Bahnstrecke Regensburg–Weiden

Regensburg–Weiden (Oberpf)
Donaubrücke Schwabelweis bei Regensburg (1859) Donaubrücke Schwabelweis bei Regensburg (1859)
Strecke der Bahnstrecke Regensburg–Weiden
Streckennummer (DB):	5860
Kursbuchstrecke (DB):	855
Streckenlänge:	86,617 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Minimaler Radius:	190 m
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Zugbeeinflussung:	PZB, ZUB122, ZUB262
Zweigleisigkeit:	durchgehend
von Nürnberg Hbf von Ingolstadt Hbf 0,000 Regensburg Hbf 339 m Bundesstraße 15 nach München Hbf von Regensburg Ost 2,743 Regensburg Hafenbrücke (Abzw) 3,258 Donau (Eisenbahnbrücke Schwabelweis, 333 m) Bundesstraße 8 und Bundesstraße 15 Walhallabahn vom Lokalbahnhof Walhallastraße 4,312 Regensburg Walhallastraße (Personenverkehr geplant) 6,100 Regensburg-Konradsiedlung 7,479 Regensburg-Wutzlhofen (Personenverkehr geplant) nach Falkenstein (Oberpf) Bundesstraße 15 11,600 Regendorf 15,066 Regenstauf 339 m Regen (136 m) Diesenbach (Personenverkehr geplant) Neutrassierung geplant Bundesautobahn 93 Ponholz (geplant) Anschluss Maxhütte 23,980 Ponholz 377 m 27,154 Maxhütte-Haidhof (Keilbahnhof) 390 m nach Burglengenfeld 33,100 Loisnitz 36,055 Klardorf (früher Pers.-Halt) Anschluss Nabwerk Schwandorf Werkbahn BBI Wackersdorf von Furth im Wald 42,600 Schwandorf 359 m 43,142 Naab (174 m) 46,926 Irrenlohe 360 m nach Nürnberg Anschluss Tonwerk Buchtal (Buchtalbahn) 50,892 Schwarzenfeld (Oberpf) Bahnstrecke Nabburg–Schönsee von Schönsee (Oberpf) 58,280 Nabburg 368 m 62,815 Pfreimd 372 m Bundesautobahn 93 Bundesautobahn 6 69,200 Bundesstraße 14 69,549 Wernberg 382 m 75,720 Luhe 78,115 Luhe-Wildenau 389 m Bundesautobahn 93 Haidenaab (50 m) 81,500 Rothenstadt von Neukirchen (b Sulzbach-Rosenberg) Bundesautobahn 93 86,617 Weiden (Oberpf) 397 m nach Bayreuth Hbf nach Oberkotzau Quellen:

Die Bahnstrecke Regensburg–Weiden ist eine zweigleisige, nicht elektrifizierte Hauptbahn in Bayern. Sie verbindet die oberpfälzische Bezirkshauptstadt Regensburg über Schwandorf mit Weiden in der Oberpfalz.

Eröffnungsgeschichte

Die Strecke wurde in mehreren Teilabschnitten eröffnet. Die maßgeblichen Abschnitte wurden von der AG der Bayerischen Ostbahnen gebaut und bis zu deren Verstaatlichung 1876 betrieben.

Als Erstes wurde am 12. Dezember 1859 der Abschnitt Regensburg–Schwandorf–Irrenlohe als Teil der Bahnstrecke Nürnberg–Regensburg (damals über Schwandorf, nicht wie heute) eröffnet. Vier Jahre später, am 1. Oktober 1863, wurde von Irrenlohe aus eine Zweiglinie nach Weiden eröffnet.

Streckenbeschreibung

Ostkopf des Hauptbahnhofs Regensburg mit aus Richtung Hof einfahrendem Zug der Länderbahn

Reisezug mit Diesellokomotive der Baureihe 132 der Deutschen Reichsbahn im Bahnhof Schwandorf, 1991

Bahnhof Irrenlohe, mittig das Gleis aus Richtung Nürnberg, 2009

Die Strecke beginnt im Regensburger Hauptbahnhof, der südlich der Altstadt auf einer Niederterrasse der Donau liegt und führt von dort zunächst gebündelt mit der Bahnstrecke nach Passau ostwärts. In Höhe des Safferlinger Stegs trennen sich die Strecken: Die Strecke nach Passau schwenkt nach Süden, die Strecke nach Weiden führt nach Norden durch das Regensburger Hafengebiet und überquert zuerst den Westhafen und dann die Donau über die Eisenbahnbrücke Schwabelweis. Die Trasse führt nun östlich an den Regensburger Stadtteilen Konradsiedlung, Wutzlhofen und Haslbach vorbei am Fuße des Bayerischen Waldes. Östlich von Zeitlarn quert sie die Niederung des Wenzenbachs, schwenkt nach Nordwesten und folgt dem Regen auf dessen östlichen Talboden bis Regenstauf. Nach Regenstauf überquert die Strecke den Regen, folgt kurz dem Diesenbachtal, überquert die A 93 und umfährt den Ponholzer Forst zur Höhengewinnung in einer Schleife. Am Ort Ponholz vorbei verläuft die Strecke weiter in Richtung Norden nach Maxhütte-Haidhof, wo die Bahnstrecke nach Burglengenfeld abzweigt. Weiter geht es dann zwischen Naab und der A 93 hinab ins weite Naabtal weitgehend geradlinig nach Schwandorf.

Der Bahnhof Schwandorf ist ein wichtiger Eisenbahnknoten in der Oberpfalz. Dort trifft die Nord-Süd-Verbindung von Dresden über Hof nach Regensburg und München auf die West-Ost-Verbindung von Frankfurt über Nürnberg nach Furth im Wald und Prag. Die Strecke von Furth im Wald trifft südlich des Bahnhofs von Osten auf die Strecke Regensburg–Weiden, die Strecke nach Nürnberg zweigt im vier Kilometer nördlich liegenden Bahnhof Irrenlohe westlich von ihr ab.

Nachdem die Strecke die Naab überquert und den Trennungsbahnhof Irrenlohe hinter sich gelassen hat, führt sie weitgehend am westlichen Hangfuß des Naabtals weiter nach Norden. Man passiert Schwarzenfeld und trifft bei Stulln auf die Überreste der Bahnstrecke von Schönsee. Diese ehemalige Lokalbahn überquerte die Naab und die Hauptstrecke nach Weiden und verlief anschließend auf deren westlicher Seite nach Nabburg, wo die Nebenbahn bis 1994 ihren Ausgangspunkt hatte. Die Hauptstrecke verläuft weiter am rechten Ufer der Naab entlang an Pfreimd, Wernberg-Köblitz und Luhe-Wildenau vorbei nach Weiden in der Oberpfalz. Der Bahnhof ist wie der von Schwandorf ein Knotenpunkt, da dort die Strecken von Nürnberg (über Neukirchen bei Sulzbach-Rosenberg) und nach Bayreuth abzweigen. Neben einem ehemaligen Betriebswerk, das bis in die 1990er Jahre bestand, befindet sich in Weiden ein Ausbesserungswerk für Reisezugwagen (PFA Weiden), das mittlerweile zur Stadler Rail gehört.

Streckengeschichte

Buchtalbahn 1930–2009

In Schwarzenfeld schloss die Mitte der 1930er Jahre erbaute, gut 3 km lange Buchtalbahn an, eine vordringlich der Buchtal AG dienende Güterbahn. Diese hatte dort Anschluss an umfangreiche Feldbahnanlagen.

Für die dort beschäftigten und in Schwarzenfeld untergebrachten Arbeiter wurde in Schwarzenfeld eine eigene Siedlung gebaut. Um diese Arbeiter zum Werksgelände zu bringen, wurde die Strecke auch für Personenzuge genutzt, die bis mindestens 1961 verkehrten. Für den Betrieb dieser Strecke war mindestens eine Mallet-Lokomotive mit der Nummer 3 und der Bauart B'Bn 4vt vorhanden. Für den Rangierbetrieb gab es von 1968 bis 1998 eine Diesellok.

Eine Befahrung der Strecke mit einem Sonderzug ist von 1988 bekannt. Der Güterverkehr auf der Strecke wurde im Lauf des Jahres 2009 eingestellt.

Zudem gab es in Schwarzenfeld eine Grubenanschlussbahn vom Bahnhof Schwarzenfeld zur Grube Bavaria in Schmidgaden mit dem Namen Buchtalbahn.

Streckenverlegung nördlich von Schwandorf 1984

Vor 1945 wurde nördlich von Schwandorf mit der Streckenbegradigung und dem Neubau der Naabbrücke begonnen. Erst in den achtziger Jahren wurde der Bau weitergeführt und im Oktober 1984 vollendet. Der nördliche Bahnhofskopf von Schwandorf musste wegen der Streckenumlegung umgebaut werden.

Umgehung Schwandorf 2008

Im Rahmen des mittlerweile gestrichenen Projektes Donau-Moldau-Bahn war im Jahr 2008 eine südöstliche Umgehungskurve Schwandorfs geplant, die den bisherigen Richtungswechsel der von München nach Prag verkehrenden Züge überflüssig machen und somit zu einer Fahrzeitverkürzung führen sollte.

Aktuelles

Ausbauzustand

Die Strecke ist auf voller Länge zweigleisig ausgebaut und nicht elektrifiziert. Die streckenbezogene Höchstgeschwindigkeit beträgt 160 km/h, nachdem die Strecke bis Dezember 2005 für bogenschnellen Betrieb ausgebaut wurde.

Verkehr

Die Regionalbahn-Leistungen auf der Gesamtstrecke wurden bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 von der Vogtlandbahn mit Dieseltriebwagen vom Typ Desiro erbracht. Danach übernahm die Oberpfalzbahn mit Triebwagen des Typs Alstom Coradia LINT 41 den Betrieb.

Zweistündlich verkehrenalex-Züge von München über Regensburg und Schwandorf nach Prag. In der anderen Stunde verkehrt DB Regio als RE 2 von München über Regensburg und Schwandorf nach Hof Hbf.

Der Abschnitt Regensburg – Weiden (Oberpf) ist in den Regensburger Verkehrsverbund (RVV) integriert.

Zukunft

Elektrifizierung der Strecke

Zusammen mit der nördlich anschließenden Strecke nach Marktredwitz soll die Strecke Regensburg–Weiden als Teil des Ostkorridors Süd, der im aktuellen Bundesverkehrswegeplan als Projekt Nr. 16 (ABS Hof – Marktredwitz – Regensburg – Obertraubling) als „Neues Vorhaben“ im Abschnitt „Vordringlicher Bedarf – Priorität Engpassbeseitigung“ aufgeführt ist, elektrifiziert werden.

Der „Ostkorridor Süd“ (Teil des TEN-Kernnetzkorridors Skandinavien–Mittelmeer) ist eines von 13 Infrastrukturprojekten des Deutschlandtakts, die laut dem im November 2021 vorgelegten Koalitionsvertrag der rot-grün-gelben Bundesregierung „beschleunigt auf den Weg“ gebracht und „mit hoher politischer Priorität“ umgesetzt werden sollen.

Die Vorplanungen für die Elektrifizierung sollen bis zum Ende des Jahres 2024 abgeschlossen sein. Im Zuge der Elektrifizierung soll der derzeitige Streckenverlauf, der zwischen Maxhütte-Haidhof und Regenstauf zunächst westlich des Ponholzer Forstes entlang läuft und diesen dann nach einem langgezogenen Bogen durchquert, durch einen Neubauabschnitt begradigt werden. Die Planungen sehen vor, dass die Bahnstrecke nach dem Bahnhof Maxhütte-Haidhof in südlicher Richtung an der Ortschaft Ponholz vorbei verlaufen soll, um in der Nähe des Autobahnschlusses Ponholz die A 93 zu überqueren und danach wieder auf die bestehende Trasse überzugehen. Die Gründe für den geplanten Neubau sind die Ponholzer Höhle, die aus Artenschutzgründen nicht verfüllt werden kann, und eine mögliche Fahrzeitverkürzung von rund drei Minuten. Zudem beinhalten die Pläne ein drittes Gleis zwischen Schwandorf und Irrenlohe.

Haltepunkt Regensburg-Walhallastraße

Es ist geplant, die 1984 geschlossene Haltestelle Walhallastraße etwas südlich des ehemaligen Standorts in unmittelbarer Nähe der Donau-Arena nördlich der Walhalla-Allee zu reaktivieren. Diese soll zwei 210 m lange Bahnsteige erhalten. Die Bayerischen Eisenbahngesellschaft rechnet mit über 1200 Zu- und Aussteigern, Schätzungen der Deutschen Bahn belaufen sich auf 2000 Fahrgäste täglich. Die Regionalzüge sollen diesen Halt stündlich bedienen. Die Stadt Regensburg plant im Zuge des Neubaus die Stadtbuslinien auf die Haltestelle auszurichten. Die Bauarbeiten an der Haltestelle sollten in der ursprünglichen Planung nach Fertigstellung der Osttangente, die im November 2014 erfolgte, beginnen und zwei Jahre dauern. Nach dieser Planung wäre die Haltestelle etwa zu Beginn des Jahres 2017 eröffnet worden. Fortdauerende Planungs- und Finanzierungsprobleme, die zwischen der Deutschen Bahn und der Stadt Regensburg nicht geklärt werden konnten, haben dazu geführt, dass der für 2020 ins Auge gefasster Eröffnungstermin auf unbestimmte Zeit verschoben wurde. Im Juli 2020 konnte die Finanzierung geklärt werden, der Freistaat Bayern und die Stadt Regensburg stellen für den Bahnhof über 9 Millionen Euro bereit. Die Planung soll (Stand: Juni 2021) 2026 abgeschlossen sein.

Literatur

• Manfred Bräunlein: Die Ostbahnen. Lorenz Spindler, Nürnberg 2000, ISBN 3-88929-078-7. 

Weblinks

Commons: Bahnstrecke Regensburg–Weiden – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Openrailwaymap
• Fahrplantabelle Regensburg–Hof 1944