Golden Gate Bridge

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37.817597222222-122.4783Koordinaten: 37° 49′ 3,3″ N, 122° 28′ 41,9″ W

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Golden Gate Bridge
Golden Gate Bridge
Offizieller Name Golden Gate Bridge
Nutzung Kraftfahrzeuge: U.S. Highway 101, California State Route 1 (6 Spuren), Fußgänger, Fahrräder
Querung von

Golden Gate

Ort San Francisco, (Kalifornien) und Marin County, (Kalifornien)
Konstruktion Hängebrücke
Gesamtlänge 2737 m
Breite 27 m[1]
Längste Stützweite 1280 m
Höhe 227 m
Durchfahrtshöhe 67 m bei Hochwasser
Fahrzeuge pro Tag 120.000 Fahrzeuge
Baukosten 35 Millionen USD (inflationsbereinigt 2013 etwa 654.000.000 USD)
Baubeginn 5. Januar 1933
Fertigstellung 19. April 1937
Eröffnung 27./28. Mai 1937
Planer Joseph B. Strauss, Charles A. Ellis,
Irving F. Morrow (Architekt)
Maut USD 5 bzw. 6 (Für zweiachsige Kraftfahrzeuge von Nord nach Süd)
Karte
San Francisco Bay Bridges map en.svg
Die Golden Gate Bridge verbindet den Norden von San Francisco mit dem Süden von Marin Countyp1

Die Golden Gate Bridge (englisch für Goldenes-Tor-Brücke) ist eine Hängebrücke am Eingang zur Bucht von San Francisco am Golden Gate in Kalifornien. Sie ist das Wahrzeichen der Stadt San Francisco, der gesamten Bay Area und für viele neben der Freiheitsstatue von New York ein Symbol für die Vereinigten Staaten. Die Golden Gate Bridge wurde 1984 von der American Society of Civil Engineers in die List of Historic Civil Engineering Landmarks aufgenommen und 1995 zu einem der modernen Weltwunder erklärt.

Das Bauwerk wurde 1937 eröffnet, hat eine lichte Durchfahrtshöhe von 67 Metern bei Hochwasser und verbindet mit seinen sechs Fahrspuren und zwei Geh- und Radwegen San Francisco mit dem Marin County und dem weniger dicht besiedelten Napa- und Sonoma-Valley. Ein optisch als Bogenbrücke ausgelegtes Segment der Zufahrt der Brücke überspannt auf der Stadtseite das Fort Point.

Konstruktion

Brückengeometrie

Die Golden Gate Bridge war 27 Jahre lang bis zur Eröffnung der Verrazano-Narrows-Brücke im Jahr 1964 mit einer Hauptstützweite von 1280 Meter die längste Hängebrücke der Welt, im Jahr 2013 steht sie an elfter Stelle. Der ganze Brückenzug ist inklusive der Zufahrtsbrücken 2737 Meter lang. Die eigentliche Hängebrücke hat eine Gesamtstützweite von 1966 Meter und weist 227 Meter hohe Pylone auf. Die Pylonstiele sind aus Stahl und in ihrer Dicke dreimal abgestuft. An jeder Abstufung sind sie durch Querriegel miteinander verbunden. Die Höhen der Stufen und der Querriegel nehmen nach oben ab. Der 27,4 Meter breite Fahrbahnträger besteht in Längsrichtung aus 7,6 Meter hohen Fachwerkträgern, die durch horizontale Verbände miteinander verbunden sind. Die beiden Kabel weisen einen Durchmesser von jeweils 0,92 Meter auf, an ihnen sind die Hänger in Abständen von je 15 Metern befestigt.[2]

Bau der Brücke

Golden Gate, um 1891

Vorgeschichte

Erste Pläne zur Überbrückung der Bucht stammten schon aus dem Jahre 1872, aber die offensichtlichen Schwierigkeiten – offenes Meer, tiefes Wasser, starke Gezeitenströmungen, Nebel, Stürme und Erdbebenrisiken – führten zu Bedenken, ob der Brückenbau überhaupt möglich und finanzierbar sei.

Auf eine Anfrage der Stadtverwaltung von San Francisco legte Joseph B. Strauss 1921 Pläne für eine kombinierte Ausleger- und Hängebrücke mit einer Spannweite von 1222 m vor, die aber wegen ihres Aussehens auf Ablehnung stieß, abgesehen von den Finanzierungsproblemen.[3] Als die Fähren ihre Kapazitätsgrenzen erreichten, wurde das Brückenprojekt energisch weiterverfolgt. 1924 erteilte das Kriegsministerium als Eigentümer der Grundstücke auf beiden Seiten des Golden Gate eine vorläufige Genehmigung, die aber auf heftigen Widerstand stieß, unter anderem durch die Fährgesellschaften, und zu acht Jahren erbitterter juristischer Streitigkeiten führten.

Im Januar 1929 konnte der Golden Gate Bridge and Highway District, die für den Brückenbau gegründete Behörde, ihre Arbeit aufnehmen. Joseph B. Strauss wurde zum Chief Engineer bestellt, sein Mitarbeiter Charles A. Ellis und Clifford E. Paine wurden als Vice-Presidents eingestellt. Außerdem wurde ein sachverständiger Beirat gebildet, dem die bekannten Brückenbauingenieure Leon S. Moisseiff, Othmar Ammann und Charles Derleth, Jr. von der University of California, Berkeley sowie der Architekt Irving F. Morrow angehörten, der die äußere Form der Pylone gestaltete.[4]

Inzwischen hatten Fortschritte in der Stahl-Herstellung und die von Moisseiff auf Hängebrücken angewandte und weiterentwickelte Deflektionstheorie die ursprünglichen Pläne für die Brücke veralten lassen. Moisseiff hatte Strauss schon 1925 zu einer Hängebrücke geraten.[5] Othmar Ammann zeigte mit der von 1927 bis 1931 gebauten George-Washington-Brücke, dass Hängebrücken mit solchen Spannweiten möglich sind. Strauss hatte deshalb in der Zeit zwischen 1925 und 1929 seine Pläne für die Brücke umgestellt auf eine reine Hängebrücke mit einer Spannweite von 1280 m – der längsten Hängebrücke der Welt.

Im Oktober 1929 fand der große Börsencrash statt, mit dem die Great Depression begann. Dennoch gelang es nach heftigen öffentlichen Auseinandersetzungen im November 1930, die Finanzierung des Brückenbaus durch Anleihen in Höhe von 35.000.000 US-Dollar sicherzustellen. Die Brücke wurde allein mit diesen Anleihen finanziert. Die Tilgung des Kapitals von 35 Mio. US-Dollar und die insgesamt angefallenen Zinsen von 39 Mio. US-Dollar wurden aus den Mauteinnahmen bezahlt, 1971 wurde die letzte Anleihe eingelöst. Nur die heute Alexander Avenue genannte seitliche Zufahrt von Sausalito wurde mit Hilfe des Programms der Works Progress Administration gebaut, einer im Zuge des New Deal von Präsident Roosevelt errichteten Arbeitsbeschaffungsbehörde.[6] Wegen eines weiteren Gerichtsverfahrens musste der Baubeginn aber erneut verschoben werden.

Inzwischen arbeitete Strauss und sein Ingenieurbüro intensiv an der Planung der Brücke. Charles A. Ellis leitete im Büro in Chicago die Erstellung tausender Berechnungen, die Anfertigung der Ausführungspläne, der Spezifikationen und der Ausschreibungsunterlagen. Dabei beriet er sich häufig per Telegram und Telefon mit Moisseiff in New York, der bei praktisch allen Hängebrücken jener Zeit, auch bei Ammanns George-Washington-Brücke, um Rat gebeten wurde, holte aber auch Ammanns Meinung ein. Ellis arbeitete unermüdlich an der gewaltigen Aufgabe, als Strauss am 5. Dezember 1931 darauf bestand, dass er Urlaub nehme. Drei Tage vor dem Ende dieses Urlaubs erhielt Ellis ein Schreiben, in dem Strauss ihn aufforderte, seine Unterlagen seinem Stellvertreter zu übergeben und für unbeschränkte Zeit Urlaub zu nehmen. Es wurde nie geklärt, was Strauss zu diesem Schritt veranlasste. Häufig wird vermutet, dass Strauss nicht zulassen wollte, dass seine Rolle als Schöpfer dieses riesigen Bauwerks beeinträchtigt werden könnte.[5]

Bau

Am 5. Januar 1933 wurde der Baubeginn mit Veranstaltungen auf beiden Seiten der Meerenge gefeiert.

Der Bau stellte eine enorme technische Herausforderung dar. Die Brücke brach viele Rekorde, die lange Zeit für unüberbietbar gehalten wurden: die höchsten Pfeiler mit 227 Metern, die längsten (2332 Meter) und dicksten (92 Zentimeter) Kabelstränge und die größten Unterwasserfundamente. Diese Fundamente mussten zudem in einer von starken Strömungen geprägten Meerenge abgesenkt werden.[7]

Der nördliche Pylon wurde unmittelbar auf dem felsigen Ufer errichtet, die Betonfundamente konnten daher ohne Probleme in wenigen Monaten fertiggestellt werden. Die zehn Stockwerke hohen Fundamente des südlichen Pylons wurden dagegen rund 340 m vom Fort Point entfernt im tiefen Wasser errichtet. Die dafür als Zugang eingerichtete Behelfsbrücke wurde von einem Schiff zerstört und in schweren Stürmen mehrfach von hohen Wellen beschädigt, so dass der Bau dieser Fundamente zwei Jahre dauerte.

Der Bau der Stahltürme und des stählernen Brückendecks war an McClintic-Marshall Company vergeben worden, die 1931 von Bethlehem Steel übernommen wurden. Die Einzelteile wurden in Pittsburgh, Pennsylvania hergestellt, zur Kontrolle vorläufig zusammengesetzt, wieder auseinandergenommen und mit der Eisenbahn nach Philadelphia gefahren. Dort wurden sie auf die Schiffe der konzerneigenen Reederei Calmar Line verladen, die sie über eine Strecke von fast 10.000 km durch den Panamakanal zum Lagerplatz in Alameda in der Bucht von San Francisco fuhren. Die einzelnen Teile wurden dann mit Bargen zur Brücke gebracht. Zwischen den beiden Türmen der Pylone waren Krane montiert, die in Abschnitten von 12 m an den gerade fertiggestellten Teilen aufwärts kletterten.

Kabelsattel auf einem Pylon der Golden Gate Bridge

Mit der Installation der Tragkabel und Hänger war, wie auch bei vielen anderen Hängebrücken, John A. Roebling's Sons Co. beauftragt worden. Das erste dünne Seil wurde mit einem Boot über die währenddessen für die Schifffahrt gesperrte Meerenge gezogen. Mit diesem Seil wurden eine Reihe stärkerer Seile herübergezogen, mit denen die von einem Ankerblock über die Kabelsättel auf den Pylonspitzen zum gegenüberliegenden Ankerblock reichenden Catwalks installiert wurden. An Seilen oberhalb der Catwalks liefen die Räder hin und her, die im Luftspinnverfahren die einzelnen galvanisierten Drähte für die Tragkabel von Ankerblock zu Ankerblock zogen. Für jedes Tragkabel mussten auf diese Weise 27572 Drähte über die Pylone gezogen werden, die zu Bündeln zusammengefasst, nebeneinander ausgerichtet und von Seilpressen zu einem runden Paralleldrahtseil mit 92 cm Durchmesser geformt wurden. Anschließend wurden sie zum Korrosionsschutz mit einem dünnen Draht ummantelt. Das Luftspinnverfahren für beide Tragkabel dauerte sechs Monate und neun Tage. Damit hatten Roebling's Sons. Co. dieses Verfahren gegenüber dem Bau der George-Washington-Brücke um 60 % verbessert.[8] Danach wurden die 250 Hängerpaare im Abstand von je 15 m über die Tragkabel gehängt, an denen schließlich der Fahrbahnträger befestigt wurde.

Die Montage des Fahrbahnträgers begann an den Pylonen und endete in der Mitte der Brücke. Bei dieser Methode ragen die Fahrbahnen zunächst vergleichsweise steil nach oben, bevor sie sich mit der fortschreitenden Montage und der Belastung der mittleren Bereiche der Tragkabel langsam senkten und schließlich am 20. November 1936 in der Mitte trafen. Die beiden außen angeordneten, der Versteifung dienenden 7,6 m hohen Fachwerkträger waren ursprünglich nur im oberen Bereich durch horizontale Verbände miteinander verbunden.

Um die für unvermeidlich gehaltene Zahl der Unfälle zu reduzieren, hatte Joseph B. Strauss erstmals strikte Anweisung gegeben, dass Schutzhelme getragen werden mussten und dass vor der Montage eines neuen Trägerabschnitts ein Auffangnetz installiert werden musste. Neunzehn Arbeiter verdankten dem Netz ihr Leben; sie bildeten den (formlosen) Halfway-to-Hell-Club.

Eröffnung der Golden Gate Bridge

Am 19. April 1937 wurden die Arbeiten beendet – etwas vor der vereinbarten Zeit und knapp unter den budgetierten Kosten. Für den Straßenverkehr wurde die Brücke am 28. Mai 1937 um zwölf Uhr mittags durch ein telegraphisches Signal von Präsident Franklin D. Roosevelt aus dem Weißen Haus geöffnet. Zur Eröffnung wurde statt des sonst üblichen Bandes eine Kette durchtrennt. Bereits am Tag davor war die Brücke für Fußgänger freigegeben worden, und 200.000 Menschen nutzten die Gelegenheit für einen Spaziergang.[9]

Insgesamt wiegt das Bauwerk 887.000 Tonnen. Je 600.000 Niete halten die beiden Türme zusammen. Der letzte Niet war aus purem Gold gefertigt und wurde zum Abschluss der Bauarbeiten unter großem Presserummel eingeschlagen. Da Gold als Edelmetall sehr weich ist, hielt er den Strapazen des starken Erhitzens und Einschlagens mit dem Hammer nicht stand, löste sich und fiel ins Wasser. Er wurde nie wieder gefunden und schnell durch einen „normalen“ Niet ersetzt.

Half-Way-to-Hell-Club

Ursprünglich war während der Bauarbeiten unterhalb der Brücke ein Sicherheitsnetz gespannt, das abstürzende Bauarbeiter auffangen sollte. Dieses Netz rettete während der Bauphase neunzehn Arbeitern das Leben, unter anderen Alfred Zampa. Diese Gruppe der Überlebenden wurden als „Half-Way-to-Hell-Club“ bekannt. Bis Ende Januar 1937 gab es bei den Bauarbeiten nur einen einzigen Toten zu beklagen. Am 17. Februar 1937 passierte dann ein Unglück. Ein mit zwölf Personen besetztes Gerüstteil stürzte in das Netz, dieses konnte der Wucht nicht standhalten, und zehn Arbeiter stürzten in den Tod.[10] Es gab also insgesamt elf Tote, obwohl davon ausgegangen wurde, pro Million Dollar Baukosten einen Arbeiter zu verlieren. Diese angenommene Zahl wurde also um 24 Menschenleben unterboten.

Golden Gate Bridge von Südwesten aus gesehen, von Lands End, mit dem Nordteil der San Francisco Bay im Hintergrund
Golden Gate Bridge von Nordwesten aus gesehen, von den Marin Headlands im Marin County, mit dem Zentrum San Franciscos im Hintergrund.

Namensherkunft

Benannt wurde die Brücke nach der natürlichen Einfahrt zur Bucht von San Francisco. Diese Einfahrt (the Golden Gate, das Goldene Tor) ist 1,6 Kilometer breit. Die Buchteinfahrt erhielt um 1846 während des Goldrausches in Kalifornien ihren Namen Golden Gate oder Chrysopylae von Captain John C. Fremont, den die Meeresstraße an das Goldene Horn (griech. Chrysoceras) in Konstantinopel, heute Istanbul erinnerte.

Verkehr

Verkehr auf der Golden Gate Bridge

Täglich befahren rund 120.000 Fahrzeuge die Brücke, jedes Jahr werden es rund 10 Prozent mehr. Die Fahrt stadtauswärts in Richtung Norden ist für alle Fahrzeuge kostenfrei, die Rückfahrt in die Stadt mit dem PKW (2 Achsen) kostet 5,00 US-Dollar (FasTrak(1)) beziehungsweise 6,00 US-Dollar (Bar), für jede weitere Achse wird eine Maut von 2,50 US-Dollar (FasTrak(1)) bzw. 3,00 US-Dollar (Bar) fällig. Fahrradfahrer und Fußgänger müssen keine Maut entrichten. Die Maut wird an einer Maut-Station mit mehr als einem Dutzend Spuren kassiert. Während der beiden täglichen Spitzenzeiten fahren Fahrzeuge mit mindestens drei Insassen mautfrei. Damit ist die Brücke seit Jahrzehnten profitabel, obschon hohe Summen aufgebracht werden müssen, um das im Gegensatz zur San Francisco-Oakland Bay Bridge nicht rostfreie Metallgerüst vor der salzhaltigen Luft zu schützen.

Die Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Brücke beträgt 45 Meilen pro Stunde (72 km/h).

(1) FasTrak ist ein elektronisches System des Staates Kalifornien zur Kassierung von Mautgebühren. Im Wagen wird ein Sender angebracht, der das Fahrzeug an der Mautstelle identifiziert. Beim Durchfahren der Mautstelle wird die Anzahl der Achsen ermittelt und die fällige Gebühr von einem Prepaid-Konto abgebucht. So muss der Fahrer zur Entrichtung der Mautgebühren nicht anhalten.

Farbe und Anstrich

Als Wahrzeichen San Franciscos angestrahlt, als Straße und Luftfahrthindernis beleuchtet

Nach Planung des Bauingenieurs Joseph B. Strauss sollte die Brücke eigentlich in gewöhnlichem Grau angestrichen werden. Das benutzte Orange ist eigentlich ein Schutzmittel und wird International Orange genannt. Beinahe wäre sie grau geworden, wie die meisten anderen Brücken auch oder schwarz mit gelben Streifen, wenn es nach der Navy gegangen wäre. Doch das Orange der Rostschutzfarbe gefiel den Einwohnern von San Francisco, und da sich dieser erdige Orangeton auch gut vor der Kulisse der umgebenden Hügel und Berge machte und die Brücke sich somit gut in das Landschaftsbild einfügte, beschloss Joseph B. Strauss, die Farbe der Brücke so zu belassen.

Die Erneuerung des Anstriches ist eine wiederkehrende Arbeit und die Haupttätigkeit zur Erhaltung der Brücke. Der Anstrich schützt die Stahlkomponenten vor Korrosion. Es gibt viele Missverständnisse darüber, wie oft die Brücke gestrichen wird. Manche berichten über einen kompletten Neuanstrich in sieben Jahren, anderen zufolge geschieht dies einmal im Jahr. In Wirklichkeit wurde die Brücke beim Bau mit einer Bleimennige ausgestattet. In den folgenden 27 Jahren mussten nur Ausbesserungen stattfinden. 1968 war die Korrosion so weit fortgeschritten, dass die alte Farbe entfernt und durch einen anorganischen Zink-Silikat-Haftvermittler mit Kunststoffkomponente im Decklack ersetzt wurde. Der Decklack wurde 1990 durch eine Acrylemulsion ersetzt, um aktuellen Luftstandards zu entsprechen. Das Programm wurde 1995 mit Schwerpunkt auf den Stellen mit größter Korrosion erfolgreich beendet.

Größere Erhaltungsarbeiten an der Brücke

Nur drei Jahre nach der Golden Gate Bridge war die Tacoma-Narrows-Brücke fertiggestellt worden, eine zwar kürzere, aber mit nur zwei Fahrspuren deutlich schlankere Brücke, die sehr niedrige Stahl-Vollwandträger anstelle der hohen Fachwerkträger verwendete. Ihr 1940 durch Schwingungen verursachter Einsturz führte dazu, dass höhere Anforderungen an die Steifigkeit eines Brückenträgers gestellt wurden. Die Golden Gate Bridge mit ihren deutlich besseren Steifigkeitswerten schien davon nicht betroffen zu sein. 1951 führte ein außergewöhnlich starker Sturm auch bei ihr zu Bedenken. Deshalb wurden von 1953 bis 1954 ihre Fachwerkträger durch untere horizontale Querverbände ausgesteift.

In den Jahren 1973 bis 1976 wurden sämtliche Hänger ausgetauscht. Von 1980 bis 1982 wurden Maßnahmen zur Erhöhung der Erdbebensicherheit durchgeführt. Danach wurde die Betonfahrbahn unter laufendem Verkehr entfernt, die oberen Stahlträger durch orthotrope Platten ersetzt und ein neuer, dünner Fahrbahnbelag aufgebracht. Die Masse der Brücke konnte durch diese 1986 abgeschlossene Maßnahme um 11.000 t verringert werden.

Das Loma-Prieta-Erdbeben vom 17. Oktober 1989 verursachte zwar keine nennenswerten Schäden an der Brücke, führte allerdings in den 1990er-Jahren zu statischen Untersuchungen und anschließenden Verstärkungsmaßnahmen, die 2008 beendet wurden. So wurden unter anderem Schwingungsdämpfer eingebaut und die Pfeilerfundamente verstärkt.

Suizide

Appell an Suizidgefährdete: „Krisenberatung: Es gibt Hoffnung – rufe an! Die Folgen eines Sprunges von dieser Brücke sind tödlich und tragisch.“

Die Golden Gate Bridge wird häufig von Personen benutzt, um sich durch einen Sprung das Leben zu nehmen. Seit der Eröffnung der Brücke im Jahr 1937 starben nach Schätzungen mehr als 1600[11] Menschen durch einen Sprung über das nur 1,20 Meter hohe Geländer. Mehrfach wurde in den amerikanischen Medien darüber diskutiert, ob es nicht möglich sei, wie an anderen hohen Bauwerken eine Barriere zu errichten, die Selbstmorde wenigstens erschweren würde, was von den zuständigen Behörden allerdings immer wieder abgelehnt wurde, da man davon ausging, dass sich suizidgefährdete Menschen dann einen anderen Ort für ihren Suizidversuch suchen würden. Inzwischen gilt es allerdings als erwiesen, dass es sich gerade bei Selbstmördern, die von Brücken springen, um sogenannte Impulsselbstmörder handelt. Diese unternehmen mehrheitlich (>90 Prozent) später keinen zweiten Versuch, wenn sie beim ersten Mal am Sprung gehindert wurden.[12] Dennoch scheiterte der Bau einer Barriere einerseits an der schwierigen finanziellen Lage der Betreibergesellschaft (der Zaun würde rund 50 Millionen Dollar kosten) und andererseits an ästhetischen Bedenken. Im Juni 2014 beschloss der Brückenrat die Anschaffung von Schutznetzen, die zu beiden Seiten sieben Meter herausragen sollen. Die Kosten der Installation, die drei Jahre dauern soll, belaufen sich auf umgerechnet etwa 56 Millionen Euro.[13][11]

Es sind mehrere Telefone angebracht, die es einer suizidalen Person ermöglichen sollen, Kontakt zu professioneller Hilfe aufzunehmen. Aufgrund des Autoverkehrslärms sowie den oft heftigen Windgeräuschen sind Telefonate jedoch in der Praxis nicht möglich.

Die meisten Sprünge in suizidaler Absicht finden auf der der Bucht zugewandten Seite statt. Die dem Pazifik zugewandte Seite ist nicht für Fußgänger freigegeben.[14]

Suizid auf der Golden Gate Bridge ist das Thema von Jenni Olsons Experimentalfilm The Joy of Life (2005) und des von Dokumentarfilmemacher Eric Steel im Jahr 2006 veröffentlichten Films The Bridge. Die häufigen Selbstmorde thematisiert auch der Song „Jumpers“ der amerikanischen Rock-Band Sleater-Kinney, veröffentlicht auf dem Album „The Woods“ und als Single.

Medien

  • Die Golden Gate Bridge. Reportage auf n-tv 14. Dezember 2009 (TV-Tipp, usa-reporter.com)

Weblinks

 Commons: Golden Gate Bridge – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. goldengatebridge.org
  2. Bridge Design and Construction Statistics auf der Website der Golden Gate Bridge
  3. Concept for a Bridge Across the Golden Gate Strait auf der Website der Golden Gate Bridge
  4. Special District Formed - Golden Gate Bridge and Highway District auf der Website der Golden Gate Bridge
  5. a b Golden Gate Bridge Design auf der Website der Golden Gate Bridge
  6. Bond Measure Passes auf der Website der Golden Gate Bridge
  7. The Bridge Builders KPIX Dokumentarfilm (englisch) auf San Francisco Bay Area Television Archive
  8. Richard Scott: In the wake of Tacoma, suspension bridges and the quest for aerodynamic stability. ASCE Press, Reston, Va. 2001, ISBN 0-7844-0542-5, S. 27
  9. Barbara Munker: 75 Jahre Golden Gate Bridge: Sonnengruß am Brückenpfeiler. In: Spiegel Online. 28. April 2012
  10. LIFE on the American Newsfront: Ten Men Fall to Death on Golden Gate Bridge. In: LIFE, Ausgabe 1. März 1937, S. 20. Abgerufen am 18. Januar 2014.
  11. a b Stephanie Smith: Funding for Golden Gate Bridge suicide barrier approved. In: CNN. 30. Juni 2014. Abgerufen am 28. Juni 2014 (englisch).
  12. Seiden, R Suicide and Life Threatening Behavior, Vol. 8 (4), Winter 1978, 0363-0234/78/1600-0203$00.951978 Human Sciences Press (PDF; 229 kB)
  13. Golden Gate Bridge erhält Schutzvorrichtung für Lebensmüde. In: Die Welt. 28. Juni 2014. Abgerufen am 29. Juli 2014.
  14. Golden Gate Bridge, Bikes. Website der Golden Gate Bridge Betreibergesellschaft. Abgerufen am 17. Oktober 2009.


Flussaufwärts
Norden: Richmond–San Rafael Bridge Interstate 580

Süden: Transbay Tube der BART

Querungen der San Francisco Bay U.S. Route 101 State Route 1 Flussabwärts
Pazifik