Bahnstrecke Viersen–Venlo

Viersen–Venlo
Strecke der Bahnstrecke Viersen–Venlo
Streckennummer (DB):	2510
Kursbuchstrecke (DB):	485
Streckenlänge:	23,4 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	1,5 kV =
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	120 km/h
Zweigleisigkeit:	Viersen–Dülken, Kaldenkirchen–Venlo
Bundesland (D):	Nordrhein-Westfalen
Provinz (NL):	Limburg
Betriebsstellen und Strecken
Strecke von Eindhoven Strecke von Nijmegen Blerick ehem. Strecke von Wesel Venlo Oostsingel (ehem. Venlo CME) 2,9 Venlo Strecke nach Roermond 0,0 19,3 Kaldenkirchen Grenze (Grenze NL/D) 18,3 Kaldenkirchen Gbf Kleinbahn Kaldenkirchen–Brüggen 17,6 Kaldenkirchen ehem. Strecke nach Kempen 13,0 Breyell 9,8 Boisheim ehem. Strecke von Brüggen 5,0 Dülken (Hp & Üst, ehem. Bf) Strecke von Krefeld 0 Viersen BME ehem. Trasse nach Mönchengladbach -1,2 Viersen Pbf (ehem. Viersen RhE) Viersen Gbf ehem. Strecke nach Neuss Strecke nach Mönchengladbach

Die Bahnstrecke Viersen–Venlo ist eine Eisenbahnstrecke in Deutschland und in den Niederlanden. Sie führt von Viersen über Kaldenkirchen nach Venlo (NL) und ist heute teilweise zweigleisig und durchgehend elektrifiziert.

Geschichte

Gebaut wurde die Bahnstrecke von der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft (BME) im Anschluss an ihre Bahnstrecke Duisburg-Ruhrort–Mönchengladbach, die sie am 1. Januar 1866 zusammen mit der Ruhrort-Crefeld-Kreis Gladbacher Eisenbahn-Gesellschaft übernommen hatte.

Das erste Teilstück von Viersen nach Kaldenkirchen wurde am 29. Januar 1866 dem Verkehr übergeben, am 29. Oktober 1866 folgte der zweite Streckenabschnitt von Kaldenkirchen nach Venlo.

Parallel zu diesem Teil baute die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft (RhE) ihre eigene Strecke von Kempen über Kaldenkirchen nach Venlo, die sie am 23. Dezember 1867 eröffnete. Deren Streckengleis zwischen Kaldenkirchen und Venlo dient seit Stilllegung der rheinischen Strecke als reguläres zweites Gleis der märkischen Strecke. Zwischen Dülken und Kaldenkirchen ist die Strecke auf einer Länge von rund 12 Kilometern nur eingleisig.

Am 22. Mai 1968 wurde auf kompletter Länge der Strecke die Installation der Oberleitung abgeschlossen.

Die Strecke wurde früher auch im internationalen Fernverkehr genutzt, unter anderem durch D-Züge von München oder Basel nach Hoek van Holland und den Rheingold.

Heutige Situation

Seit 1919 gibt es immer wieder die Forderung, die Bahnstrecke auf ganzer Länge zweigleisig auszubauen, ebenso von Venlo über Eindhoven und Tilburg nach Breda (und weiter nach Rotterdam bzw. London). Der Versailler Vertrag untersagte dies ausdrücklich, weil Frankreich keine neuen direkten Ost-West-Verbindungen duldete. Auch nach dem Zweiten Weltkrieg unterblieb der Ausbau bis heute.

Das „Viersener Dreieck“ ist eigentlich ein Ypsilon: eine Gleisverbindung zwischen Krefeld und Venlo fehlt. Am Viersener Bahnhof teilt sich die von Süden kommende Strecke in zwei Äste: einen nach Venlo (Richtung Nordwesten) und einen nach Krefeld und Duisburg-Ruhrort (Richtung Nordosten). Züge aus den Niederlanden auf dem Wege in das Ruhrgebiet über Krefeld müssen in Viersen Kopf machen. In Viersen besteht die Befürchtung, dass nach dem Bau des dritten Gleises der Bahnlärm zunehmen würde. Es gibt eine fertige Bahnplantrasse, die Fläche ist Eigentum der Bahn, auf der Fläche liegt ein Baubann (d. h. dort darf nur ein Gleis gebaut werden). Bis in die 1980er Jahre hatte Viersen einen großen Verschiebebahnhof, in dem Güterzüge aus den Niederlanden (Rotterdam – Seehäfen) neu zusammengestellt wurden (Ganzzug => Einzelwagenverkehr). Seit etwa 2010 haben Teile des Bahndammes in Viersen Lärmschutzwände auf beiden Seiten des doppelgleisigen Geländes.

Im Laufe der Jahrzehnte trugen wechselnde Faktoren zu einem Nicht-Ausbau des Viersener Dreiecks bei:

• zeitweise hatte die Deutsche Bundesbahn bzw. DB Netz AG kein Interesse, für sie lohnten sich die Frachtraten der Tonnenkilometer von den Niederlanden nach Deutschland über Venlo nicht, da Strecke großteils auf niederländischem Gebiet liegt und somit die Einnahmen auch großteils an den niederländischen Netzbetreiber Prorail gehen;
• die Konkurrenzstrecke Rotterdam – Emmerich – Oberhausen (siehe Oberhausen–Arnheim und Arnheim–Amsterdam) ist dagegen dreigleisig ausgebaut und deutlich länger auf deutschem Gebiet – was der DB Netz AG höhere Einnahmen bringt.
• der gute Ausbau der A 61 sei eine (zu) starke Konkurrenz für die etwa parallel laufende Bahnstrecke nach Süden.

Verschiedene Faktoren haben dazu beigetragen, den Bahnverkehr seit etwa 1990 wieder attraktiver zu machen:

• die Kraftstoffpreise (für LKW namentlich die Dieselpreise) sind stark gestiegen
• LKW zahlen seit dem 1. Januar 2005 auf deutschen Autobahnen Maut (siehe Lkw-Maut in Deutschland). Bereits zehn Jahre zuvor, 1995, wurde zuvor mit der Eurovignette in den Niederlanden eine LkW-Maut eingeführt.
• in den Nordsee-Seehäfen kommen im Zuge der Globalisierung viel mehr Container als früher – vor allem aus Asien – an. Seit dem Fall der Mauer und des eisernen Vorhangs 1989/90 nehmen auch die östlichen Nachbarländer Deutschlands am Welthandel teil; der Transit durch Deutschland hat zugenommen.

Ausbaudiskussion bis 2015

Seit Herbst 2012 fordern die IHK Düsseldorf und die niederländische Großstadt Eindhoven den doppelgleisigen Ausbau des sogenannten „Flaschenhalses“ und damit eine durchgehende West-Ost-Verbindung nach Düsseldorf über Mönchengladbach. Damit wären Brabant und Midden Limburg mit einer Schnellverbindung an Düsseldorf angeschlossen. Gerade der Flughafen Düsseldorf sei ein bestechender Grund dafür. Das private Bahnunternehmen Keolis betreibt mit Flügeltriebwagenzügen seit einiger Zeit einen leistungsfähigen und bequemen Betrieb von Venlo über Viersen, Mönchengladbach und Düsseldorf bis Hamm.

Es gab, auch im Zuge der Diskussionen um den Eisernen Rhein und die Viersener Kurve, oft Überlegungen, das zweite Gleis zu bauen. Im Juli 2011 hieß es, der Ausbau sei 'in weiter Ferne'. Die Rheinische Post kommentierte:

„Es gibt am Niederrhein einen Streckenabschnitt, der seit Jahrzehnten mit vergleichsweise wenig Geld einen enormen (volks-)wirtschaftlichen Ertrag einbrächte. Der Ausbau der Strecke Kaldenkirchen – Venlo brächte mehr Güter und mehr Personen auf die Schiene und förderte sowohl den Fern- als auch den Nahverkehr. Es ist unbegreiflich, dass weder in Düsseldorf noch in Berlin jemand wirkliches Interesse an dieser Investition zeigt. Der Niederrhein sinkt auf das Niveau eines Zonenrandgebietes ab, was den Bahnverkehr angeht.“

Alexander Kirfel (Geschäftsführer 'Netzwerk Europäischer Eisenbahnen') schrieb den fehlenden 13 plus 3 km verheerende[n] Folgen für die Kapazität der Strecke und die Betriebsqualität zu und wies 2012 darauf hin, dass es in Nordrhein-Westfalen über 20 überlastete Bahnabschnitte gibt (Tendenz steigend).

Im Oktober 2011 hat der Rat der Stadt Nettetal dazu eine Resolution verabschiedet, die vehement einen zweigleisigen Ausbau des bislang eingleisigen Engpasses zwischen Dülken und Kaldenkirchen fordert.

Im März 2012 plädierte der Viersener Bürgermeister Günter Thönnessen für einen Ausbau des Engpasses. Peter Ramsauer, damals Bundesverkehrsminister, stellte zu dieser Zeit den Bundesverkehrswegeplan 2015 auf. Vertreter aus dem Kreis Viersen, der Region Venlo und der Provinz Limburg sowie die Bundestagsabgeordneten Uwe Schummer, Günter Krings und Ansgar Heveling (alle CDU) sprachen deshalb im Februar 2012 mit Ramsauer.

Eine im Januar 2013 präsentierte Studie des RoCK Projekts kommt zu dem Schluss, dass ein zweigleisiger Ausbau rund 42 Mio. € kosten würde und einen Nutzen-Kosten-Faktor von 17,7 aufweisen würde. Unter anderem könnte der Ausbau eine Verlagerung von etwa 240.000 Personenkilometer/Tag und etwa 2,8 Mio. t/Jahr bewirken. Gleichzeitig würden sich die Fahrzeiten zwischen Eindhoven und Düsseldorf deutlich reduzieren.

Weiter südlich gibt es zwischen Rheydt und Odenkirchen ebenfalls einen eingleisigen (aber mit drei Kilometern deutlich kürzeren) Engpass (Bahnstrecke Rheydt–Köln-Ehrenfeld). Die Kosten für den Ausbau beider Abschnitte werden auf zusammen knapp 50 Mio. Euro beziffert.

Im März 2013 wurde bekannt, dass der nordrhein-westfälische Verkehrsminister Michael Groschek den Engpass zwischen Dülken und Kaldenkirchen für den Bundesverkehrswegeplan 2030 anmelden will.

Laut einer Pressemeldung (September 2013) bezeichnet Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr, die Beseitigung dieses Engpasses als „sehr sinnfällig“.

Vorplanung ab 2016

Im Januar 2016 präsentierten die Rock-Beteiligten Kommunen die Vorplanung der Baumaßnahmen. Aufgrund gestiegener Kosten für Lärmschutz, Oberleitungsbau, Kabelkanäle und Inflation werden nun Kosten in Höhe von 105 Mio Euro und ein Kosten-Nutzenfaktor i.H. von 7,9 genannt. Die Baumaßnahmen sollen drei bis vier Jahre dauern und Naturräume nur sehr gering beeinträchtigen. Die Vorplanung wird an das Bundesverkehrsministerium übersandt, so dass diese in den noch nicht fertiggestellten Bundesverkehrswegeplan 2015 berücksichtigt werden kann. Um den Bau zu beschleunigen, werden auch alternative Finanzierungsmodelle in Betracht gezogen.

Verkehr

Heute verkehrt im regulären Personenverkehr auf dieser Strecke nur noch der Regional-Express der Linie RE 13 (Maas-Wupper-Express), der an jedem Bahnhof der Strecke hält. Die Bedienung erfolgt im Stundentakt seit dem 13. Dezember 2009 planmäßig durch die eurobahn. Diese Keolis-Tochter hat für 16 Jahre den Betrieb auf dem RE 13 übernommen und setzt auf dem gesamten Laufweg moderne Elektrotriebzüge des Typs Flirt von Stadler Rail ein. Davor befuhr die Tochter DB Regio NRW der Deutschen Bahn diese Strecke mit einem lokbespannten Wendezug aus DB-Baureihe 111 und fünf n-Wagen (ehemalige Silberlinge). Aufgrund fehlender Zulassungen der deutschen und niederländischen Zulassungsbehörden wurden Ersatzverkehre mit den beschriebenen DB-Garnituren zwischen Mönchengladbach und Venlo gefahren. Zwischenzeitlich pendelten die Flirt-Triebwagen auch nur bis nach Kaldenkirchen und wurden durch einen Kurzpendel aus Baureihe 111 mit drei n-Wagen nach Venlo ergänzt. Seit Ende Juli 2010 pendeln bis auf Weiteres vierteilige Flirt-Züge zwischen Venlo und Mönchengladbach und zwischen Mönchengladbach und Hamm fünfteilige Flirt-Züge der eurobahn. Mittlerweile fahren im Regelfall fünfteilige Züge, einige mit vierteiligen gekuppelt, bis nach Venlo.

Die Strecke wird außerdem von zahlreichen Güterzügen zwischen Deutschland und den Niederlanden sowie Belgien genutzt. Sie war in unterschiedlichen Varianten Teil von diskutierten Alternativrouten zum Eisernen Rhein, von denen sich jedoch keine durchsetzte. Insbesondere der Umstand, dass Züge ins Ruhrgebiet in Viersen die Fahrtrichtung wechseln müssen, spielte dabei eine Rolle. Das fehlende kurze Verbindungsstück zwischen der Strecke Viersen–Venlo und der Strecke Viersen–Krefeld wird seit Jahrzehnten als Viersener Kurve diskutiert und gefordert bzw. zwecks Lärmschutz abgelehnt.

Im Fernverkehr wird die Strecke gelegentlich als Umleitung der ICE-Züge zwischen den Niederlanden und Deutschland genutzt, wenn die Bahnstrecke Oberhausen–Arnheim gesperrt ist. In diesem Fall fahren die ICE von Utrecht über Eindhoven und Venlo nach Viersen und weiter über die Bahnstrecken Duisburg-Ruhrort–Mönchengladbach und Mönchengladbach–Köln bis Köln Hauptbahnhof. Ab dort verkehren sie wieder auf dem regulären Linienweg. In diesem Fall halten die ICE im Bahnhof Venlo und am Mönchengladbacher Hauptbahnhof.

Siehe auch

• Liste von Eisenbahnstrecken in Deutschland

Literatur

• Bernd Franco Hoffmann: Die Bergisch-Märkische Eisenbahn. Durch die Täler von Wupper, Ruhr und Volme; Sutton-Verlag, Erfurt, 2015, ISBN 978-3954005802

Weblinks

NRWbahnarchiv von André Joost:

• Beschreibung der Strecke 2510: Viersen–Venlo (BME)
• Beschreibung der Strecke 2512: Kaldenkirchen–Venlo (RhE)

weitere weblinks:

• Kaldenkirchen - Dülken - Viersen auf www.bahnen-am-niederrhein.de
• RP 27. Juni 2014: Ticket-Wirrwarr in der Bahn nach Venlo (gemeint ist die eurobahn)