Benutzer Diskussion:Nikolaus88/In Progress/Boeing 787

Die Boeing 787 (ehemals Boeing 7E7) ist ein in der Entwicklung befindliches mittelgroßes Langstrecken-Großraumflugzeug des US-Flugzeugherstellers Boeing, welches besonders effizient sein und 200-300 Passagiere befördern können soll. Im Zuge einer Marketingkampagne bekam es (noch vor der Umbenennung in Boeing 787) den Beinamen Dreamliner (Traumschiff).

Vorgeschichte

Boeing hatte mit der 777 zuletzt Mitte der 90er Jahre des 20. Jahrhunderts ein neues Flugzeug auf den Markt gebracht.

Seit Ende der 90er verfolgte Boeing unterschiedliche Strategien, um auf die Herausforderung durch Airbus und der Entwicklung des weltgrößten Passagierflugzeuges A380 zu reagieren: Zunächst wollte Boeing, die mit der jahrzehntealten 747 das bisher größte Passagierflugzeug herstellte, durch eine extragroße Variante des "Jumbo-Jet" 747-X dem A380 direkt Konkurrenz machen. Dieser Plan wurde jedoch mangels Nachfrage der Fluggesellschaften bald wieder aufgegeben und durch die Ankündigung ersetzt, ein fast schallschnelles Großflugzeug "Sonic Cruiser" zu entwickeln. Man dachte, maximale Zeitersparnis sei der bestimmende Faktor im Fluggeschäft.

Durch die Krise im Luftverkehr in Folge der Anschläge vom 11. September 2001 und die steigenden Ölpreise war aber keine Fluggesellschaft mehr bereit, den zwar schnellen, aber relativ unökonomischen Sonic Cruiser zu bestellen. Aufgrund dieser Reaktionen machte sich Boeing daran, aus dem zunächst nur als Referenz gedachten Entwurf eines "Super Efficient Airplane" ein neues Flugzeug zu machen - eben die Boeing 787. Zunächst firmierte das Flugzeug als "7E7", mit einem "E" für "efficient"; erst nach dem Programmstart wurde es offiziell in 787 umbenannt, um besser ins Ziffernschema der Firma zu passen und eine im asiatischen Raum Glück verheißende "8" im Namen zu haben.

Die Entscheidung zum Bau der 787 fällte die Boeing-Geschäftsführung im Dezember 2003, womit im Vorfeld bereits gerechnet worden war: Allgemein herrschte die Auffassung vor, dass Boeing es sich nicht leisten könne, zum dritten Mal in Folge ein angekündigtes Modell nicht zu bauen.

Boeing sieht nun die Zukunft eher in mittelgroßen Modellen als in Jumbos, mit denen auch von weniger großen Flughäfen abseits der Luftfahrt-Drehkreuze direkt, ohne Zwischenstopp und effizient Lang- und Mittelstrecken geflogen werden können (Point-to Point).

Technische Neuerungen

Der Kerosinverbrauch soll durch neuentwickelte Triebwerke, verringertes Gewicht und bessere Aerodynamik um 20 Prozent niedriger sein als bei vergleichbaren jetzigen Modellen. Zudem sollen die neuartigen Triebwerke weniger Lärm verursachen. Boeing will mit dieser Maschine gerade in Bezug auf den Umweltschutz punkten, da die Boeing 787 bis zu 60 Prozent leiser sein soll als vergleichbar große Flugzeuge.

Gewichtsersparnis

Die relative Gewichtsersparnis um 20 Prozent wird durch Innovationen im Leichtbau – ein Großteil des Flugzeuges wird aus Verbundwerkstoffen anstelle von Metall gebaut – erzielt; dementsprechend sind die Kohlendioxid-Emissionen geringer.

Bessere Aerodynamik

Boeing hat bei der 787 sehr früh viele Windkanaltests durchgeführt und hat das Design mit Computern auf der Basis numerischer Strömungsberechnungen (CFD) entwickelt, so dass das Flugzeug später weniger Luftwiederstand hat, eine höhere Geschwindigkeit haben kann und deshalb weniger Kerosin verbraucht und leiser ist. Allerdings wurde das anfangs vorgeschlagene sehr futuristisch und noch stromlinienförmiger wirkende Design wieder zugunsten des jetzigen konventionelleren Aussehens verworfen.

Geringere Schallemissionen

Die um 60 Prozent geringere Schallemission der Triebwerke soll durch ein neues Triebwerksdesign mit einer zickzackförmigen hinteren Öffnung („chevron nozzle“) ermöglicht werden. Nach Boeing-Angaben verändert sich die Geometrie der Zacken automatisch mit der Betriebstemperatur. So ermöglicht während der Start- und Landephase die Form der Zacken eine kleinstmögliche Lärmentwicklung; der Kerosinverbrauch ist jedoch dann nicht optimal. In der Reiseflughöhe wird hingegen der Treibstoffverbrauch und nicht die Schallabstrahlung minimiert.

Geringerer Kerosinverbrauch

Die beiden speziell für die 787 neu entwickelten Triebwerke General Electric GEnx (GE Next Generation) und Rolls-Royce Trent 1000 sollen allein schon 8 Prozent zur Effizienzsteigerung beitragen. Wegen dieser neuen Triebwerke, der besseren Aerodynamik und des geringeren Gewichts hat die Boeing 787 einen Treibstoffverbrauch von 2,4 Liter je 100 Kilometer und Passagier, wobei unterstellt wird, dass 70 Prozent der Plätze besetzt sind – zum Vergleich: Züge verbrauchen bei einer Auslastung von 50 Prozent umgerechnet 2,2 bis 3,8 Liter je 100 Kilometer und Passagier.

Passagierfreundlichkeit

Die Fenster sollen mit 48x28 Zentimetern größer sein als in jedem anderen Flugzeug. Von jedem Platz aus soll man einen Blick auf den Horizont werfen können. Die Fenster lassen sich dabei individuell elektronisch abdunkeln. Für die Kabinen-Beleuchtung werden Leuchtdioden verwendet - diese lassen sich nicht nur stufenlos in ihrer Helligkeit regeln, sondern es können sogar Farbvariationen vorgenommen werden; selbst Tagesabläufe sowie ein Nachthimmel mit Sternen ließen sich in dem Jet damit simulieren. Die Beleuchtungstechnik wird von der deutschen Firma Diehl geliefert.

Sensoren und intelligente Elektronik sollen den Flug der Maschine bei Turbulenzen ruhiger machen, weil in jedem Moment automatisch gegengesteuert wird; Boeing geht davon aus, dass sich dadurch das Risiko von Reisekrankheiten erheblich reduzieren lasse.

Der Kabinendruck in der Boeing 787 wird dem Luftdruck in einer Höhe von 1830 Metern über dem Meer entsprechen (600 Meter weniger als in herkömmlichen Flugzeugen). Passagiere sollen dies angenehmer empfinden, da Höhenluft manchmal Unwohlsein, Müdigkeit und Kopfschmerzen verursacht. Aus dem selben vorbeugenden Grunde soll die Luftfeuchtigkeit im Dreamliner 15 Prozent betragen, um dem Austrocknen von Mund und Nase des Passagiers zu begegnen (bisherige Luftfeuchtigkeit in Flugzeugen max. fünf Prozent).

Programmstart

Der offizielle Programmstart der Boeing 787 Dreamliner erfolgte am 26. April 2004, nachdem All Nippon Airways (ANA) als erster Kunde fünfzig Maschinen zur Auslieferung 2008 fest bestellte. Dieser gilt für die Versionen 787-3,-8 und -9. Die Version 787-10 ist bisher von Boeing noch unbestätigt.

Varianten der Boeing 787

Boeing 787-3

Die Version -3 ist die auf der Version -8 basierende Kurzstreckenversion der Boeing 787. Sie ist speziell für aufkommensstarke Kurzstrecken ausgelegt und in dieser Funktion sicherlich besonders für asiatische Kunden interessant (vgl.: Boeing 747-SR). Bisher sind für diese Version auch nur Bestellungen von den japanischen Airlines JAL und ANA eingegangen (insg.:43), die diese vorraussichtlich überwiegend auf innerjapanischen Routen einsetzten werden. Da Starts und Landungen Flugzeuge erheblich mehr belasten als der Reiseflug, wird die 787-3 im Vergleich zur -8 eine deutlich verstärkte Struktur haben müssen, kann aber, wegen einer im Regionalverkehr im Vergleich zum Langstreckenverkehr üblichen, dichteren Bestuhlung, mit etwa 290-330 Plätzen wesentlich mehr Passagiere befördern als die Version -8. Die Abmessungen sind identisch mit denen der -8, außer dass die Spannweite etwas geringer ist, da die im Regionalverkehr verwendeten Blended Winglets im Gegensatz zu den bei Langstreckenmaschinen effizienteren Raked Wingtips nicht in die Breite gehen, sondern in die Höhe. Die Indienststellung wird vorraussichtlich im Jahre 2010 durch ANA erfolgen.

Boeing 787-8

Die Version -8 ist das Basismodell der Boeing 787. Sie wird im vorraussichtlich im Juni 2008 als erste Boeing 787 Version von ANA in Dienst gestellt werden und soll etwa 210-250 Passagiere auf Langstrecken befördern können. Diese Version ist mit 286 Festbestellungen bis jetzt die populärste. An den Flügelspitzen befinden sich bei der 787-8 Raked Wingtips.

Boeing 787-9

Die Version -9 ist eine im Vergleich zur 787-8 um etwa 6 Meter gestreckte Langstreckenversion der Boeing 787. Durch diese Streckung ist das Flugzeug für 250-290 Passagiere ausgelegt, und auch im Rumpf sorgen grössere Tanks für eine gegenüber der 787-8 um 700 km gesteigerte Reichweite. Auch bei der 787-9 befinden sich Raked Wingtips an den Flügelenden. Die erste Maschine der Version -9 soll vorraussichtlich im Dezember 2010 durch die neuseeländische Air New Zealand in Betrieb genommen werden.

Boeing 787-10

Die Version -10 wurde von Boeing auf Verlangen mehrer Airlines (darunter auch Lufthansa) nach einer größeren Version der 787 "nachgeschoben". Diese soll gegenüber der 787-9 nochmals um etwa 6 Meter (gegenüber der 787-8 also um 12 Meter) gestreckt werden. Somit können 300-350 Passagiere befördert werden, was die 787, die bisher etwas kleiner als der Airbus A350 ausgelegt war, zum direkten Mitbewerber der Airbus A350-900 macht. Die Version -10 wird vermutlich ebenfalls Raked Wingtips erhalten. Kunden gibt es bis jetzt noch nicht, jedoch wird Emirates als einer von insgesamt zehn Interessenten genannt. Die 787-10 soll vorraussichtlich im vierten Quartal 2012 in Betrieb gehen.

Technische Daten

Kenngröße	Boeing 787-3	Boeing 787-8	Boeing 787-9	Boeing 787-10
Einsatzbereich	Mittelstrecke	Langstrecke	Langstrecke	Langstrecke
Länge	57 m		63 m	68,9 m
Spannweite	52 m	58,8 m	60 m
Rumpfdurchmesser	5,74 m
Sitzplätze ca.	290-330	210-250	250-290	300-350
max. Startgewicht	163.440 kg	216.100 kg	244.940 kg
Reisegeschwindigkeit	Mach 0,85
Reichweite ca.	3.500 nm ~ 6.500 km	8.477 nm ~ 15.700 km	8.800 nm ~ 16.300 km	8.477 nm ~ 15.700 km
Erste Kundenauslieferung	2010	Jun. 2008	Dez. 2010	4Q. 2012

Aufträge und Optionen

Datum	Fluggesellschaft	EIS	Typ						Triebwerk
			787-3	787-8	787-9	TBA	Optionen	Rechte	GE	RR
26. April 2004	All Nippon Airways [1]	2008	30	20			50
2. Juni 2004	Air New Zealand [2]	2010			4		16
7. Juli 2004	First Choice Airways[3]	2009		6			6
7. Juli 2004	Blue Panorama [4]	2009		4			2
21. Oktober 2004	Primaris Airlines [5]	2008		20			15
22. Dezember 2004	Japan Airlines [6]	2008	13	17			20
29. Dezember 2004	Continental Airlines [7]	2009		10*
31. Dezember 2004	Vietnam Airlines [8]	2010		4			11
28. Januar 2005	Air China [9]	2008		15
28. Januar 2005	China Eastern [10]	2008		15
28. Januar 2005	China Southern [11]	2008		10
28. Januar 2005	Hainan Airlines [12]	2008		8
28. Januar 2005	Shanghai Airlines [13]	2008		9
28. Januar 2005	Xiamen Airlines [14]	2008		3
4. Februar 2005	Ethiopian Airlines [15]	2008		5				5
25. Februar 2005	Icelandair [16]	2010		2				5
11. April 2005	Korean Air [17]	2010		10			10
25. April 2005	Air Canada [18]	2010		14			46
26. April 2005	Air India [19]	?		20			7
5. Mai 2005	Northwest Airlines [20]	2008		18			50
16. Mai 2005	LCAL [21]	2009		6
31. Mai 2005	Ethiopian Airlines [22]	2008		5**				-5
31. Juli 2005	Royal Air Maroc [23]	2008		4			1
7. September 2005	LOT Polish Airlines [24]	2008		7			2	5
16. September 2005	Garuda Indonesia [25]	2011				10
13. Oktober 2005	ILFC [26]	2010		20			4
25. Oktober 2005	Air New Zealand [27]	2008		2
13. Dezember 2005	Qantas [28]	2008		15	30		20	50
19. Dezember 2005	CR Airways [29]	2008				10
30. Dezember 2005	Air India [30]	?		7**			-7
31. Dezember 2005	LCAL [31]	2009			8
3. März 2006	Unbekannt	?			1
6. März 2006	Kenya Airways [32]	2010		6			6
5. April 2006	Icelandair [33]	2012		2**				-2
Gesamt der Typen			43	284	43	20	259	58	111	89
Gesamt			390 Bestellungen (347 fest, 43 schwebend)				317

Die rosa unterlegten Einträge sind angekündigt, aber noch nicht vertraglich geregelt.

* Continental Airlines: 7 bis 10
** ausgeübtes Wahl- oder Erwerbsrecht

Ein Jahr nach Programmstart lag das beste Verkaufsergebnis eines Großraumflugzeugs bis dahin vor.

Siehe auch

• Krise bei Boeing
• Airbus A350

Weblinks

• Boeing 787-Website
• Die 787 auf der Boeing-Website
• Planespotters.net - Boeing 787-Produktionsliste

Liste der zivilen Flugzeugtypen des Herstellers Boeing

Siehe auch: Liste der militärischen Flugzeugtypen des Herstellers Boeing und Hubschrauber des Herstellers Boeing