DR-Baureihe 250

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DR-Baureihe 250
DB-Baureihe 155
DB-Baureihe 155 im Güterbahnhof des Wormser Hauptbahnhofs
DB-Baureihe 155 im Güterbahnhof des Wormser Hauptbahnhofs
Nummerierung: 250 001–273
155 001–273
Anzahl: 273
Hersteller: LEW Hennigsdorf
Baujahr(e): 1974, 1977–1984
Achsformel: Co’Co’
Länge über Puffer: 19.600 mm
Drehzapfenabstand: 11.200 mm
Gesamtradstand: 14.500 mm
Dienstmasse: 123,0 t
Radsatzfahrmasse: 20,5 t
Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h
Stundenleistung: 6× 900 kW = 5.400 kW bei 102 km/h
Dauerleistung: 5.100 kW bei 107 km/h
Anfahrzugkraft: 480 kN[1]
Dauerzugkraft: 196 kN
Leistungskennziffer: 43,9 kW/t
Treibraddurchmesser: 1.250 mm
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz
Stromübertragung: Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren: 6
Antrieb: Kegelringfederantrieb, vollständig abgefedert
Bauart Fahrstufenschalter: Rundwähler mit Thyristor-Phasenanschnittsteuerung
Bremse: Druckluftbremse, elektrische Bremse (KE-GPR-EmZ)
Zugsicherung: Sifa/PZB, LZB

Die Baureihe 250 war eine schwere Elektrolokomotive der Deutschen Reichsbahn. Im Zuge der Harmonisierung der Baureihenbezeichnungen mit der Deutschen Bundesbahn wurde sie zum 1. Januar 1992 in die Baureihe 155 umgezeichnet. Unter dieser Bezeichnung ist sie ab 1994 bei der Deutschen Bahn AG im Einsatz, hauptsächlich zur Bespannung schwerer Güterzüge auf fast allen elektrifizierten Strecken Deutschlands.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der letzte erhaltene Prototyp 155 001 noch mit großen Frontfenstern und Spitzenlicht über den Frontfenstern
250 164 in Serienausführung mit kleineren Frontfenstern und darunter liegendem dritten Licht, Leipziger Frühjahrsmesse 1982
orientrote 155 159-7 auf einer Eisenbahnausstellung in Nossen

Mitte der 1960er Jahre zeigte sich, dass die nach dem Zweiten Weltkrieg zuerst von der Deutschen Reichsbahn (DR) in der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) beschafften Elektrolokomotiven der Baureihen E 11 und E 42 den gestiegenen Leistungsanforderungen der Zugförderung im Güterverkehr teilweise nicht mehr gerecht wurden. Insbesondere wurde beanstandet, dass die Güterzuglokomotive E 42 trotz des Einsatzes in Doppeltraktion bisweilen Schwierigkeiten beim Anfahren schwerer Züge in den Rangierbahnhöfen hatte, und der E 11 die Leistung zum Beschleunigen der damals schwersten Schnellzüge auf 120 km/h fehlte.

Aus Sicht der Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft der DR erforderte das neue Leistungsprofil die Beschaffung einer sechsachsigen Lokomotive, die eigentlich bereits parallel zu den E 11 und E 42 geplant worden war, bei der Beschaffung aber aus Kapazitätsgründen keine Berücksichtigung fand. Die Co’Co’-Lokomotive mit dem Arbeitstitel E 51 sollte jeden Reise- oder Güterzug befördern können und damit universell einsetzbar sein. Dieses Ziel wurde 1974 mit den Prototypen 250 001 bis 250 003 erreicht. Hersteller war wie bei allen Elektrolokomotiven der DR der Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf. Dabei wurde der neueste Stand der Technik berücksichtigt, wie der Stahlleichtbau, der zu einem gesickten Lokkasten führte oder die Tiefanlenkung der Drehgestelle. Bei der Ausstattung des Führerstandes wurden die jüngsten Erkenntnisse der Ergonomie berücksichtigt.

Die Serienproduktion begann nach Abschluss aller Testläufe 1977. Bis 1984 wurden insgesamt 270 Serienlokomotiven an die DR ausgeliefert. Zu Zeiten der DDR bespannten die Maschinen der Baureihe 250 jede Zugart im Güter- und im Personenverkehr, wobei der Schwerpunkt auf dem schweren Güterzugverkehr lag.

In den Jahren der Wende wurden die Lokomotiven durch die Verlagerung des Güteraufkommens auf den Straßenverkehr zum großen Teil nicht mehr benötigt. Daher wurden einige zeitweise an die Schweizerische Südostbahn (SOB) vermietet, ein großer Teil ging jedoch zur Deutschen Bundesbahn und wurde von den Betriebshöfen Nürnberg West und Mannheim unter der DB-Baureihenbezeichnung 155 eingesetzt, die alle Lokomotiven der DR bereits im Zuge der Angleichung des Baureihenschemas ab 1992 übernommen hatten.

An den Einsatzgebieten hat sich bis heute praktisch nichts geändert, allerdings sind die Maschinen inzwischen auf die Betriebswerke Seddin und Mannheim Rbf konzentriert. Nach der dritten Stufe der Bahnreform wurden sie dem Geschäftsbereich DB Cargo zugeschlagen, was das faktische Ende der Einsätze im Personenverkehr bedingt.

Die Lokomotiven werden heute im gesamten Schienennetz der DB eingesetzt und sind praktisch vor jeder Art von Güterzügen anzutreffen. Vorzugsweise wird die Lokomotive im schweren Montan- und Chemieverkehr und auch vor schnellen Containerzügen, auch auf den Schnellfahrstrecken, eingesetzt.

In den letzten Jahren gab es wiederholt Probleme mit den Drehgestellen der Lokomotiven, so dass die Höchstgeschwindigkeit zeitweise auf 80 km/h heruntergesetzt werden musste. Außerdem wurden bereits zahlreiche Maschinen wegen diverser Schäden und zur Gewinnung von Ersatzteilen ausgemustert. Hin und wieder wurde auch eine komplette Ausmusterung der Baureihe 155, die inzwischen zu den älteren Triebfahrzeugen der Deutschen Bahn gehört, in Erwägung gezogen.

Seit Sommer 2006 werden jedoch auf Grund von Kapazitätsmangeln wieder Maschinen der Baureihe 155 im Ausbesserungswerk Dessau einer Hauptuntersuchung unterzogen, von einer Abstellung der gesamten Baureihe wird derzeit abgesehen. Der erste (und einzige noch erhaltene) Prototyp, die 155 001, wurde am 3. April 2006 aus dem offiziellen Bestand von Railion ausgemustert und ist derzeit im DB Museum Halle (Saale) als rollfähiges Museumsexponat erhalten. Im April 2016 sind noch 63 Lokomotiven im Bestand der DB.[2]

Konstruktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Lokomotiven haben zwei dreiachsige Drehgestelle, in denen die Radsätze wegen des Tatzlagerantriebs asymmetrisch angeordnet sind, der mittlere Radsatz ist aus Gründen der Kurvengängigkeit um je 60 Millimeter seitenverschiebbar. Jede Achse wird von einem zwölfpoligen Einphasen-Reihenschlussmotor angetrieben, die Kraftübertragung erfolgt über ein beidseitig angeordnetes Stirnradgetriebe und den bewährten Kegelringfeder-Antrieb. Lauftechnische Versuche noch zu Zeiten der DR haben ergeben, dass die Maschinen mit einem modifizierten Kegelringfeder-Antrieb bis zu 160 km/h laufen könnten, allerdings wurde für eine solche Lokomotive kein Bedarf gesehen, da ohnehin nirgends bei der DR mehr als 120 km/h gefahren werden konnte. Nach der Wende wurden entsprechende Pläne zugunsten anderer Baureihen fallengelassen, die konstruktiv nicht für den Güterverkehr vorgesehen sind.

Der Aufbau ist im Wortsinne kastenförmig und gab der Lokomotive ihre verschiedenen Spitznamen – früher „Kommissbrot“, heute wird sie häufig als „Kraft-“ oder „Hochleistungscontainer“ bezeichnet. Drei Dachteile sind für besseren Zugang zu den Großgeräten im Maschinenraum abnehmbar. Die gesickten Seitenwände haben je ein durchgehendes Lüfterband zur Kühlluftversorgung.

Das Kernstück des elektrischen Teils der Lokomotive bildet der Dreischenkel-Transformator mit zwangsweisem Ölumlauf und 31 Anzapfungen für das Schaltwerk. Eingesetzt wird das in den Jahren zuvor in der Rübeland-Lokomotive E 211 001 erprobte, thyristorgeregelte Hochspannungsschaltwerk LNSW 12 mit Phasenanschnitt-Steuerung. Selbiges wird auch in der Baureihe 143 verwendet. Es ist als Rundwähler mit Voll- und Halbstufen auf zwei Kontakt-Kreisbahnen mit mechanisch verbundenem Thyristorsteller ausgeführt. Wie bei älteren Lokomotiven üblich dienen die letzten drei Fahrstufen als Reserve bei niedriger Fahrdrahtspannung und dürfen im Normalbetrieb nicht genutzt werden. Dieser Zustand trat im DR-Netz durchaus häufig ein.

Eine von der Spannung des Fahrdrahts abhängige, thyristorgeregelte elektrische Widerstandsbremse ist ebenfalls vorhanden. Zur Dachausrüstung gehören die beiden Scherenstromabnehmer, der Hauptschalter, der als Druckluft-Schnellschalter ausgeführt ist, Dachtrenner und Oberspannungswandler (zur elektronischen Überwachung der Fahrdrahtspannung), sowie die Lüftergitter des Bremswiderstandsturmes. Bei Maßnahmen zur Modernisierung sind bereits etliche Lokomotiven mit neuen Vakuumhauptschaltern und Einholm-Stromabnehmern, die für moderne Baureihen verwendet werden, ausgerüstet worden. Außerdem sind auch zwei Reserveluftbehälter, die u. a. die indirekte mehrlösige Druckluftbremse versorgen, auf dem Dach angebracht. Im Normalbetrieb wirkt die Druckluftbremse mit der elektromotorischen Bremse gekoppelt.

Die Fahrsteuerung arbeitet als Nachlaufsteuerung mit unterlagerter Zugkraftsteuerung (der Lokführer wählt eine Fahrstufe vor, das Schaltwerk läuft diese Stufe selbständig an, Zugkraft einstellbar), im Notfall auch Auf-Ab-Steuerung. Die Lokomotiven sind nicht wendezug- oder doppeltraktionsfähig. Sie erreichen eine mögliche Anfahrzugkraft von 6× 80 kN (480 kN) und eine Dauerzugkraft von 196 Kilonewton (kN). Einige Lokomotiven wurden zur Nutzung auf den Schnellfahrstrecken mit der Linienzugbeeinflussung LZB 80 ausgerüstet.

Verbleib[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Mitteldeutsche Eisenbahn (MEG) hat zwölf Lokomotiven übernommen, diese wurden sukzessiv mit Bauteilen der Baureihe 143 aufgewertet, u. a. um mit Triebfahrzeugen der Baureihen 143 und 156 in Doppeltraktion fahren zu können. Derart umgebaute Lokomotiven der 155 sind an der zweiten IS-Steckdose an der Fahrzeugfront zu erkennen. Drei Lokomotiven sind derart umgebaut (155 195, MEG 704, 155 196, MEG 705 und 155 119, MEG 706)

Die Leipziger Eisenbahnverkehrsgesellschaft hat die 155 137 und 155 078 erworben.[3] Die IntEgro besitzt unter anderem die 155 045 und 155 046.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Stefan Alkofer: Dringend notwendig. In: Modelleisenbahner 64(2015)1, S. 14–22
  • Dieter Bäzold, Günther Fiebig: Ellok-Archiv. transpress, Berlin 1987. ISBN 3-344-00173-6.
  • Gottfried Köhler: Elektrische Lokomotive, Baureihe 250 der DR. In: der modelleisenbahner. Nr. 10, Berlin 1974, ISSN 0026-7422, S. 299–301.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: DR-Baureihe 250 – Sammlung von Bildern

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. siehe Diskussion:DR-Baureihe 250#Angabe der Anfahrzugkraft
  2. Robust, Zuverlässig und trotzdem bald verzichtbar? In: eisenbahn-magazin. Nr. 6, 2016, ISSN 0342-1902, S. 35.
  3. eisenbahn-magazin 10/2012, S. 20.