erhöht werden.
- Bau eines neuen Liegeplatzes und Umstrukturierung am HHLA-Containerterminal Tollerort in Hamburg bis 2012. Nun können hier circa zwei Millionen TEU im Jahr umgeschlagen werden.
- Der Bau eines neuen Containerterminals mit einer Umschlagkapazität von circa 3,5 Millionen TEU im zentralen Bereich des Hamburger Hafens („CTS – Container Terminal Steinwerder“) wurde inzwischen zurückgestellt, nun soll es nicht nur für den Containerumschlag genutzt werden.
- Die Planungen eines neuen Containerterminals in Hamburg-Moorburg mit einer Umschlagkapazität von bis zu 6 Millionen TEU („CTM – Container Terminal Moorburg“) wurden inzwischen in die ferne Zukunft zurückgestellt.
- eine weitere, umstrittene Vertiefung und Fahrrinnen-Anpassung der Unter- und der Außenelbe
Weblinks
Einzelnachweise
- ↑ Revolution im Seehandel
- ↑ Top 120 Container Ports 2009 (Numerical). (PDF; 4,1 MB) Container Management Magazin, 11. August 2009, archiviert vom am 27. Februar 2012; abgerufen am 21. November 2012 (englisch).
- ↑ Hafen Hamburg Marketing e.V.: Containerumschlag im Vergleich. Top 20 Ports. Port of Hamburg, 2012, abgerufen am 21. November 2012.