Bundesautobahn 6

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen
Vorlage:Infobox hochrangige Straße/Wartung/DE-A
Bundesautobahn 6 in Deutschland
Bundesautobahn 6
 European Road 50 number DE.svg
Karte
Verlauf der A 6
Basisdaten
Betreiber: DeutschlandDeutschland Bundesrepublik Deutschland
weiterer Betreiber: ViA6West GmbH & Co. KG
(zwischen Wiesloch/Rauenberg und Weinsberg)
[1]
Straßenbeginn: Saarbrücken
(49° 12′ N, 6° 57′ O)
Straßenende: Waidhaus
(49° 39′ N, 12° 31′ O)
Gesamtlänge: 484 km

Bundesland:

Ausbauzustand: 2 × 2, 2 × 3 Fahrstreifen
BAB A6 Sinsheim.jpg
Bundesautobahn 6 bei Sinsheim

Die Bundesautobahn 6 (Abkürzung: BAB 6) – Kurzform: Autobahn 6 (Abkürzung: A 6) – führt von der französisch-deutschen Staatsgrenze bei Saarbrücken nach Waidhaus an der deutsch-tschechischen Staatsgrenze. Ihre Nummer trägt die A 6 seit Einführung des heutigen Nummernsystems 1975; in dem zuvor entworfenen, dann nicht eingeführten Nummerierungssystem war ihr die Nummer A 20 zugedacht gewesen.[2]

BAB 6, Autohof Aurach, Luftaufnahme (2016)

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Saarbrücken bis Walldorf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die BAB 6 beginnt am Grenzübergang Goldene Bremm an der Grenze zu Frankreich auf dem Gebiet der saarländischen Landeshauptstadt Saarbrücken. Nach Überquerung der Saar mündet sie im Stadtteil Güdingen am Dreieck Saarbrücken auf die Fahrbahn der von Saarlouis kommenden und hier endenden BAB 620. Es folgt ein hügeliger Abschnitt mit zahlreichen Talbrücken und Zusatzfahrstreifen, bis am Kreuz Neunkirchen die BAB 8 (LuxemburgPirmasens) gekreuzt wird.

Hinter der nächsten Anschlussstelle Homburg wird das Saarland verlassen und Rheinland-Pfalz erreicht. Durch den flachen Landstuhler Bruch erreicht die BAB 6 das Kreuz Landstuhl-West, das die BAB 62 (NonnweilerPirmasens) anbindet. Anschließend führt die Autobahn südlich am Militärflugplatz Ramstein entlang und erreicht sechsspurig das Stadtgebiet von Kaiserslautern. Bis zum Dreieck Kaiserslautern, wo die BAB 63 nach Mainz abzweigt, wird das Teilstück 2018 noch sechsspurig ausgebaut, da hier zwei denkmalgeschützte Talbrücken um ein Parallelbauwerk ergänzt werden müssen.

Hinter dem Autobahndreieck folgt ein gebirgiger Streckenabschnitt mit zahlreichen Kurven, Steigungen, Gefällstrecken und Zusatzfahrstreifen, der den Pfälzer Wald an seinem nördlichen Ende durchquert. Bei Wattenheim wird das Mittelgebirge verlassen und in einer steilen Kurvenkombination führt die Autobahn am so genannten Laumersheimer Berg in die Rheinebene ab. Es bietet sich hier ein weitläufiger Panoramablick auf die rechts des Rheins verlaufende Bergstraße.

Am Kreuz Frankenthal kreuzt die BAB 6 die BAB 61 (VenloHockenheim) und markiert hier den Beginn eines Autobahnringes um die Städte Ludwigshafen und Mannheim. Auf der Theodor-Heuss-Brücke wird der Rhein überquert und das Bundesland Baden-Württemberg erreicht. Hier ist die Fahrbahn sehr gerade und führt durch ein großes Waldgebiet. Kurz bevor am Viernheimer Dreieck die BAB 67 von Darmstadt her endet und die Hauptfahrbahn der BAB 6 auf diese aus nördlicher Richtung kommenden, sechsspurigen Strecke weiter nach Süden führt, wechselt das Bundesland erneut und man befindet sich in Hessen.

Am nächsten Knotenpunkt, dem Viernheimer Kreuz, das die BAB 659 anbindet, erreicht die Autobahn wieder baden-württembergisches Gebiet. Ab hier bildet sie die östliche Umfahrung von Mannheim, überquert den Neckar und kreuzt am nächsten Autobahnkreuz, dem Kreuz Mannheim, die BAB 656 (Mannheim–Heidelberg). Danach wird BAB 6 wird wieder vierspurig. Hinter Schwetzingen endet am Dreieck Hockenheim die BAB 61, somit wird der Autobahnring wieder verlassen und die Autobahn wieder sechsspurig. Unmittelbar östlich der Fahrbahn befindet sich die berühmte Rennstrecke Hockenheimring. Während der Abschnitt von Viernheim bis Hockenheim nahezu exakt in Nord-Süd-Richtung verläuft, ändert sich die Richtung nun immer weiter nach Osten. Somit wird am nächsten Knotenpunkt, dem Kreuz Walldorf, die BAB 5 (Hattenbacher DreieckBasel), die eine wichtige Nord-Süd-Verbindung darstellt, gekreuzt.

Walldorf bis Nürnberg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Geräuschkulisse auf einem Parkplatz an der A 6 zwischen Mannheim und Heilbronn

Hinter Walldorf führt die Autobahn wieder in direkte West-Ost-Richtung. Die flache Rheinebene wird verlassen und die Strecke erreicht den hügeligen Kraichgau. Der Abschnitt von der Anschlussstelle Wiesloch/Rauenberg bis kurz vor Sinsheim wird 2018 noch sechsspurig ausgebaut. Bei Sinsheim befinden sich das Auto- und Technikmuseum sowie die Rhein-Neckar-Arena in unmittelbarer Nähe der Autobahn. Bis Bad Rappenau ist sie noch durchgehend sechsspurig, der Abschnitt weiter bis kurz vor Heilbronn wird 2018 ebenfalls noch ausgebaut.

Nachdem bei Neckarsulm erneut der Neckar gequert wird, ist die Autobahn wieder sechsspurig und erreicht das Kreuz Weinsberg mit der BAB 81 (WürzburgSchaffhausen). Um auf der BAB 6 zu bleiben, muss hier in östliche Richtung die Hauptfahrbahn verlassen werden, da diese nach Süden schwenkt und anschließend die Hauptfahrbahn der BAB 81 in Richtung Stuttgart bildet.

Nach Verlassen des Kreuzes ist die Autobahn bis zur nächsten Anschlussstelle Bretzfeld vierspurig, ab dort bis Kupferzell wieder sechsspurig. Das hügelige Gebiet um Heilbronn wird verlassen und man erreicht die Hohenloher Ebene, eine Hochebene im nordöstlichen Teil Baden-Württembergs. Die Strecke führt dabei in einigen Kilometern Entfernung entlang am nördlichen Rand des Schwäbisch-Fränkischen Waldes. Aufgrund der zahlreichen Flusstäler, die die Ebene durchziehen, führt sie außerdem über zahlreiche größere Brückenbauwerke. Die Kochertalbrücke bei Schwäbisch Hall ist dabei mit 185 m Höhe die höchste Brücke in Deutschland. Hinter Crailsheim wird die Ebene verlassen und der erste Höhenzug der Frankenhöhe mit einer markanten Steigung erklommen. Gleichzeitig wechselt das Bundesland, man verlässt Baden-Württemberg und erreicht Bayern.

Einige Kilometer hinter der Landesgrenze kreuzt am bei Feuchtwangen gelegenen Kreuz Feuchtwangen/Crailsheim die BAB 7 (FlensburgFüssen). Anschließend folgt eine weitere Steigungsstrecke auf den Scheitelpunkt des Höhenzuges. Danach führt die Autobahn in das Tal der Altmühl und umfährt die mittelfränkische Bezirkshauptstadt Ansbach weiträumig südlich.

Bei Lichtenau folgt eine weitere Gefällstrecke in das Tal der Fränkischen Rezat und die Landschaft wird langsam flacher und waldreicher. Typisch für den Nürnberger Raum sind weitläufige Kiefernwälder. Kurz hinter Schwabach, wo sich ein Abschnitt 2018 im sechsspurigen Ausbau befindet, wird, wieder sechsspurig, der Main-Donau-Kanal und anschließend der alte, heute nicht mehr genutzte Ludwig-Donau-Main-Kanal überquert. Es folgt das Kreuz Nürnberg-Süd, das die BAB 73 anbindet, die einen direkten Weg sowohl in die Innenstadt von Nürnberg als auch zur BAB 9 nach München bildet. Einige Kilometer weiter wird am Kreuz Nürnberg-Ost dann die BAB 9 selber gekreuzt. Insbesondere in Richtung Norden (Berlin) verlässt hier sehr viel Verkehr die BAB 6. Wie auf den meisten Autobahnstrecken in der Region Nürnberg ist die Wegweisung mit einem dynamischen Verkehrsleitsystem ausgestattet, das etwa bei Messen und ähnlichen Großveranstaltungen aktiviert wird.

Nürnberg bis Waidhaus[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hinter dem Kreuz Nürnberg-Ost wird die Autobahn wieder vierspurig und kreuzt nach einigen Kilometern gerader, flacher Strecke im Nürnberger Reichswald am Kreuz Altdorf die BAB 3 (EmmerichPassau). Direkt danach steigt sie aus dem Reichswald hinaus auf die Plateaus der Fränkischen Alb und wechselt bei Alfeld in den Regierungsbezirk Oberpfalz. Bis Amberg ist die Autobahn nun sehr kurvig und teilweise hügelig, da das Mittelgebirge hier auf seinem Hauptkamm überquert wird. Kurz vor der Anschlussstelle Sulzbach-Rosenberg wird dabei der mit rund 620 m über NN höchste Punkt der gesamten Bundesautobahn erreicht.

Die Stadt Amberg wird in einem sehr weiträumigen Bogen südlich umfahren, wobei der weitläufige Hirschwald durchquert wird. Danach wird das Vilstal überquert. Die Anschlussstelle Amberg-Ost bildete viele Jahre lang das östliche Ende der BAB 6. Erst seit 2008 ist der Lückenschluss bis zur tschechischen Grenze fertiggestellt.

Nach Amberg führt die Strecke hinab ins Naabtal, in dem sich das Kreuz Oberpfälzer Wald befindet, an dem die BAB 93 (HofRegensburgDreieck Holledau) gekreuzt und direkt danach die Naab überquert wird. Anschließend folgt eine Steigung hinauf in den Oberpfälzer Wald. Der nun folgende Abschnitt bis an die tschechische Grenze weist wiederum einen sehr kurvigen und hügeligen Verlauf auf. An Vohenstrauß vorbei erreicht man bei Waidhaus die tschechische Grenze. Von dort führt die Strecke als D 5 über Pilsen nach Prag weiter.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorgänger[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kaiser Karl IV. (1316–1378) erhob die Straßenverbindung zwischen den ehemaligen Reichsstädten Nürnberg und Prag zur Reichsstraße, weswegen dieser Abschnitt als Via Carolina bezeichnet wird. Ab 1932 bzw. ab 1939 folgte die Reichsstraße 14 dem historischen Vorbild, führte aber auch von Nürnberg nach Westen bis circa Schwäbisch Hall, wo die R 14 (bzw. B 14) nach Südwesten Richtung Stuttgart schwenkt.

1933 bis 1945 – Reichsautobahnbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Viernheim–Mannheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Adolf Hitler beim ersten Spatenstich am 23. September 1933 bei Frankfurt

Der älteste Abschnitt der heute als BAB 6 bezeichneten Strecke liegt zwischen dem Viernheimer Dreieck und dem Autobahnkreuz Mannheim. Dieser wurde schon in den 1920er Jahren durch den Verein HaFraBa e.V. – entsprechend der Bezeichnung des Vereins – als Teil einer Kraftfahrstraße von Hamburg über Frankfurt bis an die schweizerische Grenze bei Basel geplant. Obwohl die um 1930 bereits detailliert ausgearbeiteten Planungen für diese Straße im Reichstag zunächst auf breite Ablehnung seitens der NSDAP stieß („Luxusstraßen der Reichen“)[3], entschlossen sich die am 30. Januar 1933 an die Macht gekommenen Nationalsozialisten dennoch, die Autobahnplanungen auszuführen. Ausschlaggebend hierfür war vor allem das Versprechen, die zu dieser Zeit hohe Arbeitslosigkeit durch den Bau der Autobahnen einzudämmen.

Mit dem Spatenstich am 23. September 1933 wurde mit dem Bau der ersten Reichsautobahn von Frankfurt am Main über Darmstadt und Mannheim nach Heidelberg begonnen. Der Knotenpunkt, der heute das Kreuz Mannheim bildet, wurde damals als Dreieck gebaut, an dem die von Norden (Frankfurt) her kommende Strecke in die Verbindung Mannheim–Heidelberg (heutige BAB 656) mündet. Bei Heidelberg wiederum zweigte später an einem Dreieck dann die Strecke in Richtung Süden (Karlsruhe, Basel) ab, heute liegt hier das Autobahnkreuz Heidelberg. Während die Autobahnen seitens der NS-Propaganda häufig als „Weltneuheit“ gepriesen wurden, hatte man für den Bau lediglich die seit 1932 baureif vorliegenden Pläne der HaFraBa umgesetzt. Um den Autobahnbau als angebliche Erfindung Adolf Hitlers („Straße des Führers“) darzustellen, wurde die ein Jahr zuvor durch den Kölner Oberbürgermeister Konrad Adenauer eröffnete erste Autobahn in Deutschland zwischen Köln und Bonn zur Landesstraße zurückgestuft.[3] Eröffnet wurde der Abschnitt von Darmstadt über Mannheim nach Heidelberg am 3. Oktober 1935. Zusammen mit dem am 19. Mai 1935 eröffneten Teilstück von Frankfurt nach Darmstadt bildete er den ersten während der Zeit des Nationalsozialismus fertiggestellten Autobahnabschnitt.

Kaiserslautern–Viernheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zerstörte Lautertalbrücke, 1945

Die als Strecke 38 bezeichnete Autobahn von Mannheim über Kaiserslautern nach Saarbrücken wurde ab 1934 gebaut. Dabei mussten im Zuge dieser bei Viernheim von der Strecke Frankfurt–Mannheim abzweigenden Trasse mehrere große Brückenbauwerke errichtet werden. Die Rheinbrücke bei Frankenthal wurde zwar ab 1938 begonnen, aufgrund eines schweren Bauunfalls mit 30 Toten am 12. Dezember 1940 und dem sich fortsetzenden Zweiten Weltkrieg wurden die Arbeiten an der Brücke jedoch nicht mehr zu Ende geführt. Die beiden Talbrücken Waschmühle und Lautertal bei Kaiserslautern wurden dagegen von März 1935 bis Weihnachten 1936 gebaut und fertiggestellt. In Betrieb gehen konnte der Abschnitt Kaiserslautern-West–Wattenheim samt Querung des Pfälzer Waldes als einziger der Strecke daher schon am 24. Oktober 1937.[4] Im Zuge des Vormarsches der Alliierten gegen Ende des Zweiten Weltkrieges wurde die Lautertalbrücke in der Nacht zum 20. März 1945 von Truppen der Wehrmacht gesprengt.

In östliche Richtung wurde die Autobahn bis 1940 in mehreren Teilstücken von Wattenheim über Grünstadt bis nach Frankenthal eröffnet, dieser Abschnitt zeichnet sich durch eine längere Gefällestrecke vom Pfälzer Wald hinunter ins Oberrheinische Tiefland aus. In westliche Richtung folgte bis 1941 noch die Fortsetzung von Kaiserslautern-West bis nach Landstuhl.

Schwabach–Nürnberg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ab 1935 begann man mit den Planungen für eine dem Grundnetz zugeordnete Autobahn von Heilbronn nach Nürnberg (damals noch als Stuttgart–Nürnberg) bezeichnet. Im Jahr 1938 wurde sowohl am westlichen Ende zwischen Weinsberg und Bretzfeld als auch am östlichen Ende zwischen Schwabach und dem Anschluss an die Reichsautobahn Berlin–München mit den Bauarbeiten begonnen, später wurde dann in drei Baulosen an der Verbindung gearbeitet. Nur der Abschnitt von Nürnberg nach Schwabach konnte im Jahr 1941 einbahnig in Betrieb genommen werden, durch den Zweiten Weltkrieg ruhten die Bauarbeiten auf dem Rest der Strecke.

1945 bis 1969 – Wiederaufbau und Baufortsetzung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Saaarbrücken–Viernheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die CDU warb im Bundestagswahlkampf 1965 mit dem Bau der Autobahn nach Saarbrücken. Das abgebildete Teilstück ist heute allerdings Bestandteil der BAB 620

Am Teilstück zwischen Frankenthal und Viernheim, das aufgrund der nicht fertiggestellten Rheinbrücke nicht vor dem Zweiten Weltkrieg in Betrieb genommen werden konnte, wurde schon ab 1948 wieder gebaut. Die erste Brückenhälfte der Rheinquerung wurde am 9. September 1950 durch Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm dem Verkehr übergeben. Im Zuge eines wenige Tage später stattfindenden Besuches des damaligen Bundespräsidenten Theodor Heuss wurde die Brücke nach ihm Theodor-Heuss-Brücke benannt, diesen Namen trägt sie bis heute. Erst 1964 wurde auch die zweite Brückenhälfte und damit der vierspurige Ausbau der Autobahn fertiggestellt.

Mit dem Wiederaufbau der im Krieg gesprengten Lautertalbrücke begann man schon wenige Jahre nach Kriegsende. Da ein Teil der neuen Brücke bei den Bauarbeiten einstürzte, verzögerte sich die Wiederinbetriebnahme der Strecke bis zum 15. Oktober 1956. Der ebenfalls durch Kriegsschäden zerstörte Abschnitt östlich von Kaiserslautern war dagegen bereits 1951 wieder befahrbar.

Bereits während des Zweiten Weltkrieges wurde von der deutschen Luftwaffe ein etwa drei Kilometer langes – zu diesem Zweck gerade gebautes – Reichsautobahn-Stück zwischen Landstuhl und Kaiserslautern-West als Militärflugplatz genutzt. Nach dem Zweiten Weltkrieg übernahmen US-amerikanische Truppen als Besatzungsmacht dieses Areal und errichteten dort den Flugstützpunkt Ramstein (heute Ramstein Air Base). Schon in den späten 1940er Jahren überbaute man die alte Autobahn-Piste mit einer Halle und legte etwa 200 m südlicher eine große, leistungsfähige Start- und Landebahn an. Die östliche und die westliche Zufahrt zum Flughafen bestehen allerdings bis heute aus der Original-Trasse der ehemaligen Reichsautobahn Mannheim–Landstuhl; sie ist in den meisten Straßenkarten als eine „für den Verkehr gesperrte Schnellstraße“ eingezeichnet und gilt als Privatstraße des Bundes. In den 1950er Jahren wurde die A 6 daher auf einer neuen Trasse in einem flachen Bogen südlich am Flughafen Ramstein vorbeigeführt und durch den Landstuhler Bruch bis zur Anschlussstelle Waldmohr gebaut, kurz vor der damaligen Staatsgrenze zum damals autonomen Saarland.

Da im Zuge der Saarabstimmung schon 1955 beschlossen wurde, das Saarland wieder an die Bundesrepublik Deutschland anzugliedern, was zum 1. Januar 1957 vollzogen wurde, konnte auch auf saarländischer Seite mit dem Bau der Strecke weiter nach Saarbrücken begonnen werden. Zwei Jahre nach Wiedereingliederung in die Bundesrepublik Deutschland und im selben Jahr wie der endgültige, wirtschaftliche Beitritt wurde am 14. Dezember 1959 der neu trassierte Abschnitt von Kaiserslautern nach Landstuhl und weiter über Waldmohr und Homburg bis zu Anschlussstelle St. Ingbert-West freigegeben. Genau vier Jahre später, am 14. Dezember 1963, war die 1960 begonnene Fortsetzung der Autobahn bis Saarbrücken fertiggestellt und wurde dem Verkehr übergeben.[5][6] Da dieser Abschnitt Mittelgebirgscharakter aufweist und daher drei große Brückenbauwerke errichtet werden mussten, war er zum Zeitpunkt des Baus mit 70 Mio. DM einer der teuersten Autobahnabschnitte Deutschlands. Auch der Abschnitt im Saarbrücker Stadtgebiet war äußerst aufwendig zu bauen: Die in Parallellage zur Saar errichtete Strecke von Güdingen bis ins Stadtzentrum wurde aufgrund der beengten Platzverhältnisse in schmaler Bauweise ausgeführt, die vordere Mauer des Saarbrücker Schlosses musste sogar abgerissen und die Alte Brücke verlängert werden. Obwohl das Saarland durch den langjährigen Sonderstatus als letztes westliches Bundesland an das Autobahnnetz angeschlossen wurde, war Saarbrücken somit die erste deutsche Großstadt mit Autobahnanbindung des Stadtzentrums.[6]

Der Abschnitt von Saarbrücken an die französische Grenze (Grenzübergang Goldene Bremm) wurde von 1968 bis 1969 zusammen mit der französischen A320 als Fortsetzung gebaut. Dieser zweigt im Saarbrücker Stadtteil Güdingen von der Strecke Saarbrücken–Mannheim ab und führt über zwei getrennte, längere Brückenbauwerke über die Saar zum Grenzübergang Goldene Bremm, wo auch eine Rastanlage errichtet wurde. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse im Saartal konnte der Abzweig bei Güdingen (heute Autobahndreieck Saarbrücken) nur als Gabelung ausgeführt werden. Für den Verkehr von Frankreich kommend ins Saarbrücker Stadtzentrum wurde daher an der nur einige hundert Meter östlich gelegenen Anschlussstelle Saarbrücken-Fechingen, die wiederum wegen der Topografie nur aus Richtung Westen erreicht werden kann, eine Verbindungsrampe zwischen den Aus- und Einfahrt gebaut.

Mannheim–Heilbronn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Umbau des Autobahndreiecks Mannheim zum Autobahnkreuz 1968, rechts die heutige BAB 6 Richtung Süden

Der Abschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Mannheim und dem Autobahnkreuz Weinsberg bei Heilbronn wurde in den 1960er Jahren verwirklicht. Gleichzeitig mit dem Bau dieser Strecke entstand auch die Bergstraßenautobahn von Frankfurt über Darmstadt nach Heidelberg, die parallel zur alten Reichsautobahntrasse verläuft und bei Heidelberg nahtlos in die bestehende Strecke Richtung Karlsruhe übergeht. In mehreren Abschnitten wurde die komplette Strecke zwischen Mannheim und Heilbronn dann 1968 fertiggestellt. Das ehemalige Autobahndreieck bei Mannheim wurde in ein Autobahnkreuz umgebaut, ein weiteres Kreuz mit der alten Reichsautobahnstrecke Heidelberg–Karlsruhe entstand bei Walldorf. Somit wurde die ursprünglich in Nord-Süd-Richtung gebaute Trasse von Frankfurt durchgehend in eine in West-Ost-Richtung führende Trasse nach Heilbronn überführt. Zusammen mit der neuen Bergstraßenautobahn entstanden somit zwischen Darmstadt und Walldorf zwei nur wenige Kilometer entfernt voneinander parallel verlaufende Autobahnen.

Beim Bau dieser Strecke wurde der Hockenheimring durchtrennt, der damals bis in die Ortschaft Hockenheim reichte. Das Teilstück in den Ort hinein wurde von 1964 bis 1965 durch ein Motodrom östlich der Autobahn ersetzt, die Tribünen befinden sich direkt neben dieser.

Bei Heilbronn wurde die Autobahn dann nahtlos an die ebenfalls schon bestehende, aus den 1930er Jahren stammende Nord-Süd-Autobahn weiter nach Stuttgart angeschlossen. In den 1970er Jahren entstand im Bereich der 90°-Kurve das schon in der Vorkriegszeit geplante Autobahnkreuz Weinsberg mit Fortsetzung in Richtung Nürnberg.

1970 bis 1991 – Lückenschluss und Neuordnung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Heilbronn–Nürnberg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kochertalbrücke im Bau, 1979

Zwar wurde von der 153 km langen Verbindung Heilbronn–Nürnberg der Abschnitt vom heutigen Autobahnkreuz Nürnberg-Süd bis zur Anschlussstelle Schwabach-West im Jahr 1941 einbahnig fertiggestellt und die Bauarbeiten am westlichen Ende bei Weinsberg waren bereits weit vorangeschritten, der Lückenschluss zwischen Weinsberg und Schwabach wurde erst in den 1970er Jahren schrittweise fertiggestellt. Erste Planungen für eine Fertigstellung der Strecke nach dem Zweiten Weltkrieg datieren für den Abschnitt von Schwabach nach Ansbach auf Dezember 1947. Zwischen Weinsberg und Bretzfeld-Schwabbach wurde ab 1953 Untersuchungen für eine einbahnige Weiterführung der bereits begonnenen Bauarbeiten durchgeführt, jedoch wurde die Strecke Heilbronn–Nürnberg nicht für den 2. Vierjahresplan für den Ausbau der Bundesfernstraßen 1963 — 1966 angemeldet.[7]

Trotzdem wurde in den 1960er Jahren erkannt, dass eine Realisierung unter den bereits vorhandenen Planungen innerhalb der nächsten Jahre möglich ist. Vorrangig stand für diese Verbindung allerdings nicht der später realisierte Anschluss in Richtung Tschechowslowakei und die osteuropäischen Länder, die ohnehin durch den Eisernen Vorhang vom Westen abgehängt waren, sondern die Verbindung der Wirtschaftsräume des nördlichen Baden-Württemberg (Mannheim, Heilbronn) mit dem des nördlichen Bayerns um Nürnberg.[8]

Daher wurden die Planungen für den Lückenschluss wieder aufgenommen. Die Linienbestimmung nach § 16 des Bundesfernstraßengesetzes erfolgte 1966 größtenteils unter Verwendung der Planungen aus den 1930er Jahren, nachdem für den bayerischen Teil das Raumordnungsverfahren 1965 abgeschlossen wurde. Einzig der Abschnitt im Bereich des Kochertales weicht von der Vorkriegstrasse ab: Statt einer aufwändigen Strecke in das Kochertal und einer kleineren Talbrücke wurde eine Variante realisiert, die eine 1128 m lange und 185 m hohe Großbrücke aufweist.

Als erstes konnte der Abschnitt von Autobahnkreuz Weinsberg bis Bretzfeld unter Verwendung der Vorkriegstrasse 1970 fertiggestellt werden. Bis 1975 wurde auf baden-württembergischer Seite bis zur Anschlussstelle Kupferzell nach Osten gebaut, auf bayerischer Seite wurde die Autobahn westwärts 1973 von Schwabach nach Lichtenau und 1975 dann weiter nach Aurach (damals Anschlussstelle Ansbach-West).

Die Planfeststellungsverfahren für den 58 km langen Lückenschluss zwischen Kupferzell und Ansbach wurden auf bayerischer Seite 1973 durch die Autobahndirektion Nordbayern, auf baden-württembergischer Seite durch das Autobahnamt Baden-Württemberg 1976 abgeschlossen.[7] Von 1976 bis 1979 erfolgte dann der Bau dieser Strecke und damit der Lückenschluss der BAB 6 zwischen Heilbronn und Nürnberg. Dabei entstanden zahlreiche große Talbrücken, darunter die Kochertalbrücke, mit 185 m Höhe die höchste Brücke in Deutschland.

Nürnberg–Amberg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Abschnitt vom Autobahnkreuz Altdorf bis zur Anschlussstelle Amberg-West (damals Amberg/Kastl) wurde in den 1960er Jahren erbaut und in zwei Abschnitten eröffnet. Am 17. November 1970 wurde der rund 19 km lange Abschnitt vom Kreuz Altdorf bis zur Anschlussstelle Alfeld, ein Jahr später am 12. November 1971 dann von Alfeld bis Amberg/Kastl durch den damaligen Ministerpräsidenten Otto Schedl dem Verkehr übergeben. Gleichzeitig wurde an der Anschlussstelle Alfeld auch eine Autobahnmeisterei (heute Autobahnmeisterei Lauterhofen) eingerichtet.[9]

Von Altdorf-Oberrieden bis Poppberg (zwischen den Anschlussstellen Alfeld und Sulzbach-Rosenberg) wurde bei der Trassierung Bezug genommen auf eine in den 1930er Jahren begonnene Reichsautobahnstrecke, die Strecke 86 von Nürnberg nach Regensburg, mit deren Bau wegen des Zweiten Weltkrieges nicht mehr begonnen wurde. Da nach dem Krieg der Truppenübungsplatz Hohenfels großflächig erweitert wurde, musste in den 1960er Jahren, als auch die heutige BAB 3 zwischen Nürnberg und Regensburg gebaut wurde, für diese Verbindung eine andere Trasse südwestlich der ursprünglich vorgesehenen gewählt werden. Die bereits vorbereitete Trasse wurde daher abschnittsweise Bestandteil der Verlängerung der von Heilbronn her kommenden Strecke. Im Zuge all dieser Baumaßnahmen entstand auch das Kreuz Altdorf.[10]

Die heute bestehende Autobahnverbindung von Nürnberg über Amberg nach Pilsen war seitens der Obersten Bauleitung Reichsautobahnen in den 1930er Jahren nicht vorgesehen. Statt von Nürnberg sollte zur Erschließung der Tschechoslowakei eine Trasse von München über Regensburg nach Karlsbad (Karlovy Vary) gebaut werden - diese Trasse sollte zu einem späteren Zeitpunkt realisiert werden. Der Abschnitt zwischen Wolnzach (Anschluss an die Reichsautobahn Berlin–München) und Regensburg wurden zwar begonnen, fertiggestellt wurde er jedoch erst in der Nachkriegszeit - diese Strecke ist heute der nördliche Teil der BAB 93.[11]

Da die Autobahn von Nürnberg nach Amberg zum damaligen Zeitpunkt weitab von der Bundesgrenze in einem bis heute nur sehr dünn besiedelten Gebiet endete und, abgesehen von Amberg, keine bedeutenderen Städte an der Strecke liegen, war das Verkehrsaufkommen auf diesem Abschnitt lange Zeit nur äußerst gering. Die Fortführung bis an die Anschlussstelle Amberg-Ost wurde bis 1979 daher zunächst nur mit der südlichen Richtungsfahrbahn im Gegenverkehr realisiert.

Ebenfalls 1979 wurde nach dreijähriger Bauzeit die 7 km lange Lücke zwischen den Autobahnkreuzen Nürnberg-Ost und Altdorf geschlossen, womit die Autobahn nun von der französischen Grenze bis nach Amberg durchgehend befahrbar war.

Da zum Zeitpunkt der Grenzöffnung die Autobahn noch in Amberg und damit weit entfernt von der deutsch-tschechischen Grenze endete, hatte dieses Ereignis noch wenig Auswirkung auf die A 6. Lediglich die zweite Fahrbahn zwischen den Anschlussstellen Amberg-West und Amberg-Ost wurde 1991 fertiggestellt, womit alle fertiggestellten Teilstücke der A 6 nun über zwei Fahrbahnen verfügten.

Autobahnnummerierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zum 1. Januar 1975 wurde für alle Bundesautobahnen in Deutschland ein einheitliches Nummerierungssystem eingeführt. Waren zunächst für die bereits gebauten Strecken nur interne Nummerierungen vorhanden, die auf den Wegweisern nicht angezeigt wurden (hier standen zunächst nur die Nummern der Europastraßen), wurden ab jetzt durchgehend die neuen Autobahnnummern verwendet. Als wichtige, nationale Ost-West-Verbindung mit Anschluss an die Nachbarländer erhielt die Strecke Saarbrücken–Mannheim–Heilbronn–Nürnberg–Amberg eine gerade Nummer, sie wurde zur Bundesautobahn (BAB) 6.

Am westlichen Ende der Strecke wurde der Beginn der BAB 6 an den Grenzübergang Saarbrücken-Goldene Bremm gelegt. Von Osten her gesehen wechselt daher am Dreieck Saarbrücken die durchgehende Fahrbahn die Nummer, sie wird zur BAB 620 und führt durch das Saarbrücker Stadtzentrum weiter nach Saarlouis. Um auf der BAB 6 zu bleiben, muss man daher hier die Fahrbahn wechseln. Auch am Viernheimer Dreieck, an dem die von Saarbrücken her kommende Trasse auf die Nord-Süd-Strecke Frankfurt–Mannheim mündet, muss man von Süden her die Fahrbahn wechseln, um auf der BAB 6 zu bleiben. Die Fortsetzung nach Norden bekam die Bezeichnung BAB 67. Durch den Verlauf diese Trasse nach Süden, östlich an Mannheim vorbei, und anschließend ab Hockenheim/Walldorf nach Osten verläuft hier auf etwa 30 km die eigentlich als Ost-West-Verbindung konzipierte BAB 6 in Nord-Süd-Richtung.

1996 bis 2008 – komplette Fertigstellung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Entfernungstafeln und Zusatzschilder VIA CAROLINA zwischen Nürnberg und Prag

Der Lückenschluss von Amberg bis Tschechien wurde erst in den späten 1990er Jahren in Angriff genommen, obwohl sich insbesondere östlich der A 93 auf der Bundesstraße 14 die LKWs stauten. Als erste Abschnitte wurden Waidhaus bis Bundesgrenze und Pleystein bis Waidhaus 1997 bzw. 1999 in Betrieb genommen. Am 27. Juli 2005 wurde der rund zehn Kilometer lange Abschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Oberpfälzer Wald und einer provisorischen Anschlussstelle östlich der AS Wernberg-Köblitz freigegeben. Die Kosten dieses Abschnittes beliefen sich auf rund 80 Millionen Euro. Am 6. Oktober 2006 wurde schließlich der restliche, bislang zweistreifige Abschnitt bei Pleystein in Richtung tschechischer Grenze in einem Festakt vierstreifig eingeweiht, nachdem er bereits zwei Tage zuvor für den Verkehr freigegeben worden war.

Baubeginn für den letzten 20 km langen Abschnitt der A 6 zwischen Amberg-Ost und dem Kreuz Oberpfälzer Wald war im Juni 2004. Eine Einweihungsveranstaltung fand am 10. September 2008 statt, die Verkehrsfreigabe erfolgte am Tag darauf. Seitdem ist die A 6 von Frankreich bis Tschechien durchgehend befahrbar.

Im Zuge des Lückenschlusses zwischen Nürnberg und der tschechischen Grenze wurden neue Entfernungstafeln aufgestellt, die in östliche Richtung als oberes Fernziel nicht mehr nur auf Amberg, sondern auch auf Prag hinweisen (Schreibweise Prag/Praha). Kleine Zusatzschilder auf den Tafeln weisen auf die Namensgebung als Via Carolina hin. Ähnliche Schilder stehen auch an der tschechischen D 5.

Aktueller Ausbauzustand[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Ausbauzustand entspricht auch heute noch zum großen Teil dem Alter der Autobahn. Im Gegensatz zur A 2, A 4 und A 8, die seit den 1990er-Jahren als wichtige innerdeutsche Verbindungen grundlegend und durchgehend modernisiert werden, wurde bei der A 6 bisher nur Teilstücke ausgebaut, obwohl insbesondere das durch EU-Beitritte und Schengener Abkommen gestiegene Verkehrsaufkommen aus Osteuropa dies dringend erforderlich macht.

Die Kilometrierung der A 6 weist eine Besonderheit auf. In den 1930er-Jahren wurde die Zählung der Streckenkilometer vom heutigen Autobahndreieck Potsdam (am Berliner Ring) beginnend über Erfurt und Frankfurt am Main zum Viernheimer Dreieck geführt und von dort in beiden Verzweigungen Richtung Kaiserslautern und Richtung Mannheim jeweils fortgesetzt.[12] Dadurch ergibt sich beim durchgehenden Befahren der A 6 eine Richtungsänderung der Kilometrierung beim Kilometer 555,7 am Viernheimer Dreieck.[13]

Frankreich bis Landstuhl[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der saarländische Abschnitt der A 6 ist bis einschließlich Kreuz Landstuhl-West vierstreifig ausgebaut. Nur östlich von Saarbrücken wurden in Steigungsbereichen die Pannenstreifen zu dritten Fahrstreifen umfunktioniert.

Am 24. März 2016 wurden aufgrund festgestellter Statikmängel die Fechinger Talbrücke auf unbestimmte Zeit gesperrt.[14][15] Am 16. Mai 2016 wurde die Brücke für Fahrzeuge bis 3,5 t Gesamtgewicht wieder freigegeben.[16] Schwerere Fahrzeuge, die das Befahrungsverbot missachten, werden mittels einer automatischen Wiegeanlage erkannt und durch eine Schranke gestoppt. Solche Fahrzeuge werden dann durch die Polizei vor der Brücke von der Autobahn geleitet.

Nachdem die Brückenpfeiler durch Einbringen zusätzlicher Querstreben verstärkt wurden, ist die Brücke seit 31. Oktober 2016 auch wieder für Fahrzeuge über 3,5 Tonnen Gewicht freigegeben. Die Kosten für die Sofortmaßnahmen wie die Wiegeanlage und die Verstärkungsarbeiten werden auf insgesamt über zehn Millionen Euro geschätzt.[17] Dennoch sei ein Neubau notwendig.

Landstuhl bis Frankenthal[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auch hier wurde die Autobahn ursprünglich mit vier Fahrstreifen gebaut, aber es gibt mehrere Abschnitte, in denen eine oder beide Richtungsfahrbahnen über einen zusätzlichen dritten Fahrstreifen verfügt. Zwischen dem Kreuz Landstuhl-West und der Anschlussstelle Ramstein-Miesenbach wurde von 2015 bis 2017 der Standstreifen in beiden Fahrtrichtungen zu einem durchgehenden Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsstreifen ummarkiert. Weiter bis zur Anschlussstelle Kaiserslautern-West ist die A 6 nach einer Sanierung der Fahrbahnen durchgehend sechsstreifig markiert. Hierzu wurde der Standstreifen weggelassen und stattdessen Nothaltebuchten an die Fahrbahn ergänzt. Außerdem wurde zwischen den Anschlussstellen Kaiserslautern-Einsiedlerhof und Wattenheim eine Verkehrsbeeinflussungsanlage errichtet. Der sechsspurige Ausbau weiter bis zum Autobahndreieck Kaiserslautern befindet sich 2018 im Bau.[18] Die ehemalige Militäranschlussstelle in Kaiserslautern wurde zur Anschlussstelle Kaiserslautern-Ost (16b) ausgebaut.

Frankenthal bis Hockenheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am Viernheimer Dreieck wechselt die A 6 auf die Fahrbahn der aus Darmstadt kommenden A 67.

Dieser vierstreifige Bereich wurde von 2000 bis Ostern 2009 zwischen Viernheimer Dreieck und Kreuz Mannheim auf sechs Fahrstreifen plus Standstreifen ausgebaut. Die Fahrbahnbreite auf dem 6,5 km langen Streckenabschnitt veränderte sich dabei pro Fahrtrichtung von 8 m auf 14,50 m. Am Kreuz Viernheim wird der rechte Fahrstreifen zum Verzögerungsstreifen Richtung A 659, unmittelbar nach dessen Abzweig beginnt jedoch ein neuer Fahrstreifen, allerdings auf der linken Seite. Der Durchgangsverkehr muss also jeweils eine Fahrspur nach links wechseln. Im Gegenzug ist das Ausfädeln Richtung A 659 problemloser. Auch am Mannheimer Kreuz wird der rechte Fahrstreifen zum Verzögerungsstreifen Richtung A 656, nach dem Abzweig verläuft die A 6 allerdings zweispurig weiter, sodass keine neue Fahrspur beginnt.

A 6 östlich von Mannheim abgesenkt (2007)

Im Rahmen der Baumaßnahme, deren Gesamtkosten 93 Millionen Euro betrugen, wurden sieben Brücken- und Unterführungsbauwerke erstellt, darunter der Neubau der 400 Meter langen Neckarbrücke. Außerdem wurde der neue Parkplatz Nachtweide mit 22 Stellplätzen für LKW und 39 Stellplätzen für PKW sowie einer WC-Anlage angelegt und zwei Regenklärbecken errichtet. Die Zuständigkeit für Entwurf, Bauleitung und -überwachung lag beim Regierungspräsidium Karlsruhe. Besonderer Wert wurde auf den Lärmschutz gelegt. Dieser wurde durch folgende Maßnahmen erreicht:

  • lärmmindernder, griffiger Fahrbahnbelag aus neuartigem Waschbeton
  • Neutrassierung der Autobahn (Fahrbahn wird aus Lärmschutzgründen um bis zu 10 m abgesenkt.)
  • Bau von ca. 10,5 km Lärmschutzwällen und Lärmschutzwänden (circa 60.000 m²)

Durch diese Maßnahmen sollte eine Lärmreduktion von bis zu zehn Dezibel erreicht werden. Dies entspricht einer Reduktion der Verkehrsstärke um 90 %.

Obwohl die A 6 grundsätzlich eine West-Ost-Verbindung darstellt, verläuft das Teilstück Viernheimer Dreieck bis Dreieck Hockenheim bzw. Kreuz Walldorf etwa 30 km weitestgehend parallel zur A 5 in Nord-Süd-Richtung.

Hockenheim bis Schwäbisch Hall[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Folgende Teile dieses Abschnitts scheinen seit 2017 nicht mehr aktuell zu sein: Ausbau zwischen Wiesloch/Rauenberg und Sinsheim bzw. Weinsberger Kreuz.
Bitte hilf mit, die fehlenden Informationen zu recherchieren und einzufügen.

Zwischen Dreieck Hockenheim und Kreuz Walldorf verfügt die A 6 wieder über sechs Fahrstreifen. Im Bereich zwischen Walldorf und dem Weinsberger Kreuz wurden abschnittsweise auf der nur zwei Fahrstreifen breiten Fahrbahn drei Fahrstreifen ausgewiesen (unter Verzicht auf den Pannenstreifen), um im bergigen Gelände das Überholen der langsamen Lkw-Kolonnen zu ermöglichen. 2018 wird dieser Ausbau vom Weinsberger Kreuz aus Richtung Schwäbisch Hall vorangetrieben, während der Abschnitt zwischen den Kreuzen Walldorf und Weinsberg schrittweise auf sechs vollwertige Fahrstreifen mit Standstreifen ausgebaut wird. Um das Auto- und Technikmuseum Sinsheim und die Wirsol Rhein-Neckar-Arena an die Autobahn anzuschließen, wurde 2008 die Anschlussstelle Sinsheim-Süd (33b) neu errichtet. Aktuell (Stand April 2013) ist der Ausbaustandard so:

AK Walldorf bis östlich AS Wiesloch / Rauenberg:

Dieser Abschnitt ist sechsstreifig mit beidseitigem Pannenstreifen ausgebaut.

östlich AS Wiesloch bis AS Sinsheim:

Ursprünglich war dieser Abschnitt vierspurig mit beidseitigem Pannenstreifen ausgeführt. Richtung Heilbronn wurde der Pannenstreifen allerdings zur dritten Fahrspur ummarkiert. Der Planfeststellungsbeschluss für den sechsstreifigen Ausbau erging am 9. April 2013.[19]

AS Sinsheim bis AS Sinsheim / Steinsfurt:

Dieser Abschnitt ist sechsstreifig mit beidseitigem Pannenstreifen ausgebaut.

AS Sinsheim / Steinsfurt bis AS Bad Rappenau:

Der Planfeststellungsbeschluss erging am 31. August 2005. 2010 begann der sechsstreifige Ausbau zwischen Sinsheim-Steinsfurt und Bad Rappenau.[20] Der Ausbau wurde im November 2011 abgeschlossen. Ab 15. November 2011 läuft der Verkehr auf diesem Abschnitt sechsstreifig mit beidseitigem Pannenstreifen.

AS Bad Rappenau bis AS Heilbronn / Untereisesheim:

Die Fahrtrichtung Heilbronn ist 3-spurig ohne Pannenstreifen markiert. In Richtung Walldorf ist der Ausbauzustand 2 Spuren mit Pannenstreifen.[21] Für diesen Abschnitt wurde am 27. Juli 2012 der Planfeststellungsbeschluss erlassen. Der Ausbau sollte ursprünglich 2014 beginnen.[22]

AS Heilbronn / Untereisesheim bis AK Weinsberg:

Für diesen Abschnitt wurde der Planfeststellungsbeschluss am 31. Dezember 1999 erlassen. Zunächst wurde der Abschnitt ummarkiert und dann sechsstreifig mit beidseitigem Pannenstreifen ausgebaut. Da die Neckartalbrücke Heilbronn den Belastungen aber nicht stand hielt wurde diese wieder zurück auf 4 Streifen markiert. In beide Richtungen ist die rechte der drei Spuren hin zur Brücke als verlängerte Abbiegespur zu den Ausfahrten Heilbronn/Untereisesheim und Heilbronn/Neckarsulm markiert.[23]

Der Ausbau der Teilstücke Wiesloch/Rauenberg – Sinsheim und Bad Rappenau – Heilbronn/Untereisesheim sowie der Neubau der Neckartalbrücke begann Anfang Januar 2017.[24] 2019 soll die erste neue Brückenhälfte fertig sein, das Teilstück Wiesloch/Rauenberg – Sinsheim 2020. Die Fertigstellung des Gesamtprojekts wird für 2022 erwartet.[25]

Schwäbisch Hall bis Nürnberg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In diesem Bereich sind nur wenige Abschnitte mit mehr als zwei Fahrstreifen pro Richtungsfahrbahn versehen. Es gibt vor allem an Steigungen dreistreifige Abschnitte. Das Autobahnkreuz Nürnberg-Süd wurde um eine Verbindungsrampe (Overfly) erweitert. Diese zweistreifige Rampe für den Übereckverkehr von der A 6 aus Heilbronn zur A 73 Richtung Nürnberg beseitigte eine der Hauptursachen für fast täglich auftretende Verkehrsprobleme im Süden Nürnbergs und wurde am 22. Dezember 2005 für den Verkehr freigegeben. Am 19. September 2011 wurde das auf sechs Fahrstreifen ausgebaute Teilstück vom AK Roth bis zum AK Nürnberg-Süd freigegeben. Seit dem 30. Dezember 2011 besteht zwischen AS Schwabach-West und AK Roth Baurecht. Im Frühjahr 2016 begannen hier die Vorarbeiten, der eigentliche Ausbau beginnt 2017[26]. Am 30. Juli 2014 wurden die Bundesmittel für den Abschnitt zwischen den Autobahnkreuzen Nürnberg-Süd und Nürnberg-Ost freigegeben. Vorbereitende Ausbaumaßnahmen begannen bereits im Frühjahr 2014. Der eigentliche Ausbau begann 2015.[27][28] Die Arbeiten wurden am 9. August 2017 abgeschlossen. Seit dem 16./17. August 2017 sind alle sechs Fahrstreifen befahrbar.[29]

Ende der A 6 an der Grenze zur französischen A 320

Nürnberg bis Tschechien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die gesamte Strecke verfügt hier über vier Fahrstreifen.

Anschlüsse in andere Länder[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ab dem Kreuz Landstuhl-West ist die A 6 in westliche Richtung mit dem Fernziel Paris beschildert. Ab der französischen Grenze führt die Straße weiter als Autoroute A320 bis Freyming-Merlebach, wo diese wiederum in die Autoroute A4 (Paris–Straßburg) mündet.

In umgekehrte Richtung wird ab der Anschlussstelle Roth als Fernziel Prag angegeben, wo ab der tschechischen Grenze die Straße als Dálnice 5 hinführt. Gemeinsam bildet die A 6 mit ihren Anschlussstrecken die Europastraße 50.

Baufortschritt/Planungsstand[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bundesverkehrswegeplan 2003[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplanes 2003 ist der sechsstreifige Ausbau der Abschnitte zwischen Kaiserslautern-West und Dreieck Kaiserslautern, zwischen dem Kreuz Walldorf und Schwäbisch Hall sowie zwischen dem Kreuz Nürnberg-Süd und dem Kreuz Nürnberg-Ost. Im Bau befinden sich dabei die Abschnitte AS Kaiserslautern-West bis Dreieck Kaiserslautern, Teilstücke zwischen AK Walldorf und Schwäbisch Hall und der Abschnitt Kreuz Nürnberg-Süd bis Kreuz Nürnberg-Ost.

Im Weiteren Bedarf des Bundesverkehrswegeplans von 2003 war zudem der Ausbau von weiteren Abschnitten geplant:

  • sechsstreifiger Ausbau von Landesgrenze Saarland/Rheinland-Pfalz bis Anschlussstelle Ramstein-Miesenbach
  • sechsstreifiger Ausbau von Dreieck Kaiserslautern bis Viernheimer Dreieck
  • sechsstreifiger Ausbau Kreuz Mannheim bis Dreieck Hockenheim
  • achtstreifiger Ausbau des Abschnitts Dreieck Hockenheim bis Kreuz Walldorf
  • sechsstreifiger Ausbau zwischen Schwäbisch Hall und Schwabach-West (mit Planungsrecht)
  • sechsstreifiger Ausbau Kreuz Nürnberg-Ost bis Kreuz Altdorf.

Der 65 km lange Abschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Weinsberg und der bayerischen Grenze soll nicht nur sechsstreifig ausgebaut, sondern mit sechs Streifen entlang der vorhandenen Trasse für 750 Millionen Euro komplett neu gebaut werden. Auch sechs der sieben vorhandenen Brücken sollen neu erstellt werden, nur die Kochertalbrücke bleibt erhalten. Bis 2019 soll die Planfeststellung in allen Abschnitten abgeschlossen sein.[30] Mit einem Beginn der Bauarbeiten wird nicht vor Ende des Jahrzehnts gerechnet; ein möglicher Fertigstellungstermin wäre dann 2025.[31][32]

Bundesverkehrswegeplan 2030[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als laufende und fest disponierte Vorhaben sind im Bundesverkehrswegeplan 2030 der sechsstreifige Ausbau zwischen den Anschlussstellen Schwabach-West und Roth enthalten sowie den Autobahnkreuzen Nürnberg-Süd und Nürnberg-Ost enthalten.

Kostenentwicklung
Streckenabschnitt Kosten nach BVWP 2030 aktuelle Projektkosten Kosten- steigerung
AS Schwabach-West bis AS Roth 110,9 Mio. € 140 Mio. €[33] + 26 %

Während die Ausbauplanungen östlich von Mannheim aus dem Bundesverkehrswegeplan 2003 übernommen wurden, ist der sechsspurige Ausbau westlich von Landstuhl sowie zwischen Dreieck Kaiserslautern und Viernheimer Dreieck im Bundesverkehrswegeplan 2030 nicht mehr enthalten.[34]

Trivia[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zum 1. Januar 2016 lagen die Zuständigkeiten für die A 6 wie folgt:[35]

  • Freistaat Bayern
    • im Bereich Anschlussstelle Schnelldorf (47) und Anschlussstelle Schwabach-West (55) bei der Autobahnmeisterei Herrieden,
    • im Bereich Anschlussstelle Schwabach-West (55) und Autobahnkreuz Altdorf mit der A 3 (61/89) bei der Autobahnmeisterei Fischbach,
    • im Bereich Autobahnkreuz Altdorf mit der A 3 (61/89) und Autobahnkreuz Oberpfälzer Wald mit der A 93 (28/70) bei der Autobahnmeisterei Lauterhofen/Schwandorf,
    • im Bereich Autobahnkreuz Oberpfälzer Wald mit der A 93 (28/70) und Anschlussstelle Waidhaus (76) bei der Straßenmeisterei Weiden/Vohenstrauß.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Klaus Schefold, Alois Neher (Hrsg.): 50 Jahre Autobahnen in Baden-Württemberg. Eine Dokumentation. Im Auftrag des Autobahnamtes Baden-Württemberg. Autobahnamt Baden-Württemberg, Stuttgart 1986.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Bundesautobahn 6 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Website von ViA6West, abgerufen am 10. Juni 2018.
  2. autobahn-online.de
  3. a b Marion Hombach und Joachim Telgenbüscher: Das Märchen von der Autobahn, S. 85. In: GEO EPOCHE Nr. 57 - 10/12 - Deutschland unter dem Hakenkreuz - Teil 1. 27. September 2012, archiviert vom Original am 9. November 2012; abgerufen am 26. Juli 2018. i Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.geo.de
  4. A 6 Die Waschmühltalbrücke eAutobahn.de, abgerufen am 26.07.2018
  5. 38. Treffen in Saarbrücken - Talübergänge im Saarland Arbeitsgemeinschaft Autobahngeschichte (AGAB) e.V., abgerufen am 26.07.2018
  6. a b Erste Autobahnen im Saarland Saarländischer Rundfunk, abgerufen am 26.07.2018
  7. a b Geschichte der A6 autobahn-online.de, abgerufen am 26.07.2018
  8. A6 – sechsstreifiger Ausbau zwischen dem Autobahnkreuz Weinsberg und der Landesgrenze Baden-Württemberg und Bayern Regierungspräsidium Stuttgart, abgerufen am 26.07.2018
  9. Seit vier Jahrzehnten täglich auf Achse Onetz.de vom 14.08.2010, abgerufen am 14.07.2018
  10. Abschnitt Nürnberg - Regensburg (Strecke 86) webreichsautobahn.de, abgerufen am 15.07.2018
  11. Geschichte der OBR Nürnberg autobahn-online.de, abgerufen am 26.07.2018
  12. Nummerierung der Autobahnen. Arbeitsgemeinschaft Autobahngeschichte, archiviert vom Original am 22. Februar 2014; abgerufen am 25. März 2016.
  13. Darstellung auf autobahn-online.de
  14. sr.de
  15. saarland.de
  16. Saarländischer Rundfunk: Verzögerung bei Schienenverkehrvergabe. In: SR.de. 5. Januar 2017 (sr.de [abgerufen am 5. Januar 2017]).
  17. Saarländischer Rundfunk: Talbrücke Ende Oktober wieder offen. In: SR.de. 9. Januar 2016 (sr.de [abgerufen am 5. Januar 2017]).
  18. A 6 Kaiserslautern Bauprojekte des Landesbetriebs Mobilität Rheinland-Pfalz
  19. A 6 zwischen Rauenberg und Sinsheim: Regierungspräsidium genehmigt elf Kilometer sechsspurigen Ausbau. Regierungspräsidium Karlsruhe, 9. April 2013, abgerufen am 10. April 2013.
  20. baden-wuerttemberg.de
  21. Landtag von Baden-Württemberg (Hrsg.): Ausbau der A 6 (Drucksache 15 / 2238). Antrag der Abg. Nicole Razavi u. a. CDU und Stellungnahme des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur. 15. August 2012 (landtag-bw.de [abgerufen am 28. November 2015]).
  22. Planfeststellung für 7,5 Kilometer Autobahn. In: Heilbronner Stimme. 27. Juli 2012 (bei stimme.de [abgerufen am 28. Juli 2012]).
  23. Daniel Stahl: Verkehr vor Ausfahrt Neckarsulm soll bald besser fließen. In: Heilbronner Stimme. 26. Februar 2014 (Verkehr vor Ausfahrt Neckarsulm soll bald besser fließen [abgerufen am 6. Januar 2015]).
  24. Zuschlag für A6-Ausbau erteilt - STIMME.de. In: www.stimme.de. Abgerufen am 26. Dezember 2016.
  25. Ausbau der A 6: Mit sechs Spuren gegen den Verkehrsinfarkt. (rnz.de [abgerufen am 26. Dezember 2016]).
  26. Autobahndirektion Nordbayern: Infoblatt A6 sechsstreifiger Ausbau zwischen Schwabach und Roth. In: www.abdnb.bayern.de. Abgerufen am 5. Oktober 2016.
  27. Autobahndirektion Nordbayern: Infoblatt A6 sechsstreifiger Ausbau. In: www.abdnb.bayern.de. Abgerufen am 5. Oktober 2016.
  28. Planfeststellungsbeschluss mit integrierter Umweltverträglichkeitsprüfung für den 6-streifigen Ausbau der BAB A6 Heilbronn-Nürnberg (PDF; 571 kB)
  29. Endlich: Nadelöhr auf der A6 bei Nürnberg ist ausgebaut. In: www.nordbayern.de. Abgerufen am 14. September 2017.
  30. Bundesautobahn A 6, Sechsstreifiger Ausbau von Weinsberg bis Landesgrenze, Ausbau im Bereich Bretzfeld- Kupferzell (Abschnitte A 6-2 und A 6-3), Öffentliche Informationsveranstaltung vor Einleitung der Planfeststellung am 21. Juni 2017 in Öhringen (PDF) Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg. Abgerufen am 28. Oktober 2017.
  31. Ralf Reichert: Autobahn 6 wird völlig neu gebaut. In: Heilbronner Stimme. 19. Februar 2011 (bei stimme.de [abgerufen am 11. März 2011]).
  32. Ralf Reichert: Der Wille ist da, die Fragen bleiben. In: Heilbronner Stimme. 10. März 2011 (bei stimme.de [abgerufen am 11. März 2011]).
  33. Autobahndirektion Nordbayern: Sechsstreifiger Ausbau zwischen den Anschlussstellen Schwabach-West und Roth. September 2016, online auf www.abdnb.bayern.de, abgerufen am 2. Oktober 2016.
  34. BGBl. I S. 3354, 3356, Listen der Projekte nach Bundesländern geordnet.
  35. Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern, für Bau und Verkehr: Freistaat Bayern - Straßenübersichtskarte - Zuständigkeiten der Autobahnmeistereien. PDF. 1. Januar 2016, online auf www.baysis.bayern.de, abgerufen am 17. September 2016.