Austin Allegro

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Austin
Austin Allegro (1973–1975)

Austin Allegro (1973–1975)

Allegro
Verkaufsbezeichnung: Austin Allegro,
Vanden Plas 1500 und 1750,
Innocenti Regent
Produktionszeitraum: 1973–1982
Klasse: Kompaktklasse
Karosserieversionen: Limousine, Kombi
Motoren: Ottomotoren:
1,0–1,75 Liter
(33–67 kW)
Länge: 3853 mm
Breite: 1613 mm
Höhe: 1400 mm
Radstand: 2442 mm
Leergewicht: 859–890 kg
Vorgängermodell: Austin 1100/1300
Nachfolgemodell: Austin Maestro

Der Austin Allegro (Entwicklungscode: British Leyland ADO67) war ein Pkw der Kompaktklasse des britischen Automobilherstellers British Leyland. Er wurde von Mai 1973 bis März 1982 hergestellt und mittels Badge-Engineering unter verschiedenen Verkaufsbezeichnungen angeboten.

Neben dem Standardmodell Austin Allegro gab es das baugleiche Modell mit gehobener Ausstattung Vanden Plas 1500/1750. In Italien wurde der Wagen von 1974 bis 1975 zudem als Innocenti Regent verkauft.

Der Allegro wurde ursprünglich noch von dem von Ford of Britain unter Eigenständigkeit der British Motor Holdings abgeworbenen Designer Harris Mann entworfen, jedoch das endgültige Modell nicht wie von Ihm geplant verwirklicht. Auf den Markt kam die Modellreihe als zwei- und viertürige Schrägheck-Limousine und als dreitüriger Kombi. Sie galt bei seiner Einführung als Hoffnungsträger für den krisengeschüttelten BLMC-Konzern, konnte aber bei Weitem nicht an die Erfolge seines Vorgängers anknüpfen. Insbesondere litt der Wagen unter einem schlechten Ruf und seinem problematischen Design, verursacht durch einige ungünstige politische Entscheidungen vonseiten der Konzernleitung. In rund zehn Jahren wurden 642.350 Stück gebaut, weit weniger als von seinem Vorgänger Austin 1100/1300.

Entstehung[Bearbeiten]

In den 1960er-Jahren war die BMC mit ihrem Modell Austin 1100/1300 in der unteren Mittelklasse sehr erfolgreich. Der Wagen verkaufte sich auf dem Heimatmarkt wie in den (ehemaligen) Kolonien in großen Stückzahlen; in zehn Jahren wurden über zwei Millionen Stück gebaut.

Etwa zeitgleich mit der Entstehung der British Leyland Motor Corporation 1968 begannen die Arbeiten an einer Neuentwicklung in diesem Marktsegment. Dabei sollte der Austin 1100/1300 nach dem Willen der Konzernleitung durch zwei verschiedene Modelle ersetzt werden. Der konservativ gestaltete Morris Marina (Entwicklungscode ADO28) mit Heckantrieb sollte anspruchslose Kunden und vor allem Firmenkunden bedienen und damit als direkter Konkurrent zum populären Ford Cortina fungieren. Der technisch wesentlich anspruchsvollere Allegro sollte dagegen in der mittleren und gehobenen Preisklasse angeboten werden.

Während der Marina relativ hastig und überwiegend aus bestehenden und häufig reichlich betagten Komponenten aus Triumph- und BMC-Modellen zusammengestellt wurde, entstand der Allegro als vollständige Neuentwicklung. Nur die Motoren der A-Serie stammten noch vom Austin 1100/1300.[1]

Die Wahl fiel auf den ursprünglichen Entwurf von Harris Mann. Dieser Entwurf zeigte eine dynamische, länglich und geschmeidig geformte Karosserie mit niedriger Gürtellinie und eine nach vorn flach abfallende Motorhaube, die zusammen mit einem nach vorn geneigten, niedrigen Kühlergrill spitz zulief.[2]

Die Karosserie fiel gegenüber seinem Vorgänger leicht vergrößert aus; die zusätzliche Länge und Breite kam vor allem dem Kofferraum, der Zugänglichkeit des Motorraums und der Passiven Sicherheit zugute. Radstand und Innenraummaße waren dagegen gegenüber dem Vorgängermodell praktisch gleich geblieben.[1]

Markantes Innenraum-Merkmal der ersten Serie: das „Quartic“-Lenkrad

Allerdings musste vor der Produktion die Formgebung besonders im Bereich des Vorderwagens stark verändert werden. Denn nach dem Willen der Konzernleitung sollte im Allegro unter anderem die Heizung aus dem Marina in Kombination mit den neu entwickelten Motoren der E-Serie zum Einsatz kommen. Diese Motorenserie baute durch ihre obenliegende Nockenwelle höher als die alten Motoren der A-Serie mit seitlicher Nockenwelle. Und die Heizung des Marina war zudem sehr tief geraten. Das Ergebnis war eine spürbar höhere Gürtellinie und ein eigenwillig gewölbter Vorderwagen, der nach allgemeiner Ansicht die Formgebung stark negativ beeinträchtigt hat.[1]

Neu am Allegro war die Stickstoff-Federung Hydragas. Sie stellte eine Weiterentwicklung der Hydrolastic-Federung aus dem BMC-Konzern dar und verwendete nunmehr Stickstoff statt Gummi in den Dämpfelementen. Zudem waren die Radaufhängungen durch Druckleitungen miteinander verbunden, was für eine ausgewogenere Straßenlage sorgte.[3]

Im Wageninneren gab es noch eine Besonderheit, das Quartic, ein Lenkrad in Form eines Quadrats mit abgerundeten Ecken. Es wurde nach dem Willen der Konzernführung eingebaut und sollte als Symbol für den Fortschritt stehen. Auch die „Rundinstrumente“ waren anfänglich derartig geformt.

Modellgeschichte[Bearbeiten]

Im Mai 1973 ging zunächst die Austin Allegro Limousine in Produktion. Der Zeitpunkt war nach allgemeiner Ansicht günstig; der Ford Cortina war gerade neu aufgelegt worden und hatte Getriebeprobleme. Die Verkäufe des Austin 1100/1300 waren gerade im Rückgang begriffen. BLMC hoffte langfristig 4000 Einheiten pro Woche absetzen zu können und somit acht bis zehn Prozent Marktanteil zu erreichen. Jedoch trugen die falschen oder nicht getroffenen Entscheidungen bezüglich Produktionsstandorten und Kapazitäten dazu bei, dass anfänglich wie beim Marina nicht genügend Einheiten produziert werden konnten. Somit wurden tatsächlich nur rund halb so viele Wagen verkauft. Später waren zwar die Produktionsmöglichkeiten durch das Auslaufen andere Modelle geschaffen, jedoch die Nachfrage auch aufgrund der nunmehr bekannten Mängel nicht mehr entsprechend vorhanden. So lag 1975 die Produktion bei gut 2000 Stück pro Woche.

Im März 1974 wurde der Allegro auf dem kontinentaleuropäischen Markt eingeführt. Im selben Jahr erschien die Kombi-Version Estate. In Italien begann die Produktion des Allegro unter der Bezeichnung Innocenti Regent, die mangels Nachfrage aber bereits nach 18 Monaten wieder eingestellt wurde.

Modellpflegen[Bearbeiten]

1975[Bearbeiten]

Im Oktober 1975 wurde die zweite Serie, der Austin Allegro 2 nachgeschoben, um einige Fehler aus der ersten Serie zu beseitigen. Geänderte Motorlager beseitigten das Ruckeln am Antriebsstrang, durch Verschieben der Sitzbänke wuchs der Fußraum vor den Rücksitzen, und das Quartic wurde durch ein konventionelles rundes Lenkrad ersetzt.

Die an sich notwendige grundlegende Überarbeitung der Karosseriegestaltung und des Innenraums unterblieb jedoch aus Geldmangel. Denn zu diesem Zeitpunkt war British Leyland bereits bankrott und verstaatlicht. Und bei der Verwendung von Steuergeldern gab es andere Prioritäten.

1979[Bearbeiten]

Im Frühjahr 1979 wurde der Allegro schließlich ein zweites Mal überarbeitet. Der Allegro 3 erhielt Stoßstangen aus schwarzem Kunststoff statt der bisherigen Chromstoßstangen und einen neuen Kühlergrill, ebenfalls aus schwarzem Kunststoff. Im Innenraum kamen neue Farben hinzu, ein neues Armaturenbrett und insgesamt bessere Ausstattung. Auch der Kraftstoffverbrauch konnte reduziert werden.

Im gleichen Jahr erschien zudem der Allegro Equipe. Dieses Modell mit silberfarbiger Lackierung, Rennstreifen, Karositzen und Alufelgen sollte mit dem VW Golf GTI und dem Alfa Romeo Alfasud ti konkurrieren. Allerdings war der Equipe nur mit dem regulären 1750er-Motor ausgerüstet und erreichte damit bei Weitem nicht die Fahrleistungen der Konkurrenz.

Doch auch die zweite Überarbeitung vermochte den Absatz des Allegro nicht mehr zu verbessern. Die Verkaufszahlen sanken auf nunmehr rund 1000 Stück pro Woche.

Die Produktion endete im März 1982, wobei die Einführung des Nachfolgers Austin Maestro erst Anfang 1983 stattfand.

Modellvarianten[Bearbeiten]

Wie schon beim Vorgänger Austin 1100/1300 leitete BLMC auch beim Allegro aus derselben Konstruktion verschiedene Modelle ab (Badge-Engineering), um damit verschiedene Preis- und Marktsegmente abdecken zu können. Die Modelle unterschieden sich dabei nur in Details wie dem Kühlergrill und der Serienausstattung.

Während der Austin 1100/1300 auch als Morris, Wolseley, Riley und Vanden Plas alle Marktsegmente bedient hatte, sollte der Allegro nur das mittlere und obere Preissegment abdecken. Für die anspruchslosere Kundschaft und die in Großbritannien wichtigen Dienstwagenflotten war der einfacher konzipierte Morris Marina vorgesehen.

Austin Allegro

Der Austin Allegro wurde im Austin-Stammwerk Longbridge bei Birmingham und ab 1978 auch im belgischen Seneffe gebaut. Er wurde als einziges Modell nicht nur als Limousine, sondern auch als Kombi namens Austin Allegro Estate angeboten. Der Allegro war über die gesamte Bauzeit hinweg das wichtigste und bei Weitem meistverkaufte Modell; der ADO67 ist praktisch nur unter diesem Namen bekannt.

Vanden Plas 1500 (1977)
Innocenti Regent

Die Bezeichnung „Allegro“ stammt aus der Musik und bezeichnet das langsamste der schnellen Tempi. Das Wort ist italienisch und bedeutet „munter“ oder „fröhlich“.

Vanden Plas

Für die gehobene Preisklasse bot British Leyland den Allegro von Herbst 1975 bis Anfang 1980 als Vanden Plas 1500 und 1750 an.

Das Fahrzeug hob sich ähnlich wie sein Vorgänger durch eine bessere Ausstattung ab wie Ledersitze, Holzeinlagen im Armaturenbrett, Klapptische hinten und getönte Scheiben. Dazu kam der charakteristische große, verchromte Kühlergrill. Obwohl der Vanden Plas praktisch baugleich war, entstanden die Fahrzeuge in einer eigenen Fabrik in Kingsbury.

1979 zog die Produktion nach Abingdon um. Die Fahrzeuge aus diesem letzten Baujahr hießen Vanden Plas 1.5 und 1.7.

Innocenti Regent

Wie schon zuvor beim Mini baute der Fahrzeughersteller Innocenti aus Mailand auch den ADO67 in Lizenz und bot diesen auf dem italienischen Markt als Innocenti Regent an. Der Name Allegro wurde nicht verwendet, weil diese in der italienischen Umgangssprache auch „fröhlich“ im Sinne von „beschwipst“ heißen kann.

Technik[Bearbeiten]

Der Allegro wurde als zwei- und viertürige Schräghecklimousine oder dreitüriger Kombi angeboten. Er hatte eine selbsttragende Karosserie aus Stahlblech. Trotz des für die Kompaktklasse typischen Schräghecks hatte der Wagen keine Heckklappe, sondern nur einen kleinen Kofferraumdeckel unterhalb der Heckscheibe.

Für den Allegro gab es zunächst vier, später fünf verschiedene wassergekühlte Reihenvierzylinder-Ottomotoren mit 1,0 bis 1,75 Litern Hubraum und 32 kW (44 PS) bis 53 kW (72 PS) zur Auswahl. Die Motoren waren gemäß der Tradition der vorangegangenen British Motor Corporation (BMC) vorn quer eingebaut, Ebenso lagen die Getriebe darunter und trieben die Vorderräder an. Der ADO67 war ferner der erste Wagen in der Konzerngeschichte mit „Hydragas“-Federung, das heißt statt Gummifedern („Hydrolastic“) wie bei den Vorgängern, dienten Hohlkugeln als Federn, die mit Stickstoff unter hohem Druck gefüllt waren.

Die kleineren Motoren mit bis zu 1,3 Litern Hubraum stammten aus der älteren A-Serie; diese hatten hängende Ventile und Vierganggetriebe; die größeren Motoren entstammten der moderneren, vier Jahre für den Austin Maxi entwickelten E-Serie mit obenliegender Nockenwelle und Fünfganggetriebe Alle Motoren ab 1,3 Litern waren wahlweise mit Viergang-Automatikgetriebe, welches als weitere Option das Schalten von Hand ermöglichte, lieferbar. Die Höchstgeschwindigkeit betrug je nach Motorisierung und Getriebe 127 bis 152 km/h.

Konkurrenten[Bearbeiten]

Der Allegro war bei seiner Markteinführung 1973 ein fortschrittliches Auto. Es gab keine Servolenkung, die aufgrund des niegrigen Gewichts auch nicht nötig war. Das Auto wurde mit der modernen Stickstoff-Federung "Hydragas", in den kleinen Motorisierungen 1.0 und 1.3 mit Vierganggetriebe, die grpößeren 1,5 und später 1.7 Liter Motoren je nach Ausstattung mit Viergang,- und Fünfganggetriebem ausgestattet. Die Automatikversionen waren handschaltbare Viergangautomatiken, wie schon beim Vorgaänger und beim Mini, von Automotive Productrs (AP) mit den Stufem D, 3, 2, 1. Auch die Karosserie war technisch auf der Höhe der Zeit und der Rostschutz gut.

Die meisten seiner Konkurrenten aus dieser Zeit basierten auf erheblich älteren und vor allem einfacheren Konstruktionen. Dies betraf vor allem seine schärfsten Rivalen auf dem britischen Markt, den Ford Escort Mark I und Mark II sowie den Vauxhall Viva („Opel Kadett B/C“). Technisch ebenbürtig war einzig der Alfa Romeo Alfasud, der allerdings mit starken Rostproblemen und seinem schlechten Ruf zu kämpfen hatte. Ford und Vauxhall konnten erst bis etwa 1980 gleichziehen.

Zusätzlich bekam der Allegro mit dem parallel angebotenen Morris Marina Konkurrenz aus eigenem Hause. Der Wagen war zwar etwas größer, sehr konservativ gestaltet, basierte aber auf wesentlich älterer Technik und war einfacher ausgestattet. Dennoch kam es mangels Abstimmung zu Überschneidungen.

Kritiken[Bearbeiten]

Die Fachpresse lobte zu Beginn den großen technischen Fortschritt des Allegro gegenüber dem Vorgängermodell. Kritisiert wurden der etwas hohe Preis und die schwachen Motoren. Der 1300er aus der A-Serie sei mit dem höheren Gewicht des Wagens ein wenig überfordert, und die Sportversion 1750 Sports Special mit dem 1750er-Motor erreiche die Fahrleistungen der Konkurrenz nicht.[1]

Die Mehrzahl der negativen Kritiken richtete sich jedoch gegen das Design des Allegro. Die Formgebung wurde als eigenwillig empfunden. Die starke Wölbung des Vorderwagens nach oben und zur Seite lasse den Wagen vor allem in Zusammenhang mit den eng angeordneten Scheinwerfern von vorne betrachtet „aufgeblasen“ erscheinen. Überhaupt sei der Wagen eher eine „Karikatur“ des ursprünglichen Entwurfes von Mann. Der Innenraum sei „geschmacklos“ und das ganze Auto einfach „stillos“, besonders im Vergleich zu einem Citroen GS oder einem VW Golf.[1] Nach allgemeiner Einschätzung widersprach der ADO67 dem Zeitgeist und Kundengeschmack vollkommen.[1] 2008 wurde der Allegro zum schlechtesten britischen Auto überhaupt gewählt.[4]

Darüber hinaus wurde der zu enge Fußraum vor den Rücksitzen kritisiert, das Quartic-Lenkrad wurde als befremdlich und unpraktisch empfunden. Diese beiden Kritikpunkte wurden mit Einführung der zweiten Serie 1975 behoben.

Probleme[Bearbeiten]

Mit den insgesamt 642.350 gebauten Einheiten in 9 Jahren war der Allegro ein großer Misserfolg für British Leyland, vor allem gegenüber seinem Vorgänger Austin 1100/1300 mit über 2 Millionen Stück. Damit ging ein deutlicher Verlust an Marktanteilen in der unteren Mittelklasse einher. Vieles davon wurde paradoxerweise durch den parallel angebotenen, antiquierten Morris Marina aufgefangen, der ihn sogar in der Stückzahl deutlich übertraf und auch noch zwei Jahre länger gebaut wurde.

Als Ursache für den Misserfolg des Allegro werden vor allem die Qualitätsprobleme und der schlechte Ruf von British Leyland und die schlechten Kritiken über die Gestaltung von Karosserie und Innenraum gesehen. Letztere werden vor allem daran festgemacht, dass die Produktion in Italien schon nach 18 Monaten eingestellt wurde. Ebenso habe die fehlende Heckklappe Kundschaft gekostet. Insgesamt heißt es, der Allegro sei das Gegenteil dessen gewesen, was der Markt gewollt habe.

Zudem erwies sich der überlange Bauzeitraum des Allegro als Problem. Denn die finanziellen Schwierigkeiten von British Leyland in der zweiten Hälfte der 1970er Jahre ließen die baldige Entwicklung eines Nachfolgers oder umfangreichere Überarbeitungen des Allegro selbst unterbleiben. Die Konkurrenz hatte jedoch um 1980 technisch aufgeschlossen und attraktivere Modelle im Angebot. Als im Herbst 1979 der Vauxhall Astra Mark I („Opel Kadett D“) und im Sommer 1980 der Ford Escort ’81 in Großbritannien erschienen, war der Allegro nicht mehr konkurrenzfähig.

Zu den technischen Problemen gehörten die Radaufhängungen. Die Werkstätten kamen anfänglich nicht mit der Konstruktion zurecht und montierten die Radlager falsch. In der Folge konnten sich die betreffenden Räder während der Fahrt lösen.

Daneben war die Karosserie nicht verwindungssteif genug. Bei falsch angesetztem Wagenheber konnte die Heckscheibe herausfallen. Schon während der Erprobung hatte sich die Karosserie bei scharfer Fahrt in unwegsamem Gelände verzogen. Diese Geschichte war im Alltag zwar nur wenig von Belang, wurde aber in der Klatschpresse breitgetreten.

Wegen seines Designs und der Qualitätsprobleme erhielt der Allegro den Spitznamen „All-aggro“[4], deutsch: „All-Ärgernis“.

Datenblatt[Bearbeiten]

Austin Allegro 1100 1300 1500 1750
Motor:  4-Zylinder-Reihenmotor (Viertakt)
Hubraum:  1098 cm³ 1275 cm³ 1485 cm³ 1748 cm³
Bohrung x Hub:  64,6 x 83,7 mm 70,6 x 81,3 mm 76,2 x 81,3 mm 76,2 x 95,8 mm
Leistung bei 1/min:  32 kW
(44 PS)
bei 5000
39 kW
(53 PS)
bei 5250
50 kW
(68 PS)
bei 5500
53 kW
(72 PS)
bei 5000
Max. Drehmoment bei 1/min:  81 Nm bei 2500 93 Nm bei 3500 105 Nm bei 3100 131 Nm bei 2300
Verdichtung:  8,5:1 8,8:1 9,0:1 8,7:1
Gemischaufbereitung:  1 x SU HS2 1 x SU HS4 1 x SU HS6
Ventilsteuerung:  OHV OHC
Kühlung:  Wasserkühlung
Getriebe:  4- oder 5-Gang-Getriebe
a.W. (außer 1100) Automatik
Frontantrieb
Radaufhängung vorn:  Querlenker, Hydragasfederung
Radaufhängung hinten:  Längslenker, Hydragasfederung
Bremsen:  Scheibenbremsen vorne, Trommeln hinten, a.W. (1500/1750 Serie) Servo
Lenkung:  Zahnstangenlenkung
Karosserie:  Stahlblech, selbsttragend
Spurweite vorn/hinten:  1362/1364 mm
Radstand:  2442 mm
Abmessungen:  3853 x 1613 x 1400 mm
Leergewicht:  859 kg 870 kg 880 kg 890 kg
Höchstgeschwindigkeit (Werk):  127 km/h 140 km/h 145 km/h 152 km/h
0-100 km/h (Werk):  25 s 19 s 13 s 12 s
Verbrauch
(Liter/100 Kilometer, Werk): 
9,5 S 10,5 S 11,0 S 11,5 S
Preis: 

Weiterführende Informationen[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  •  Culshaw, David: The complete catalogue of British cars. Veloce Publishing, Dorchester 1999, ISBN 1-874105-93-6.
  •  Daniels, Jeff: British Leyland: The Truth About the Cars. Osprey Publishing, London 1980, ISBN 978-0-85045-392-8.
  • auto modelle, Katalognummer 1974 (Daten)

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: British Leyland Allegro – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c d e f Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatAustin Allegro. Adams, Keith, abgerufen am 16. September 2009.
  2. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatDrawings & prototypes. Adams, Keith, abgerufen am 16. September 2009.
  3. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatTech: Hydragas suspension explained. Adams, Keith, abgerufen am 16. September 2009.
  4. a b Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatMelanie Leather: Austin Allegro voted Britain's worst car. The Independent, abgerufen am 16. September 2009.