Westwaggon

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
(Weitergeleitet von Van der Zypen & Charlier)
Zur Navigation springen Zur Suche springen

Die Vereinigte Westdeutsche Waggonfabriken, kurz Westwaggon, war ein deutsches Unternehmen zur Produktion von Eisenbahnwagen, Triebwagen und Straßenbahnwagen.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Triebwagen der Großen Casseler Straßenbahn, 1899 von van der Zypen & Charlier

Nach dem Ersten Weltkrieg schrumpfte der Absatzmarkt der deutschen Eisenbahnhersteller deutlich. Das lag zum einen an der Hochinflation in Deutschland, zum anderen am zurückgegangenen Export. So kam es zur Fusion mehrerer Unternehmen zur Westwaggon.

Van der Zypen & Charlier[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1.-Klasse-Wagen der Gotthardbahn, erster Ganzstahl-Reisezugwagen Europas
Probestrecke einer „Schwebebahn“ auf dem Gelände von van der Zypen & Charlier

Van der Zypen & Charlier in Köln-Deutz war ein seit 1845 bestehendes Waggonbau-Unternehmen. Gründer waren die Unternehmer Albert Charlier (1814–1894) und Ferdinand van der Zypen (1816–1863). Charlier war ein Kaufmann, der einen Eilgutdienst von Belgien nach Köln und weiter südlich betrieb. Ferdinand van der Zypen hatte in Lüttich eine Werkstatt für Postkutschen. Beide Betriebe waren durch die Konkurrenz der Eisenbahn in ihrer Existenz bedroht, so dass sich ein Zusammenschluss anbot.[1] Van der Zypens Söhne Julius (1842–1907) und Eugen (1843–1910) führten das Unternehmen nach dem Tod des Vaters weiter.[2]

Das Unternehmen war an vielen richtungweisenden Entwicklungen elektrischer Schienenfahrzeuge beteiligt:

  • Vor 1894 baute man nach einer Konstruktion von Eugen Langen auf dem Werksgelände eine Einschienenhängebahn-Teststrecke nach Eugen Langens „erster Grundform“, bei der das Fahrzeug an der Achse eines Radsatzes hängt, dessen zwei Räder auf Schienen innerhalb eines kastenförmigen Trägers laufen, was also eher dem System der H-Bahn ähnelt.[3] Albert Charlier demonstrierte Langens „zweite Grundform“ mit seinem 1895 konstruierten „Schwebefahrrad“.[4] Eugen Langens „zweite Grundform“ setzte sich bei der Wuppertaler Schwebebahn durch, deren Wagen ebenfalls von van der Zypen gebaut wurden.
  • Der Bau der ersten Ganzstahl-Reisezugwagen für die Gotthardbahn erfolgte im Jahr 1896.[5]
  • Zusammen mit anderen namhaften Unternehmen wurde es 1899 Mitgesellschafter der Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen (St.E.S.) und lieferte die Triebwagen für die Schnellfahrversuche, die von AEG und Siemens mit Drehstromantrieben ausgerüstet wurden. Sie erreichten jeweils Geschwindigkeiten von über 200 km/h.
  • Van der Zypen & Charlier baute 1902 die ersten Fahrzeuge der U-Bahn Berlin.
  • König Chulalongkorn von Siam reiste 1904 mit einem von van der Zypen & Charlier „fürstlich ausgestatteten“ Salonwagen.[6]
  • Um 1910 nahm van der Zypen & Charlier die Fertigung von Pressblechteilen (unter anderem für Güterwagen-Drehgestelle) im eigenen Werk auf.[7]
  • Das Unternehmen baute 1906 erste elektrische Triebwagen für die Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn, die spätere DR-Baureihe ET 99 der S-Bahn Hamburg.
  • 1922 lieferte das Unternehmen einen Probewagen für die später elektrisch betriebene Berliner S-Bahn.

Für Privatbahnen baute das Unternehmen zudem Verbrennungstriebwagen, so den VT 114 (Baujahr 1925) der Verden-Walsroder Eisenbahn.[8] 1925 entstand ein Lastkraftwagen-Prototyp mit BMW-Motor, aber eine Serienproduktion gab es nicht.

Westwaggon[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Typenschild von Killing & Sohn, 1920
Aktie über 1000 RM der Vereinigte Westdeutsche Waggonfabrik AG vom Oktober 1937

Unter Mithilfe der Deutsche Bank AG übernahm van der Zypen & Charlier nach Auflösung der Eisenbahn-Liefergemeinschaft GmbH (Eislieg) 1927/1928 die erheblich kleineren Unternehmen Killing & Sohn in Hagen und Düsseldorfer Eisenbahnbedarf vormals Carl Weyer & Co. in Düsseldorf. Die Firma wurde dabei in Vereinigte Westdeutsche Waggonfabriken AG (kurz Westwaggon) geändert.

1928 kam die Waggonfabrik Gebrüder Gastell in Mainz-Mombach hinzu. 1930 übernahm man für ein knappes Jahrzehnt auch die Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg, doch verkaufte man diese später an die Dillinger Hütte. Nach der Übernahme von Gastell wurden die Produktionsanlagen in Hagen und Düsseldorf geschlossen; Westwaggon produzierte nun in Köln und Mainz.

1951 kam es zu einer engen Zusammenarbeit mit dem Kölner Motoren-, Nutzfahrzeug- und Lokomotivbauer Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD), wobei es schon weit vorher engere Verbindungen zwischen van der Zypen und Deutz gab: Eugen Langen, Mitbegründer der Deutzer Motorenwerke, war gleichzeitig Ingenieur und Mitbesitzer bei van der Zypen. KHD erhöhte in den Folgejahren seine Beteiligung an Westwaggon und übernahm die Aktien 1959 komplett. Die Produktion von Schienenfahrzeugen unter der Firma Westwaggon wurde daraufhin eingestellt.

Einige herausragende Konstruktionen der Westwaggon:

  • Eine weiterführende Konstruktion im Straßenbahnbau der 1930er bis 1950er Jahre war das dreiachsige Lenkgestell. Damit war es möglich, längere Fahrzeuge als die bis dahin üblichen Zweiachser zu bauen, man konnte jedoch auf die relativ schweren Drehgestelle eines Vierachsers verzichten.
  • 1938 wurde der dieselgetriebene Leichtbau-Schnelltriebwagen DR 137 155 nach einem Entwurf von Franz Kruckenberg gebaut. Er erreichte auf Versuchsfahrten Geschwindigkeiten von 215 km/h, doch verhinderte der Zweite Weltkrieg eine Weiterentwicklung.
  • Ab 1948/1950 entwickelte Westwaggon in Zusammenarbeit mit dem Bundesbahn-Zentralamt Minden die Reisezugwagen-Drehgestelle der Bauart Minden-Deutz.
  • 1956 lieferte Westwaggon acht Doppeltriebwagen der Baureihe Z 200 an die luxemburgischen Staatseisenbahnen CFL, bis 1994 wurden die Fahrzeuge ausgemustert.

Klöckner Humboldt Deutz (KHD)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Übernahme der Westwaggon führte zu einer Produktionsverlagerung innerhalb des KHD-Konzerns: Waggonbau und Lokomotivbau wurden vollständig nach Köln verlegt, während in Mainz von nun an die Omnibusse von Magirus-Deutz gebaut wurden. Mit den Produktionsanlagen in Köln konnte KHD jetzt auch zum Bau von großen Diesellokomotiven übergehen. Bis dahin wurden nur kleinere Lokomotiven für Feld- und Grubenbahnen oder den Rangierbetrieb gebaut.

Aufgrund der Schließung vieler Straßenbahnbetriebe und des großen Erfolgs der konkurrierenden DÜWAG in den 1950er und 1960er Jahren wurde die Produktion von Straßenbahnfahrzeugen 1964 eingestellt, obwohl Westwaggon in den 1950er Jahren noch der zweitgrößte deutsche Hersteller war. 1970 endete dann auch die Produktion von Lokomotiven.

Bekannt waren von KHD auch die silberfarbenen elektrischen Leichttriebwagen der Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE). Sie fuhren als „Silberpfeile“ auf der Rheinuferbahn in den 1960er Jahren schneller von Köln nach Bonn als die Züge der Deutschen Bundesbahn. Deren Prototyp wurde 1960 noch von KHD geliefert, die ab 1964 in Dienst gestellten Serienfahrzeuge wurden bereits von der Waggonfabrik Donauwörth hergestellt.

Dazu kamen noch Güter- und Personenwaggons, Dieseltriebwagen, U-Bahn-Wagen für Berlin und Hamburg und zahlreiche Straßenbahnwagen, die vor allem an Betriebe im Rheinland, im Ruhrgebiet und in Mainz geliefert wurden.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Die Firma Van der Zypen Deutz (Memento des Originals vom 30. April 2016 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.deutz-nord.de
  2. Ulrich Soénius, Jürgen Wilhelm (Hrsg.): Kölner Personen-Lexikon. Greven, Köln 2007, ISBN 978-3-7743-0400-0, S. 599.
  3. S. (vermutlich E. Schrödter): Die Langensche Schwebebahn. In: Verein deutscher Eisenhüttenleute (Hrsg.): Stahl und Eisen. Zeitschrift für das deutsche Eisenhüttenwesen. 14. Jahrgang 1894, Nr. 6. A. Bagel, Düsseldorf 15. März 1894, S. 245–250: „Die Schwebebahn System Langen bietet der Ausführung zwei Grundformen, die zweischienige und die einschienige. Bei der zweischienigen Anordnung besteht die Bahn aus einem, am besten in Gitterwerk hergestellten, unten offenen, kastenförmigen Längsträger, welcher durch in entsprechenden Abständen angeordnete Säulen oder Stützen getragen wird, und die Schienen sind auf den unteren inneren Gurtungen der Seitenwände des Kastenträgers befestigt. An den Achsen der auf diesen Schienen laufenden Räder sind Drehgestelle mittels gelenkiger Organe aufgehängt, und unter diesen Drehgestellen hängt in Federn der eigentliche Wagen.Bei der einschienigen Grundform ist die Schiene selbst trägerartig ausgebildet und wird seitlich von der Stütze gefaßt. Die Hängeorgane sind hier zu Bügeln erweitert, welche die Laufräder von oben umfassen und beiderseits die Lagerstellen der Achsen tragen. Die Sicherheit scheint hier in noch höherem Maße gewährleistet als bei zwei Schienen. Selbstverständlich haben die Laufräder dieser Bahn auf jeder Seite einen Spurkranz.“
  4. Monorails Society: Technical Page-Wuppertal. In: monorails.org. 2009, abgerufen am 18. Januar 2014.Vorlage:Cite web/temporär
  5. Eiserne Personenwagen. In: Schweizerische Bauzeitung. Band 68 (1916), Heft 7 (archiviert in E-Periodica der ETH-Bibliothek, PDF; 1,8 MB).
  6. Luis Weiler: Anfang der Eisenbahn in Thailand. Bangkok 1979, S. 126.
  7. Van der Zypen & Charlier: Katalog der Abteilung für Kesselwagen, Topfwagen und Spezialwagen (ca. 1920, Nachdruck). Hrsg.: Norddeutsches Nah- und Schienenverkehrs-Archiv/Freunde der Eisenbahn. Ahrensburg 2015, S. 4.
  8. Rolf Löttgers: Die Kleinbahnzeit in Farbe. Franckh’sche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart 1983, ISBN 3-440-05235-4, S. 87.