Eurofima-Wagen

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Eurofima-Abteilwagen der FS (2. Klasse) mit elf Abteilen im ursprünglichen Eurofima-Einheitslack, Juni 1977
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Beispiele für Abteile in Eurofima-Wagen: 1. Klasse (oben), 2. Klasse (unten)

Eurofima-Wagen ist die Bezeichnung einer gemeinsam von einigen west-europäischen Eisenbahngesellschaften beschafften Komfort-Wagenserie für den internationalen Reisezug-Verkehr aus den 1970er Jahren, die mit einheitlichen technischen Parametern ausgeführt wurde. Dieser Serie folgten viele individuelle Nachbauserien, aber mit weitgehend gleichen Hauptbauteilen der 500 Standardwagen umfassenden Erstserie. Der Name Eurofima leitet sich von der Kurzbezeichnung der Europäischen Gesellschaft zur Finanzierung von Eisenbahnmaterial ab. Diese trat als Auftraggeber und Finanzier der ersten einheitlich ausgeführten Standard-Wagenserie auf.

Die Eurofima-Wagen gehören dem UIC-Typ Z an, der sich vom UIC-Typ X in zahlreichen Punkten unterscheidet. So findet man statt zwölf (2. Klasse) bzw. zehn Abteilen (1. Klasse) nur mehr deren elf bzw. neun vor. Auch sind die Einstiegsräume um ca. 8 cm größer geworden; daher verkleinerte sich der Abstand zwischen den WC-Rückwänden von 21.060 auf 20.913 mm. Den Typ Z gibt es mit Klimaanlage (Z1) bzw. nur mit Luftheizung (Z2).

Entwicklung[Bearbeiten]

LHB- und ÖBB-Prototypen[Bearbeiten]

Erste Überlegungen für ein neues, mit mehr Komfort ausgestattetes Nachfolgemodell der bisher in Europa eingesetzten Eisenbahnwagen der UIC-Typen X und Y wurden Anfang der 1970er Jahre bei der Deutschen Bundesbahn angestellt. Die neuen Personenwagen sollten mehr Komfort aufweisen und neuzeitliche Erkenntnisse vereinen. Nicht zuletzt standen auch die TEE-Abteilwagen 1. Klasse der DB-Bauart Avmz111 Pate, von denen viele Merkmale übernommen werden konnten.

Erster Wagen mit vielen Merkmalen der späteren Standardwagen dieser Fahrzeugfamilie war ein 1971 an die Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) ausgelieferter Amz-Wagen der ersten Wagenklasse. In seinen Hauptabmessungen entsprach dieser von Simmering-Graz-Pauker (SGP) gebaute Wagen dem UIC-Typ X, wies aber etliche Neuerungen wie Klimatisierung und ein gesicktes Dach auf. Da die Längssicken zu einer größeren Stabilität des Wagenkastens beitrugen, konnte ein dünneres Dachblech als bisher verwendet werden. Der Waschbereich des Daches sowie die eingezogenen Wagenenden sind bei den Eurofima-Wagen ohne Sicken; beim Versuchswagen war das Dach auf ganzer Länge gesickt. Die Einstiege mit Drehfalttüren entsprachen den UIC-X-Wagen. Auf eine Serienbeschaffung wurde verzichtet, da die ÖBB zunächst die Entwicklung der europäischen Einheitsbauart abwarten wollten.

1972 entwickelte Linke-Hofmann-Busch (LHB) (heute Alstom LHB) in Salzgitter zwei Prototypen, die wie der ÖBB-Prototyp auf den technischen Parametern der UIC-X-Type (Länge 26,4 Meter bei zwölf Abteilen der zweiten und zehn der ersten Klasse) basierten. Gegenüber den X-Wagen sollte die neue Wagenserie in den jeweiligen Wagenklasse aus Komfortgründen ein Abteil weniger haben. Ebenso war der Einbau einer Klimatisierung obligatorisch. Der projektierte Erstklass-Wagen entsprach damit im Wesentlichen den TEE-Wagen der Gattung Avmz der DB und dem Am-19 der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Der Wagen zweiter Klasse entsprach mit seinen elf Abteilen dem Bm-21-Typ der SBB, der im gleichen Jahr ausgeliefert wurde. Statt Drehfalttüren haben die neuen Wagen neu entwickelte Schwenkschiebetüren einer Versuchsbauart mit herausschiebbaren Trittstufen erhalten. Die Türkonstruktion wurde später der Eurofima-Serienbauart mit Klapptritt angepasst.

Realisiert wurden bei den beiden Prototypen ein Wagen der zweiten Klasse (Bvmz237, ursprünglich Bwümz237, siehe auch Bauart-Bezeichnungssystem für Reisezugwagen) mit elf Abteilen und ein gemischtklassiger Waggon (ABvmz227, zuerst ABwümz227) mit vier Abteilen der ersten und sechs Abteilen der zweiten Klasse.

Besonders auffällig bei diesen Fahrzeugen war, dass der Wagenkasten aus (mit Ausnahme des Fensterbereichs) eng gesickten Blechen aus nichtrostendem Edelstahl bestand. Das Verfahren beruhte auf einer Entwicklung der US-amerikanischen BUDD-Company, das für amerikanische Stromlinienzüge entwickelt wurde.

Alle weiteren Hauptabmessungen waren mit den UIC-X-Wagen der DB identisch; die Fenster der Abteile erste Klasse waren 1400 Millimeter breit wie im Avmz111 der DB, die Fenster der Abteile zweiten Klasse 1200 Millimeter breit wie beim UIC-X-Standardwagen. Die Wagen trugen eine Verkleidung (Schürze) des Unterbodenbereichs wie die TEE-Wagen der DB. Die durch Gummiwülste geschützten Übergänge besaßen neue automatische Schiebetüren mit an den Ecken ausgerundeten Fensterscheiben.

Die Farbgebung des Fensterbandes blutorange (RAL 2002) für den AB-Wagen und kobaltblau (RAL 5013) für den B-Wagen entsprach den damals neuen Pop-Wagen der DB. Eine Serie von Avmz-, Bvmz- und ABvmz-Wagen waren für den Einsatz in Intercity- und DC- Zügen vorgesehen.

Eurofima-Prototypen[Bearbeiten]

Zu einer Bestellung sowohl des ÖBB-Wagens als auch der LHB-Wagen kam es jedoch nicht - die ÖBB beschaffte allerdings noch vor der Serienauslieferung der Eurofimawagen eine Serie von 55 sehr ähnlichen klimatisierten Abteilwagen zweiter Klasse für 160 km/h (Bmz 21-70.0), die jedoch mit Drehfalttüren und Drehgestellen der Bauart SGP V S RIC ausgestattet sind.

Denn zu gleicher Zeit reifte bei mehreren europäischen Bahnverwaltungen die Idee, eine gemeinsame und standardisierte Wagenserie zu beschaffen. Beauftragt wurde die UIC, welche die „Arbeitsgruppe Zukunft des Internationalen Reisezugverkehrs“ eingerichtet hatte. Neben einem günstigeren Beschaffungspreis durch eine gemeinsame Großbestellung als auch kostengünstigere Unterhaltung durch standardisierte Bauteile wurde sich ein bedeutender Rationalisierungseffekt erhofft.

Zehn Prototypwagen erster und zweiter Klasse wurden von drei Bahnverwaltungen DB, SNCF (Frankreich) und FS (Italien) beschafft, die zu Testzwecken unterschiedliche Bauteile und Einrichtungen, wie Drehgestelle, Bremsenbauart und Außenanstrich aufwiesen. Die Wagen besaßen entgegen der LHB-Wagen eine glatte Außenhaut und das gesickte Dach des ÖBB-Wagens. Die Türen waren aber als Schwenkschiebetüren ausgeführt. Die anderen Abmessungen entsprachen denen der LHB-Wagen. Die Firma LHB war auch federführend bei der Entwicklung der Eurofima-Prototypen.

Drei der fünf DB-Wagen waren im späteren Standardanstrich der späten 1970er und 1980er Jahre ozeanblau-beige ausgeführt, die zwei anderen trugen eine olympiablaue Farbe mit weißem Begleitstreifen. Vier Wagen der FS hatten das gleiche Schema, aber in reinorange mit weißem Begleitstreifen ausgeführt. Letzterer Vorschlag stammte von den SBB und basierte auf einem 1974 vorgestellten Konzept des Verbands Schweizerischer Transportunternehmungen, das dieses Schema als schweizweit einheitliche Lackierung aller öffentlichen Verkehrsmittel vorsah.[1] Die SNCF-Wagen trugen den grau-weißen Anstrich der ab 1975 gelieferten Corail-Wagen. Die Inneneinrichtung der einzelnen Wagen war nach Vorstellungen der DB und der SNCF gestaltet. Die Drehstelle kamen aus Deutschland (Minden-Deutz), Frankreich (Y 32) und Italien (Fiat). Beteiligt waren an dieser Lieferung neben LHB auch Alstom (Frankreich), B&N (Belgien) und Fiat Ferroviaria aus Italien.

Übersicht der Prototypen[Bearbeiten]

Laufende Nummer Eigentümer Drehgestelle Außenanstrich
1 DB Y 32 ozeanblau-beige
2 DB Fiat ozeanblau-beige
3 DB Minden-Deutz ozeanblau-beige
4 DB Minden-Deutz olympiablau mit weißem Streifen
5 DB Minden-Deutz olympiablau mit weißem Streifen
6 SNCF Y 32 Corail-grau-weiß
7 SNCF Y 32 Corail-grau-weiß
8 FS Fiat reinorange mit weißem Streifen
8 FS Fiat reinorange mit weißem Streifen
9 FS Fiat reinorange mit weißem Streifen
10 FS Fiat reinorange mit weißem Streifen

Die DB-Wagen waren wie der LHB-Prototyp als ABvmz227 eingereiht.

Serienwagen[Bearbeiten]

Die Eurofima-Wagen der SBB tragen längst nicht mehr den orangefarbenen Einheitslack
1. Klasse-Wagen der Gattung Avmz108.1 der Deutschen Bahn, Ende der 1970er Jahre als Avmz207 in Dienst gestellt

Nach einer Ausschreibung wurden 1976 von der Eurofima die erste Serie von 500 gemeinsam beschafften Wagen bestellt. Die Wagenindustrie jedes Bestellerlands sollte dabei anteilig beachtet werden. Das führte zur Entscheidung für das Fiat-Drehgestell Typs Y 0272 S für alle Wagen. Ansonsten entsprachen die technischen Parameter denen der Prototypen weitgehend, als Inneneinrichtung wurden die Vorschläge der DB übernommen.

Der Wagenkasten ist eine selbsttragende Stahlkonstruktion, und wie beim UIC-X-Wagen 26,4 Meter über Puffer lang, 2825 Millimeter breit und bis zum Dachscheitel 4,05 Meter hoch. Wie bei den Prototypen sind die Fenster für die erste Klasse 1400 Millimeter breit, die der zweiten Klasse 1200 Millimeter. Alle Fenster sind aus Verbundglas und goldbedampft. Die Klimaanlage aller Wagen arbeitet nach dem Zweikanalsystem. Die Türen entsprechen der Bauart Bode-Wegmann.

Die Bremsleistung erfolgt zu einem Viertel durch Klötze, die restlichen 75 Prozent der Bremsleistung werden durch eine Scheibenbremse erbracht. Der Einbau einer Magnetschienenbremse für Tempo 200 km/h war von Beginn an berücksichtigt worden. Die Wagen unterscheiden sich heute im Wesentlichen in der zulässigen Geschwindigkeit. Das Fiat-Drehgestell lässt Geschwindigkeiten bis 160 km/h zu, bei Anbau eines Drehhemmungsdämpfers und einer Magnetschienenbremse sind bis 200 km/h möglich. Die DB rüstete unter gleichzeitigem Ausbau der Klotzbremsen alle ihre Wagen so aus, auch die anderen Bahnen rüsteten einen Teil ihrer Wagen um.

Beschafft wurden nur reine Erster- und Zweiter-Klasse-Wagen, außerdem beschaffte die SBB 1979 eine Serie von 20 Liegewagen, die im Wesentlichen auf dem Eurofimawagen zweiter Klasse basierte, aber von der Schweizer Industrie gefertigt wurde.

Insgesamt wurden 295 Fahrzeuge der ersten Klasse und 205 Wagen der zweiten Klasse der Eurofima-Bauart innerhalb dieser Bestellserie gefertigt. Bis auf DB und SNCF einigten sich alle Bahnen auf den Vorschlag der SBB mit reinoranger Außenhaut und weißem Begleitstreifen unterhalb der Fenster. Der Kreis der Lieferfirmen hatte sich nun um die Schweizerische SIG und SGP erweitert.

Dieser nunmehrige „Eurofima-Anstrich“ sorgte in den internationalen Reisezügen für ein einheitliches Erscheinungsbild. Die DB verwendete ihre Wagen im innerdeutschen InterCity- und im grenzüberschreitenden IC/TEE-Verkehr zusammen mit anderen Wagenbauarten, daher wurde die TEE-Farbgebung gewählt. Sie beschaffte nur Wagen ersten Klasse, da sie die Kapazität der Eurofimawagen zweiter Klasse mit 66 Plätzen als zu gering empfand, weshalb sie für das Konzept IC '79 stattdessen Abteilwagen der UIC-X-Bauart für 200 km/h ertüchtigte (dann als Bm235 bezeichnet).

Die SNCF-Wagen kamen im Corail-Schnellzugnetz, aber auch in internationalen Zügen zum Einsatz. Um mit den belgischen Wagen im Benelux-Verkehr nach Brüssel und Amsterdam zu harmonieren, wurden acht Wagen der SNCF ebenfalls im Eurofima-Design lackiert. Auch die SBB beschaffte nur Wagen der ersten Klasse, in der zweiten Klasse internationaler Züge wurden 40 gleichzeitig gebaute, passend lackierte RIC-Wagen ohne Klimaanlage (UIC-Typ Z2) und 30 1980-1981 beschaffte Großraumwagen eingesetzt.

Die SNCB/NMBS bauten 20 Eurofima-Wagen 2. Klasse zu Liegewagen um.

Die Belgischen Staatsbahnen baute 1988/89 zudem 20 ihrer Zweiter-Klasse-Wagen in Liegewagen um, sie erhielten einen dunklen blauen Anstrich mit einem Band diversen Rottönen unterhalb der Fenster. Sie entsprachen damit weitgehend den SBB-Liegewagen-Neubauten.

In den deutschen Auslandsverbindungen kamen häufig nun statt des inzwischen unterlegenen Fahrzeugmaterials der DB (UIC-X-Wagen mit engeren Abteilen und ohne Klimaanlage) Eurofima-Wagen der Nachbarbahnen zum Einsatz (Schnellzüge „Donaukurier“ Wien – Dortmund, Nachtschnellzug „Austria-Express“ Amsterdam-Nijmegen-Kleve-Köln-Stuttgart-München-Klagenfurt (-Graz), IC „Metropolitano“ Mailand – Frankfurt/Main, Städtezüge Köln – Brüssel und Frankfurt/Main – Paris).

Ende der 1980er Jahre wurden die Eurofimawagen Avmz207 der DB druckertüchtigt, um sie auf Schnellfahrstrecken einsetzen zu können. Unter anderem wurden neue Fenster und Türen sowie druckdichte Wagenübergänge und geschlossene WC-Systeme mit Abwassertanks eingebaut. Die umgebauten Wagen werden als Avmz107 bezeichnet.

Übersicht der Eurofima-Wagen[Bearbeiten]

Eigentümer Stückzahl Typenbezeichnung Außenanstrich Geschwindigkeit Bemerkungen
DB 100 Avmz207 TEE rot—beige (160) 200 km/h für IC-Verkehr, später überwiegend druckertüchtigt
ÖBB 25 Amoz Reinorange mit lichtgrauem Streifen 160 km/h später zu Ampz umgebaut, teilweise für 200 km/h ertüchtigt
ÖBB 75 Bmoz Reinorange mit lichtgrauem Streifen 160 km/h später teilweise für 200 km/h ertüchtigt
FS 30 Az Reinorange mit lichtgrauem Streifen 200 km/h
FS 70 Bz Reinorange mit lichtgrauem Streifen 200 km/h
SNCB 20 A I6 Reinorange mit lichtgrauem Streifen 160 km/h seit 2010 teilweise für 200 km/h ertüchtigt
SNCB 60 B I6 Reinorange mit lichtgrauem Streifen 160 km/h später 20 Wagen Umbau zu Liegewagen
SBB 20 Am Reinorange mit lichtgrauem Streifen 200 km/h 2 Wagen an DB AG[2], 13 Wagen an RegioJet verkauft
SNCF 100 A9u corail-grau-weiß 160 km/h 8 Wagen in reinorange für Benelux-Verkehr
Skizze eines SNCF A9u

Bei dieser einen gemeinsamen Wagenserie mehrere europäischer Bahnen ist es bis heute geblieben. Betrieblich und technisch waren diese Wagen ein Erfolg, bis auf das problematische Fiat-Drehgestell, das aus Proporzgründen gewählt werden musste. Die erhoffte Kostenersparnis durch gemeinsame Bestellung einer Großserie blieb dagegen aus. War man für einen Wagen ursprünglich von einem Stückpreis von 600.000 Schweizer Franken ausgegangen, so kostete nun einer der Wagen 750.000 Franken. Das war der gleiche Preis, den ein dem Avmz207 gleichwertiger Avmz111-Wagen der DB damals kostete.

Technische Grunddaten der Eurofima-Wagen[Bearbeiten]

  • Länge über Puffer : 26.400 mm
  • Drehzapfenabstand : 19.000 mm
  • Achsstand (gesamt): 21.560 mm
  • Achsstand (Drehgestell): 2.560 mm (nur FIAT)
  • Wagenkastenbreite : 2825 mm
  • Abteilbreite : 1880 mm
  • Gangbreite : 785 mm
  • Masse : ca. 42 t
  • Höchstgeschwindigkeit : 160 bis 200 km/h
  • Abteillänge : 1883 mm 2. Klasse, 2306 mm 1. Klasse
  • Sitzplätze : 54 1. Klasse, 66 2. Klasse, 18 Notsitze 2. Klasse im Gang

  Angaben bei Abteilen nur für Original-Eurofima-Abteilwagen

Nachfolgeserien[Bearbeiten]

Die Eurofima-Wagen haben Komfortstandards gesetzt, die großteils noch heute Gültigkeit haben. Da die Sammelbestellung nicht die erhofften Ersparnisse brachte, gab es keine gemeinsame Folgebestellung, aber verschiedene Bahnen haben aus den Eurofima-Wagen ähnliche Typen entwickelt und weiterbeschafft.

ÖBB-Varianten[Bearbeiten]

Nachbeschaffungen der Eurofima-Bauart[Bearbeiten]

Die ÖBB beschafften schon vor dem Beginn der Eurofima-Serienauslieferung Wagen der zweiten Klasse. Grund dafür war, dass sich die Auslieferung der Fiat-Drehgestelle für die eigentliche Eurofima-Serie verzögert hatte. Diese Wagen wurden mit SGP-Drehgestellen versehen und anstelle der Schwenkschiebetüren Drehfalttüren Schweizer Bauart eingesetzt. Die vorgesehene Fertigung von 55 Wagen wurde nach 16 Fahrzeugen unterbrochen, um die Auslieferung der Original-Eurofima-Wagen vorzuziehen. Davon wurden von den ÖBB 25 Amoz- und 75 Bmoz-Wagen bestellt.

Danach begann wieder die Lieferung der mit SGP-Drehgestellen und Drehfalttüren ausgerüsteten Wagen. Für den Expresszug Transalpin wurden 1977 vier Vollspeisewagen abgeliefert, die ebenfalls der Eurofima-Bauart entsprachen und wiederum SGP-Drehgestelle und Drehfalttüren besaßen. Weitere fünf WRmoz wurden 1981 ausgeliefert. Die von Beginn an geplante Serie von ABmoz-Wagen wurde ab 1978 ausgeliefert. Diese 45 Wagen entsprachen wieder den ersten ÖBB-Z1-Wagen mit SGP-Drehgestellen, hatten aber nun die Schwenkschiebetüren wie die der anderen Eurofima-Wagen erhalten, die jedoch nach einem Patent der SGP verbessert ausgeführt wurden. Ansonsten glichen die Wagen den Eurofima-Prototypausführungen mit vier Abteilen der ersten und sechs Abteilen der zweiten Klasse. Dieser Serie schlossen sich ab 1979 weitere 50 gleichartige Bmoz-Wagen an, somit mit SGP-Drehgestellen und Schwenkschiebetüren.

Weitere 105 Wagen der zweiten Klasse (Ablieferung ab 1980) erhielten statt der Klimaanlage nur eine Friedmann-Luftheizung und hatten daher keine festen Fensterscheiben, sondern UIC-Übersetzfenster erhalten. Weitere Wagenlieferungen geschahen ab 1982. Es handelte sich dabei um 15 weitere Wagen erster Klasse vom Typ Amoz, 10 Halbgepäckwagen BDmsz sowie 15 Gepäckwagen der Bauart Dmsz, alle in der gewohnten Eurofima-Bauart. Damit konnte der Fernverkehr, nicht nur grenzüberschreitend, sondern auch im Inland, großteils auf Eurofima-Wagen und ihre Verwandten umgestellt werden. Das „o“ in der Typenbezeichnung entfiel ab 1982.

Die Eurofima-Farbgebung wurde auf weitere Fernverkehrsfahrzeuge ausgedehnt, neben den UIC-X-Wagen von SGP auch auf die ersten RIC-Nachkriegsbauarten, einige Spantengepäckwagen und einzelne Salonwagen.

Druckertüchtigte EuroCity-Wagen und Modularwagen[Bearbeiten]

In den 1990er Jahren folgten weitere Wagen der Bauart UIC-Z, die druckertüchtigt ausgeführt wurden, aber gleichfalls eine Eurofima-Nachfolgeserie darstellen. Diese wurden in sechs Grundbauarten beschafft: 50 Abteilwagen der ersten Klasse Amz, 192 Abteilwagen zweiter Klasse Klasse, Typ Bmz, 84 Großraumwagen vom Typ Bmpz, die bis auf die nur 1200 Millimeter breiten Fenster der DB-Bauart Bpmz entsprechen, 33 Halbgepäckwagen mit Großraum zweiter Klasse und Rollstuhlbereich des Typs BDmpsz und 18 Speisewagen WRmz 15 weitere Speisewagen sehr ähnlicher Bauart, die jedoch nicht druckertüchtigt waren, wurden schon 1988 beschafft. Mit diesen Wagen wurde auch eine neue Farbgebung in umbragrau (RAL 7022) für den Fensterbereich und verkehrsrot (RAL 3020) eingeführt, die auch auf die anderen Wagen der Eurofima-Bauart ausgedehnt wurde, aber nicht mehr die älteren RIC-Wagen einschloss.

Ab 1994 ergänzten die ÖBB ihren Wagenpark mit 60 weiteren Großraumwagen zweiter Klasse Bpmz, die als Modularwagen bezeichnet werden. Sie gehören jedoch nicht mehr zur Eurofimabauart. Diese ebenfalls druckertüchtigten Wagen haben einen kürzeren Drehzapfenabstand, einen breiteren Wagenkasten mit schrägen Seitenwänden und eine Einspannungs-Energieversorgung, sie sind daher nicht RIC-fähig und nur für Österreich, Deutschland und die Schweiz zugelassen. Vorgesehen war, diese Wagen mit modularer Inneneinrichtungen und Wagenklassen bei gleichem Wagenkasten versehen zu können. Ab 2001 kamen 10 Liegewagen Bcmz hinzu, die der Modularbauart ähnlich sind und ohne Einschränkung international eingesetzt werden.

Upgrading-Programm[Bearbeiten]

2.-Klasse-Abteilwagen der Gattung Bmz im Upgrade-Design

Im Jahr 2001 regte der damalige ÖBB-Generaldirektor Rüdiger vorm Walde, der von der Berliner BVG kam, die Modernisierung aller Fernverkehrswagen für den Einsatz in ÖBB-EuroCity und ÖBB-InterCity an. Die bedeutendsten Änderungen betrafen dabei die Wagen der ersten Klasse. Die 25 Original-Eurofima-Amz der ÖBB sowie ein Teil der ABmz wurden in kombinierte Abteil- und Großraumwagen umgebaut, sie haben jetzt vier Business-Abteile mit je vier Sitzplätzen sowie einen Großraum mit Mittelgang; außerdem wurden neue Sitze mit schwarzem Lederbezug eingebaut.

In der zweiten Klasse werden im Wesentlichen die Sitzbezüge und Wandverkleidungen erneuert. Alle Sitzwagen erhalten Steckdosen bei allen Sitzplätzen, in den Speisewagen ersetzen lose Ledersessel die bisherigen fest eingebauten Sitze. Mit dem Umbau wird auch eine neue Farbgebung eingeführt: Die Seitenwände werden in den Grautönen NCS S 4502 B und NCS S 2502 B lackiert, die Stirnwände, Schürzen und Fahrwerke in dunkelgrau (NCS S 6502 B), die Dächer und Längsträger nun in verkehrsrot (RAL 3020).

SBB-Varianten und Nachfolger [Bearbeiten]

ehemalige SBB Am 61-Wagen in Prag, nun bei RegioJet im Einsatz

Die SBB bestellten nur 20 Wagen der ersten Klasse. Aus der laufenden Lieferung von insgesamt 210 Bm der UIC-Z2-Bauart (11 Abteile statt 12 wie bei UIC-X) wurden 40 aber statt in tannengrün ebenfalls im Eurofima-Orange ausgeliefert. Ebenso wurden die 10 UIC-Speisewagen von 1967 mit dem neuen Anstrich versehen. 1979 folgte dann eine Serie von 20 Liegewagen, die sonst völlig den Eurofimas der zweiten Wagenklasse glichen. Nur waren die Abteile mit Liegebetten ausgestattet, ein Abteil war für den Wagenbegleiter vorgesehen. Der Anstrich war in kobaltblau mit weißem Begleitstreifen ausgeführt und passte damit gut zu den TEN-Schlafwagen im gleichen Farbton. Diese Wagen wurden um 2002 von Grund auf umgebaut und sind heute stahlblau mit schwarzem Fensterband lackiert. Nach Einstellung der Nachtzüge nach Italien und Tschechien wurden die Wagen Ende 2010 der RAlpin verkauft, welche sie als Begleitwagen für die Huckepackzüge verwenden wird. Die Wagen erster Klasse wurden ab 2006 ausrangiert, viele wurden abgestellt. 2011 unterschrieb die DB AG einen Kaufvertrag über 15 Wagen und erteilten der SBB auch den Revisionsauftrag. Die SBB lieferte Ende 2010 vertragsgemäß zwei Einheiten ab, die sich nun im Eigentum der DB befinden und als Abteilwagen 2. Klasse eingesetzt werden (Baureihe Bwmz207). Danach nutzte die DB eine Ausstiegsklausel im Vertrag und kündigte Revision und Kauf der restlichen 13 Wagen auf.[3] 2012 wurden zwölf Wagen an das tschechische Bahnunternehmen RegioJet verkauft.[4]

Ab 1980 stellten die SBB 30 Großraumwagen der zweiten Wagenklasse in ihren Wagenpark ein, die den Eurofima-Anstrich trugen. Technisch ähneln sie den DB-Bpmz, sind jedoch mit anderen Drehgestellen ausgestattet. Diese Wagen wurden ursprünglich international eingesetzt, bei der Hauptrevision verloren sie aber die RIC-Fähigkeit, erhielten den schwarz/weißen Inlandsanstrich und Vis-à-vis-Bestuhlung statt Reihenbestuhlung.

Die danach entwickelten Wagen für den Inlandsverkehr (Einheitswagen IV) und den internationalen Verkehr (EC-Wagen) haben nur noch einzelne Konstruktionselemente mit den Eurofima-Wagen gemeinsam, sind aber auch stark von den Corail-Wagen der SNCF inspiriert (Näheres siehe die jeweiligen Artikel).

DB-Varianten[Bearbeiten]

Bpmz-Wagen [Bearbeiten]

Originale Inneneinrichtung eines Bpmz291
Inneneinrichtung eines Bpmz nach späterer Modernisierung
Seitenansicht eines Bpmz294.5

Besonders mit dem Start des InterCity-Netzes 1979 bei der Deutschen Bundesbahn fiel der eklatante Komfort-Nachteil der Bm235-Wagen, im Grunde genommen eine Entwicklung aus den 1950er Jahren, im Vergleich zum klimatisierten Standardmaterial (Eurofima) der Nachbarbahnen immer mehr ins Gewicht. Weil der Aufwand für einen Abteilwagen der Z1-Bauart dem Bahnvorstand zu groß erschien, wandte man sich der Entwicklung eines Großraumwagens zu, der sich in den ÖBB-Triebzügen der Reihe 4010 und bei den Corail-Wagen bereits bewährt hatte. Wesentliche Baugruppen wurden von den Eurofima-Wagen übernommen. Die Großraumanordnung der 80 Sitzplätze bedingte jedoch eine andere Fensteraufteilung. Zwischen den Türen befanden sich pro Wagenseite mittig neun 1400 Millimeter breite Fenster, die von jeweils zwei nur 800 Millimeter breiten Fenster (wie bei den Apmz-Wagen, dort aber 900 mm) eingerahmt wurden. Dabei entsprach die Fensteranordnung nicht mehr der Sitzteilung. Die Inneneinrichtung mit vielen Gelb, Grün- und Brauntönen im Zeitgeschmack der 1970er Jahre brachte den Fahrzeugen später den Spitznamen Chinawagen ein.

Zuerst wurde 1979 eine Vorserie von 40 Wagen ausgeliefert. 20 davon liefen auf luftgefederten Drehgestellen der Bauart LD 73, die anderen Fahrzeuge erhielten neue MD 52-Drehgestelle, wie sie später auch abgewandelt im ICE-1 verwendet wurden. Die weiteren Bauteile wie Fenster und das Dach entsprachen den Eurofima-Wagen, nur am Unterboden und im Schürzenbereich gab es kleinere Unterschiede. Die Einstiegstüren entsprachen nunmehr der Bauart Kiekert (Bode beim Eurofimawagen). Auch wurde die Klimaanlage von der Firma LUWA geliefert. Die Farbgebung entsprach dem damaligen Stand der DB mit beigem Fensterbereich (RAL 1014) und ozeanblauer Spante (RAL 5020). Das Dach wurde in umbragrau (RAL 7022) lackiert. 30 Vorserienwagen gelangten in den Umlauf des IC „Patrizier“ München – Hamburg. Der Rest wurde weiterhin erprobt. Die Bauartnummer lautete Bpmz291 für die stahlgefederten Wagen und Bpmz292 für die mit Luftfederung. Zugelassen waren beide Serien für 200 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Die Serienauslieferung von zunächst 140 Wagen (davon 50 mit Mehrspannungsheizung für den internationalen Einsatz) mit nur wenig Modifikationen begann 1981. Allerdings entschied man sich für die MD 52-Drehgestelle bei den Serienwagen. Sie erhielten die Bauartbezeichnung Bpmz291.2 und Bpmz291.3 (heute Bpmz293). Den Auftrag teilten sich zur Hälfte LHB und die Waggon-Union in Berlin. 200 weitere Wagen wurden ab 1984 an die DB geliefert. Wegen technischer Unterschiede (u.a. Bremsgeräteeinheit) reihte man zwei von ihnen als Bpmz291.4, heute Bpmz294 ein. 50 Wagen hatten eine Mehrspannungsheizung. Weitere 160 Wagen folgten danach 1985, davon 98 Fahrzeuge mit behindertengerechter Ausstattung, die als 48 Bpmz291.5 mit Einspannungsheizung (heute Bpmz295) und 50 Wagen mit Mehrspannungsheizung des Typs Bpmz291.6, heute Bpmz296 eingereiht sind.

Die später erfolgten unterschiedlichen Umbauten sorgten dafür, dass die Bauartnummern heute bis 296 reichen. So wurde bei einigen Bpmz-Wagen die Anzahl der Sitzplätze zugunsten von Behindertenplätzen, insbesondere für Rollstuhlfahrer, reduziert und ein behindertengerechtes WC eingebaut (Bpmbz); bei einigen anderen Bpmz-Wagen wurde ein Teil des Großraums durch einen Fahrradbereich ersetzt (Bpmdz). Die rollstuhlgerechten Wagen kamen aufgrund einer Eingabe an den Petitionsausschuss des Deutschen Bundestages zustande. Später erhielten einige Bpmz-Wagen durch den Einbau von Selbstbedienungsautomaten und Stehtischen eine kleine Snackecke und wurden als Snackwagen bezeichnet (Bpmbkz291.8, später Bpmbkz294.8). Die Snackwagen wurden Mitte der 2000er Jahre wieder in normale Großraumwagen umgebaut.

In kürzester Zeit wurde erreicht, dass die IC-Züge im Block der zweiten Klasse (meistens mit sieben Wagen bestückt) zwei Bpmz-Wagen mitlaufen konnten. Im Laufe der Jahre wurde dieser Anteil bis auf vier Wagen erhöht. Da 500 Serienwagen beschafft wurden, gab es bei der DB 540 Bpm(b/d)z.

Wegen eines dringenden Bedarfs an 1. Klassewagen wurden 1985 zusätzlich sieben Fahrzeuge als Großraumwagen der ersten Klasse ausgeliefert und als Typ Apmz123 eingereiht. Dabei wurden die beiden schmalen Fenster ebenfalls wie die anderen 1400 Millimeter breit ausgeführt. Die Fahrzeuge erhielten im Zuge der Druckertüchtigung (siehe unten) sowie eines Umbaues der Energieversorgung mehrere Bauartnummern und laufen heute als Apmz119.5.

Ein erster Umbau von Bpmz-Wagen wurde durch die Inbetriebnahme der DB-Neubaustrecken ab 1988 erforderlich. Ein Teil der Bpmz-Wagen wurde druckertüchtigt ausgeführt. Dafür wurde, zum Teil, eine Modifizierung des Übergangs mit druckdichtem Übergangsplatten Bauart "SIG" vorgenommen. Bei allen umgebauten Wagen wurden die Einstiegstüren angepasst, eine geänderte Klimaanlage (Umschalten auf Umluftbetrieb bei Fahrzeugbegegnung im Tunnel) und geschlossenen WC-Systeme eingebaut, die Zugschlusslampen wurden an die Kante des Wagenkastens verlegt. Die Inneneinrichtung blieb vorerst unangetastet. Erst in den späten 1990er Jahren wurde die Inneneinrichtung gründlich überarbeitet und präsentierte sich nunmehr in Pastellfarben. Seit 2012 werden die Wagen im Rahmen des Modernisierungsprogramm IC mod mit einer neuen Inneneinrichtung versehen, neben einer neuen Bestuhlung erhielten die Stirmwände eine Wandverkleidung in Holzdekor.

Wie bei den anderen DB-Wagen wechselte die Außen-Farbgebung im Laufe der Jahre. Das neue ab 1987 geltende orientrot-weiße Farbschema für IC-Wagen wurde zuerst auf die druckdichten Wagen ausgedehnt. Das Fensterband war rot mit blassem Begleitstreifen, der Brüstungsbereich nun in lichtgrau (RAL 7035) ausgeführt. Die nicht umgebauten Wagen folgen dem nur sehr schleppend, verstärkt aber ab 1992. Erst nach einer Hauruck-Aktion 1995, die alle IC-Wagen der DB einschloss, waren alle Bpmz-Wagen in orientrot-weiß unterwegs. Nur ein Jahr später wurde bei Neuanstrichen nach Hauptuntersuchungen das neue Verkehrsrot für das Fensterband angewendet. Bei einer erneuten Hauruck-Aktion im Laufe des Jahres 2001 wechselten alle IC-Wagen, somit auch die Bpmz-Typen, ins ICE-Farbschema in lichtgrau mit rotem Begleitstreifen im Spantenbereich über.

1995 und 1996 wurden insgesamt zehn Bpmz-Wagen für den Touristikzug umgebaut, vier dieser Wagen waren zuvor beim Lufthansa-Airport-Express im Einsatz. Für Ersatzverkehre von aufgegebenen Interregio-Züge wurden neben vielen IR-Wagen beider Klassen auch einige Bpmz im Verkehrsrot der Regionalzüge umlackiert. Diese Wagen kommen somit in Regional-Express und InterRegioExpress-Zügen zum Einsatz.

Weitere Wagen beschafften die DB und ihr Nachfolger DB AG nicht mehr. Jedoch wurden auf Untergestellen von Halberstädter Wagen den Bpmz-Wagen sehr ähnliche 75 Steuerwagen aufgebaut, die bis auf eine etwas veränderte Fensteraufteilung und dem fehlenden Sickendach den Bpmz-Wagen sonst weitgehend bis hin zur Innenausstattung entsprechen. Ebenfalls wurde eine Klimaanlage eingebaut. Statt der nur bis 140 km/h geeigneten Görlitz V-Drehgestelle der Spenderwagen kamen nunmehr luftgefederte der Bauart SIG zum Einbau.

Bvmz-Wagen [Bearbeiten]

Abteil eines Bvmz186.5 vor der IC mod-Modernsierung

Eine neue IC-Wagenserie von 1988 (Bauart Bvmz185) mit gemischter Abteil- und Großraumanordnung unterscheidet sich so erheblich von Eurofima-Wagen, dass sie von vielen Experten dieser Familie nicht mehr zugerechnet werden.

Später wurden diese Wagen modernisiert, die Abteile an den Wagenenden blieben erhalten; dazwischen befindet sich nun jedoch ein Großraum, dessen Einrichtung in vielen Gestaltungselementen den Bpmz entspricht (Bvmz186). Bei viele dieser Wagen wurden noch weitergehender umgebaut: so wurde das erste Abteil zum Kleinkindabteil, die letzten beiden Abteile wurden zu einem Dienstabteil und einem Sonderabteil. Diese als Bvmsz186 bezeichneten Wagen sind als erster Wagen nach dem Bistro-/ Speisewagen Bestandteil fast aller Intercity-Züge in Deutschland, da von hier aus die elektronischen Reservierungsanzeigen ihre Daten erhalten.

Im Rahmen des Modernisierungsprogramm IC mod werden die Wagen seit 2012 erneut modernisiert und erhalten eine neue Bestuhlung. Diese wird im Großraum besser an die Fensteraufteilung angepasst. In den Abteilen haben die Plätze nun keine Klapptische mehr, dafür befindet sich dort zwischen den Fensterplätzen jeweils ein Tisch.

NMBS/SNCB-Entwicklungen[Bearbeiten]

Belgischer Eurofima-Nachbauserientyp I 10

Die NMBS/SNCB entwickelte aus den Eurofima-Wagen ab 1984 die neue I 10-Serie. Diese Wagen trugen viele Merkmale der Eurofima-Wagen, waren aber alle als Großraumwagen ausgeführt und besitzen einen einheitlichen Wagenkasten. Von den normalen Eurofima-Wagen unterscheiden sie sich vor allem durch die fehlende Schürze unter den seitlichen Längsträgern. Zwischen den Türen befinden sich jeweils elf 1200 Millimeter breite Fenster plus die der WC auf einer Wagenseite. Davon wurden 15 Wagen als erster Klasse-Fahrzeuge und 45 Fahrzeuge mit der zweiten Wagenklasse ausgeführt. Da diese Wagen nicht klimatisiert sind, wurden die üblichen M4-Fenster mit Schiebeluke verwendet, wie sie für belgische Inlandswagen typisch sind. Die 35 Wagen der zweiten Klasse mit Klimaanlage besitzen allerdings feststehende Fenster. Das Außendesign in reinorange entsprach den üblichen Eurofima-Gewohnheiten. Damit konnten 20 der 60 Zweiteklassewagen von 1977 nach schweizerischem Vorbild in Liegewagen umgebaut werden, die einen blau-bunten Farbanstrich bekamen. Die belgischen Z-Wagen tragen heute ein lichtgraues Farbkleid mit blau-roten Applikationen.

Eingesetzt wurden die I 10-Wagen ursprünglich im internationalen Verkehr nach Italien, Deutschland und in die Schweiz. Nach der Einstellung der meisten internationalen Züge sind die Wagen heute nur noch im Interregio von Liers nach Luxemburg und in Verstärkerzügen zur Hauptverkehrszeit zu finden. Vier I 10-Wagen wurden zu Speisewagen, einer zu einem Disco-Wagen umgebaut.[5]

Italien[Bearbeiten]

Die italienische Staatsbahn FS hielt sich nach der Lieferung ihrer 100 Wagen mit weiteren Bestellungen im Eurofima-Bereich zurück. Von 1982 bis 1985 wurde weiter der übliche UIC-X-Typ beschafft, der den deutschen Baugrundsätzen entsprach. Die letzten Serien erhielten aber ein Sickendach ähnlich den Eurofima-Fahrzeugen, wobei das UIC-X-typische Korbbogenende beibehalten wurde.

Eurofima-Wagen der Trenitalia, 2. Klasse

Erst ab 1987 wendeten sich die FS wieder der Z1-Bauform zu. Geliefert wurden 160 Wagen der zweiten Klasse, die sich von den Eurofimawagen unter anderem durch das nach Art der Corail-Wagen gesickte Dach, andere Fensterrahmen, Einstiegstüren und geänderte Schürzenverkleidungen unterscheiden. Die Farbgebung entsprach den Inlands-TEE-Wagen der FS mit schiefergrauer Bauchbinde und cremeweißem Fensterbereich. Die bei den TEE-Fahrzeugen der ersten Klasse üblichen schmalen signalroten Begleitbänder wurden hier in kobaltblau ausgeführt.

Eine Serie von Fahrzeugen der ersten Klasse wurde ab 1989 geliefert. Diese Wagen entsprachen technisch den zwei Jahre zuvor gelieferten Wagen zweiter Klasse. Sie wurden in Grautönen mit gelben Zierlinien lackiert; dieser Anstrich wurde später auch auf andere Wagen des internationalen Verkehrs ausgedehnt.

Insgesamt 830 Wagen der Nachfolgebauart der ersten und zweiten Klasse wurden bis 1993 geliefert. Weitere Wagen der gleichen Grundbauart sind klimatisierte Großraumwagen zweiter Klasse (BH) und Steuerwagen für den Wendezugbetrieb mit Großraum zweiter Klasse (npB).

Ende der 1990er Jahre führte die FS, nun als Trenitalia firmierend, den weiß-grünen XMPR-Anstrich ein. In diesen Farben wurden alle Eurofima-Wagen und ihre Nachfolgebauarten lackiert. Wagen mit modernisiertem Innenraum erhielten einen grünen Schrägstreifen und die Anschrift „intercity plus“. Einige der 1987/1989 beschafften Abteilwagen wurden zwischen 2005 und 2009 für lokbespannte Züge der Cisalpino AG umlackiert und in die Schweiz eingesetzt.

Seit Mitte der 2000er Jahre werden Abteilwagen in Großraumwagen umgebaut. Die so umgebauten Wagen erhielten zunächst einen XMPR-Anstrich mit grauem Fensterband und die Bezeichnung „EuroCity Italia“. 2006 wurde abermals ein neuer Anstrich in Grautönen mit roten Zierstreifen eingeführt, die Wagen laufen nun gemeinsam mit ehemaligen TEE-Wagen als „Eurostar City“, teils von umgebauten Triebköpfen der ersten ETR-500-Serie (neu als E414 bezeichnet) bespannt.

Andere Länder[Bearbeiten]

2. Klasse-UIC-Z-Wagen der ČD, Ende der 1990er Jahre produziert

Nach dem Ende des Eisernen Vorhangs in Europa beschafften auch osteuropäische Bahnen wie die PKP, MÁV und ČD in den 1990er Jahren Wagen des UIC-Typs Z, die die gleichen Hauptabmessungen wie die Eurofima-Wagen haben und ihnen auch optisch ähneln.

Bereits in den 1980er Jahren wurden in Halberstadt (für die Deutsche Reichsbahn) und in Bautzen (für weitere RGW-Staaten) Abteilwagen nach UIC-Z-Maßen gefertigt, die jedoch nicht klimatisiert waren.

Literatur[Bearbeiten]

  • Götz Gleitsmann: Die Intercity-Wagen der DB, Eisenbahn Illustrierte 02/1993 ff
  • Götz Gleitsmann: Die Eurofimawagen, Eisenbahn Illustrierte 03 & 04/1989

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Neue Zürcher Zeitung vom 5. Januar 2005: Endstation für orangefarbene Trolleybusse – Schweizerische Einheitsfahrzeuge gehen in Pension
  2. SBB verkaufen ausrangierte Wagen nach Deutschland, NZZ, 16. Januar 2011
  3. Schweizer Eisenbahn-Revue 12/2011, Seite 604.
  4. Einsatz im tschechischen Inlandverkehr: Tschechische RegioJet kauft zwölf Am61-Wagen. SBB-Medienmitteilung, 1. Mai 2012
  5. Voitures I10 auf belrail.be (französisch), abgerufen am 10. Juni 2014.