Bahnstrecke Viersen–Venlo

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Viersen–Venlo
Strecke der Bahnstrecke Viersen–Venlo
Streckennummer (DB):2510
Kursbuchstrecke (DB):485
Streckenlänge:23,4 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:1,5 kV =
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:120 km/h
Zweigleisigkeit:Viersen–Dülken,
Kaldenkirchen–Venlo
Strecke – geradeaus
von Mönchengladbach
Bahnhof, Station
−0,418 Viersen (ehem. Viersen RhE)
   
von Mönchengladbach
   
0,000 Viersen BME
   
nach Krefeld
Haltepunkt, Haltestelle
4,990 Dülken Hp Üst (ehem. Bf)
   
nach Brüggen
Bahnhof, Station
9,797 Boisheim
Bahnhof, Station
13,046 Breyell
   
von Kempen
Bahnhof, Station
17,635 Kaldenkirchen
   
Kleinbahn Kaldenkirchen–Brüggen
   
18,300 Kaldenkirchen Gbf
Grenze
19,344
0,000
Staatsgrenze Deutschland–Niederlande
   
von Maastricht
Bahnhof, Station
2,900 Venlo
   
nach Haltern am See
Strecke – geradeaus
nach Eindhoven

Quellen: [1][2]

Die Bahnstrecke Viersen–Venlo ist eine elektrifizierte Hauptbahn in Deutschland und den Niederlanden. Sie führt von Viersen über Kaldenkirchen nach Venlo. Der Abschnitt zwischen Viersen und Kaldenkirchen wurde im Dezember 2018 für überlastet erklärt.[3]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gebaut wurde die Bahnstrecke von der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft (BME) im Anschluss an ihre Bahnstrecke Duisburg-Ruhrort–Mönchengladbach, die sie am 1. Januar 1866 zusammen mit der Ruhrort-Crefeld-Kreis Gladbacher Eisenbahn-Gesellschaft übernommen hatte.

Das erste Teilstück von Viersen nach Kaldenkirchen wurde am 29. Januar 1866 dem Verkehr übergeben, am 29. Oktober 1866 folgte der zweite Streckenabschnitt von Kaldenkirchen nach Venlo.

Parallel zu diesem Teil baute die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft (RhE) ihre eigene Strecke von Kempen über Kaldenkirchen nach Venlo, die sie am 23. Dezember 1867 eröffnete. Deren Streckengleis zwischen Kaldenkirchen und Venlo dient seit Stilllegung der rheinischen Strecke als reguläres zweites Gleis der märkischen Strecke. Zwischen Dülken und Kaldenkirchen ist die Strecke auf einer Länge von rund 12 Kilometern nur eingleisig.

Am 22. Mai 1968 wurde auf kompletter Länge der Strecke die Installation der Oberleitung abgeschlossen.

Die Strecke wurde früher auch im internationalen Fernverkehr genutzt, unter anderem durch D-Züge von München oder Basel nach Hoek van Holland und den Rheingold.[4]

Ausbaupläne[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nördlich des Bahnhofs Viersen besteht derzeit keine direkte Gleisverbindung zwischen der Strecke Viersen–Venlo und der Bahnstrecke Duisburg-Ruhrort–Mönchengladbach von und nach Krefeld. Züge aus den Niederlanden auf dem Weg in das Ruhrgebiet über Krefeld oder umgekehrt müssen daher in Viersen Kopf machen. Für eine Verbindungskurve, die sogenannte Viersener Kurve, existiert zwar bereits eine Bahnplantrasse, auf der ein Baubann liegt (d. h. dort darf nur eine Eisenbahnstrecke gebaut werden) und deren Fläche zu ca. 70 % Eigentum der Stadt Viersen ist.[5] Der Bau der Verbindungskurve wurde bereits Ende des 20. Jahrhunderts diskutiert. Ziel war auch die Verbesserung der Anbindung des Neusser Hafens.[6] Die Pläne wurden jedoch bislang nicht umgesetzt, hierbei spielte auch die Ablehnung einiger Politiker und Anwohner aus Gründen des Lärmschutzes eine Rolle. Im März 2018 beschloss der Rat der Stadt Viersen nach der Aufnahme des Streckenausbaus einschließlich der Viersener Kurve in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans und nach einer Machbarkeitsstudie zum Eisernen Rhein mit einer positiven Bewertung der Streckenführung über Viersen die Einrichtung eines Arbeitskreises zur Viersener Kurve, der die Sammlung und Aufbereitung der wesentlichen Informationen koordinieren und sie im Arbeitskreis vorstellen soll. Bis zur COVID-19-Pandemie in Deutschland tagte der Arbeitskreis in fünf öffentlichen Sitzungen.[7]

Seit 1919 gibt es immer wieder die Forderung, die Bahnstrecke auf ganzer Länge zweigleisig auszubauen, ebenso von Venlo über Eindhoven und Tilburg nach Breda (und weiter nach Rotterdam bzw. London). Der Versailler Vertrag untersagte dies ausdrücklich, weil Frankreich keine neuen direkten Ost-West-Verbindungen duldete. Auch nach dem Zweiten Weltkrieg unterblieb der Ausbau bis heute.

Im Laufe der Jahrzehnte trugen wechselnde Faktoren zum Unterbleiben des Streckenausbaus bei:

  • Zeitweise hatten die Deutsche Bundesbahn bzw. DB Netz kein Interesse, da sich für sie die Frachtraten der Tonnenkilometer von den Niederlanden nach Deutschland über Venlo nicht lohnten, weil die Strecke großteils auf niederländischem Gebiet liegt und somit die Einnahmen auch großteils an den niederländischen Netzbetreiber ProRail gehen.
  • Die Alternativroute Rotterdam – Emmerich – Oberhausen (siehe Oberhausen–Arnheim und Arnheim–Amsterdam) ist dagegen dreigleisig ausgebaut und verläuft deutlich länger auf deutschem Gebiet, was DB Netz höhere Einnahmen bringt.
  • Der Ausbauzustand der A 61 stellt eine (zu) starke Konkurrenz für die etwa parallel laufende Bahnstrecke nach Süden dar.

Verschiedene Faktoren haben dazu beigetragen, den Bahnverkehr seit etwa 1990 wieder attraktiver zu machen und die Ausbaudiskussion zu beleben:

  • die Kraftstoffpreise (für Lkw namentlich die Dieselkraftstoffpreise) sind stark gestiegen;
  • in Deutschland wurde zum 1. Januar 2005 eine Lkw-Maut auf Autobahnen eingeführt, in den Niederlanden bereits 1995 die Eurovignette;
  • in den Nordseehäfen kommen im Zuge der Globalisierung viel mehr Container als früher an. Seit dem Mauerfall und der Öffnung des eisernen Vorhangs 1989/90 nehmen auch die östlichen Nachbarländer Deutschlands am Welthandel teil; der Transitverkehr durch Deutschland hat zugenommen.

Ausbaudiskussion bis 2015[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seit Herbst 2012 fordern die IHK Düsseldorf und die niederländische Großstadt Eindhoven den doppelgleisigen Ausbau des eingleisigen Abschnitts und damit eine durchgehende West-Ost-Verbindung nach Düsseldorf über Mönchengladbach. Damit wären Noord-Brabant und der mittlere Teil Limburgs mit einer Schnellverbindung an Düsseldorf angeschlossen. Gerade der Flughafen Düsseldorf sei ein bestechender Grund dafür.

Es gab, auch im Zuge der Diskussionen um den Eisernen Rhein und die Viersener Verbindungskurve, oft Überlegungen, das zweite Gleis zu bauen. Im Juli 2011 hieß es, der Ausbau sei „in weiter Ferne“.[8] Die Rheinische Post kommentierte:

„Es gibt am Niederrhein einen Streckenabschnitt, der seit Jahrzehnten mit vergleichsweise wenig Geld einen enormen (volks-)wirtschaftlichen Ertrag einbrächte. Der Ausbau der Strecke Kaldenkirchen – Venlo brächte mehr Güter und mehr Personen auf die Schiene und förderte sowohl den Fern- als auch den Nahverkehr. Es ist unbegreiflich, dass weder in Düsseldorf noch in Berlin jemand wirkliches Interesse an dieser Investition zeigt. Der Niederrhein sinkt auf das Niveau eines Zonenrandgebietes ab, was den Bahnverkehr angeht.[9]

Im Oktober 2011 hat der Rat der Stadt Nettetal dazu eine Resolution verabschiedet, die vehement einen zweigleisigen Ausbau des bislang eingleisigen Engpasses zwischen Dülken und Kaldenkirchen fordert.[10]

Im März 2012 plädierte der Viersener Bürgermeister Günter Thönnessen für einen Ausbau des Engpasses.[11] Peter Ramsauer, damals Bundesverkehrsminister, stellte zu dieser Zeit den Bundesverkehrswegeplan 2015 auf. Vertreter aus dem Kreis Viersen, der Region Venlo[12] und der Provinz Limburg sowie die Bundestagsabgeordneten Uwe Schummer, Günter Krings und Ansgar Heveling (alle CDU) sprachen deshalb im Februar 2012 mit Ramsauer.[13][14]

Alexander Kirfel (Geschäftsführer Netzwerk Europäischer Eisenbahnen) schrieb den fehlenden 13 plus 3 Kilometern „verheerende[n] Folgen für die Kapazität der Strecke und die Betriebsqualität“ zu und wies 2012 darauf hin, dass es in Nordrhein-Westfalen über 20 überlastete Bahnabschnitte gibt (Tendenz steigend).[15]

Eine im Januar 2013 präsentierte Studie des RoCK-Projekts kommt zu dem Schluss, dass ein zweigleisiger Ausbau rund 42 Millionen € kosten würde und einen Nutzen-Kosten-Faktor von 17,7 aufweisen würde. Unter anderem könnte der Ausbau eine Verlagerung von etwa 240.000 Personenkilometer/Tag und etwa 2,8 Millionen Tonnen/Jahr bewirken. Gleichzeitig würden sich die Fahrzeiten zwischen Eindhoven und Düsseldorf deutlich reduzieren.[16]

Weiter südlich gibt es zwischen Rheydt und Odenkirchen auf der Bahnstrecke Rheydt–Köln-Ehrenfeld ebenfalls einen eingleisigen (aber mit drei Kilometern deutlich kürzeren) Engpass. Die Kosten für den Ausbau beider Abschnitte werden auf zusammen knapp 50 Millionen Euro beziffert.[10]

Im März 2013 wurde bekannt, dass der nordrhein-westfälische Verkehrsminister Michael Groschek den Engpass zwischen Dülken und Kaldenkirchen für den Bundesverkehrswegeplan 2015 anmelden will.[17]

Laut einer Pressemeldung vom September 2013 bezeichnete Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr, die Beseitigung dieses Engpasses als „sehr sinnfällig“.

Vorplanung 2016[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Januar 2016 präsentierten die am RoCK-Projekt beteiligten Kommunen die Vorplanung der Baumaßnahmen. Nun wurden – wegen gestiegener Kosten für Lärmschutz, Oberleitungsbau, Kabelkanäle und wegen Inflation – Kosten in Höhe von 105 Mio. Euro und ein Kosten-Nutzenfaktor von 7,9 genannt. Die Baumaßnahmen sollen drei bis vier Jahre dauern und Naturräume nur sehr gering beeinträchtigen. Die Vorplanung wurde an das Bundesverkehrsministerium übersandt, so dass sie in dem noch nicht fertiggestellten Bundesverkehrswegeplan 2030 berücksichtigt werden kann. Um den Bau zu beschleunigen, wurden auch alternative Finanzierungsmodelle in Betracht gezogen.[18]

Stand September 2016[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 22. September 2016 beschäftigte sich der Bundestag in erster Lesung mit dem Bundesverkehrswegeplan 2030. Darin sind der zweigleisige Ausbau der Bahnstrecke zwischen Dülken, Kaldenkirchen und Venlo und die Viersener Kurve als Projekt im potenziellen Bedarf auf Platz 9 vorgerückt. Die gemeinsame Realisierung der beiden Maßnahmen ist jedoch umstritten. Die IHK unterstützt den Ausbauplan; Landrat Andreas Coenen (CDU) und die Kreis-CDU lehnen die Viersener Kurve ab. Auch MdB Uwe Schummer (CDU) und MdB Udo Schiefner (SPD) forderten, die Projekte zu entkoppeln.[19]

Weitere Entwicklung der Ausbaupläne[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Oktober 2017 wurde bekannt, dass die Strecke (zusammen mit dem noch eingleisigen Abschnitt zwischen Rheydt und Odenkirchen der Strecke Rheydt–Köln-Ehrenfeld) von der Bundesregierung nach eingehender Prüfung nun in den vordringlichen Bedarf aufgestuft wurde. Dadurch wird mit einer Realisierung des zu diesem Zeitpunkt mit 130 Millionen Euro bezifferten Projektes vor 2030 gerechnet.[20] In einer Fußnote des Bundesverkehrswegeplans 2030 ist festgehalten, dass eine „stadtverträgliche umfahrende Alternative“ zur Viersener Kurve geprüft werden muss. Für das Bundesverkehrsministerium ist der Bau einer Verbindungskurve zwischen den Strecken nach Venlo und nach Krefeld Voraussetzung für einen zweigleisigen Ausbau zwischen Dülken und Kaldenkirchen.[21] Die Gesamtkosten für den Ausbau einschließlich einer Verbindungskurve zur Strecke nach Krefeld wurden im Herbst 2018 mit 210 Millionen Euro beziffert, die Erweiterungsinvestitionen mit 149 Millionen Euro. Für das Nutzen-Kosten-Verhältnis des Projekts wurde ein Wert von 2,0 angegeben.[22]

Die Strecke soll bis 2025 mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden. Die Kapazität des überlasteten Schienenwegs soll damit nicht erhöht, gleichwohl die Betriebsqualität verbessert werden.[3]

Verkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Heute verkehrt im regulären Personenverkehr auf dieser Strecke nur noch der Regional-Express der Linie RE 13 (Maas-Wupper-Express) von Venlo nach Hamm, der an jedem Bahnhof der Strecke hält. Die Bedienung erfolgt im Stundentakt seit dem 13. Dezember 2009 planmäßig durch die Keolis Deutschland unter der Marke eurobahn. Keolis hat für 16 Jahre den Betrieb auf dem Maas-Wupper-Express übernommen und setzt auf dem gesamten Laufweg moderne Elektrotriebzüge des Typs Flirt von Stadler Rail ein. Ergänzt wird das Angebot durch ein werktägliches Zugpaar des von DB Regio betriebenen RE 8, welches morgens von Kaldenkirchen über Mönchengladbach Hauptbahnhof nach Köln Messe/Deutz und am Nachmittag in Gegenrichtung verkehrt. In der Regel werden für dieses Zugpaar vier n-Wagen bespannt mit einer Elektrolokomotive der DB-Baureihe 111 eingesetzt, in seltenen fällen kann es auch zum Einsatz von Elektrotriebwagen der Baureihe 425 kommen.

Bis 2009 befuhr die Tochter DB Regio NRW der Deutschen Bahn diese Strecke mit einem lokbespannten Wendezug aus Baureihe 111 und fünf n-Wagen.

Aufgrund zunächst fehlender Zulassungen der neuen Triebzüge durch die deutschen und niederländischen Zulassungsbehörden wurden Ersatzverkehre mit den beschriebenen DB-Garnituren zwischen Mönchengladbach und Venlo gefahren. Zwischenzeitlich pendelten die Flirt-Triebwagen auch nur bis nach Kaldenkirchen und wurden durch einen Kurzpendel aus Baureihe 111 mit drei n-Wagen von Kaldenkirchen nach Venlo ergänzt. Seit Ende Juli 2010 pendelten vierteilige Flirt-Züge zwischen Venlo und Mönchengladbach und zwischen Mönchengladbach und Hamm fünfteilige Flirt-Züge der eurobahn. Seit einigen Jahren fahren im Regelfall fünfteilige Züge, einige mit vierteiligen gekuppelt, durchgehend von Hamm bis nach Venlo.

Die Strecke wird außerdem von zahlreichen Güterzügen zwischen Deutschland und den Niederlanden sowie Belgien genutzt. Sie war in unterschiedlichen Varianten Teil diskutierter Alternativrouten zum Eisernen Rhein, von denen sich jedoch keine durchsetzte. Insbesondere der Umstand, dass Züge ins Ruhrgebiet in Viersen ohne die Viersener Kurve die Fahrtrichtung wechseln müssen, spielte dabei eine Rolle.

Im Fernverkehr wird die Strecke gelegentlich als Umleitung der ICE-Züge zwischen den Niederlanden und Deutschland genutzt, wenn die Bahnstrecke Oberhausen–Arnheim gesperrt ist. In diesem Fall fahren die ICE von Utrecht über Eindhoven und Venlo nach Viersen und weiter über die Bahnstrecken Duisburg-Ruhrort–Mönchengladbach, Mönchengladbach–Aachen (bis Rheydt), Rheydt–Köln-Ehrenfeld und Aachen–Köln bis Köln Hauptbahnhof. Ab dort verkehren sie wieder auf dem regulären Linienweg. In diesem Fall halten die ICE im Bahnhof Venlo und am Mönchengladbacher Hauptbahnhof.[23]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Bernd Franco Hoffmann: Die Bergisch-Märkische Eisenbahn. Durch die Täler von Wupper, Ruhr und Volme; Sutton-Verlag, Erfurt, 2015, ISBN 978-3954005802

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

NRWbahnarchiv von André Joost:

weitere Weblinks:

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. DB Netze - Infrastrukturregister
  2. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  3. a b Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität (PEK) für den als überlastet erklärten Schienenweg Viersen – Kaldenkirchen Gr Strecke 2510. (PDF) DB Netz, 15. November 2019, S. 4, 22, 33, abgerufen am 23. Oktober 2020.
  4. Informationen zum früheren Fernverkehr auf der Strecke (Memento des Originals vom 14. April 2012 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.christian-kotschi.de auf der Homepage von Christian Kotschi
  5. Arbeitskreis „Viersener Kurve“, 1. Sitzung, 28.05.2018 – Forum Kreishaus. (PDF; 14,9 MB) Präsentation. Stadt Viersen, 28. Mai 2018, S. 30, abgerufen am 28. Oktober 2020.
  6. Ausbau der Viersener Kurve von Bedeutung. In: NGZ online. 7. August 2000, abgerufen am 28. Oktober 2020.
  7. Arbeitskreis Viersener Kurve. In: viersen.de. Stadt Viersen, abgerufen am 28. Oktober 2020.
  8. Rheinische Post 5. Juli 2011: Ausbau in weiter Ferne
  9. Peters, Ludger: Warum kämpft hier niemand?, Kommentar in der Rheinischen Post vom 5. Juli 2011, abgerufen am 31. Januar 2018
  10. a b Rheinische Post vom 3. Oktober 2011: Resolution an Ramsauer
  11. „Ja“ zu mehr Bahn, Artikel der Rheinischen Post vom 30. März 2012
  12. www.regiovenlo.nl
  13. Gute Gespräche mit Verkehrsminister Ramsauer@1@2Vorlage:Toter Link/www.niederrheintotal.de (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. , Artikel auf niederrheintotal.de
  14. Intercityverbindung Düsseldorf-Venlo?@1@2Vorlage:Toter Link/grenzlandnachrichten.de (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. , Artikel der Grenzland-Nachrichten vom 16. Februar 2012
  15. Deutsche Verkehrszeitung (DVZ), 115/12, Seite 11
  16. RoCK-Bericht Zweigleisiger Ausbau Dülken – Kaldenkirchen@1@2Vorlage:Toter Link/www.rock-project.eu (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. , 20. Dezember 2012
  17. rp-online.de (Rheinische Post): Zweigleisiger Ausbau ist günstig und nutzt vielen, Artikel vom 19. März 2013, abgerufen am 31. Januar 2018
  18. Neue Schienenschnellverbindung zwischen Düsseldorf und Eindhoven. (DOC) (Nicht mehr online verfügbar.) Amt für Kommunikation Düsseldorf – Pressedienst der Landeshauptstadt Düsseldorf, 13. Januar 2016, archiviert vom Original am 14. Januar 2016; abgerufen am 31. Januar 2018.
  19. Rheinische Post 23. September 2016, Grenzland-Kurier Seite C1: Erste Lesung für Bundesverkehrswegeplan
  20. Daniela Buschkamp, Martin Röse, Emily Senf: Viersen könnte IC-Halt werden. In: Rheinische Post. 14. Oktober 2017, abgerufen am 31. Januar 2018.
  21. Martin Röse: Arbeitskreis zu „Viersener Kurve“. In: Westdeutsche Zeitung. 9. Mai 2018, abgerufen am 28. Oktober 2020.
  22. Bewertung der Schienenwegeausbauvorhaben des Potenziellen Bedarfs. (PDF; 32,24 MB) Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 5. November 2018, S. 10, abgerufen am 20. Februar 2019.
  23. Archiv von Meldungen über die Bahn im Jahr 2007 bei duisburgweb.de, Meldung vom 29. Mai 2007