Steinerne Brücke

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Koordinaten: 49° 1′ 22″ N, 12° 5′ 50″ O

Steinerne Brücke
Steinerne Brücke
Steinerne Brücke vom Südufer gesehen
Nutzung nur Fußgänger und Radfahrer
Querung von Donau
Ort Regensburg
Konstruktion Steinbogenbrücke
Gesamtlänge 336 m, davon 309 m sichtbar
Breite 8 m
Anzahl der Öffnungen 16, davon 14 sichtbar
Lichte Weite bis zu 16,70 m
Höhe ca. 15 m (Gründung-Fahrbahn)
Baubeginn 1135
Fertigstellung 1146
Lage
Steinerne Brücke (Bayern)
Steinerne Brücke

Die Steinerne Brücke ist neben dem Regensburger Dom das bedeutendste Wahrzeichen der Stadt Regensburg. Mit dem Baubeginn 1135 ist sie die älteste erhaltene Brücke Deutschlands[1][Anmerkungen 1] und gilt als ein Meisterwerk mittelalterlicher Baukunst. Bei ihrer Eröffnung war sie die einzige Donaubrücke zwischen Ulm und Wien,[2] in Regensburg war sie 800 Jahre lang die einzige durchgehende Brücke über die Donau.[Anmerkungen 2] Die Brücke verbindet die Altstadt von Regensburg mit dem Stadtteil Stadtamhof auf der nördlichen Seite des Flusses und überquert dabei zwei Arme der Donau und zwischen den Armen einen etwa 200 m stromaufwärts vom südlichen Arm abzweigenden, wasserabführenden ehemaligen Mühlkanal.

Beschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bruckmandl (Brückenmännchen)
Brückturm – rechts die Öffnung für die ehem. Straßenbahn
Brückturm und Brücke vor dem Bau der Straßenbahn

Die Steinerne Brücke ist eine Steinbogenbrücke mit 16 Segmentbögen, von denen jedoch nur 14 zu sehen sind. Der erste Bogen und der erste Pfeiler an der Südseite wurden bei der Errichtung des Salzstadels 1616–1620 komplett eingebaut, sind aber - wie sich 1989 bei Ausgrabungen anlässlich der Sanierung des Salzstadels zeigte - unter der Brückenauffahrt und als Fundament des Brückturmes erhalten.[3] Bis zum Ende des 15. Jahrhunderts wurde der erste Bogen vom Wiedfangkanal durchströmt. Er führte zum westlich benachbarten, mittelalterlichen kleinen Hafen am Wiedfang, der aufgelassen wurde, als dort 1487 der Amberger Salzstadel errichtet wurde.[3] Der 16. Bogen an der Nordseite ist fast vollständig durch den Stadtamhofer Brückenbasar verdeckt, wie die nördliche Brückenzufahrt genannt wird.

Die Brücke ist nicht in einer geraden Linie gebaut, sondern folgt den Untergrundverhältnissen und berücksichtigt den Strömungsverlauf. Die Pfeiler sind ungleich dick und unterschiedlich ausgerichtet; auch die Brückenbögen haben unterschiedliche lichte Höhen und lichte Weiten zwischen 10,45 m und 16,70 m.

Mit den ersten 5 Bögen - von der Altstadt aus gesehen - überspannt die Brücke den Südarm der Donau. Der 5. Brückenpfeiler steht auf dem sog. Hammerbeschlächt, einem 1388 als Wasserbauwerk errichteten Damm, der das westliche Ende der Donauinsel Unterer Wöhrd mit dem östlichen Ende der Insel Oberer Wöhrd bei einem früheren Mühlenstandort verbindet.[4][Anmerkungen 3] Mit den Bögen 6 bis 8 überquert die Brücke den Mühlenkanal, das Abflussbassin von dort ehemals vorhandenen, mit Wasserkraft betriebenen Mühlen.[Anmerkungen 4] Unter den anschließenden Bögen 9 und 10 befindet sich eine Grünfläche, die in der Regel trocken bleibt und nur bei Hochwasser überschwemmt wird. Vom Pfeiler 10 aus führt eine Rampe westwärts von der Brücke hinab zum Oberen Wöhrd. Die Bögen 11, 12 und 13 überbrücken den Nordarm der Donau. Unter dem Bogen 14 verläuft ein teilweise unbefestigter, aber begehbarer Uferweg am Nordarm stromaufwärts zum Pfaffensteiner Steg, über den man auf den Oberen Wöhrd gelangen kann.

Am Brückenscheitel befindet sich das Bruckmandl (Brückenmännchen), welches einst die städtischen Freiheitsrechte und die Emanzipation aus der Vormundschaft des Bischofs symbolisierte. Diese Figur stammte ursprünglich aus dem Jahr 1446, die aktuelle Ausführung wurde am 23. April 1854 aufgestellt. Eine Vorgängerfigur befindet sich im Historischen Museum Regensburg.

Von den ehemals drei Türmen auf der Brücke ist nur der aus dem Ende des 13. Jahrhunderts[5] stammende Brückturm auf der Südseite erhalten geblieben.

Technische Einzelheiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die früher 336 m und heute 308,71 m lange Brücke ist einschließlich ihrer leicht auskragenden Gehwege zwischen 7,51 und 7,60 m breit, davon entfallen je 18 cm auf die Brüstungsmauern und je 1,15 m auf die Gehwege.[6][7]

Die Pfeiler wurden auf Eichenrosten gegründet und bestehen aus Quadern aus Regensburger Grünsandstein und Donaukalkstein, die mit Bruchsteinen hinterfüllt sind [8]. Dazu wurde zunächst ein Fangedamm aus Eichenpfählen errichtet und der Bereich innerhalb des Damms leergepumpt. Es heißt der Wasserstand der Donau sei zum Zeitpunkt der Bauarbeiten aufgrund einer Dürre besonders niedrig gewesen.

Salzstadel, Steinerne Brücke (von Osten) mit Südturm und Bebauung auf den Beschlächten (um 1630)

Zum Schutz vor Auskolkung und Unterspülung sind die Pfeiler von spitz zulaufenden, künstlichen Inseln umgeben, die hier Beschlächte genannt werden. Dazu wurden Pfahlreihen in den Untergrund gerammt und mit Steinschutt hinterfüllt, der schließlich mit einer schweren Mauerwerksdecke versehen wurde. Außerdem wurden beide Seiten der Pfeiler mit dreieckigen, gemauerten und unterschiedlich hohen Vorpfeilern versehen. Auf den Beschlächten wurden Findlinge als weiterer Schutz gegen die Strömung abgelegt. Bei jeder größeren Beschädigung der Beschlächte durch Hochwasser wurden neue Pfahlreihen vorgesetzt, so dass die Beschlächte mit der Zeit so groß und auch ungleich groß wurden, dass auf ihnen durch Wasserkraft betriebene Mühl- und Hammerwerke errichtet werden konnten, die allerdings bei Hochwasser häufig beschädigt wurden. Erst in der Zeit zwischen 1951 und 1963 wurden die Beschlächte wieder deutlich verkleinert und durch Spundwände geschützt.

Der Querschnitt der Pfeiler nimmt mit insgesamt 93,55 m bereits fast ein Drittel der Länge der Brücke ein. Durch die Beschlächte verringert sich die heutige Durchflussbreite auf 122,5 m. Diese beträchtliche Verengung für das durchfließende Wasser erzeugt einen Pegelunterschied von zirka 0,5 m zwischen Ober- und Unterwasser der Brücke, eine starke Strömung unter den Brückenbögen und Wasserwirbel unterhalb der Brücke. Dennoch überstand die Steinerne Brücke alle Hochwässer ihrer Geschichte, einschließlich des Magdalenenhochwassers von 1342, des Hochwassers von 1501 und auch des Hochwassers von 1784, das sie allerdings schwer beschädigte.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vermutlich konnten an dieser Stelle schon Kelten und Römer den Fluss überqueren.[9] Karl der Große ließ 792 eine Schiffbrücke anlegen,[9] nach anderen Quellen eine Holzbrücke,[2] die aber nicht lange standhielt, weil „Strömung und Wetter die Konstruktion immer wieder fortrissen“.[10]

Mit dem Bau begonnen wurde im außerordentlich trockenen Sommer des Jahres 1135.[5] Die Arbeiten unter einem nicht mehr bekannten Baumeister dauerten bis in das Jahr 1146. Auftraggeber waren wahrscheinlich Regensburger Kaufleute unter Förderung des Bayernherzoges Heinrich des Stolzen. Regensburg war zu der Zeit eine der wohlhabendsten und einwohnerstärksten Städte Deutschlands.

1147 brach Konrad III. in Regensburg zum zweiten Kreuzzug auf, der strategisch günstige Donauübergang dürfte dafür mit den Ausschlag gegeben haben. Kaiser Friedrich I. Barbarossa brach im Mai 1189 von dort mit einer großen Streitmacht zum dritten Kreuzzug auf. Kaiser Friedrich I. Barbarossa hatte der Brücke 1182 besondere Privilegien (Freiheit des Brückenzuganges und Zollfreiheit) verliehen;[2] ein Brückenmeisteramt wurde eingerichtet, das eigene Rechte und Einkünfte hatte und dessen Brückenmeister ein Brückensiegel führte mit der Umschrift: SIGULUM GLORIOSI PONTIS RATIPONE (Siegel der ruhmreichen Brücke von Regensburg). Die Einnahmen aus der Brückenmaut dienten ihrer Erhaltung.[9]

Nachdem Regensburg Freie Reichsstadt geworden war, stellte das nördliche Ende des an die Brücke anschließenden Brückenbasars und Spital-Geländes die Staatsgrenze zwischen der Stadt und dem Herzogtum (später Kurfürstentum) Bayern dar.[11]

Zwischen 1499 und 1502 wurde eine hölzerne Brücke zum Oberen Wöhrd gebaut.

Die Brücke im 17. Jahrhundert

Im Dreißigjährigen Krieg wurde 1633 beim Anrücken der Schweden das vierte (heute das dritte noch sichtbare) Brückenjoch gesprengt und nach dem Ende der Kämpfe durch eine hölzerne Zugbrücke ersetzt. Dieser behelfsmäßige Zustand blieb bis 1791 erhalten.[12] Auch der südliche Brückturm und der mittlere Turm brannten während der Kämpfe um Regensburg (1632–1634) aus und wurden erst nach Ende des Krieges 1648 wieder hergestellt.

1732 wurde die Fahrbahn der Steinernen Brücke verbreitert, indem die ursprünglichen dicken Seitenbrüstungen durch dünnere Sandsteinplatten ersetzt wurden. Der mit dem katastrophalen Hochwasser vom Februar 1784 verbundene Eisstoß zerstörte alle Mühlen, Schleif-, Polier- und Hammerwerke, die sich auf den Beschlächten eingerichtet hatten, und beschädigte den mittleren Turm so stark, dass er abgebrochen werden musste.

Bei der Rückeroberung der von den Österreichern besetzten Stadt durch französische und bayrische Truppen im Jahr 1809 wurde der nördliche Turm schwer beschädigt und ein Jahr später abgebrochen.

Bei einer Verkehrszählung im Jahre 1876 ergab sich, dass die Brücke pro Tag im Mittel von ca. 22.138 Personen und 664 Fuhrwerken zur Überquerung der Donau genutzt wurde.[13] Daraufhin wurden 1877 die Sandstein-Brüstungsplatten durch Granitplatten aus Flossenbürg ersetzt; gleichzeitig wurde die aus dem Jahr 1502 stammende hölzerne Verbindungsrampe zum Oberen Wöhrd durch eine Eisenkonstruktion ersetzt.

Ansicht des Brückturms von Norden um 1900 vor den Baumaßnahmen zur Erweiterung der Zufahrt

Als Anfang des 20. Jahrhunderts die Streckenführungen der Regensburger Straßenbahnlinien geplant wurden und eine Linie über die Brücke nach Stadtamhof führen sollte, erwies sich die enge Brückenzufahrt durch das nur 3 m breite Spitzbogentor im Brückturm als nicht zu überwindendes Hindernis. Es musste eine erweiterte Zufahrt geschaffen werden. Das konnte nur erreicht werden, als unter Planung des Stadtbaurates Adolf Schmetzer auf der westlichen Seite des Brückturmes zwei angrenzende Häuser abgerissen wurden und die entstandene Lücke durch einen Torbogen überspannt wurde. Zur Verbreiterung der Fahrbahn nach der Durchfahrt durch das neue Tor musste dort die Brücke etwas verbreitert werden. Die Baumaßnahmen war 1902 abgeschlossen und haben die Ansicht der Brückenzufahrt kaum verändert [14].

Wenige Tage vor dem Ende des Zweiten Weltkriegs, am 23. April 1945, sprengten deutsche Truppen den unmittelbar davor liegenden zweiten sowie den elften Pfeiler der Brücke, um den Vormarsch der Amerikaner zu verzögern. Diese Schäden wurden erst 1967 endgültig beseitigt.

Im Zuge von Instandsetzungsarbeiten ab 1950 erhielt die Brücke Brüstungen aus Betonplatten. Bis 1962 wurden auch die Beschlächte auf ihren heutigen Umfang zurückgebaut.

Die Figur des Bruckmandl verlor in der Nacht zum 27. Dezember 2012 auf ungeklärte Weise ihren rechten Arm, woraufhin die Stadt Regensburg Anzeige gegen Unbekannt erstattete.[15] Im Rahmen des vierten Bauabschnitts der Brückensanierung (siehe unten) erhielt die Figur im Sommer 2016 wieder einen zweiten Arm, sie wird jedoch erst nach Abschluss der Sanierung[veraltet] wieder aufgestellt.[16]

Zustand und Sanierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Sanierung der Brückenbrüstung (2013)
Sanierung der Brücke (September 2016)

Durch die starken Belastungen der letzten Jahrzehnte ist die Dauerhaftigkeit der Brücke stark herabgesetzt, weshalb sie für den motorisierten Verkehr gesperrt ist. Nachdem sie bereits seit einem Bürgerentscheid 1997 für den privaten PKW-Verkehr gesperrt war, erfolgte am Abend des 1. August 2008 die Sperrung auch für Busse und Taxis. Grund für diese Maßnahme war ein Gutachten, wonach die Brückenbrüstungen dem Aufprall eines Busses nicht standhalten würden.

Seit 2010 wird die Brücke saniert. Im Vorfeld wurde im Jahre 2009 umfangreich nach geeignetem Steinmaterial gesucht. Es sollte farblich und von der Struktur her zu dem Originalmaterial passen und außerdem eine ausreichende Festigkeit und Witterungsbeständigkeit aufweisen. Man wurde schließlich in einem aufgelassenen Steinbruch in der Nähe von Ihrlerstein fündig (siehe auch Ihrlersteiner Grünsandstein). Die Pläne zur Reaktivierung dieses Steinbruchs wurden allerdings wieder verworfen.[17] Stattdessen wurden Steine verwendet, die früher bereits anderswo verbaut worden waren. Der Generalkonservator und Leiter des Bayerischen Landesamtes für Denkmalpflege Egon Greipl kritisierte jedoch sowohl die zu geringe Menge als auch die teilweise schlechte Qualität des bereitgestellten Grünsandsteins.[17][18]

Im Februar 2013 hat die Stadt Regensburg der mit dem ersten Bauabschnitt beauftragten Firma wegen wiederholter Bauzeitüberschreitungen gekündigt.[19] Inzwischen räumt die Stadt eine erhebliche Verzögerung des Fertigstellungstermins ein. Die Sanierung der Brücke sollte ursprünglich Ende 2014 abgeschlossen sein; inzwischen geht die Stadt von einer Fertigstellung im Jahr 2018 aus.[20][21][22] Sie wurde am 10. Juni 2018 im Rahmen des UNESCO Welterbetags in Regensburg eröffnet.[23]

Auch nach Abschluss der Sanierung soll die Brücke nicht mehr für den motorisierten Verkehr freigegeben werden. Aus diesem Grund wird in Regensburg schon seit Längerem kontrovers über alternative Bustrassen diskutiert, von denen zwei den Neubau einer Brücke stromaufwärts zwischen der Altstadt und dem Oberen Wöhrd (Westtrasse) bzw. zwischen dem Unteren Wöhrd und Stadtamhof (Osttrasse) vorsehen.

Stadtsage[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Unter der Steinernen Brücke

Eine bekannte Sage über den Bau der Steinernen Brücke lautet: Der Brückenbaumeister schloss mit dem Dombaumeister eine Wette ab, wer zuerst sein Bauwerk fertiggestellt haben werde. Nachdem der Dombau wesentlich schneller vonstattenging, schloss der Brückenbaumeister einen Pakt mit dem Teufel, der ihm zur Seite stehen wollte, wenn er die ersten drei Seelen bekäme, die über die Brücke gehen würden. Von nun an ging der Brückenbau sehr schnell voran, sodass die Brücke zuerst fertiggestellt wurde. Der Teufel forderte nun seinen Lohn, weshalb der Brückenbaumeister bei der Eröffnung erst einen Hahn, eine Henne und einen Hund über die Brücke jagen ließ. Aus Wut darüber versuchte der Teufel vergeblich, die Brücke zu zerstören. Deshalb, so die Sage, hat die Brücke einen Buckel. Tatsächlich war die Brücke jedoch schon lange fertiggestellt, als 1273 mit dem Bau des Domes begonnen wurde.[24]

Lieder[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Volkslied Als wir jüngst in Regensburg waren, sind wir über den Strudel gefahren… bezieht sich nicht auf den Donaustrudel in Regensburg. Das Lied ist ursprünglich ein Scherzlied aus dem 18. Jahrhundert, das von einer Gruppe schwäbischer und bayerischer Kolonistinnen erzählt, die von Ulm über Regensburg donauabwärts Richtung Ungarn fuhren. Der Strudel, der in dem Lied besungen wird, liegt unterhalb des österreichischen Ortes Grein. Es existiert eine Textversion aus dem Jahr 1840, deren Titelzeile „Als wir einst von Regensburg kamen“ näher am Original und am historisch fassbaren Hintergrund der Ostkolonisation liegt als der heute gebräuchliche Liedtext.[25]

Schifffahrt im Brückenbereich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Besonders wegen des durch die Brücke erzeugten Donaustrudels (Regensburger Strudel) direkt unterhalb der Brücke mussten bis ins 20. Jahrhundert alle Schiffe mangels ausreichendem Antrieb stromaufwärts getreidelt werden. Von 1916 bis 1964 gab es dort eine elektrisch betriebene Schiffsdurchzugsanlage. Am 21. Juli 2012 wurde die Treidelanlage wieder in Betrieb genommen.[26]

Auch die Abmessungen der Bogendurchlässe der Steinernen Brücke erfüllten nicht mehr die Anforderungen der modernen Binnenschifffahrt. Im Zuge des Ausbaus der europäischen Wasserstraße Rotterdam – Constanza wurde deshalb, auch zum Schutz des historischen Bauwerks, der Regensburger Europakanal errichtet.

Seit Fertigstellung dieses Schleusenkanals, in dessen Zusammenhang auch flussaufwärts am Pfaffenstein eine Staustufe errichtet wurde, endet der Schiffsverkehr auf dem Südarm der Donau nun an der Ostkante der Eisernen Brücke. Nur noch Sportboote und einige kleinere Ausflugsschiffe fahren durch die Steinerne Brücke. Die Passagierschiffe nutzen die Durchfahrt durch die Steinerne Brücke als Attraktion. Eine Weiterfahrt flussaufwärts ist wegen der Staustufe im Südarm nicht möglich. Für Sportboote existiert eine eigene Schleuse an der Staustufe. Der Europakanal zweigt bei der Staustufe in der Nähe der Autobahnbrücke A 93 nach Nordosten vom Donaustrom ab, verläuft nördlich des Stadtteils Stadtamhof und trifft nach der Schleuse Regensburg auf den Fluss Regen. Nach einer Mündungsstrecke von 420 m trifft der Regen bei Stromkilometer 2378,82 auf den Nordarm des Donaustroms.

Umgebung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Unmittelbar neben der südlichen Brückenauffahrt befindet sich die Historische Wurstkuchl, die in der ersten Hälfte des 17. Jahrhunderts an einen Stadtmauerrest des 14. Jahrhunderts angebaut wurde. Flussabwärts der Steinernen Brücke befindet sich am rechten (südlichen) Ufer das Donau-Schiffahrts-Museum Regensburg.

Sonstiges[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

DPAG2001-Dauer-SteinerneBrueckeRegensburg.jpg

Die Brücke war Motiv einer im Jahr 2000 erschienenen Briefmarke zu 1,10 DM / 0,56 EUR der Dauermarken-Serie Sehenswürdigkeiten der Deutschen Post AG. Im Jahr 2007 wurde sie für die Auszeichnung als Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland nominiert.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Karl Bauer: Regensburg, Kunst-, Kultur- und Alltagsgeschichte. MZ-Verlag Regensburg, 6. Aufl. 2014, ISBN 978-3-86646--300-4, S. 218 ff.
  • Eberhard Dünninger: Weltwunder Steinerne Brücke, Texte und Ansichten aus 850 Jahren, Buch- und Kunstverlag Oberpfalz 1996, ISBN 3-924350-54-X
  • Edith Feistner (Hrsg.): Die Steinerne Brücke in Regensburg (= Forum Mittelalter, Band 1), Schnell & Steiner, Regensburg 2005, ISBN 3-7954-1699-X
  • Helmut-Eberhard Paulus: Steinerne Brücke mit Regensburger und Amberger Salzstadel und einem Ausflug zur Historischen Wurstküche (= Regensburger Taschenbücher, Band 2), Buchverlag der Mittelbayerischen Zeitung, Regensburg 1993, ISBN 3-927529-61-3
  • Franz von RzihaDie Steinerne Brücke bei Regensburg. In: Allgemeine Bauzeitung, Jahrgang 1878, S. 45–49 (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/abz
  • Georg Küffner: Regensburgs Steinerne Brücke. Abgefräst, eingepasst und aufgeklebt. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 1. November 2016, ISSN 0174-4909, S. T1 (faz.net [abgerufen am 5. November 2016]).

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Steinerne Brücke – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Robert Hoff: Meisterwerke der Ingenieurbaukunst. Bundesanzeigr-Verlag, Köln 2001, ISBN 3-88784-886-1.
  2. a b c Stadt Regensburg: Steinerne Brücke, Geschichte
  3. a b Karl Bauer: Regensburg, Kunst- Kultur- und Alltagsgeschichte, MZ-Buchverlag, 6. Aufl. 2014, ISBN 978-3-86646-300-4, S. 218ff
  4. Klaus Heilmeier: Eine wüste Insel und mehr ein Dorf als eine Vorstadt. Spurensuche auf dem Unteren Wöhrd. In: Stadt Regensburg, Amt für Archiv und Denkmalpflege (Hrsg.): Denkmalpflege in Regensburg. Band 13. Friedrich Pustet, Regensburg 2014, ISBN 978-3-7917-2550-5, S. 126.
  5. a b Die steinerne Brücke in Regensburg. In: Die Denkmalpflege, 1. Jahrgang, Nr. 6 (3. Mai 1899), S. 50
  6. Johann Schönsteiner: Beschreibung der Donaubrücke Regensburg – Steinerne Brücke. In: Steinbrücken in Deutschland. Beton-Verlag, Düsseldorf 1988, ISBN 3-7640-0240-9. Zusammenfassung als Kurztexte zur Denkmalpflege in Fraunhofer IRB – Baufachinformation.de (Memento vom 5. Januar 2013 im Webarchiv archive.is)
  7. Stadt Regensburg: Steinerne Brücke, Technische Daten
  8. Silvia Codreanu-Windauer, Michael Schmidt: Die Steinerne Brücke von Regensburg. Multifunktionales Bauwerk und mittelalterliches Weltwunder. In: Prof. Dr. Egon Johannes Greipl (Hrsg.): Denkmalpflege Information. Nr. 149, ISSN 1863-7590, S. 34.
  9. a b c Friedrich Standfuß, Joachim Naumann: Brücken in Deutschland für Straßen und Wege (II). Deutscher Bundes-Verlag, Köln 2007, ISBN 3-93506-446-2, S. 12
  10. Marion Bayer: Eine Geschichte Deutschlands in 100 Bauwerken. Köln 2015, S. 68.
  11. Das Katharinenspital an der Steinernen Brücke auf www.spital.de – Abgerufen am 5. Dezember 2013
  12. Eberhard Dünninger: Weltwunder Steinerne Brücke, Texte und Ansichten aus 850 Jahren, Buch & Kunstverlag Oberpfalz 1996, Abb. S. 35
  13. Marianne Sperb: Im Spagat zwischen Baudenkmal und Verkehrsweg, Mittelbayerische Zeitung 16. Nov. 1996
  14. Karl Bauer: Regensburg, MZ Buchverlag 2014, ISBN 978-3-86646-300-4, S. 223
  15. Taucher suchen Bruckmandl-Arm auf mittelbayerische.de – Abgerufen am 10. Januar 2013
  16. Bruckmandl restauriert: Regensburger Wahrzeichen hat wieder einen Arm. Bayerischer Rundfunk, 1. September 2016, abgerufen am 4. Juli 2017.
  17. a b Bayerns oberster Denkmalpfleger: Steine für Sanierung der Steinernen Brücke reichen nicht auf www.wochenblatt.de
  18. Probleme bei der Sanierung der Steinernen Brücke (Memento vom 18. Februar 2013 im Internet Archive) auf www.br.de
  19. „Steinerne“: Stadt kündigt der Baufirma auf www.mittelbayerische.de
  20. Steinerne Brücke: Grünes Licht für weitere Sanierung (Memento vom 11. September 2013 im Internet Archive) auf www.br.de
  21. Auf der Brücke geht’s endlich weiter auf www.mittelbayerische.de
  22. Zeitplan der Instandsetzung auf der Website der Stadt Regensburg
  23. regensburg.de: Brücken bauen: Am 10. Juni 2018 ist wieder Welterbetag
  24. Juliane Korelski: Regensburger Sagen und Legenden (Hörbuch), John Media 2009, ISBN 978-3-9811250-9-2. Sage vom Brückenmännchen.
  25. Als wir jüngst in Regensburg waren, Historisch-kritisches Liederlexikon
  26. Treidelanlage Steinerne Brücke

Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Von der Römerbrücke in Trier sind nur die Pfeiler erhalten, ihre Steinbögen waren jüngeren Datums; nach der Sprengung durch die französische Armee 1689 wurden sie 1716–1718 wieder aufgebaut. Die Drususbrücke bei Bingen am Rhein wurde im 11. Jahrhundert gebaut, ebenfalls 1689 zerstört und 1772 wieder aufgebaut. 1945 wurde sie von deutschen Truppen gesprengt; 1952 wurde sie – verbreitert – wieder aufgebaut. Die Alte Mainbrücke in Würzburg wurde um 1120 errichtet, aber ab 1476 durch einen Neubau ersetzt. Die mittelalterliche Dresdner Elbbrücke, Vorgänger der Augustusbrücke in Dresden, wurde von 1119 bis 1222 gebaut, aber im Magdalenenhochwasser von 1342 so geschädigt, dass er durch einen Neubau ersetzt werden musste.
  2. Die 1938 eröffnete Nibelungenbrücke war nach der Steinernen Brücke die erste, beide Donauarme überquerende Brücke.
  3. Der Damm - Beschlächt genannt - ist begehbar und von beiden Seiten aus zugänglich.
  4. Der Kanal verläuft noch 500 m weiter zwischen Nord- und Südarm der Donau nach Osten, vereinigt sich dann mit dem Nordarm, mündet in den Regen und vereinigt sich am Ende wieder mit dem Südarm der Donau.