Hamburg Süd

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Dieser Artikel beschreibt die Schifffahrtsgesellschaft. Den Bahnhof siehe Hafenbahnhof Hamburg-Süd
Hamburg Süd
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Rechtsform Kommanditgesellschaft
Gründung 4. November 1871
Sitz Hamburg, Deutschland
Leitung Ottmar Gast, Sprecher der Geschäftsführung
Mitarbeiter 4.491 (2013)[1]
Umsatz 5.257 Mio. Euro (2013)[1][2]
Branche Reederei
Website www.hamburgsud.com
Verwaltungsgebäude

Die Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft (HSDG), kurz: Hamburg Süd, ist eine Reederei mit Sitz in Hamburg.

Das Unternehmen wurde 1871 als Aktiengesellschaft von elf Hamburger Handelshäusern gegründet und ist heute eine Kommanditgesellschaft mit Schwerpunkt in der Containerschifffahrt. Sie ist im Besitz der Oetker-Gruppe.[3] 2013 beschäftigte das Unternehmen 4.491 Mitarbeiter, betrieb 154 Schiffe (davon 103 Containerschiffe) und erzielte einen Jahresumsatz von 5,257 Mrd. Euro.[1]

Geschichte[Bearbeiten]

Anfänge und Zeit bis zum Ersten Weltkrieg[Bearbeiten]

Plakat der Hamburg-Südamerikanischen Dampfschifffahrts-Gesellschaft von 1914

Die Hamburg-Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft (HSDG) wurde 1871 im Zuge einer Kapitalerhöhung als Nachfolgeunternehmen der seit 1869 bestehenden Hamburg-Brasilianischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft gegründet. Das anfängliche Aktienkapital belief sich auf 1,25 Millionen Taler, wovon 65,2 % durch die Commerz- und Disconto-Bank an die Börse gebracht wurden. Weitere 28,5 % wurden durch die Reederei August Bolten[4] und die Hamburg-Brasilianische Dampfschiffahrts-Gesellschaft eingebracht, den Rest übernahmen verschiedene Hamburger Unternehmen. Erster Vorsitzender der Gesellschaft wurde Heinrich Amsinck (1824–1883).

Die neue Reederei übernahm die drei Schiffe der Hamburg-Brasilianischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft mit insgesamt knapp 4000 Bruttoregistertonnen (BRT) und kaufte einen weiteren Dampfer hinzu. Alle vier Schiffe verkehrten im monatlichen Liniendienst zwischen Hamburg und Brasilien sowie Argentinien. Ab 1873 kamen erste Neubauten zur Reederei und im Oktober 1873 mit der 2247 BRT großen, von der Reiherstiegwerft gelieferten Valpareiso das erste in Deutschland für die HSDG gebaute Schiff. Erster deutscher Konkurrent im Verkehr nach Brasilien und Argentinien wurde schon 1875 der Norddeutsche Lloyd (NDL) aus Bremen, der zeitweise sogar einen höheren Verkehrsanteil erreichte.
1881 gab Heinrich Amsinck aus gesundheitlichen Gründen den Vorsitz des Verwaltungsrats ab, der von Ferdinand Laeisz (1801–1887), dem berühmten Segelschiffsreeder, übernommen wurde, der ihn schon 1885 an seinen Sohn Carl Laeisz (1828–1901) abgab. Die Familie Amsinck vertrat nach dem Tod seines Bruders Heinrich Martin Garlieb Amsinck (1831–1905) im Verwaltungsrat. Bis 1885 wuchs die Flotte der Reederei auf 16 Dampfer mit 30.000 BRT.
Die im Oktober 1890 von Blohm & Voss gelieferte Amazonas für den Brasilien-Dienst war das erste Schiff von über 3000 BRT Größe. Die 4000 BRT wurden dann im Oktober 1895 mit der Asuncion (4663 BRT, Blohm & Voss), dem Typschiff einer Serie von elf Schiffen, die von Blohm & Voss und der Reiherstiegwerft bis 1899 geliefert wurden. 1900 kamen mit den ersten Cap-Dampfern erstmals Schiffe in den Dienst der HSDG, die über luxuriöse Passagiereinrichtungen verfügten. Die neun Schiffe bis 1914, deren Namen mit Cap begann, gehörten bei Indienststellung zu den größten auf der Route nach Südamerika eingesetzten Schiffen. Mit ihren gelben Schornsteinen unterschieden sie sich auch äußerlich von den einfacheren Schiffen der HSDG. Die 1900 als dritter Cap-Dampfer von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft gebaute Cap Verde war der erste Neubau, der von einer anderen deutschen Werft geliefert wurde als den vorgenannten Hamburger Werften. Diese blieben aber bis 1914 Hauptlieferanten der HSDG.

Im Jahr 1900 kaufte die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (Hapag) unter Albert Ballin die 14 in der Südamerikafahrt beschäftigten Dampfer der Reederei A. C. de Freitas & Co., bislang ein Hauptkonkurrent der HSDG. Um einen Ratenkampf mit diesem übermächtigen Konkurrenten aus dem Weg zu gehen, beschloss man einen Gemeinschaftsdienst der beiden Hamburger Reederei, wobei der Hamburg-Süd zwei Drittel und der Hapag ein Drittel des Verkehrs zufallen sollte.

1906 begann mit den Dampfern Cap Vilano und Cap Arcona (I) in der Südamerikafahrt das Zeitalter der luxuriösen Passagierdampfer, wobei die Hapag noch zwei weitere Schwesterschiffe bauen ließ. Mit der Cap Finisterre (14503 BRT, 16,5 kn) folgte 1911 der erste Schnelldampfer. 1914 kam dann als neues Flaggschiff der HSDG-Flotte noch die Cap Trafalgar (18710 BRT, 17 kn) in Dienst.
1914 verfügte die Reederei über 56 Schiffe mit insgesamt 325.031 BRT und war damit die viertgrößte deutsche Reederei nach der Hapag, dem NDL und der DDG Hansa. In Bau befanden sich der fast fertige Schnelldampfer Cap Polonio, die erstmals 20.000 BRT überschreiten sollte, und drei kleinere Frachtdampfer.

Kriegseinsatz[Bearbeiten]

Der erste Verlust eines Schiffes trat am 14. August 1914 ein, als die Santa Catharina (4247 BRT, 1907) auf einer Reise von New York nach Santos vom britischen Kreuzer HMS Glasgow kurz vor ihrem Ziel gekapert wurde. Die Briten brachten ihre Beute zur brasilianischen Insel Abrolhos, die sie als Versorgungsbasis nutzten. Dort geriet die Bunkerkohle der Santa Catharina in Brand und nach vergeblichen Löschversuchen versenkte die Glasgow am 20. das deutsche Schiff.
Das Flaggschiff der HSDG, die Cap Trafalgar, hatte bei Kriegsausbruch Buenos Aires erreicht und sollte als Hilfskreuzer eingesetzt werden. Sie lief am 18. August Montevideo an, übernahm dort Kohlen und lief am 23. wieder aus, um sich mit dem aus Kapstadt kommenden Kanonenboot Eber zu treffen, das seine Waffen und den großen Teil seiner Besatzung an den Schnelldampfer abgab und ihn am 31. August als Hilfskreuzer in Dienst stellte. Nach einer erfolglosen ersten Suchfahrt wurde die Cap Trafalgar bei einem Treffen mit deutschen Versorgungsschiffen am 14. September 1914 bei der brasilianischen Insel Trinidade vom britischen Hilfskreuzer Carmania überrascht, der die Cap Trafalgar versenkte.
Am 8. Dezember 1914 wurde dann bei den Falkland-Inseln die Santa Isabel (5199 BRT, 1914) vom britischen Kreuzer HMS Bristol versenkt, die seit August als Versorger dem Kreuzer SMS Dresden und dann dem Kreuzergeschwader gedient hatte.
Die Dresden war zuvor schon von der Corrientes (3720 BRT, 1894) versorgt worden und der SMS Karlsruhe dienten die HSDG-Dampfer Asuncion (4663 BRT, 1895) und Rio Negro (4613 BRT, 1905) als Versorger. Der Rio Negro gelang es, die Überlebenden des Kreuzers nach seinem Untergang in die Heimat zu bringen. Das Einlaufen der Asuncion mit über 400 Gefangenen der Karlsruhe nach Belém führte zu einer stärkeren Kontrolle der deutschen Schiffe in Brasilien und dem Hinweis an die Botschaft, man werde weitere Versorgungen von Kriegsschiffen durch die aufliegenden Schiffe nicht dulden.

In der Heimat ging die als Sperrbrecher eingesetzte Sao Paulo (4724 BRT, 1896) am 14. Januar 1915 durch einen Minentreffer in der Nordsee verloren und im September/Oktober 1915 gingen die Entrerios (4395 BRT, 1902), Gutrune (3039 BRT, 1906) und Pernambuco (4788 BRT, 1897) im Erztransport von Schweden nach Deutschland verloren, wobei die beiden letzten vom britischen U-Boot E 9 versenkt wurden.

Der Kriegseintritt von Portugal auf Seiten der Entente 1916 führte zum Verlust von vier HSDG-Schiffen, die dort Zuflucht gesucht hatten, der von Brasilien 1917 von vierzehn Schiffen und der von Uruguay von einem weiteren HSDG-Dampfer. Die Waffenstillstands- und Kapitulationsbedingungen nach dem Ersten Weltkrieg führten dann zum Totalverlust der Flotte der Reederei, zumal auch die Schiffe in den neutralen Staaten auszuliefern waren.

Zwischenkriegszeit[Bearbeiten]

Cap Polonio auf Briefmarke 1977

Nach dem Ersten Weltkrieg besaß die Hamburg Süd daher kein einziges Seeschiff mehr. Der Betrieb wurde zunächst mit gecharterten Schiffen wieder aufgenommen und die Linienschifffahrt neu konzipiert. Sechs ausgelieferte Schiffe wurden auch 1921/1922 zurückgekauft. Mit der wieder erworbenen Cap Polonio stieg die Reederei 1922 in das Geschäft mit Kreuzfahrten ein. Nach Abschluss des ersten Neubauprogramms mit staatlicher Förderung verfügte die Hamburg-Süd am 1. Januar 1924 über 17 Schiffe mit 129.447 BRT und war weiterhin die viertgrößte deutsche Reederei. Für den Liniendienst und das Kreuzfahrtgeschäft hatten die fünf über 13.000 BRT großen Motorschiffe der Monte-Klasse die größte Bedeutung, die zwischen 1924 und 1931 in Dienst kamen. 1927 wurde die turbinengetriebene Cap Arcona (II) als neues Flaggschiff der Passagierflotte der Reederei in Dienst gestellt.

Die Versuche des Norddeutschen Lloyd, einen beherrschenden Einfluss auf die Hamburg-Süd zu gewinnen, scheiterten zwar, aber es kam im Mai 1931 zu einer Verschmelzung der Aufsichtsratsposten der Hamburg-Süd mit denen des NDL und der Hapag. Auch musste die Hamburg-Süd dem Norddeutschen Lloyd die Antonio Delfino und die Cap Norte überlassen. Die Selbstständigkeit der Reederei schien zu enden.[5]
Im Dritten Reich setzte dann aber die Entflechtung der deutschen Großreedereien fort, die in der vorangehenden Wirtschaftskrise begonnen worden war, als die meisten deutschen Reedereien in staatliche Abhängigkeitb gerieten. Hapag und NDL mussten auf ihre Dienste zur südamerikanischen Ostküste weitgehend verzichten und ein Monopol für die deutschen Linien entstand für die Hamburg-Süd nach Südbrasilien ind zum La Plata. Die Großreedereien mussten auch ihre in diesem Fahrtgebiet eingesetzten Schiffe weitgehend an die Hamburg-Süd übertragen, die so fünfzehn Schiffe von der Hapag (von denen die General Osorio das größte und modernste war) und zehn vom NDL erhielt, darunter auch etliche Vorkriegsbauten. Auch die Antonio Delfino und die Cap Norte (die zwischenzeitlich beim NDL umbenannt worden waren)[6] kehrten in den Dienst der Reederei zurück.

Vor 1936 hatte die Reederei keine Kühlschiffe. Anmerkung: Kühlladung wurde nur befördert, wenn die Kühlräume und die Kühlmaschinen von einer Klassifikationsgesellschaft zertifiziert worden waren. Lloyd’s Register zertifizierte Kühlräume ab 1896, der Germanische Lloyd ab 1905. In den jährlich publizierten Registerbüchern kann man sehen, ob Schiffe ein Kühlraumzertifikat erhalten hatten. Ab 1936 wurden neun Schiffe für Kühlladung umgebaut, alle konnten tiefgekühltes Fleisch transportieren, einige Früchte.[7] 1936 beteiligte sich der Oetker-Konzern an der Hamburg Süd.
1939 besaß die Reederei 52 Schiffe mit insgesamt 402.732 BRT, die größte Flotte in ihrer Geschichte.

Nach dem Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten]

Mit dem Zweiten Weltkrieg ging die Flotte der Reederei ein weiteres Mal verloren. 1951 wurde der Liniendienst zwischen Europa und der südamerikanischen Ostküste wieder aufgenommen. Ein Jahr später begann die Gesellschaft mit der Tankschifffahrt und, im Zusammengehen mit der Rudolf A. Oetker KG, mit einer Erweiterung ihrer Kapazitäten im Kühlschiffdienst. 1955 erfolgte die vollständige Übernahme durch die Oetker-Gruppe.

1956 erfolgte durch Übernahme der Deutschen Levante Linie der Einstieg in die Mittelmeerfahrt und 1957 die Aufnahme des Liniendienstes zwischen Nord- und Südamerika unter dem Namen „Columbus Line“. Ab 1963 verkehrten die Schiffe der „Columbus Line“ auch zwischen Nordamerika und Australien/Neuseeland. Ab 1971 wurden mit der Columbus-New-Zealand-Klasse die ersten Containerschiffe zwischen der US-Ostküste und Australien/Neuseeland eingesetzt. 1980 kam auch der Dienst zwischen Europa und Südamerika hinzu.

Hamburg-Süd-Container im Binnenland

Ab 1986 weitete die Reederei durch Übernahme anderer Schiffslinien ihr Unternehmen stark aus, beginnend mit der Übernahme der Deutsche-Nah-Ost-Linie. 1989 erfolgte der Erwerb von 50 % an der spanischen Reederei Ybarra y Cia. Sudamérica S.A. (Ybarra Sud) (die dann im Februar 2006 vollständig übernommen wurde), 1990 die Übernahme der britischen Furness Withy Group, die u.A. Eigner der bekannten Royal Mail Line und der Pacific Steam Navigation Company (PSNCo) war. Im gleichen Jahr wurden auch die schwedische Swedish Laser Lines und die niederländischen Rotterdam Zuid-America Lijn (RZAL) und Havenlijn erworben.

1998 wurde die brasilianische Aliança und die South Seas Steamship eingegliedert, 1999 die South Pacific Container Lines und der Europa-Südamerika Liniendienst der Transroll. 2000 erfolgte der Erwerb der Inter-America Services der US-amerikanischen Crowley American Transport (CAT). Dem folgte 2003 die Übernahme der Ellerman Lines, die im Mittelmeer- und Indien/Pakistan-Dienst tätig war und der Asien-Südamerika-Liniendienste der Kien Hung. Im Januar 2004 wurden die Dienste der „Columbus Line“ und der Crowley American Transport unter dem Namen Hamburg-Süd konsolidiert, ebenso 2005 die der Ellerman-Gruppe und im November 2006 die der Ybarra Sud. 2006 wurden die Frachtdienste zwischen Australien/Neuseeland und Asien und Nordamerika, zusammengefasst unter dem Namen „FANZL Fesco Australia New Zealand Liner Services“, von der Fesco Ocean Management Ltd. erworben (die Marke FANZL ist zum 1. Januar 2008 durch Hamburg Süd ersetzt worden). Im September 2006 ging die Reederei eine Kooperation im Fahrtgebiet Asien-Australien ein mit Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine und Shandong Yantai International Marine Shipping Container Company. Zum 1. Dezember 2007 erfolgte die Übernahme der Linienaktivitäten der italienischen Costa Container Lines (CCL).

Wie fast alle Reedereien ist auch 'Hamburg Süd' von der Mitte 2008 ausgebrochenen schweren Schifffahrtskrise betroffen.

Anfang 2013 war deshalb eine Verschmelzung mit Hapag-Lloyd im Gespräch[8], die aber (Stand Mai 2013) zunächst als gescheitert gilt.[9]

Schiffsflotte[Bearbeiten]

Allgemein[Bearbeiten]

Die Cap San Diego liegt als Museumsschiff an der Überseebrücke im Hamburger Hafen
Die Monte Rosa liegt am Burchardkai im Hamburger Hafen
Die Hamburg-Süd-Container gehen um die Welt, hier im Hamburger Hafen …
… und hier auf einem indischen Lkw

Derzeit verfügt Hamburg Süd über 42 eigene und 62 fremde Containerschiffe mit einer Gesamt-Stellplatzkapazität von 430.000 TEU (Stand Ende 2012).[1]

Zu der einst bekanntesten, heute fast vergessenen Schiffserie der Reederei gehörte die Cap-San-Klasse, eine Gruppe von sechs baugleichen Stückgutfrachtern, die in den 1950er bzw. Anfang der 1960er Jahre gebaut wurde und deren Name jeweils mit „Cap San“ begann:

  • Cap San Nicolas
  • Cap San Antonio
  • Cap San Marco
  • Cap San Augustin
  • Cap San Lorenzo
  • Cap San Diego

Wegen ihrer Form wurden diese Frachter Die weißen Schwäne des Südatlantik genannt. Sie befanden sich bis Mitte der 1980er Jahre in Dienst der Hamburg Süd und sind mittlerweile, mit Ausnahme der Cap San Diego, die als Museumsschiff im Hamburger Hafen liegt, abgewrackt worden. Nach der Vergrößerung der Kühlräume 1963 wurden die Schiffe vom Registergericht Hamburg nach internationaler Praxis zu Kühlschiffen erklärt. Dokumente dazu befinden sich an Bord der Cap San Diego.

Containerschiffe ab 2001[Bearbeiten]

In den Jahren 2001 und 2002 ließ die Hamburg Süd eine neue Cap-San-Klasse bei der Samsung H.Ind. in Südkorea bauen. Hierbei handelte es sich um eine Serie von sechs Containerschiffen mit jeweils 40.085 BRZ und 3.739 TEU. Die alten Namen wurden weitgehend übernommen, anstatt Cap San Diego wurde jedoch Cap San Raphael vergeben. Die Cap Jackson und die Cap Jervis wurden mit jeweils 4.600 TEU in den Liniendienst von Asien über Mexiko zur südamerikanischen Westküste eingefädelt[10].

Zwischen Juli 2004 und November 2005 wurden sechs identische 69.132 BRZ und 5.552 TEU Containerschiffe der Monte-Klasse vom Stapel gelassen. Eine zweite Serie von vier „Monte“-Schiffen wurde zwischen November 2007 und Mai 2009 ausgeliefert. Die ersten sieben Schiffe wurden bei der Daewoo SB, Okpo in Südkorea, die letzten drei bei der Daewoo Mangalia in Rumänien gebaut.

  • Monte Cervantes (15. Juli 2004 in Okpo, Südkorea)
  • Monte Olivia (8. Oktober 2004)
  • Monte Pascoal (10. Dezember 2004)
  • Monte Rosa (11. März 2005 in Okpo, Südkorea)
  • Monte Sarmiento (19. Mai 2005 in Okpo, Südkorea)
  • Monte Verde (10. November 2005 in Santos, Brasilien; getauft als Aliança Mauá)
  • Monte Tamaro (27. November 2007 in Okpo, Südkorea; erstes Schiff der zweiten Serie)
  • Monte Azul (10. September 2008 in Mangalia, Rumänien)
  • Monte Alegre (22. März 2009 in Buenos Aires, Argentinien)
  • Monte Aconcagua (29. Mai 2009 in Hongkong; letztes Schiff der „Monte“-Klasse)[11]

Im Jahr 2007 wurden sechs Schiffe der „Bahia“-Klasse bei Daewoo in Okpo erbaut. Diese 34.500-BRZ-Schiffe bieten mit 3.752 TEU etwa so viel Stellplatz wie die 2. „Cap-San“-Schiffe.

  • Bahia (1. Februar 2007 in Okpo, Südkorea)
  • Bahia Blanca (1. Februar 2007 in Okpo, Südkorea)
  • Bahia Castillo (12. April 2007 in Okpo, Südkorea)
  • Bahia Grande (28. Mai 2007 in Okpo, Südkorea)
  • Bahia Laura (10. Juli 2007 in Okpo, Südkorea)
  • Bahia Negra (17. August 2007 in Okpo, Südkorea; letztes Schiff der „Bahia“-Klasse)[12]
Die Rio de Janeiro ist das zweite gebaute Schiff der „Rio“-Klasse

Am 17. März 2008 wurde mit der Rio de la Plata das erste von insgesamt sechs Schiffen der neuen „Rio“-Klasse getauft. Das zu seiner Zeit größte Schiff der Unternehmensgeschichte bietet eine Stellplatzkapazität von 5.905 TEU bei 73.899 BRZ. die ersten drei Schiffe wurden bei Daewoo Okpo, die letzten drei bei Daewoo Rumänien gebaut.

  • Rio de la Plata (17. März 2008 in Okpo, Südkorea)
  • Rio de Janeiro (10. Juni 2008 in Okpo, Südkorea)
  • Rio Negro (30. Oktober 2008 in Okpo, Südkorea)
  • Rio Blanco (23. August 2009 in Hamburg)
  • Rio Bravo (12. November 2009 in Antwerpen, Belgien)
  • Rio Madeira (14. Januar 2010 in Montevideo, Uruguay; letztes Schiff der „Rio“-Klasse)[13]
Die Santa Cruz auf der vereisten Elbe Richtung Hamburg

Im Jahre 2009 wurden zehn Containerschiffe, die neue „Santa“-Klasse mit je 7.100 TEU Stellplätzen bei Daewoo, Okpo zur Lieferung 2010–2012 bestellt. (Pressemitteilung April 2010, Hamburger Abendblatt)

  • Santa Clara (Oktober 2010)
  • Santa Isabel (Dezember 2010)
  • Santa Catarina (2011)
  • Santa Teresa (2011)
  • Santa Rosa (2011)
  • Santa Cruz (23. Juli 2011 in Shanghai, China)[14]
Die Cap San Lorenzo vor Hamburg

Im März 2011 wurden sechs Containerschiffe der dritten Cap-San-Klasse zu je 9600 TEU bei der Hyundai H.Ind. zur Lieferung Mai 2013/2014 geordert. Zusätzlich wurde noch eine Option auf weitere vier Schiffe vereinbart.

  • Cap San Nicolas (Juni 2013)[15]
  • Cap San Marco (Juli 2013)[15]
  • Cap San Lorenzo (Juli 2013)

Insgesamt sind acht weitere Schiffe der Santa-Klasse sowie vier kleinere Schiffe bestellt worden.[10]

Mitgliedschaft[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Arnold Kludas: Die Schiffe der Hamburg-Süd 1871 bis 1951.Verlag Gerhard Stalling, Oldenburg 1976, ISBN 3-7979-1875-5
  • Arnold Kludas: Die Geschichte der deutschen Passagierschiffahrt 1850 bis 1990. Ernst-Kabel-Verlag, 1986.
  • Hartmut Rübner: Konzentration und Krise der deutschen Schiffahrt. Maritime Wirtschaft und Politik im Kaiserreich, in der Weimarer Republik und im Nationalsozialismus. (= Deutsche maritime Studien. Bd. 1). Hauschild, Bremen 2005, ISBN 3-89757-238-9. (Zugleich: Bremen, Univ., Diss., 2003)
  • Reinhardt Schmelzkopf: Die deutsche Handelsschifffahrt 1919–1939. Verlag Gerhard Stalling, Oldenburg, ISBN 3-7979-1847-X
  • Hans Jürgen Witthöft: Hamburg Süd. Eine illustrierte Chronik der Ereignisse. Koehler-Verlag, Hamburg 2009, ISBN 978-3-7822-0993-9
  • Hamburg Süd trotzt der Krise. In: Deutsche Seeschifffahrt, Heft 5/2010, S. 32–33, ISSN 0948-9002
  • Hanns-Stefan Grosch: „Völlig unbefriedigend“. In: Deutsche Seeschifffahrt, Heft 5/2012, S. 14–17.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c d Hamburg Süd, abgerufen am 15. April 2014
  2. Frank Binder: Probleme in stark überlasteten Häfen · Gesamtumsatz der Hamburg Süd um 3,9 Prozent auf 5,3 Milliarden Euro gesunken. In: Täglicher Hafenbericht vom 2. April 2014, S. 3, ISSN 2190-8753
  3. Dr. August Oetker KG: Schifffahrt. Abgerufen am 26. Januar 2010.
  4. www.aug-bolten.eu
  5. Schmelzkopf, S. 132ff.
  6. Kludas, Hamburg-Süd, S. 10, 88f, 109ff., 116ff.
  7. Peter Dittrich: 125 Jahre deutsche Kühlschifffahrt. 1881–2006. Monsenstein und Vannerdat, Münster 2009, ISBN 978-3-86582-928-3
  8. Eckhard-Herbert Arndt: Fusion von Hapag-Lloyd und Hamburg-Süd ist eine „gute Idee“. In: Täglicher Hafenbericht vom 20. Februar 2013, S. 1/2
  9. Hamburger Senat bedauert gescheiterte Reederei-Fusion. In: Täglicher Hafenbericht vom 26. März 2013, S. 1/2
  10. a b Geschäftsbericht der Oetker-Gruppe 2010. Abgerufen am 20. September 2011.
  11. Hamburg Süd: Letztes Schiff der "Monte"-Klasse in Hongkong getauft. 2. Juni 2009. Abgerufen am 26. Januar 2010.
  12. Hamburg Süd: "Bahia Negra" komplettiert 3.752 TEU-Neubau-Serie. 17. August 2007. Abgerufen am 26. Januar 2010.
  13. Hamburg Süd: "Rio Madeira" in Montevideo getauft. 15. Januar 2010. Abgerufen am 26. Januar 2010.
  14. Hamburg Süd: "Santa Cruz" in Shanghai getauft. 23. Juli 2011. Abgerufen am 21. Februar 2012.
  15. a b Hamburg Süd: Hamburg Süd: Doppeltaufe der „Cap San Nicolas“ und der „Cap San Marco“ in Südkorea. Abgerufen am 22. Oktober 2013.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Hamburg Süd – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien