Schwarzwaldbahn (Württemberg)

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Dies ist eine alte Version dieser Seite, zuletzt bearbeitet am 9. Februar 2018 um 03:27 Uhr durch Danielt. (Diskussion | Beiträge) (→‎Reaktivierungsbemühungen Weil der Stadt–Calw: auch juristische Streitigkeiten in anderen Bereichen, zb Lärmschutz). Sie kann sich erheblich von der aktuellen Version unterscheiden.
Zur Navigation springen Zur Suche springen
Stuttgart-Zuffenhausen–Calw
Strecke der Schwarzwaldbahn (Württemberg)
Streckennummer (DB):4810
Kursbuchstrecke (DB):790.6
Streckenlänge:48,52 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:bis Weil der Stadt: 15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 18 ‰
Minimaler Radius:335 m
Höchstgeschwindigkeit:120 km/h
Zweigleisigkeit:Stuttgart-Zuffenhausen–Rankmühle
Legende
 Frankenbahn von Stuttgart Vorlage:S-Bahn StuttgartVorlage:S-Bahn StuttgartVorlage:S-Bahn StuttgartVorlage:S-Bahn Stuttgart
Industriebahn Feuerbach
0,000 Stuttgart-Zuffenhausen 281 m
Frankenbahn nach Würzburg Vorlage:S-Bahn StuttgartVorlage:S-Bahn Stuttgart
Güterbahn nach Kornwestheim Rbf
Schnellfahrstrecke nach Mannheim
1,144 Stuttgart Neuwirtshaus (Porscheplatz)
Güterbahn von Kornwestheim Rbf
3,603 Korntal 306 m
Strohgäubahn nach Weissach
5,730 Stuttgart-Weilimdorf 307 m
7,707 Ditzingen 310 m
10,993 Höfingen 337 m
14,360 Leonberg 366 m
17,858 Rutesheim 395 m
vom Flugplatz Malmsheim (ab ca. 1937)
20,483 Renningen 411 m
Rankbachbahn nach Böblingen Vorlage:S-Bahn Stuttgart
22,466 Malmsheim 406 m
22,800 zum Steinbruch Malmsheim (1900–1960)
23,100 Rankmühle (Üst)
vom Industriegebiet Weil der Stadt (1970–1990)
25,644 Weil der Stadt Vorlage:S-Bahn Stuttgart 404 m
neue Trasse geplant (links), alte Trasse (rechts)
0 neuer Tunnel am Hacksberg geplant
29,570 Schafhausen (Württ) (bis 1983) 435 m
0 Hacksbergschleife[1] (rechts)
33,580 Ostelsheim (bis 1983, Reaktivierung geplant) 472 m
36,370 Forsttunnel (696 m)
37,750 Althengstett (bis 1983, Reaktivierung geplant) 511 m
Feldhütte-Einschnitt
41,680 Calw Ost (1944–1945)
41,720 Calw-Heumaden (1974–1983, Reaktivierung geplant)
43,770 Hirsauer Tunnel / Welzbergtunnel (554 m)
44,870 zum Auffüllplatz Welzberg (1944–1973)
45,360 zum Steinbruch Welzberg (1872–1974)
47,60 Calw (Mitte) (Neubau geplant)
47,810 Ziegelbachbrücke, B 296
Nagoldtalbahn von Pforzheim
48,520 Calw (bis 1989) 348 m
48,850 Awanst Calw Süd (1989–1998)
Nagoldtalbahn nach Nagold

Die Schwarzwaldbahn – zur Unterscheidung von der gleichnamigen badischen Strecke auch Württembergische Schwarzwaldbahn genannt – ist eine Eisenbahnstrecke von Stuttgart nach Calw, die 1872 eröffnet wurde.

Der Abschnitt Stuttgart–Weil der Stadt wurde in den 1930er Jahren elektrifiziert und ist seit 1978 Teil des Stuttgarter S-Bahn-Netzes.

Das Streckenstück zwischen Weil der Stadt und Calw verlor hingegen an Bedeutung und wurde in den 1980er Jahren außer Betrieb genommen. Es soll reaktiviert werden und als "Hermann-Hesse-Bahn" ab Dezember 2020 wieder genutzt werden.

Geschichte

1865–1872: Planung und Bau

Der Entschluss zum Bau der württembergischen Schwarzwaldbahn von Stuttgart über Leonberg und Weil der Stadt nach Calw wurde 1865 im württembergischen Landtag getroffen. Planung und Bau der Strecke wurden durch Carl Julius Abel geleitet. Die Schwarzwaldbahn ist als Hauptbahn gebaut und trassiert worden, das heißt mit möglichst wenigen Bögen, großzügigen Radien und wenigen Bahnübergängen. Außerdem waren die Ingenieurbauten der Strecke – die beiden Tunnel und die Brückenköpfe aller Brücken – für den zweigleisigen Betrieb ausgelegt worden. Das Planum war allerdings eingleisig, bis auf den Abschnitt Althengstett–Calw, der zweigleisig erstellt wurde, damit der Betrieb trotz der 10,5 Kilometer langen Rampe Calw–Althengstett flüssig laufen konnte. Dieser mit 1:55 (knapp zwei Prozent) geneigte Abschnitt war der erste von Anfang an zweigleisig erstellte Streckenteil in Württemberg.

Erster Bahnhof in Leonberg (um 1870)

Der Streckenabschnitt von Zuffenhausen nach Ditzingen wurde 1868 fertiggestellt, ein Jahr später war der Abschnitt bis Weil der Stadt vollendet. Der letzte und aufwendigste Teil der Strecke zwischen Weil der Stadt und Calw wurde erst 1872 fertiggestellt. Dabei wurde um den bei Schafhausen gelegenen Hacksberg eine enge Schleife mit einem Radius von 335 Metern gebaut. Dieses Kehrschleifenprinzip wurde bei Hirsau nochmals angewendet. Hier war es aufgrund des großen Höhenunterschieds zwischen Calw und Althengstett notwendig, eine künstliche Längenentwicklung herbeizuführen. Deswegen wurde das Tälesbachtal, ein Seitental des Nagoldtals, in einer Schleife ausgefahren und anschließend wurde die Strecke wieder durch den Hirsauer Tunnel, den man als kleinen Teil eines Kehrtunnels ansehen kann, an den Hang des Nagoldtals zurückgeführt. Das bedeutet, dass ein Zug, der aus Calw Richtung Althengstett fährt, sich zunächst am östlichen Nagoldtalhang in nördlicher Fahrtrichtung befindet, um dann nach der Schleife parallel am selben Hang, nur um einiges höher, in die entgegengesetzte südliche Fahrtrichtung zu fahren. Vorbild für diese Art der Trassierung war die Brennerbahn in Österreich.

Neben dem Hirsauer Tunnel hielten es die Planer aufgrund der topographischen Verhältnisse für notwendig, noch zwei weitere Tunnel in diesem letzten Bauabschnitt anzulegen, von denen allerdings nur einer, der circa 700 Meter lange Forsttunnel, errichtet wurde. Der andere, der ursprünglich zwischen Althengstett und Calw gebaut werden sollte, konnte aufgrund von geologischen Problemen nicht hergestellt werden. Stattdessen legte man einen 1150 Meter langen und bis zu 38 Meter tiefen Einschnitt, den sogenannten Feldhütte-Einschnitt, an.[2][3]

Direkt am Ende der Strecke in Calw wurde ebenfalls 1872 das Bahnbetriebswerk Calw fertiggestellt.

Seit 1932: Teilung und Auseinanderentwicklung

Stuttgart–Weil der Stadt: Ausbau und S-Bahn-Betrieb

Von Stuttgart bis Renningen wurde in den Jahren 1932 bis 1939 das zweite Gleis verlegt. Der Abschnitt von Stuttgart-Zuffenhausen nach Leonberg wurde bis zum 15. Mai 1939 und der Abschnitt von Leonberg nach Weil der Stadt bis zum 18. Dezember 1939 elektrifiziert. Auf dem elektrischen Abschnitt wurden die Baureihe E 44 und nach dem Zweiten Weltkrieg auch die Baureihe E 52 eingesetzt.

Seit 1978 ist der Abschnitt Stuttgart–Weil der Stadt in das Netz der S-Bahn Stuttgart integriert; auf dem Abschnitt nach Calw verkehrten zunächst weiterhin Dieseltriebwagen als Zubringer zur S-Bahn. Im Zuge der Aufnahme des S-Bahn-Betriebs wurde im Bahnhof Zuffenhausen für das Gleis nach Weil der Stadt ein Überwerfungsbauwerk von einem Kilometer Länge mit einem Hochbahnsteig und 30 Promille steilen Rampen gebaut.[4]

Am 3. Dezember 1988 wurde der für knapp fünf Millionen D-Mark errichtete S-Bahn-Haltepunkt Weilimdorf in Betrieb genommen.[5] Im Oktober 2003 wurde zwischen Renningen und Malmsheim ein zweites Gleis in Betrieb genommen. Dies ermöglichte der S-Bahn einen Fahrplan mit längeren Fahrzeiten, aber größerer Stabilität, wobei sich die planmäßigen Zugkreuzungen von Weil der Stadt nach Malmsheim verschoben. Die längere Reisezeit bezieht die Aufenthalte in Renningen mit ein, die sich ergeben, wenn Züge der S-Bahn-Linie S 60 dort gestärkt oder geschwächt werden.

Weil der Stadt–Calw: Stagnation und Stilllegung

Nach der Elektrifizierung des Abschnittes Stuttgart–Weil der Stadt kamen auf dem verbliebenen Abschnitt zwischen Weil der Stadt und Calw zunächst noch Dampflokomotiven zum Einsatz. Seit 1953 wurden auch dieselgetriebene Schienenbusse der DB-Baureihe VT 98 gefahren, die einige Jahre später dann alle Leistungen auf der Strecke übernahmen. Das zweite Gleis zwischen Calw und Althengstett wurde 1963 abgebaut.

1983 wurde der Personenverkehr eingestellt.[6] Das Stilllegungsverfahren für den Güterverkehr auf diesem Abschnitt wurde am 16. Juli 1986 eingeleitet. Das Verkehrsaufkommen wurde damals mit 220 Wagen pro Jahr beziffert, die notwendigen Investitionen mit rund einer Million DM.[7] 1988 wurde der Güterverkehr nach einem Erdrutsch am Forsttunnel bei Althengstett eingestellt.[8] Die Gleisanlagen verfielen, und die Strecke wurde mit Wirkung zum 1. September 1995 formell stillgelegt. Die Anlagen dieses Abschnitts stehen unter Denkmalschutz und sind nach wie vor als Bahnstrecke gewidmet.

Die Bemühungen des im Dezember 1987 gegründeten Verein zur Erhaltung der Württembergischen Schwarzwaldbahn (WSB, seit 2009 Verein Württembergische Schwarzwaldbahn Calw–Weil der Stadt) führten 1994 zum Kauf des Streckenabschnittes durch den Landkreis Calw. Da die Deutsche Bahn AG die Strecke auch rechtlich abgeben wollte, wurde sie zum 31. August 1995 für den öffentlichen Verkehr aufgelassen und erscheint in der Liste stillgelegter Strecken des Eisenbahnbundesamtes. Mit gleicher Wirkung (1. September 1995) erteilte jedoch das Land Baden-Württemberg dem Kreis Calw auf seinen Antrag die Konzession für eine nichtöffentliche Anschlussbahn für 20 Jahre (Bescheid des Verkehrsministeriums in Stuttgart vom 22. August 1995). Daher kann der Schienenverkehr als solcher formell sofort wieder aufgenommen werden, sobald die Strecke betriebsbereit ist.

  • Bahnhof Althengstett
    Bahnhof Althengstett
  • Der Feldhütte-Einschnitt zwischen Althengstett und Calw
    Der Feldhütte-Einschnitt zwischen Althengstett und Calw
  • Trassierung oberhalb von Calw
    Trassierung oberhalb von Calw
  • Ende der Schwarzwaldbahn am alten Calwer Bahnhof
    Ende der Schwarzwaldbahn am alten Calwer Bahnhof
  • Altes Empfangsgebäude in Calw
    Altes Empfangsgebäude in Calw

Planungen

Heimerl-Trassenplanung

1988 entwarf der Stuttgarter Verkehrswissenschaftler Gerhard Heimerl im Rahmen eines Gutachtens mehrere Trassenstudien für eine Stadtbahnverbindung zwischen Calw und Böblingen. Hierbei würde der westliche Abschnitt der Schwarzwaldbahn bei Schafhausen sowie der südliche Abschnitt der Rankbachbahn durch einen Neubauabschnitt verknüpft. Die Trasse der Rankbachbahn würde in der nördlichen Trassenvariante I bei Magstadt erreicht, in der mittleren Variante II bei Maichingen. Die südliche Trassenvariante III verliefe über Darmsheim und Dagersheim nach Sindelfingen.[9]

Reaktivierungsbemühungen Weil der Stadt–Calw

Seit dem Streckenkauf 1994 setzte sich der Landkreis Calw für eine Reaktivierung des Personenverkehrs ein und fand darin Unterstützung durch den Landkreis Böblingen. Verschiedene Gutachten im Auftrag des Landkreises Calw (Machbarkeitsstudie, Nutzen-Kosten-Analyse, Folgekostenrechnung) fielen positiv aus. 2008 fassten beide Körperschaften Beschlüsse über weitere Planungen zur Reaktivierung der Strecke, mit dem Ziel einer Inbetriebnahme im Jahr 2015. Eine erneute Nutzen-Kosten-Untersuchung, bei der diesmal alternativ zu einer Diesel- oder Stadtbahnvariante auch die mögliche Erweiterung der S-Bahn Stuttgart von Weil der Stadt auf dem stillgelegten Streckenabschnitt nach Calw geprüft wurde, ergab für die Verlängerung des S-Bahn-Systems mit 2,01 sogar den mit Abstand höchsten Nutzen-Kosten-Faktor, gefolgt von der Variante eines Inselbetriebes mit Stadtbahnen mit 1,45 und der dieselbetriebenen Bahn mit einem Faktor von 1,22. Im Folgenden wurde daher insbesondere die Variante einer S-Bahn-Verlängerung verfolgt.[10]

Eine erneute Untersuchung im Mai 2011 ergab überraschend eine mangelhafte Wirtschaftlichkeit des Vorhabens. Die Projektbefürworter zweifeln diese Zahlen allerdings an.[11]

Im Juni 2012 fasste der Landkreis Calw den Beschluss, dass nur ein Zubringerverkehr zur S-Bahn von Calw über Weil der Stadt bis nach Renningen unter dem Namen Hermann-Hesse-Bahn entstehen soll. Einem Pressebericht zufolge wurde bei weiteren Untersuchungen die erste Schwelle, ein positives Kosten-Nutzen-Verhältnis, erreicht. Die Investitionen lägen bei etwa 50 Millionen Euro. Der Landkreis Calw erhofft eine Förderung durch das Land mit einer Förderquote von bis zu 75 Prozent, wobei aber nach aktueller Beschlusslage die Förderquote nur 50 Prozent beträgt. Derzeit wird ein Konzept erarbeitet, wie der Landkreis seinen Eigenanteil von mindestens zehn Millionen Euro aufbringen kann. Geplant ist ein Halbstundentakt mindestens bis 20 Uhr.

Die Hermann-Hesse-Bahn soll von Calw über die Stationen Calw ZOB, Calw-Heumaden, Althengstett, Ostelsheim, Weil der Stadt und Renningen führen. Dadurch soll nicht nur ein direkter Anschluss an die S 6 Richtung Stuttgart, sondern auch in Renningen ein Übergang zur S 60 nach Böblingen ermöglicht werden. Bislang hat der Landkreis Calw allerdings noch keine konkreten Zahlen zur Kosten-Nutzen-Rechnung vorgelegt. Ein Ausbau zu einer S-Bahn-Strecke würde etwa 50 Prozent Mehrkosten gegenüber diesem Konzept verursachen, hier läge der Nutzen-Kosten-Faktor unter der Förderfähigkeitsgrenze von 1,0.

Die Einbindung in das Tarifsystem des VVS ist geplant, allerdings mit einem gesonderten Ticket, welches aber auch für das Stuttgarter S-Bahn-Netz gültig sein soll.[12]

Nach abgeschlossener Standardisierter Bewertung gab der Calwer Kreistag im Oktober 2013 die Mittel für die Ausschreibung der erforderlichen Planungsleistungen in Höhe von geschätzten 2,4 Millionen Euro frei. Bis Ende 2014 wird die Erlangung des formalen Baurechts angestrebt, die Fertigstellung soll bis spätestens 2019 erfolgen.[13] Für die grün-rote Landesregierung hat Winfried Hermann im Mai 2014 die Kostenübernahmezusage des Landes über 50 Prozent der Kosten für die Reaktivierung der Hermann-Hesse-Bahn dem Landkreis Calw überbracht[14].

Die Wiederinbetriebnahme soll in zwei Stufen erfolgen: Zunächst, ab 2018, sind Dieseltriebwagen zwischen Calw und Renningen vorgesehen. In einer zweiten Betriebsstufe sollen Brennstoffzellenfahrzeuge (LINT[15]) eingesetzt werden oder die S 6 von Weil der Stadt nach Calw verlängert werden. Eine Nutzen-Kosten-Untersuchung zur S-Bahn-Verlängerung wird vom VRS und den Landkreisen Böblingen und Calw zu jeweils einem Drittel finanziert.[16]

Für die Betriebsführung ging aus einer europaweiten Ausschreibung die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) mit dem wirtschaftlichsten Angebot hervor. Die AVG wird als Eisenbahninfrastrukturunternehmen 15 Jahre lang unter anderem die Signale der Hermann-Hesse-Bahn steuern und die landkreiseigene Infrastruktur unterhalten. Die eigentliche Betriebsführung beginnt, wenn die Hermann-Hesse-Bahn im Dezember 2018 den Betrieb aufnimmt. Bis dahin wird die AVG den Landkreis bei den Planungen beraten.[17]

Im September 2017 wurde bekannt, dass sich die Wiedereröffnung wegen vieler juristischer Streitigkeiten vor allem im Bereich Naturschutz bis Dezember 2020 verschiebt[18].

Trassenänderung
Um in den Hauptverkehrszeiten in einem 30-Minuten-Takt fahren zu können, ist der Bau eines zweigleisigen Abschnitts bei Ostelsheim vorgesehen, so dass sich Züge auf der ansonsten eingleisigen Strecke begegnen können. Bei Schafhausen soll die Trasse in einem neuen Tunnel durch den Hacksberg führen, um den Umweg über die dortige Schleife zu sparen und damit die Fahrzeit zu verringern. Der Bau solch eines Tunnels macht allerdings eine Steilrampe mit einer Steigung von rund 40 Promille im Bereich des Tunnels unumgänglich, aufgrund der nur leistungsstarke Züge den reaktivierten Teil der Strecke befahren könnten. Für Güterzüge wird dieser Abschnitt dann nicht nutzbar sein.

Erprobung von S-Bahn-ETCS

Die Universität Stuttgart, Thales und die DB Netz AG stellten am 27. Januar 2017 beim Bundesverkehrsministerium einen Förderantrag, um die Eignung von ETCS Level 2 zwischen Renningen und Weil der Stadt praktisch zu erproben. Von 2,6 Millionen Euro Projektkosten müssen wenigstens 50 Prozent von den Antragstellern aufgebracht werden. Dazu sollen ein S-Bahn-Zug und ein Dieseltriebwagen von Thales (NE 81) umgerüstet werden.[19] Im Jahre 2017 soll über die Ausrüstung der S-Bahn Stuttgart mit ETCS entschieden werden.[20]

Trivia

  • Hermann Hesse nimmt in verschiedenen seiner Werke Bezug auf die Schwarzwaldbahn und deren beeindruckende Bahndämme in Calw. Der Damm in einer Schleife bei Hirsau war mit einer Höhe von 64 Metern der damals höchste Bahndamm Europas.[21]
  • Calw bietet von der linken Seite des Nagoldtals einen Drei-Bahnen-Blick: Zu sehen ist einmal das Gleis der Nagoldtalbahn, darüber zweimal das Gleis der württembergischen Schwarzwaldbahn.
  • Bevor die Stadt Stuttgart ein Kanalisationssystem erhielt, wurden die Fäkalien mittels Kesselwagen über die Schwarzwaldbahn an die Bauern entlang der Strecke als Dünger verteilt.[22]
  • Während des Zweiten Weltkrieges existierte vom Bahnhof Renningen ein Anschlussgleis zum Militärflugplatz Malmsheim. Das Gleis befindet sich heute noch im Gelände östlich der Renninger Nordrandstraße sowie vor den Flugplatzgebäuden.

Literatur

  • Eberhard Rieber (Hrsg.): Die Württembergische Schwarzwaldbahn (Stuttgart–Calw): Ein historischer, geologischer, literarischer und aktueller EisenbahnStreckenFührer. E. Rieber, 1992, ISBN 3-928980-11-4.
  • Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S. 186–191.

Film

  • Auf den Spuren der Württembergischen Schwarzwaldbahn. Dokumentarfilm von Gert und Jutta Tetzner über den Streckenabschnitt von Weil der Stadt bis Calw, 2016.

Weblinks

Commons: Schwarzwaldbahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
  • Streckenverlauf, Betriebsstellen, Signale und zulässige Geschwindigkeiten auf der OpenRailwayMap

Einzelnachweise

  1. ↑ [1] Fortführungsplan Hacksbergschleife
  2. ↑ Oscar Fraas: Württembergs Eisenbahnen mit Land und Leuten an der Bahn. Stuttgart 1880 (Nachdruck 1986).
  3. ↑ Günter Dutt: Ein Streifzug durch 150 Jahre Tunnelbauwerke in Württemberg. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte. Nr. 28. Uhle & Kleimann, 1996, ISSN 0340-4250, S. 47–63.
  4. ↑ Olaf Schott, Friedrich Sillis, Manfred Thömmes, Friedrich Reinisch: Neue Streckengleise und Kreuzungsbauwerke. In: Jürgen Wedler, Manfred Thömmes, Olaf Schott: Die Bilanz. 25 Jahre Planung und Bau der S-Bahn Stuttgart. W. Kohlhammer Verlag, Stuttgart 1993, ISBN 3-925565-03-5, S. 67–124, insbesondere S. 68–76.
  5. ↑ Jürgen Wedler, Manfred Thömmes, Olaf Schott: Die Bilanz. 25 Jahre Planung und Bau der S-Bahn Stuttgart. Hrsg.: Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Stuttgart. Kohlhammer, Stuttgart 1993, ISBN 3-925565-03-5, S. 150.
  6. ↑ Ohne Quelle
  7. ↑ Verkehrsministerium Baden-Württemberg (Hrsg.): Schienenkonzept Baden-Württemberg. Stuttgart 1991, S. 79.
  8. ↑ Ohne Quelle
  9. ↑ Heft 120 Jahre Schwarzwaldbahn (PDF, 7,6 MB) des Vereins zur Erhaltung der Württembergischen Schwarzwaldbahn e. V., 1992
  10. ↑ Beschlüsse aus der 22. Sitzung des Kreistags am 21. Juli 2008 (Memento vom 8. Juni 2015 im Internet Archive) (S. 8–11, PDF; 86 kB).
  11. ↑ Herber Rückschlag für die S-Bahn-Plänein: Leonberger Kreiszeitung vom 18. Mai 2011
  12. ↑ Pressebericht im Schwarzwälder Bote vom 14. Juni 2012
  13. ↑ Planung für S-Bahn kann beginnen im Schwarzwälder Boten vom 23. Oktober 2013
  14. ↑ stuttgarter-zeitung.de
  15. ↑ Brennstoffzellenfahrzeuge für die Hermann-Hesse-Bahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 64, Nr. 4, 2015, ISSN 0013-2845, S. 74.
  16. ↑ Tagelange Sperrungen in Leipzig, Halle (Saale) und Erfurt. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 1, 2016, ISSN 1421-2811, S. 6.
  17. ↑ Kreis Calw: Hesse-Bahn: AVG ist jetzt mit im Boot. In: Schwarzwälder Bote 24. Juli 2015.
  18. ↑ Kurzmeldung. In: Bahn-Report. Nr. 6/2017, S. 71.
  19. ↑ S-Bahn Stuttgart: ETCS Level 2 im Test. In: Rail Business. Nr. 6, 6. Februar 2017.
  20. ↑ Thomas Durchdenwald: Test für S-Bahn-Lotsen? In: Stuttgarter Zeitung. Band 72, 29. Dezember 2016, S. 25 (unter anderem Datum online).
  21. ↑ Streckenbeschreibung (Memento vom 5. November 2001 im Internet Archive)
  22. ↑ wuerttembergische-schwarzwaldbahn.de (PDF).
Abgerufen von „https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Schwarzwaldbahn_(Württemberg)&oldid=173807285“