Ducati 916

Ducati 916 SPS (1998)

Ducati 916

Ducati 996 (2000)

Ducati 998

Ducati 748

Direkter Vergleich einer Cagiva Mito Evo mit einer Ducati 748

Die Ducati 916 ist ein Motorrad der Kategorie Supersportler/Superbikes des italienischen Herstellers Ducati. Sie war das erste Modell der Reihe 748 / 916 / 996 / 998.

Die 916 wurde 1994 eingeführt, 1999 zur 996 und schließlich 2002 zur 998 weiterentwickelt. Die Entwicklung betraf im Wesentlichen den Motor. Das Design änderte sich nur in Details. Anders als die Modellbezeichnungen vermuten lassen, war der größte Entwicklungsschritt der Wechsel vom Desmoquattro- zum sogenannten Testastretta-Motor mit Einführung der 998. Die im Rennsport entwickelte Neukonstruktion war nicht nur leistungsstärker, sondern auch belastbarer. Als die Modellreihe 2004 mit der 998 auslief, war bereits der Nachfolger 999 erhältlich.

Modellgeschichte

Mit der 916 löste Ducati 1994 die 888 ab. Durch die stetige Weiterentwicklung der 916-Baureihe gelang es Ducati, seine jahrelange Dominanz in der Superbike-Weltmeisterschaft fortzuführen.

Die Maschine sorgte seinerzeit durch das spektakuläre Design von Massimo Tamburini und Sergio Robbiano und durch innovative technische Lösungen für Aufsehen. Sie war eines der ersten Serienmotorräder mit den Auspuffschalldämpfern unter der Sitzbank („underseat“). Dieses später von vielen Herstellern übernommene Designmerkmal hatte bei der 916 nicht nur aerodynamische Gründe. In Verbindung mit der platzsparenden Einarmschwinge ermöglichte es eine leistungsfördernde Gestaltung der Auspuffkrümmer.

Der ehemalige Bimota-Miteigentümer Tamburini arbeitete sechs Jahre an dem Projekt 916 bei Cagiva, bevor die ersten 916 Modelle bei Cagiva in Varese in Produktion gingen. Erst ab Frühjahr 1995 wurde die 916 komplett bei Ducati in Borgo Panigale gefertigt. Der Rahmen der 916 wurde komplett neu entwickelt, beim Motor griff Ducati auf eine Weiterentwicklung des 888-Triebwerks zurück. Neu war die Kurbelwelle mit zwei Millimeter mehr Hub. Die Einlassventile mit 33 Millimeter und die Auslassventile mit 29 Millimetern blieben gleich groß. Die Zylinderköpfe waren Neuentwicklungen mit einer geringeren Bauhöhe um dem Vorderrad mehr Platz zu geben, vor allem bei verkürztem Nachlauf. Der Nachlauf konnte zwischen 97 und 91 Millimeter verstellt werden. Dies wurde durch ein um vertikal 180 Grad verdrehbares Lenkschaftrohr realisiert. Den Lenkkopf- bzw. Gabelwinkel verstellt man damit um ein Grad von 24° 30' auf 23° 30', ohne dabei den Radstand zu verändern. Die Teleskopgabel war in Federbasis und Dämpfung voll einstellbar, die Lenkbewegungen durch einen quer zwischen Lenkkopf und Tank liegenden Lenkungsdämpfer gedämpft, worauf Ducati auch ein Patent angemeldet hatte. Als Motorsteuergerät verwendete Ducati, nicht zuletzt um die Maschine auch in verschiedenen Rennklassen zu homologieren, die bewährte Weber-Marelli IAW P8 ECU. Die 916 erschien als Strada, 916 SPO, sowie als 916 SP jeweils nur mit einer Einzelsitzbank („Monoposto“). Die Sitzbank wurde von einem geschweißten Aluminiumrohr-Rahmen getragen.

Im Folgejahr erschien die für zwei Personen (Biposto) zugelassene 916. Der Heckrahmen war nun aus Stahl, um der höheren Zuladung durch zwei Personen Rechnung zu tragen. Da nun weniger Platz unter der Sitzbank vorhanden war, wich man bei der Biposto auf die Weber-Marelli 1.6 Einspritzanlage aus. 1995 entfiel die 916 SPO, außerdem wurde die 916 Baureihe durch die 748 Biposto und 748 SP ergänzt, die bis auf den kleineren Motor nahezu baugleich waren. Nach dem Tod des Rennfahrers Ayrton Senna produzierte Ducati eine Limited Edition, deren Erlöse in die Ayrton Senna Foundation fließen sollten. Die 916 Senna war technisch betrachtet nur eine 916 SP mit dem Strada Motor und unterschied sich zur 916 Strada im Wesentlichen nur durch ihre schwarz-graue Farbe, die roten Räder und einige Karbonteile. Das Chassis entsprach dem der 916 SP mit Aluminium-Heckrahmen, Monoposto-Sitzbank, Öhlins-Federbein und Guss-Bremsscheiben vorne.

Zum Modelljahr 1996 erhielt die 916 verstellbare Brems- und Kupplungshebel. Die Senna wurde nicht mehr angeboten.

Ab Modelljahr 1997 wurde eine verstärkte Airbox verbaut. Die 916 SPS erschien mit 996 cm³ Hubraum parallel zur 916 SP. Gegenüber der SP war sie mit mehr Carbon ausgestattet (beispielsweise Hinterradabdeckung und Fersenschützer). Die 916 SPS war in der Stückzahl limitiert und hatte wie die Vorgänger eine Plakette mit Produktionsnummer auf der Gabelbrücke. Die SPS erhielt als WSBK-Homlogationsmodell schon den größeren Motor mit dem verstärkten Kurbelgehäuse, der in den anderen Modellen erst zwei Jahre später angeboten wurde. Von der Senna gab es eine Neuauflage. Die 748 Modellreihe wurde durch die 748 S erweitert. Der Unterschied zur 748 Biposto bestand im Alurahmenheck und dem Einzelsitz der 748 SP.

Die 916 erhielt 1998 Stahlflex-Brems- und Kupplungsleitungen sowie einen anderen Laderegler, mit dem auch die Ladekontrollleuchte entfiel. Die 916 Biposto war in Deutschland erstmals in gelb zu kaufen, was bis dato nur für die 748 lieferbar war. Die 916 SPS und 748 SPS wurden mit Titan-Pleueln von Pankl ausgestattet. Die 916 SPS hatte 996 cm³ und somit den größten Motor der jemals in einer 916 ab Werk angeboten wurde. Bei der 916 SPS wurden Heckständer, rote Abdeckplane mit Schriftzug und Rennauspuffanlage von Termignoni nebst passendem Speicherchip für das Motorsteuergerät mitgeliefert. Die Senna wurde nun letztmals in schwarz angeboten und war mit einigen Kohlefaserteilen ausgestattet.

1999 erschien die 996 Biposto. Neben der Erhöhung des Hubraums erhielt diese im Vergleich zur 916 Biposto zwei statt einer Einspritzdüse pro Zylinder (wie bisher schon an der 916 SPS), ein verstärktes Motorgehäuse, einen anderen Regler, neue Handpumpen, Bremsscheiben und Bremssättel vorne mit nunmehr zwei Bolzen. Die SPS erhielt eine andere Lichtmaschine mit Regler, ein leichteres Vorderrad und Bremsscheiben aus rostfreiem Stahl statt wie bisher aus Grauguss, da mittlerweile bessere Bremsbeläge mit höheren Reibwerten zur Verfügung standen. Zusätzlich zur SPS wurde eine SPS/F (F = Factory) angeboten, die durch den Dekorsatz als Replika der Werksrennmaschine von Carl Fogarty zu erkennen war.

Für das Modelljahr 2000 wurde die 996 Biposto mit Marchesini-Felgen und TiN-beschichteten Gabelgleitrohren an der Showa-Gabel ausgestattet. Die 996 SPS erhielt erstmals serienmäßig eine Upside-down-Gabel von Öhlins, ebenfalls mit TiN-beschichteten Gleitrohren. Neu war die 748 E ohne verstellbaren Lenkkopfwinkel und ohne Schnellverschlüsse für die Verkleidung, sowie einem Sachs-Federbein. Die 748 SPS wurde durch die 748 R ersetzt.

Im Modelljahr 2001 erhielt die 996 R einen neu konstruiertem Testastretta-Motor mit 100 kW (136 PS). Ferner eine komplette Kohlefaserverkleidung mit neuer Seitengestaltung, sowie einer Ölwanne und war nur wahlweise als Monoposto lieferbar. Der neue Motor der R erhielt neu entwickelte Einspritzdüsen in sogenannter „Shower“-Bauart. Hier wird der Kraftstoff im Bereich der Airbox von oben in den Ansaugtrichter eingespritzt und nicht, wie üblich, in den Ansaugkanal hinter den Drosselklappen. Der Rahmen der mit dem Testastretta-Motor ausgestatteten Modelle weicht von dem der Desmoquattro-Modelle ab. Die Fahrwerkskomponenten der 996 R stammten von Öhlins. Die 996 R wurde von Ducati zu einem Preis von damals 50.000 DM nur über das Internet verkauft. Die 996 und 996 S waren sowohl als Monoposto als auch als Biposto erhältlich. Die 748 gab es weiterhin als 748 E, 748 S und 748 R. Die 748 R wurde mit einer Öhlins-Upside-down-Gabel aufgewertet.

Die Modellvariante 998 löste ab 2002 die 996 ab und war gleichzeitig letztes Modell dieser Baureihe. Die wichtigste Neuerung war die Einführung des neuen kurzhubigeren Testastretta-Motors der 996 R von 2001 mit 998 cm³ in drei Varianten, der 998, 998 S und 998 R. Der 998 Motor war eine zahmere Version mit flacher Ölwanne, der 998 S Motor entsprach der 2001er 996 R und der 998 R Motor war eine nochmals in der Bohrung vergrößerte Version des 996 R Motors. S und R Motor hatten außerdem eine neue spitze Ölwanne mit tieferem Ölsumpf für eine zuverlässigere Ölversorgung. Diese drei Motoren wurden ab 2003 auch in den Nachfolgemodellen, der Ducati 999 eingesetzt, zuletzt mit 999 cm³ und 150 PS. Alle 748 und 998 Modelle erhielten die geglättete Seitenverkleidung der 996 R, wobei die Basismodelle jedoch keine Ölwanne als eigenes Verkleidungsteil besaßen. 2004 stellte das letzte Produktionsjahr der 998 dar, die Modelle erhielten den Zusatz „Final Edition“.

Technische Daten im Vergleich

	748	916	916 SPS	996	998
Baujahre	1995–2003	1994–1998	1998	1999–2001	2002–2004
Motor	Viertaktmotor
Hubraum	748 cm³	916 cm³	996 cm³		998 cm³
Bohrung × Hub	88 × 61,5 mm	94 × 66 mm	98 × 66 mm		100 × 63,5 mm
Verdichtung	11,5:1	11:1	11,5:1		11,4:1
Nennleistung	72 kW (97,9 PS) bei 11000/min	83 kW (112,8 PS) bei 8500/min	94 kW (127,8 PS) bei 9250/min	83 kW (112,8 PS) bei 9000/min	91 kW (123,7 PS) bei 9750/min
max. Drehmoment	74 Nm bei 9000/min	78 Nm bei 6800/min	101 Nm bei 7000/min	93 Nm bei 8000/min	97 Nm bei 8000/min
Kupplung	hydraulische Trockenkupplung
Getriebe	6-Gang-Getriebe
Leergewicht	196 kg	198 kg	190 kg	198 kg	198 kg

Alle Modelle von 748 bis 998 gab es in diversen Ausführungen, von der hier aufgeführten Basisversion über die S, SP und SPS-Modelle bis hin zur R-Version. Letztere hatten mehr Leistung und hochwertigere, im Rennsport erprobte Teile.

Motorsteuergeräte

Weber-Marelli P8

Das erste in der 916-Baureihe verwendete Steuergerät (ECU) wurde aus den vorhergehen Modellen 851 und 888 übernommen und arbeitete mit einem Motorola 68HC11 Prozessor. Der Computer bekommt die momentane Stellung der Kolben von zwei Sensoren mitgeteilt, wobei einer an der Kurbelwelle sitzt und der andere an der Nockensteuerung. Die P8-ECU kann alle vier Einspritzdüsen der SPS und Rennmodelle einzeln ansteuern, was für einen Renneinsatz vorteilhaft ist. Das Steuergerät arbeitet im „Open Loop“-Modus, also ohne Rückmeldung durch eine Lambdasonde und benutzt zur Berechnung der Einspritzmenge und des Einspritzzeitpunktes nur die Drosselklappenstellung und die Drehzahl. Die Angaben für die Einspritzmenge und den -zeitpunkt entnimmt der Rechner aus einer Matrix aus 256 Werten, die in dem austauschbaren EPROM gespeichert ist. Die 256 Werte ergeben sich aus 16 Werten für die Drehzahl multipliziert mit 16 Werten für die Drosselklappenstellung. Diese Werte können auf den Einsatzzweck des Motors abgestimmt werden, wobei für die Benutzung auf öffentlichen Straßen mehr Werte für niedrigere Drehzahlen hinterlegt sind als für den Einsatz auf Rennstrecken. Für die Drosselklappenstellung werden Werte zwischen null und 83 Grad verwandt, da die Drosselklappe im Leerlauf bereits um etwa sieben Grad geöffnet ist. Liegt der gemessene zwischen zwei hinterlegten Werten, so übernimmt der Rechner die Angabe für die nächsthöhere Drehzahl und die nächstniedrigere Drosselklappenstellung. Der ausgelesene Vektor zur Einspritzmenge und Einspritzzeitpunkt wird dann noch um die gemessenen Werte der anderen Sensoren wie Lufttemperatur, Luftdruck und Wassertemperatur korrigiert. Diese Sensoren werden ständig abgefragt und mit einer ebenfalls im EPROM gespeicherten Tabelle verglichen. Liegen die gelieferten Werte des Sensors außerhalb eines vorgegebenen Bereiches, geht der Einspritzrechner von einer Fehlfunktion des Sensors aus und ignoriert die Werte dieses Sensors. Ebenfalls wird die aktuelle Bordspannung in die Berechnung einbezogen, da eine geringere Bordspannung den Benzindruck und somit die eingespritzte Benzinmenge vermindern kann. Der Rechner kann für den vorderen und hinteren Zylinder getrennte Mappings verarbeiten, jedoch ist diese Option von Ducati nie genutzt worden.

Weber-Marelli 1.6 M

Dieses Motorsteuergerät arbeitete nur mit einem Nockenwellensensor. Dieser Pickup wurde von einem Rad mit 50 Positionen angesteuert (48 Zähne und zwei Lücken). Daraus ergeben sich 14,4 Grad Drehwinkel der Kurbelwelle je Zahn und 7,2 Grad Drehwinkel an der Nockenwelle. Aus diesen Daten errechnet die ECU die Stellung der Kurbelwelle. Da das Steuergerät zwar nicht so leistungsfähig wie die P8-ECU, jedoch deutlich kleiner war, ist seine Einführung hauptsächlich auf die beengten Platzverhältnisse unter der Sitzbank der Biposto-Modelle zurückzuführen. Die 1.6-M-ECU unterstützt explizit nur die Ansteuerung einer Einspritzdüse je Zylinder.

Weber-Marelli 1.6 M B1

Weiterentwicklung der 1.6 M zur Ansteuerung von zwei Einspritzdüsen je Zylinder. Im Gegensatz zur P8 ist nur eine simultane Ansteuerung der beiden Einspritzdüsen möglich.

Verwendungsliste

Modell	Baujahr(e)	Steuergerät
916	1994	Weber-Marelli IAW 435 (P8)
916 SP	1994–1996
916 SPS	1997–1998
	1999–2000
916 F	1995–1997
996 F	1998
	1999	Weber-Marelli IAW 442 (P8)
996 SPS	1998–2000
748 Biposto	1995–2002	Weber-Marelli IAW 1.6 M
748 SP	1995–1996
748 SPS	1997–1999
748 F	1998–1999
916 Senna	1995–1998
748 S	2000–2002
748 R	2000–2002
916 Biposto	1999	Weber-Marelli IAW 1.6 M B1
996	2000–2002
996 S	2001
996 R	2000	Weber-Marelli IAW 5.9 M

EPROM-Varianten

EPROM 916 SPS

Bezeichnung	Modell	dazugehörige Abgasanlage
053	916 MJ 1994 USA	Serie
054	916 MJ 1994
054CH	916 MJ 1994 Schweiz
055	916 F MJ 1994	45 mm Krümmer, 45 mm Schalldämpfer
056	916 SP MJ 1994–1996
057		Serie
058	916 SP Racing MJ 1994–1996	50 mm Krümmer, 50 mm Schalldämpfer
059	748 Biposto	Serie
059CH	748 Biposto (Schweiz)
059U	748 Biposto (USA)
060	748 SP
061	916 Biposto MJ 1995–1998
061CH	916 Biposto Schweiz MJ 1995–1998
061U	916 Biposto USA MJ 1995–1998
062	916 Biposto MJ 1995–1998	45mm Krümmer, Schalldämpfer offen	+ 6 %
063	916 Racing MJ 1995	Serie	- 6 %
064
065
066	748 SP Racing	45 mm Krümmer, 50 mm Schalldämpfer
068	916 Racing MJ 1996	Serie	+ 6 %
069	916 Racing MJ 1996
RAC97#7	916 Racing MJ 1997		+ 6 %
RAC97#8			- 6 %
RAC97#9
070	955 SPA USA MJ 1996
071	916 SPS MJ 1997–2000
071F	916 SPS Frankreich MJ 1997–2000
073	916 SPS Racing MJ 1997–2000	50 mm Krümmer, 50 mm Schalldämpfer
074	996 Biposto	Serie
074F	996 Biposto Frankreich
074CH	996 Biposto Schweiz
074U	996 Biposto USA
075	748 MJ 2000
77/1	748 R

Verkaufszahlen

Modell	Europa	Deutschland	Schweiz	Frankreich	England	Australien	Japan	USA	Kalifornien	Brasilien	gesamt
916 Team Ufficiali 1994											14
916 Monoposto 1994/1995								793	260
916 Monoposto 1994	1451
916 S Monoposto 1994	199
916 Biposto 199			120	141	193	65	60
916 SP 1994/199											711
916 Biposto 199	800	340	220	360	258	85	68
916 Senna 1995	150	30	10	30	15		35			31
916 F 1995											6
916 Monoposto 1996								200	80
916 Biposto 1996	713	195	100	180	158	100	118
916 F 1996											6
916 SPA 1996											54
916 SP 1996											497
916 Monoposto 1997				100			164		300
916 Biposto 1997	1093	690	200	271	580	141	25		250
916 Senna 1997	151	30	20		30		70
916 F 1997											8
916 SPS 1997											404
916 Monoposto rot 1998							30		300
916 Monoposto gelb 1998				8			15		100
916 Biposto rot 1998	945	205	50	80	235	86	12		100
916 Biposto gelb 1998	392	45	20	27	141	22	6		100
916 Senna 1998	91	50			84	34	41
916 F 1998										18
916 SPS 1998	958	20						100
916 SPS Fogarty Replica 1998					202

Galerie

• 
  Ducati 916 SPS, 1998, Termignoni-Schalldämpfer
• 
  Ducati 916 SPS, 1998, Motor
• 
  Ducati 916 SPS, 1998, Vorderrad mit Showa-Gabel, Stahlguss-Bremsscheiben
• 
  Ducati 916 SPS, 1998, Instrumente
• 
  Ducati 916 SPS, 1998, Fersenschützer aus CfK
• 
  Ducati 916 SPS, 1998, Zentralmutter Hinterrad
• 
  Ducati 916 SPS, 1998, Hinterrad
• 
  Ducati 916 SPS, 1998, Gabelbrücke

Weblinks

• Brad Black: Dual Injector Throttle Bodies for 4V Engines. BikeBoy, 1. März 2003, abgerufen am 21. März 2021. 
• Werner Koch: Kurztest und Archivbilder der Ducati 916 SPS. MOTORRAD online, 25. April 1997, abgerufen am 21. März 2021. 
• Ralf Schneider: Ducati 998 S Final Edition - Die Diva geht. MOTORRAD online, 4. Mai 2004, abgerufen am 21. März 2021. 

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