H-Bahn

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H-Bahn

Maße
Länge über Kupplung	9.200 mm
Länge Kabinen	8.232 mm
Breite Kabinen	2.244 mm
Höhe Kabinen	2.623 mm
Höhe Innenraum	2.003 mm
Höhe Türen	2.000 mm
Breite Türen	1.350 mm
Abstand Türenmitte	4.600 mm
Abstand Fahrwerkmitte	5.689 mm
Gewicht
Fahrwerk	1.750 kg
Kabine leer	4.955 kg
Fahrzeug leer	8.455 kg
Zuladung gemäß BOStrab	4.923 kg
Zulässiges Gesamtgewicht	13.378 kg
Kapazität pro Wagen
Sitzplätze	16 (Dortmund) / 15 (Düsseldorf)
Stehplätze	29 (Dortmund) / 32 (Düsseldorf)
Technik
Höchstgeschwindigkeit	50 km/h
Antriebsleistung	alt 4 × 23 kW neu 4 × 31 kW
Fahrgeräusch bei 50 km/h und 7,5 m Abstand	65 db(A)
Sonstiges
Werbung (Dortmund)	DEW21

H-Bahn (Dortmund) und SkyTrain (Düsseldorf) sind automatisch gesteuerte Großkabinen-Hängebahnen. Entwickler und ursprünglicher Hersteller dieses Systems ist die Firma Siemens, die das Produkt als SIPEM (Siemens People Mover) bezeichnet hatte. In Deutschland ist das System der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) unterworfen und gilt nach § 4 Abs. 2 BOStrab als (vom sonstigen Verkehr) unabhängige Bahn, die dementsprechend auch automatisch, d. h. ohne Fahrpersonal in den Fahrzeugen, betrieben werden darf.

Technik

Die Fahrzeuge der H-Bahn hängen mit je zwei Fahrwerken an einem unten geschlitzten Hohlkastenträger, in dessen Innern Antrieb, Führung und Stromversorgung wettergeschützt untergebracht sind. Trag- und Antriebsfunktion wird von zwei links und rechts des Schlitzes auf dem Boden des Hohlkastenträgers laufenden Rädern erbracht. Führungsrollen am unteren und oberen Rand der Innenseiten des Trägers sorgen für die horizontale Führung. Über vier seitlich angebrachte Stromschienen wird Dreiphasenwechselstrom (Drehstrom) mit einer Spannung von 400 Volt übertragen, der ohne Umformer und eigene Umspannstationen direkt aus dem öffentlichen Netz genommen werden kann. Darüber liegen Linienleiter zur drahtlosen Übertragung von Daten zwischen Fahrzeug und Leitstand. Weichen ermöglichen Verzweigungen des Fahrwegs.

Die H-Bahn wird von einer zentralen Leitstelle aus überwacht und kommt so ohne Fahrpersonal in den Zügen aus. Sie kann, je nach Auslastung, im Takt- oder im Rufbetrieb eingesetzt werden, wobei im letzteren der Fahrgast sich die Kabine wie einen Personenaufzug per Knopfdruck „bestellt“.

Anfänge

1973 stellte das damalige Bundesministerium für Forschung und Technologie rund 22 Millionen DM zur Förderung dieses Systems bereit. Am 21. Juli 1975 wurde auf dem Gelände der DUEWAG in Düsseldorf unter Teilnahme des damaligen Ministers Hans Matthöfer eine rund 180 Meter lange Versuchs- und Demonstrationsstrecke eingeweiht. Eine 1,5 Kilometer lange Strecke ging 1976 auf dem Werksgelände von Siemens in Erlangen in Betrieb.

Vermarktung

Seit 2007 vermarktet Siemens das System nicht mehr aktiv, um sich in diesem Marktsegment ausschließlich auf das System Véhicule automatique léger (VAL) zu konzentrieren, das von der inzwischen von Siemens übernommenen Transportsparte von Matra entwickelt worden war, aber die Technik steht für weitere Installationen zur Verfügung.

Im Jahr 2009 wurde das System für eine neue Bürostadt in Moskau angeboten, wobei die Dortmunder Betreiberfirma als technischer Berater fungierte. Das System kam dort nicht zum Zuge.

An derselben Adresse wie die H-Bahn-Gesellschaft Dortmund mbH ist seit Mai 2009 eine Firma Air Train International GmbH registriert, mit dem Geschäftszweck "Vertrieb von H-Bahn-Systemen und Unterstützung bei deren Errichtung insbesondere auf dem Gebiet der Volksrepublik China"^[1]. In China bemüht sich eine Firma namens Air Train International Shanghai Co um Aufträge für die Errichtung einer H-Bahn. Laut "Pekinger Volkszeitung" verfügt diese Firma über eine verbesserte Version der Steuerungssoftware von Siemens und gibt an, Fahrweg sowie Fahrzeuge zu 95 % in China selbst herstellen zu können.^[2]^[3]^[4]

Existierende Installationen

Dortmund

H-BAHN21

Streckenlänge:

3,162 km

Stromsystem:

400 V/50 Hz ∆

Höchstgeschwindigkeit:

50 km/h

		Technologiezentrum 51° 29′ 35,79″ N, 7° 24′ 25,18″ O51.4932757.406995


		Emil-Figge-Straße 51° 29′ 40,08″ N, 7° 24′ 55,88″ O51.4944677.415522


		Do-Universität S S 1 51° 29′ 32,22″ N, 7° 25′ 2,69″ O51.4922847.417413

		Vogelpothsweg


		Campus Nord 51° 29′ 32,92″ N, 7° 24′ 56,46″ O51.4924787.415683


		Otto-Hahn-Straße
		Universitätsstraße

		Campus Süd 51° 29′ 5,9″ N, 7° 24′ 47,5″ O51.4849617.413183


		Eichlinghofen 51° 28′ 53,3″ N, 7° 24′ 33″ O51.4814747.409176

Bau und Ausbau des Streckennetzes

Die erste öffentlich in Betrieb genommene H-Bahn befindet sich seit 1984 auf dem Gelände der Technischen Universität Dortmund, wo sie zunächst den Nord- mit dem Südcampus verband. Eröffnet wurde die Strecke am 2. Mai durch den damaligen Minister Heinz Riesenhuber. Die erforderlichen Finanzmittel waren aus dem 1979 beschlossenen Aktionsprogramm Ruhr der Landesregierung Nordrhein-Westfalens bereitgestellt worden. Die Strecke wies eine Länge von zunächst 1,05 Kilometern auf und wurde von zwei Fahrzeugen befahren. Die Kosten beliefen sich auf rund 24 Mio. DM, von denen 75 % vom Bund, 20 % vom Land und 5 % von der Stadt getragen wurden. Die maximale Stützweite beträgt 38,5 Meter, diese ist bei der Querung der Universitätsstraße erforderlich. Um ein Betreten der Gleisbereiche in den Bahnhöfen zu verhindern, sind die Bahnsteige durch Glaswände von den Fahrwegen getrennt. Sobald die Fahrzeuge die vorgesehene Position im Bahnhof erreicht haben, öffnen sich erst die Bahnsteigtüren und dann die Türen der Fahrzeuge automatisch.

Nach drei Jahren Bauzeit wurde 1993 eine erste 900 Meter lange Erweiterung mit einer neuen Abzweigung und zwei neuen Stationen, in Eichlinghofen und am S-Bahn-Haltepunkt Dortmund Universität, fertiggestellt. Des Weiteren wurde die Stromversorgung umgebaut, ein modulares Betriebssystem eingebaut und die Fahrstrecke mit einem Ortungssystem ausgestattet. Das Ortungssystem lässt eine Lagebestimmung bis auf drei Zentimeter genau zu. Diese Umbauten ermöglichten eine höhere Geschwindigkeit und eine dichtere Zugfolge, da sich bis dahin die Fahrzeuge an die Station herantasten mussten. Drei neue Fahrzeuge wurden von Siemens geliefert und traten an die Stelle der bisher eingesetzten.

Eine weitere 1212 Meter lange Verlängerung in den nahe gelegenen Technologiepark wurde am 19. Dezember 2003 eröffnet. Das gesamte Streckennetz hat nun, nachdem das zunächst letzte Stück realisiert wurde, eine Gleislänge von 3,162 km. Der Bau dieses Abschnittes kostete 15,5 Mio. Euro, wobei 1,5 Mio. Euro für ein weiteres Fahrzeug der Fahrzeugtechnik Dessau AG (FTD) eingeschlossen sind, das heute die Betriebsnummer 4 trägt und eine modernere Innenausstattung mit digitalen Innenanzeigen besitzt.

Betrieb

Auf der Linie 1 vom Technologiepark nach Eichlinghofen pendeln tagsüber zwei Fahrgastkabinen im 10-Minuten-Takt, die sich jeweils in der Haltestelle Universität (S) begegnen, wo alle 20 Minuten Anschluss an die S-Bahn in Richtung Dortmund Hbf und Bochum besteht. Ein drittes Fahrzeug pendelt als Linie 2 alle 5 Minuten auf der ältesten Strecke zwischen Campus Nord und Campus Süd. Als Reserve und für die Verstärkung der Linie 2 (siehe unten) ist ein viertes Fahrzeug vorhanden.

Abends gegen 19 Uhr wird das Betriebskonzept geändert: statt der Linie 2 verkehrt eine Linie 3 von Campus Nord nach Eichlinghofen im 10-Minuten-Takt, außerdem wird die Linie 1 aufgespalten: Als Linie 5 fährt ein Fahrzeug im Halbstundentakt mit Anschluss an die Fahrten der S-Bahn zwischen Universität (S) und Eichlinghofen, das andere als Linie 7 zwischen Technologiezentrum und Universität (S). Während letztere Linie nur bis 21 Uhr betrieben wird, verkehren die Linien 3 und 5 bis gegen Mitternacht.

Ein weiteres Fahrzeug für Wartungsarbeiten existiert ebenfalls. Dieses wird auch zur Evakuierung bei Ausfällen der Waggons auf der Strecke benutzt. Im Jahr werden in 3.700 Betriebsstunden mit den Fahrzeugen ca. 200.000 km zurückgelegt und dabei ca. 1,6 Mio. Fahrgäste befördert.^[5]

Um auf der Linie 2 gleichzeitig zwei Fahrzeuge einsetzen zu können, wurde die Station Campus Süd im Jahr 2011 auf drei Bahnsteige ausgebaut. Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) hat hierfür 2,7 Millionen Euro bewilligt.^[6] Dieser Ausbau wurde durch Kapazitätsprobleme in den Stoßzeiten des Universitätsbetriebs – unter anderem nach Schließung der Mensa am Campus Süd – notwendig. Wenn zu viele Menschen in die Wagen drängen, können die Türen nicht schließen und der Fahrbetrieb kommt aus dem Takt, wodurch eine oder mehrere Fahrten ausfallen. Nach der Eröffnung dieser Erweiterung wird in den Stoßzeiten ein zweites Fahrzeug auf der Linie 2 eingesetzt, hierzu dient das Reservefahrzeug.^[7] Somit ist eine Beförderung von bis zu 2160 Fahrgästen pro Stunde möglich.^[8]

Neben dem Taktbetrieb nach Fahrplan kann in aufkommensschwachen Zeiten auch ein Rufbetrieb mit Anforderung des Fahrzeugs durch den Fahrgast durchgeführt werden, beispielsweise morgens auf der Linie 1.

Mögliche Erweiterungen

Im Zuge der Fortschreibung des Stadtbahnentwicklungskonzeptes wurden im Jahr 2008 mehrere Verlängerungen der vorhandenen H-Bahn-Anlage sowie der Neubau einer hiervon unabhängigen Strecke im Hinblick auf Nutzen und Kosten untersucht.^[9] Alle Varianten wurden dabei jedoch wegen eines zu geringen Kosten-Nutzen-Faktors abgelehnt.

Die kürzeste untersuchte Verlängerung führte von der Haltestelle Technologiezentrum aus bis Weißes Feld. Diese Strecke erreichte (in zwei Planungsvarianten) nur einen negativen Kosten-Nutzen-Faktor, d. h. es wäre ein volkswirtschaftlicher Schaden zu erwarten. Eine weitere Planung findet daher nicht statt. Sie ist jedoch auch weiterhin im Flächennutzungsplan dargestellt.^[10]
Ebenfalls weiterhin im Flächennutzungsplan dargestellt^[10] ist eine geplante Strecke von der Station Universität (S) nach Osten zur Emil-Figge-Straße und ab Höhe der Studentenwohnheime entlang der S-Bahn-Strecke zum Bus- und Stadtbahn-Knotenpunkt Parkhaus Barop. Eine ebenfalls geplante Verlegung des S-Bahnhofs Barop hierher wurde von der Deutschen Bahn AG 2007 aus Kostengründen abgelehnt.^[11] Während eine frühere standardisierte Bewertung dieser Verlängerung positiv ausgefallen war, wird nach einer Neubewertung ebenfalls nur ein negativer Kosten-Nutzen-Faktor erreicht und das Projekt daher nicht weiter verfolgt.
Aus dem gleichen Grund nicht mehr verfolgt wird auch eine Verlängerung von der Haltestelle Universität (S) zur Stadtbahn-Haltestelle An der Palmweide (Verknüpfung mit der U 42).
Deutlich über diese Planung hinaus ging die Untersuchung einer Verlängerung bis zur Märkischen Straße (dort Verknüpfung mit der U 41/47) über An der Palmweide oder Theodor-Fliedner-Heim (jeweils U 42), Westfalenhallen (U 45/46) und Westfalenpark (U 45/49). Diese in zwei Varianten durchgeführte Studie wird ebenfalls aufgrund der den Nutzen weit übersteigenden Kosten nicht weiter verfolgt.
Ebenfalls nur eine Studie war die Verlängerung ab Technologiezentrum in einer Schleife über der Wittener Straße durch die Siedlung Oberdorstfeld zum S-Bahnhof Dorstfeld und zur Stadtbahnhaltestelle Wittener Straße (wo eine Verknüpfung mit den Linien U 43 und U 44 erfolgt wäre). Im Gegensatz zu den vorgenannten Planungen erreichte diese Studie einen positiven Kosten-Nutzen-Faktor, da dieser jedoch mit 0,3 (der Nutzen deckt nur 30 % der Kosten) zu gering ausfiel, wird auch hier die Planung nicht fortgeführt. Im Fall einer solchen Verlängerung würden jedoch die laufenden Kosten gegenüber dem heutigen Zustand sogar sinken, da hier die H-Bahn mehrere Buslinien zumindest teilweise ersetzen könnte.
Ein völliger Neubau wäre eine Anbindung des Dortmunder Flughafens mittels einer H-Bahn-Strecke an den Bahnhof Holzwickede/Dortmund Airport. Im Gegensatz zu den anderen Strecken, die sich am Takt der bestehenden Strecken orientieren müssten, wäre hier ein 7-Minuten-Takt vorgesehen. Auch diese Planung erreichte mit 0,36 einen für eine Fortführung der Planung zu geringen Kosten-Nutzen-Faktor.

Ein Unfall

Am 15. Mai 2012 ereignete sich unweit der Station Campus Nord ein Unfall, bei dem die H-Bahn mit einem Container kollidierte, der von einem Abbruchunternehmen verladen wurde. Dabei wurden 27 Menschen verletzt.^[12] In der Folge konnten längere Zeit nur drei der vier Fahrzeuge eingesetzt werden, sodass bei Wartungsarbeiten an einem der Fahrzeuge ein Busersatzverkehr zwischen Universität (S) und Technologiezentrum eingerichtet werden musste.^[8] Seit November 2013 sind wieder alle vier Fahrzeuge betriebsfähig.^[13]

Düsseldorf

SkyTrain

Streckenlänge:

2,5 km

Stromsystem:

400 V/50 Hz ∆

Höchstgeschwindigkeit:

50 km/h

		Flughafen Fernbahnhof S 1
		Betriebswerk

		Bahnstrecke Düsseldorf - Unterrath - Düsseldorf Flughafen Terminal

		Parkhaus 4/5/6
		Terminal A/B
		Terminal C S 11
		Messe (geplant)
		ESPRIT arena (geplant)

Seit dem 1. Juli 2002 gibt es eine weitere Anlage; sie befindet sich am Flughafen Düsseldorf International. Baubeginn war im November 1996. Zuerst wurde der Abschnitt zwischen dem Fernbahnhof und dem Terminal A/B in Betrieb genommen. Diese Strecke ist 2,5 Kilometer lang und weist bis zu 4 % Steigung auf. Der letzte, rund 250 Meter lange Abschnitt bis Terminal C wurde rund 1½ Jahre später mit der Fertigstellung des Terminals eröffnet. Die Baukosten beliefen sich auf rund 150 Millionen Euro, von denen der Flughafen-Bahnhof 35 Millionen Euro verschlang. 62 % der Baukosten wurden durch Fördermittel erbracht.

Auf der Strecke verkehren bis zu sechs Züge aus je zwei aneinander gekoppelten Kabinen, die je 18,4 Meter lang und 2,56 Meter breit sind und mit einer Spannung von 400 V betrieben werden. Jeder Zwei-Wagen-Zug bietet 64 Steh- und 30 Sitzplätze. Bei einem 3-Minuten-Takt befördert die Bahn bis zu 2000 Fahrgäste in der Stunde jeweils von 3:45 Uhr bis 0:45 Uhr. Die Strecke wird mit einer Reisegeschwindigkeit von 21 km/h im Schnitt in sieben Minuten durchfahren; Höchstgeschwindigkeit ist 50 km/h.

In ihrer Anfangsphase hatte die Bahn mehrfach Probleme mit der sensiblen Auslegung der Sicherheitssysteme, die unbegründete Notbremsungen auf offener Strecke zur Folge hatten. Dies führte phasenweise zur Einstellung des Betriebs. Ersatzweise wurde dann ein Pendelbusbetrieb angeboten. Vom 31. Oktober bis 4. Dezember 2005 wurden im Wesentlichen Arbeiten am Fahrweg durchgeführt.

Nach einer weiteren Panne am 10. Januar 2006, bei dem Passagiere mehr als zwei Stunden in den Wagen festsaßen, wurde das System erneut außer Betrieb genommen.^[14] Für den Tausch der Fahrwegträger sowie für die Systemintegration der generalüberholten Fahrzeuge stand der SkyTrain von Januar bis zum 16. September 2006 erneut still. Die Firma Siemens TS trug die Kosten für den in dieser Zeit notwendig gewordenen Schienenersatzverkehr. Am 16. September 2006 wurde der Betrieb vorläufig wieder aufgenommen, nachdem Leittechnik und Fahrzeuge überarbeitet, die Abfertigung an den Haltestellen beschleunigt und das Betriebsmanagement optimiert wurden, so dass ein verbesserter Komfort, höhere Geschwindigkeit und damit höhere Kapazitäten bei der Personenbeförderung das Ergebnis waren.

Vier Tage nach der vorläufigen Wiederinbetriebnahme blieb die Bahn am 20. September 2006 wiederum stehen und zwanzig Fahrgäste konnten erst nach 46 Minuten das Fahrzeug verlassen, obwohl das Betriebsmanagementkonzept lange geübt worden war.

Am 7. Dezember 2006 wurde der SkyTrain vom Flughafen endgültig abgenommen. Nach Aussage des Flughafens wurde vor der Abnahme eine Verfügbarkeit des Systems von über 99 % nachgewiesen. Siemens bleibt Betreiber der Anlage und haftet auch für weitere Ausfälle der Bahn über die Gewährleistungszeit von 25 Jahren.

Die Betreiber der Bahn haben sich noch während des Baus für eine Verlängerung der Trasse bis zum Messegelände und zur ESPRIT arena ausgesprochen.

Die Haltepunkte werden auf Deutsch und Englisch angesagt.

Verbundtarif und Sonderregelungen

Beide Bahnen sind in das Tarifsystem des VRR eingebunden. Wer nur mit der H-Bahn in Dortmund fahren möchte, kann ein Ticket gemäß Sondertarif erwerben, das zwei Stunden gilt. In Düsseldorf gelten auch ein entsprechendes Parkticket sowie Tickets für die Besucherterrassen als Fahrschein.

Siehe auch

Liste automatischer spurgeführter Systeme