Hekurudha Shqiptare

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Hekurudha Shqiptare Sh.a.
Hekurudha Shqiptarë.svg
Rechtsform Aktiengesellschaft
Sitz Durrës, Albanien
Leitung Zamir Ramadani
Branche Transportunternehmen
Produkte Personen- und GüterverkehrVorlage:Infobox Unternehmen/Wartung/Produkte
Website www.hsh.com.al
Typische Komposition mit T 669 zwischen Tirana und Durrës

Hekurudha Shqiptare, kurz: HSH (deutsch: Albanische Eisenbahn), früher auch Hekurudha e Shqipërisë (Eisenbahn Albaniens), ist der Name der albanischen Eisenbahngesellschaft. Das Eisenbahnnetz der HSH ist in Normalspur ausgeführt und hat eine Gesamtlänge von 447 Kilometer. Die HSH hat ihren Sitz in der Hafenstadt Durrës.

Geschichte[Bearbeiten]

Anfänge des Eisenbahnwesens in Albanien[Bearbeiten]

Ein schon fast landesweites Schmalspurnetz wurde gegen Ende des Ersten Weltkriegs aufgebaut. 300 km Schienen verbanden Shkodra, Tirana, Durrës, Elbasan, Berat und die Lagune von Narta nördlich von Vlora. Die Bahn wurde für militärische Zwecke in den Jahren 1917/1918 errichtet und wurde teilweise noch zehn Jahre weiter genutzt. Die Spurweite betrug 600, 750 bzw. 760 mm. Den Quellen zufolge sollen in den Jahren 1917 und 1918 noch 50 weitere Kilometer Schienen (Decauville) verlegt worden sein.

Während des Zweiten Weltkrieges verkehrte in der Region Durrës-Kavaja eine Feldbahn. Zwei andere Feldbahn-Strecken mit drei Stichstrecken lagen in der Ebene westlich von Laç. Die Bahn mit der Spurweite 760 mm gehörte einer privaten Minengesellschaft. Der Betrieb wurde Ende der 1940er Jahre nach rund zehn Jahren eingestellt.

Als die Kommunisten die Macht übernahmen, war lediglich die zwölf Kilometer lange Minenbahn aus dem Jahr 1930, die das Bitumen-Werk von Selenica mit der Hafenstadt Vlora verband, in Betrieb. Eine vier Kilometer lange Stichstrecke führte nach Mavrova. Die Bahnstrecke hatte Spurweite 950 mm, wurde aber zu einer unbekannten Zeit auf 600 mm umgespurt. 1994 wurde der Betrieb der Bahn, die nie zur Hekurudha Shqiptarë gehört hatte, eingestellt. Im Herbst 1996 waren sämtliche Schienen bereits demontiert.[1] Einige Fahrzeuge der Bahn fanden sich bei der Salinenbahn von Narta.

Alle heute bestehenden albanischen Eisenbahnlinien wurden nach dem Zweiten Weltkrieg gebaut, oft in Freiwilligen-Einsätzen von Bevölkerung und Studenten. Die kommunistische Regierung war vor allem bestrebt, durch die Eisenbahn die im Landesinneren gelegenen Bergwerke mit den Metall verarbeitenden Fabriken und den Häfen zu verbinden.

Hekurudha Shqiptare[Bearbeiten]

Bahnhofsanlage von Lezha mit Tunnel – der erste Eindruck mag täuschen: hier verkehren noch täglich Züge

Die erste Eisenbahnstrecke des Landes wurde zwischen Durrës und Peqin errichtet. Die am 7. November 1947 eröffnete, 43 Kilometer lange Normalspur-Strecke basierte auf einer Schmalspurlinie aus dem Zweiten Weltkrieg. Es folgte zwei Jahre später die 38 Kilometer lange Verbindung Tirana–Durrës, die ebenfalls einer von Italienern geplanten Trasse folgte.[2] In der Folge wurde das Streckennetz allmählich erweitert, wobei vor allem die Strecke nach Pogradec mit zahlreichen Brücken und Tunneln die Ingenieure vor größere Herausforderungen stellte.

Der Anschluss an das internationale Streckennetz erfolgte 1986 zwischen Shkodra und dem heute montenegrinischen Podgorica (damals Titograd und jugoslawisch). Die Arbeiten hatten sich verzögert, weil es zwischen Jugoslawien und Albanien wegen der Unruhen im Kosovo zu politischen Verstimmungen gekommen war. Diese Strecke – noch immer die einzige Schienenverbindung ins Ausland – wurde und wird nur für Güterverkehr genutzt. Nach Auskunft der jugoslawischen Eisenbahn wurden im ersten Halbjahr 1990 174.300 Tonnen Waren über diese Strecke transportiert.

In den 1990er Jahren zerstörten Vandalen und Alteisen-Diebe Wagen und stahlen die Schienen der Strecke nach Montenegro. Die HSH musste den Betrieb dieser Strecke zeitweise ganz und im übrigen teilweise einstellen. Die Transportkapazitäten reduzierten sich extrem, was aber auch an dem insgesamt gesunkenen Transportaufkommen lag: Die Schwerindustrie war zusammengebrochen, der Personentransport verlagerte sich zunehmend und rasant auf die Straße. Der Betrieb, insbesondere der Personenverkehr, wurde auf einigen Nebenstrecken komplett eingestellt.

Im März 2003 wurde die Verbindung nach Montenegro wieder in Betrieb genommen, die allerdings weiter nur dem Güterverkehr dient, hauptsächlich eine Nachtverbindung nach Tirana.

Italienische Pioniereinheiten wirkten im Rahmen der Entwicklungshilfe beim Streckenbau mit, so 2005 bei der Neuverlegung des Hafenanschlusses in Durrës (zwei Kilometer).

Streckeneröffnungen der HSH[Bearbeiten]

Die höchste Eisenbahnbrücke des Landes in den ostalbanischen Bergen, Teil der Strecke Librazhd–Përrenjas

Streckennetz[Bearbeiten]

Hekurudha Shqiptarë
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von Podgorica (nur Güterverkehr)
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Grenze zu Montenegro
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Han i Hotit (nur Güterverkehr)
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Shkodra
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Mjëde
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Baqël
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Lezha
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Rrëshen
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Rubik
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Milot
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Laç
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Mamuras
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Ishëm
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Fushë-Kruja
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Budull
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Tirana
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Kashar
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Yzberish
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Vora
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Sukth
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Shkozët
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Durrës Hafen
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Durrës
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Plazh
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Golem
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Kavaja
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Lekaj
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Rrogozhina
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Peqin
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Bishqem
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Papërr
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Elbasan
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Krasta
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Miraka
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Librazhd
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Xhira (nur Güterverkehr)
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Qukes (nur Güterverkehr)
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Përrenjas (nur Güterverkehr)
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Lin (nur Güterverkehr)
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Memelisht (nur Güterverkehr)
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Gur i kuq (nur Güterverkehr)
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Lushnja
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Fier
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Ballsh (nur Güterverkehr)
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Vlora

In Betrieb sind heute folgende Strecken:

Abschnittsweise wurde nach 1997 die Strecke MilotRrëshen aufgegeben. Die Schienen wurden teilweise für die Wiederherstellung des Strecke nördlich von Shkodra verwendet und auf der Trasse wurde die neue Autobahn A1 nach Kukës erbaut. Während der 1980er Jahre wurde noch an einer Verlängerung der Strecke von Rrëshen über Burrel bis Klos gearbeitet.[3][4]

Heutige Situation[Bearbeiten]

Die Eisenbahn hat in den Jahren seit der Wende viel von ihrer Bedeutung eingebüßt. Die meisten Reisenden benutzen heute Busse oder Pkws, die zwar nicht sicherer, aber durch den Ausbau des Straßennetzes inzwischen wesentlich schneller sind. Auch die Transportvolumina im Warentransport waren mit dem Ende des kommunistischen Regimes zusammengebrochen, weil die meisten Fabriken und industriellen Anlagen im Land schlossen.

Mutwillige Zerstörung und mangelnde Finanzen für den Unterhalt versetzten die albanische Eisenbahn in einen desolaten Zustand. Das Rollmaterial befindet sich meist in schlechtem Zustand. Es verkehren ausgemusterte österreichische oder italienische Wagen, die durchweg mit schweren Dieselloks tschechischer Produktion (1960er bis 1980er Jahre) bespannt sind. Alle anderen Typen wurden abgestellt. Die Züge fahren aufgrund der geringen Qualität des Oberbaus meist sehr langsam. Meistens werden nicht einmal 50 km/h erreicht. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 70 km/h.

Zwischen Tirana und Durrës verkehrten bis 2007 pro Richtung und Tag etwa zehn Züge, auf den anderen Strecken zwei Züge, ausgenommen die Verbindung nach Elbasan mit einer zusätzlichen Fahrt. Diese Frequenzen wurden 2007 reduziert. Absichtserklärungen zufolge sollte die bisher nur im Güterverkehr befahrene internationale Verbindung nach Montenegro auch für den Personenverkehr genutzt werden.

Fahrplantafel in Durrës (2008)

In Albanien gibt es nur eine Zuggattung und eine Wagenklasse. Das Reisen mit der Bahn bleibt ausgesprochen günstig, was trotz der Langsamkeit eine gewisse Konkurrenzfähigkeit der Bahn auch weiterhin garantiert. Andererseits ermöglichen die niedrigen Einnahmen aus dem Personenverkehr kaum Modernisierungsinvestitionen.

Ein gewisser Aufschwung im Güterverkehr ging von der Wiedereröffnung der Strecke nach Montenegro aus. 2002 belief sich die Transportleistung der albanischen Eisenbahn im Personenverkehr auf 124 Mio. Passagierkilometer und im Warenverkehr auf 21 Mio. Tonnenkilometer.

2012 wurde der Personenverkehr zwischen Librazhd und Gur i kuq (Bahnhof von Pogradec) eingestellt, so dass die Züge von Tirana nun in Librazhd statt in Gur i kuq enden.[5]

2013 wurde der Verkehr zwischen Vora und dem Bahnhof Tirana eingestellt, da dieser weiter an den Stadtrand verlegt werden soll.[6] Vom neuen Bahnhof am Stadtrand, der zugleich Busbahnhof für internationale und nationale Verbindungen sein wird, soll künftig entlang des alten Trassees eine Tram die Passagiere in die Innenstadt Tiranas bringen. Die Bauzeit wird mit 36 Monaten veranschlagt.[7]

Entwicklung der Passagierzahlen und der transportierten Gütertonnen 2006–2012[8][9]
Jahr 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Passagiere 1.659.000 1.091.000 823.000 645.000 430.000 453.000 448.000
Transportierte Güter 450.000 t 400.000 t 355.000 t 343.000 t 403.000 t 317.000 t 143.000 t

Fahrzeugeinsatz[Bearbeiten]

Zurzeit sind bei der HSH rund 25 alte tschechische Diesellokomotiven des Typs T 669 im Einsatz. Das Rollmaterial für den Personenverkehr besteht aus ausgemusterten Personenwagen der DB sowie aus Italien und Österreich.[10]

Ausbaupläne[Bearbeiten]

Ehemals deutsche y-Wagen am Bahnsteig in Durrës

Mit ausländischer Unterstützung werden Reparaturen an der Strecke Tirana-Durrës durchgeführt, eine vollkommene Erneuerung ist in Planung. Nach Abschluss der Arbeiten sollen die Züge zwischen den beiden größten albanischen Städten mit deutlich höherer Geschwindigkeit verkehren, so dass die Eisenbahn überhaupt erst die Chance hätte, eine ernsthafte Alternative zum sich rasant entwickelnden Straßenverkehr zu werden.

Teile dieses Artikels scheinen seit 2009 nicht mehr aktuell zu sein. Bitte hilf mit, die fehlenden Informationen zu recherchieren und einzufügen.

Wikipedia:WikiProjekt Ereignisse/Vergangenheit/2009

Ausbaupläne oder -absichten bestehen vor allem hinsichtlich zusätzlicher Anschlüsse an Eisenbahnnetze des Auslandes. Die höchste Priotität hat der Ausbau entlang des geplanten europäischen Verkehrskorridors VIII von Vlora und Durrës nach Burgas und Warna in Bulgarien. Der Korridor würde die EU-Häfen in Bari und Brindisi (Italien) und Warna und Burgas verbinden und hätte Chancen auf eine Förderung durch die Europäische Union. In Albanien soll die existierende Bahnstrecke Durrës–Rrogozhina–Elbasan–Pogradec integriert werden und ab Lin (zwischen Elbesan und Pogradec) soll eine neue Strecke am nördlichen Ufer des Ohridsees nach Kičevo in Mazedonien gebaut werden. Die Länge des fehlenden Abschnitts zwischen Lin und Kičevo beträgt ca. zwei bis drei Kilometer in Albanien und 66 Kilometer in Mazedonien.[11] Dieses Projekt sollte ursprünglich im Sommer 2009 angegangen werden.[12] Die Höhe des albanisch-mazedonischen Grenzübergangs am Ohridsee wurde 2004 zwischenstaatlich auf 725 Meter vereinbart.[11] Während kein Planungsfortschritt für die wenigen Kilometer zwischen dem albanischen Lin und der Grenze bekannt ist, wurde Dezember 2012 die ausführliche Planung der 63 Kilometer langen Eisenbahn-Neubaustrecke von der Grenze bis zum mazedonischen Kičevo ausgeschrieben. [13]

Geringere Priorität haben Anschlüsse von Pogradec nach Florina in Griechenland und von Rrëshen zum Netz der Trainkos nach Prizren im Kosovo. Mit geringem Aufwand könnten Stichstrecken von Lezha zum Hafen von Shëngjin sowie – vermutlich im Rahmen einer neuen Stadtbahn in Tirana – zum Flughafen von Tirana errichtet werden. Für letzteres müsste zudem noch eine Verbindungskurve in Vora wieder errichtet werden, damit Züge von Tirana direkt in nördliche Richtung abbiegen könnten. Ende 2003 wurde ein Vorprojekt mit dem US-Konzern General Electric unter anderem zu dieser Flughafenanbindung und zur Modernisierung und Ertüchtigung der Strecke Tirana - Durrës für Geschwindigkeiten bis zu 90 km/h vereinbart. Dafür sollten unter anderem gesicherte Bahnübergänge und eine elektronische Streckenüberwachung installiert werden. Vor den Wahlen 2005 wurde dieses Vorhaben vom Parlament bewilligt. Nach anfänglicher Zustimmung hat aber die neue Regierung dieses Projekt inzwischen auf Eis gelegt, nicht zuletzt auch auf Grund der Bedenken der Weltbank hinsichtlich der Finanzierung. Die Weltbank empfahl zudem, die Strecken Elbasan-Pogradec und Fier-Vlora einzustellen und den Personalbestand zu reduzieren.[14] General Electric erhielt in der Folge eine Entschädigung über mehrere Millionen Euro.[15]

Literatur[Bearbeiten]

  • Gerhard Gürsch: Mit Bus und Bahn durchs Land der Skipetaren. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1986.
  • Eberhard Rieber: Albania Railway Map/Eisenbahnkarte Albanien. Quail Map Company, Exeter 1990, ISBN 0-900609-68-0.
  • Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e.V. (Hrsg.): Die Albanischen Eisenbahnen - Ein Statusbericht vom Herbst 1996. Eigenverlag, Karlsruhe 1998, ISBN 3-921700-76-0.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Eisenbahn in Albanien – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1.  Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e.V. (Hrsg.): Die Albanischen Eisenbahnen. Ein Statusbericht vom Herbst 1996. In: Eisenbahnen und Museen. Monographien der DGEG. Folge 44, Werl 1998, ISBN 3-921700-76-0.
  2.  Kurt Rückmann: Das Land der Skipetaren. Kongress-Verlag, Berlin 1960.
  3. AL Strecke Milot-Rreshen-(Burrel-Klos) Teil 2 (28 B.). In: Drehscheibe online. 24. Mai 2009, abgerufen am 30. Januar 2011., AL Strecke Milot-Rreshen-(Burrel-Klos) Teil 1 (2 B.). In: Drehscheibe online. 17. Mai 2009, abgerufen am 30. Januar 2011.
  4. Die unvollendete Strecke: Milot – Rrëshen – Burrel – Klos (zweiteilige Reportage). In: Drehscheibe-Foren.de. 24. September 2011, abgerufen am 29. September 2011.
  5. Orari i lëvizjes së trenave udhëtarëve për vitin 2012. In: Albanisches Transportministerium. April 2012, abgerufen am 18. Oktober 2012.
  6. Tiranë, stacioni i trenit zhvendoset në Vorë. In: Albanian Screen Radio Television. 1. September 2013, abgerufen am 15. September 2013 (albanisch).
  7. Terminali i autobusëve dhe trenit. In: Bashkia Tirana. Abgerufen am 16. September 2013 (albanisch).
  8.  Instituti i Statistikës (Hrsg.): Shqipëria në Shifra / Albania in Figures 2012. Tirana 2010, S. 38 (PDF-Datei, 2,67 MB, abgerufen am 14. Mai 2014).
  9.  Instituti i Statistikës (Hrsg.): Shqipëria në Shifra / Albania in Figures 2012. Tirana 2013, S. 38 (PDF-Datei, 3,45 MB, abgerufen am 14. Mai 2014).
  10. Hans-Bernhard Schönborn in: Karl-Wilhelm Koch (Hrsg.): Eisenbahnatlas Europa, Verlag GeraMond, München 2006, ISBN 3-7654-7149-6 ; European Commision - Phare Programme: Albania - National Transportation Plan. Phase 2 Study Phase, 2004 (PDF-Datei; 3,8 MB)
  11. a b Corridor VIII - Pre-feasibility study on the development of the railway axis - Final report, Corridor VIII Secretariat, September 2007
  12. rma: Streckenprojekt nach Mazedonien. In: IBSE-Telegramm März 2009, S. 5.
  13. Ausarbeitung eines ausführlichen Entwurfs und von Ausschreibungsunterlagen für den Bau eines neuen Eisenbahnabschnitts von Kicevo bis zur Grenze mit der Republik Albanien als Bestandteil des Korridors VIII sowie von Ausschreibungsunterlagen für die Bauaufsicht. Tenders Electronic Daily, abgerufen am 21. Dezember 2012.
  14. Railway Reform in the Western Balkans (Worldbank Report, 2005) (PDF-Datei; 2,0 MB)
  15. Associated Press: Albanian transport ministry sues former minister over scrapped rail deal with General Electric. 17. Mai 2010, abgerufen am 13. September 2011 (englisch).