Wählhebel

Mitsubishi iMiEV mit verbrauchsoptimiertem Schaltprogramm (Eco) und verstärktem Rekuperationsmodus (B), bei der die höhere Energierückgewinnung zu einem stärkeren Bremsmoment führt. Klar zu erkennen ist auch die Wurm- oder Labyrinth-Gasse, in der sich der Schalthebel bewegt.

Fussschaltung eines Motorradgetriebes

In der frühen Motorradentwicklung hatte sich die Fußschaltung noch nicht klar durchgesetzt. Alternativ wurden normale Schaltknüppel verwendet.

Ein Wählhebel, Handschalthebel, Schaltknauf, Schaltknüppel, Ganghebel oder Gangwahlschalter in Sinne der Kraftfahrzeugtechnik erlaubt die Auswahl der Übersetzungsstufe des Fahrzeuggetriebes, evtl. die Trennung des Kraftflusses zwischen Motor und angetriebenen Rädern (Kupplungssteuerung) und, wenn das Getriebe über eine Drehrichtungsumkehr verfügt (Rückwärtsgang, selten bei Motorrädern), auch die Steuerung der Fahrtrichtung.

In Fachkreisen gilt dieser Wählhebel, zu dem beispielsweise der Hebel und die Schaltkulisse gehören, als Schaltungssystem und wird zusammen mit der Verbindung zum Getriebe (besteht beispielsweise aus Gestänge, Seilzug) als „äußeres Schaltelement“, „externe Schaltung“ oder „Schaltbetätigung“ eingeordnet. Im begrifflichen Gegensatz dazu stehen die „inneren Schaltelemente“, wie beispielsweise Schaltmuffen, Synchronringe. Funktional steuert der Fahrer über den Wählhebel das Getriebe.

Geschichte

Schaltung direkt am Getriebe, wie sie noch bei älteren Traktoren anzutreffen ist.

Die ersten Gangwahlhebel an Kraftwagen waren einfache Stangen, die aus dem Getriebe herausragten und so die Wahl des Ganges ermöglichten. Das Getriebe lag in der Nähe des Fahrerplatzes und konnte direkt geschaltet werden.

Im Laufe der Fahrzeugentwicklung führten verschiedene Konzepte (Frontantrieb mit Quereinbau des Getriebes, Heckmotor, Transaxle) dazu, dass das Getriebe vom Fahrersitz wegverlegt wurde, was eine räumliche Trennung der Bedienung vom eigentlichen Getriebe erforderte.

Zunächst wurden dafür rein mechanische Lösungen entwickelt. Alternativ dazu entwickelten sich gemischte elektrisch/mechanische, elektrisch/pneumatische (in Nutzfahrzeugen mit Druckluftbremse, siehe Elektropneumatische Schaltung, EPS) und rein elektrisch angebundene Wählhebel (shift-by-wire).

Technik

Gangwahlhebel eines Jaguar X300 mit U-förmiger Führung

Unterscheidungsmerkmal für Schaltungssysteme in aktuellen Pkw ist die Art der Anbindung an das Getriebe:

• Rein mechanische Verbindungen
• Elektrische Anbindung (Shift-by-Wire) über eine spezielle Schnittstelle oder über den Fahrzeugbus (meist CAN)

Darüber hinaus gibt es Mischformen, bei denen einige Funktionen über mechanische Verbindungselemente und andere über elektrische Verbindungen erfolgen. Die Auswahl im Einzelfall hängt von der Schnittstelle ab, die das Getriebe dem Wählhebel anbietet.

Bei automatischen Getrieben werden vom Wählhebel verschiedene Funktionen gefordert:

• Erkennung der vom Fahrer gewählten Fahrstufe und Weitergabe an das Getriebe
• Beleuchtung der Fahrstufenanzeige (teilweise)
• Hervorhebung der gewählten Fahrstufe durch die Beleuchtung (teilweise)
• Schalten der Wählhebelsperren (wenn vorhanden, dann teilweise durch das Getriebe)
• Erkennung, ob die P-Taste gedrückt wurde
• Gegenseitige Sperrung von Zündschloss und P-Position (von nationalen Regelungen abhängig)

Insbesondere bei Handschaltgetrieben wird auch der Rückfahrscheinwerfer über den Wählhebel geschaltet.

Mechanische Verbindung

Manuelle Schaltung von 1928

Da die Mechanik viel früher als die Elektronik beherrschbar war, besitzen die meisten Fahrzeuge eine mechanische Verbindung. Schalthebel werden beispielsweise über ein Gestänge, eine mehrgelenkige kinematische Kette oder auch über Seilzüge an das Getriebe angekoppelt.

Auch heute ist die mechanische Verbindung noch häufig anzutreffen, selbst wenn das Getriebe intern über eine elektronische Steuerung verfügt. Grund ist häufig, dass man bei bewährten und zuverlässigen Getrieben Veränderungen zum rein elektronisch gesteuerten Getriebe aus Kostengründen vermeidet und sie über verschiedene Fahrzeugplattformen und -generationen möglichst wenig ändert.

Die mechanische Verbindung zwischen Wählhebel und Getriebe besitzt gegenüber anderen Schaltungssystemen aus heutiger Sicht verschiedene Nachteile, denn die Verlegung muss verschiedene Punkte berücksichtigen, die die freie Positionierung im Innenraum einschränken.
Nachteile:

• Übertragung von Körperschall in den Innenraum
• Entkopplung der Bewegung des Getriebes in seiner Lagerung, beispielsweise bei Lastwechsel, so dass am Wählhebel keine Rückwirkung erkennbar ist
• Reibung der Mechanik (Schaltkomfort)
• Speziell bei Verwendung von Seilzügen wird Platz für die erforderlichen Biegeradien benötigt, da Seilzüge nicht abknicken dürfen
• Wärmeabstrahlung in der Nähe der Abgasanlage
• Abdichtungs- und Geräuschprobleme (NVH) bei den benötigten Durchgangsöffnungen zum Innenraum
• Crashverhalten der gesamten äußeren Schaltung
• Gefahr für andere Fahrzeugkomponenten durch Missbrauch und Fehlbedienung, z.B. Überdrehen des Motors beim Verschalten oder Beschädigung der Synchronringe durch unvollständig getrennte Kupplung ("Gruß vom Getriebe")

Dazu kann bei einigen Fahrzeugen der Verschleiß im Getriebe zunehmen, wenn beispielsweise der Fahrer dauerhaft seine Hand auf dem Schaltknauf ruhen lässt.

Vorteile:

• Stromloses Schalten möglich, insbesondere um die kraftschlüssige Verbindung im Getriebe zu öffnen, wenn das Fahrzeug bei Ausfall geschoben werden muss.
• Kostengünstiger, einfacher und robuster Aufbau
• Meist mit einfachen Mitteln zu reparieren, vorteilhaft für die Wartung in Schwellen- und Entwicklungsländern.

Auch wenn durch den Einstieg der Schwellenländer in den Individualverkehr die Nachfrage nach den robusten und günstigen Handschaltgetrieben steigen wird, dürften bei Neuentwicklungen in den höheren Fahrzeugsegmenten immer seltener mechanische Schaltungen zum Einsatz kommen, so dass die elektronischen Schaltungssysteme größere Verbreitung finden werden.

Shift-by-Wire

Shift-by-wire-Systeme (kurz SbW, als Teil von Drive-by-Wire) haben nur eine elektrische Verbindung zum Getriebe. Dazu muss das Getriebe in jedem Falle eine Aktuatorik besitzen, die elektrische Signale in Gangwechsel umsetzen kann.

Als Anschluss auf der Seite des Wählhebels kommen spezielle elektrische Schnittstellen zum Einsatz, die die Gangwahl und die Beleuchtung im Wählhebel steuern. Solche Systeme können ohne Software und ohne Mikrocontroller auskommen, wenn das Getriebesteuergerät die entsprechenden Aufgaben übernimmt.

Technischer Aufwand

In der Praxis hat sich gezeigt, dass der Fahrzeugbus (meist CAN) für das Interieur-Design und die Fahrzeugproduktion eine einfache und gleichzeitig flexible Möglichkeit darstellt, den Wählhebel mit dem Getriebe zu verbinden. Eine weitere Möglichkeit bietet die Kommunikation über Pulsweitenmodulation mit festgelegten Tastverhältnissen.

Vorteile von Shift-by-Wire:

• Bei der Anbindung über den CAN-Bus reichen zwei Leitungen für den Bus plus Stromversorgung (insbesondere Klemme 15, 30, Masse) aus, um alle Informationen mit dem Getriebe und anderen Steuergeräten (z.B. Kombiinstrument) auszutauschen.
• Der Wählhebel kann frei im Arbeitsbereich des Fahrers platziert werden, die Anbindung erfolgt über frei verlegbare elektrische Verbindungen.
• Bei geeigneter Auslegung kann der Wählhebel einfach für den Einbau in mehreren Plattformen und Baureihen unverändert übernommen oder durch Konfiguration der Software angepasst werden.
• Schnelle Montage bei der Fahrzeug-Produktion, während mechanische Verbindungen zusätzliche Verlegungs- und Einstellarbeiten beim Einbau erfordern können.
• Freie Wahl bei der Art der Betätigung, Betätigungskräften und -wegen, Betätigungssperren
• Zusatzfunktionen wie Force-Feedback, automatisches Ein- und Ausfahren des Wählhebels

Nachteil von SbW:

• Wenn die Aufgaben nicht mehr vom Steuergerät des Getriebes übernommen werden, benötigt der Wählhebel ein eigenes Steuergerät (Embedded System) mit eigener Software und einem Mikrocontroller.

Aufgabenverteilung

Bei Shift-by-Wire-Systemen übernimmt das Steuergerät des Wählhebels vor allem die Erfassung der Wählhebelposition, das mechanische Sperren unzulässiger Positionen, die Beleuchtung der Fahrstufe, sofern vorgesehen, und die Umsetzung der Wahlhebelposition auf den Steuerbus.

Die Entscheidung, ob und ab welcher Geschwindigkeit eine bestimmte Fahrstufe geschaltet werden darf (z.B. Rückwärtsgang bei hoher Geschwindigkeit), wird üblicherweise vom Getriebesteuergerät getroffen.

Bedienung

Beispiel für eine 4-Gang-H-Schaltung

Die Art der Bedienung hängt vom Getriebe ab. Handschaltgetriebe haben üblicherweise eine Auslegung als H-Schaltung (4-Gang) oder entsprechende Erweiterungen.

Bei automatisierten und automatischen Getrieben haben sich in Anlehnung an gesetzliche Vorgaben vier Bezeichnungen international eingebürgert, von denen nur selten abgewichen wird:

P: "park" (Parkstellung mit mechanischer Verriegelung des Getriebes gegen Wegrollen)

R: "reverse" (Rückwärtsgang)

N: "neutral" (Leerlauf)

D: "drive" (Vorwärtsfahrt mit automatischer Gangwahl)

Darüber hinaus gibt es gesetzliche Anforderungen, dass unterhalb von 40 km/h eine höhere Bremswirkung vorhanden sein muss. Dadurch kann die Motorbremswirkung in Gefällestrecken besser ausgenutzt werden und die Gefahr, dass die Bremsen überhitzen, ist geringer.

Diese Funktion wird vom Getriebe dadurch umgesetzt, dass die höheren Gänge gesperrt werden und am Wählhebel auf verschiedene Arten angeboten:

• Neuere Getriebe verfügen über eine manuelle Tipp-Gasse (siehe auch Tiptronic), die beispielsweise mit „M“ als stabiler Mittelstellung zwischen „+“ (hochschalten) und „-“ (herunterschalten) liegt.
• Ältere Getriebe (z.B. Mercedes) haben die Stufen „S“ und „L“ (höchstes Motorbremsmoment), oder „3“, „2“ und „1“, wenn keine Tippgasse vorhanden ist.

Diese Fahrstufen reihen sich üblicherweise hinter D ein, bekannte Schemata sind P-R-N-D-S-L oder P-R-N-D-3-2-1.

Weitere, regelmäßig anzutreffende Bezeichnungen am Wählhebel sind:

• „S“ (Sport) für einen Sport-Modus, der wie D automatisch schaltet, aber eine "sportlichere" Schaltstrategie verfolgt. Da solche Getriebe auch eine Tippgasse besitzen, mit der die Motorbremswirkung im Gefälle gesteuert werden kann, ist die Verwechslung mit „S“ als niedrige Übersetzung für Fahrten im Gefälle ausgeschlossen.
• „E“ (Economy) für besonders sparsame Schaltstrategien
• „B“ bei Hybridfahrzeugen, um die Bremswirkung durch Rekuperation zusätzlich mit der Motorbremse und Herunterschalten zu erhöhen, beispielsweise weil bei Bergabfahrt die Bremswirkung durch Rekuperation nicht ausreicht

Gelegentlich werden solche Optionen über weitere Schalter für das Fahrprogramm am Wählhebel realisiert. Bei Allradfahrzeugen werden auch Steuerungselemente des Allradantriebes in der Nähe des Gangwahlhebels platziert, sofern Differentialsperren geschaltet werden können.

Park-Position

Die Position P muss eine zusätzliche Sicherung des Fahrzeugs gegen Wegrollen bewirken, diese Funktion wird häufig durch eine mechanische Sperre im Getriebe realisiert.

Nach zahlreichen Unfällen mit „Selbstläufern“ wurde es üblich, dass die Position P nur verlassen werden kann, wenn der Fahrer die Betriebsbremse betätigt. Bei den Selbstläufern hatten die Fahrer angegeben, dass ihr Fahrzeug beschleunigt habe, obwohl sie auf die Bremse getreten haben. Viele dieser Unfälle wurden auf eine Verwechslung von Brems- und Gaspedal zurückgeführt, trotzdem werden Umsatzeinbrüche der betroffenen Fahrzeughersteller mit der Berichterstattung in Verbindung gebracht. Das Prinzip, dass bei betätigter Bremse die Motorsteuerung das Gaspedal ignoriert, hat sich inzwischen weit verbreitet.

In manchen Ländern ist darüber hinaus eine Sperre des Zündschlosses vorgeschrieben, so dass der Zündschlüssel nur dann abgezogen werden kann, wenn Gangwahlhebel und Getriebe auf P stehen. Umgekehrt darf sich der Wählhebel nicht aus P verschieben lassen, wenn die Zündung nicht über den Zündschlüssel eingeschaltet wurde. Durch diese Regelung ergeben sich global etwas unterschiedliche Bedienkonzepte hinsichtlich der Sperren im Wählhebel:

1. Wenn der Zündschlüssel unabhängig von der Wählhebelstellung abgezogen werden kann (überwiegend in Europa), sind in der Regel Sperren vorhanden, die einen Wechsel von D nach N oder von R nach N oder P verhindern, bis der Fahrer auch das Bremspedal tritt.
2. Bei Ländern, in denen der Zündschlüssel nur in der Position P den Motor ausschalten kann und abgezogen werden darf (USA, Kanada), fehlen solche Sperren üblicherweise.

Durch die jeweiligen Konzepte wird sichergestellt, dass der Fahrer auch bei einem technischen Problem die Kraftübertragung im Antriebsstrang in jedem Fall unterbrechen kann, entweder durch Ausschalten der Zündung (Konzept 1) oder durch Schalten in N (Konzept 2).

Einige Bedienkonzepte haben in Verbindung mit Shift-by-Wire eine Auto-P-Funktion. Dabei wird vom Getriebe automatisch P eingelegt, wenn eine frei wählbare Kombination der folgenden Umstände eintritt: Fahrzeug steht, Fahrersitz nicht (mehr) belegt, Zündschlüssel abgezogen oder Türe wird geöffnet.

Abweichend zu manchen nationalen Gesetzen gibt es für bestimmte seriennahe Sonderfahrzeuge eine Motorweiterlaufschaltung, bei der der Motor in P trotz abgezogenem Zündschlüssel weiterlaufen kann.

Monostabile und multistabile Wahlhebel

Die ersten Wahlhebel für Automatikgetriebe waren multistabil, d.h. der Wählhebel ordnete jeder möglichen Position eine stabile Stellung des Wählhebels zu.

Speziell in der manuellen Schaltgasse (Tiptronic-Gasse) ist nicht mehr jede Position stabil. Steht der Wählhebel in der manuellen Gasse (M), dann können + und - nur durch Tippen erreicht werden. Nachdem der Fahrer loslässt, kehrt der Wählhebel in die M-Position zurück.

Neuere Konzepte sind vollständig monostabil, d.h. alle Positionen werden durch Tippen erreicht. Bei diesem Konzept kann, ähnlich der sequentiellen Schaltung eines Motorrades, der Gang nicht mehr an der Wählhebelstellung erkannt werden, sondern der Fahrer braucht eine zusätzliche Ganganzeige.

Weitere Funktionen

Gelegentlich ist auch eine „Schaukelfunktion“ für niedrige Geschwindigkeiten vorgesehen, bei der ein schneller Wechsel (innerhalb von 1 bis 2 Sekunden) zwischen R – N – D und zurück ohne Betätigung der Bremse möglich ist, da sich bei festgefahrenen Fahrzeugen diese Methode zum „Freischaukeln“ bewährt hat. Das ist in der Regel keine Funktion des Wählhebels, sondern des Getriebesteuergerätes, da üblicherweise dieses die Betätigung des Bremspedals überwacht.

Betätigung

Während die meisten Bedienelemente eine Fortentwicklung der mechanischen Wählhebel sind, erlauben Shift-by-Wire-Schaltungen ganz andere Betätigungskonzepte, beispielsweise die Auslagerung von Funktionen aus dem Wählhebel in Lenkradschalter.

Tastenschaltung

Push Button Selector (Tastenschaltung) für das Packard-Automatikgetriebe Twin Ultramatic, hier in einem Executive Serie 5670

Prinzipiell lässt sich die Schaltfunktion bei automatischen Getrieben nicht nur durch Hebel, sondern ebenso durch Schalter realisieren.

Ein Beispiel für eine Drucktastenschaltung findet sich bei Chrysler in Verbindung mit dem TorqueFlite-Automatikgetriebe das ab ca. 1956 als "Push-Button Drive" beworben wurde. Die N-Position betätigte bei eingeschalteter Zündung gleichzeitig den Anlasser. Zunächst fehlte noch die P-Position mit der Getriebeverriegelung, die erst in späteren Modellen verbaut wurde. Aus rechtlicher Sicht war das damals kein Problem, denn die ersten US-Gesetze (FMVSS), die bestimmte Anforderungen an den Wählhebel stellten, wurden erst Ende der 1960er Jahre erlassen.

Das bekannteste Fahrzeug mit dem "Push-Button Drive" dürfte der Chrysler Plymouth sein, der als Hauptdarsteller in dem Horror-Film Christine verwendet wurde, allerdings wird er in der Romanvorlage fehlerhaft beschrieben.

Bei Ford-Edsel-Modellen wurden die Tastenschaltungen in die Mitte des Lenkrades eingebaut und als Teletouch bezeichnet. Die Touchbutton-Ultramatic-Getriebe von Packard wurden ebenfalls über eine Tastenschaltung bedient.

Während der Chrysler Push-Button Drive rein mechanisch mit dem Getriebe verbunden war, wurde das Getriebe bei Packard und beim Edsel elektrisch gesteuert, was in beiden Fällen zunächst weniger zuverlässig als bei Chrysler gelang.

Auch in aktuellen Nutzfahrzeugen sind Tastenschaltungen zu finden.

Drehschalter

Als weitere Alternative für Automatikgetriebe sind Drehschalter schon seit längerem bekannt. Sie sind jedoch nur in wenigen Fahrzeugen zu finden:

• Range Rover Evoque
• Beim Jaguar XF fährt der Drehschalter erst bei Betätigen des Start-Buttons aus

Da Drehschalter für die manuelle Schaltung des Getriebes nicht den üblichen Betätigungsgewohnheiten entsprechen, werden diese Funktionen mit Lenkradtasten oder -wippen bereitgestellt.

Einbauposition

Umgekehrter Drehsinn einer Lenkradschaltung bei einem Rechtslenker (Nissan Cube). Diese Drehrichtung wäre in USA und Kanada nicht zulassungsfähig.

Bei manchen Gangwahlhebeln hängen Aufbau, Richtung der Betätigung und die Reihenfolge der Automatik-Positionen davon ab, ob das Fahrzeug als Rechtslenker oder als Linkslenker gebaut wurde.

Mittel- und Cockpitschaltung

Meist findet man die Schalteinrichtung bei Pkw in der Mitte, etwas vor den Frontsitzen (Mittelschaltung oder Mittelkonsolenschaltung). Bei Automatikgetrieben gibt es gelegentlich eine Wurm- oder Labyrinth-Gasse. Dadurch reduziert sich die Gefahr einer versehentlichen Betätigung, weil der Wählhebel nacheinander in zwei Richtungen bewegt werden muss, um eine andere Fahrstufe einzulegen.

Im Aufbau wenig unterschiedlich ist die Cockpitschaltung, bei der sich die Schalteinrichtung am Armaturenbrett befindet.

Als Bedienelement wird an dieser Position meist ein Schaltknüppel, selten auch ein Drehschalter eingesetzt.

Lenkradschaltung

Lenkradschaltung der Borgward Isabella. Es handelt sich um ein 4-Gang-Handschaltgetriebe.

Die Lenkradschaltung war von den 1940er bis Ende der 1970er Jahre eine verbreitete Art der Getriebebetätigung. Im Gegensatz zur Mittelschaltung sitzt der Gangwahlhebel nicht zwischen, beziehungsweise vor den Vordersitzen, sondern er ist rechts, bei Wagen mit Rechtssteuerung links, an der Lenkradsäule verbaut.

Der umgangssprachliche Begriff „Lenkradschaltung“ hatte sich durchgesetzt, obwohl der Schalthebel nicht am Lenkrad, sondern am Lenkstock montiert ist. Vereinzelt wird der technisch genauere Begriff „Lenkstockschaltung“ verwendet.

In den USA sitzt der Automatik-Wählhebel noch heute oft an der Lenksäule.

In den 2010er Jahren erlebt der Schalthebel an der Lenksäule eine Renaissance, zuerst bei Luxusfahrzeugen. Sowohl Mercedes-Benz als auch BMW ordnen die Wählhebel ihrer Automatikgetriebe wieder an der Lenksäule an. Vorteilhaft ist hier die Shift-by-Wire-Bauweise, die hinsichtlich Verstellbarkeit und Crash-Verhalten der Lenksäule kaum Einschränkungen erfordert.

Als Bedienelement wird an dieser Position meist ein Lenkstockhebel oder Schaltwippen eingesetzt. Beim Ford Edsel befand sich hier die Tastenschaltung.

Fahrzeuge mit Lenkradschaltung

In den 1960er und 70er Jahren wurden die meisten Mittelklassewagen wahlweise mit Mittel- oder Lenkradschaltung ausgeliefert. Einige Modelle gab es ausschließlich mit Lenkradschaltung, so z. B. DKW, Saab und den Renault 16.

Kuriosa

• Der Tatra 603 wurde mit Heckmotor, aber mit Lenkradschaltung produziert, d.h., das Schaltgestänge musste auf umständliche Weise von der Lenksäule zum hinten liegenden Getriebe geführt werden.
• Bei den DKW-Modellen der 1950er Jahre, die mit Vierganggetriebe ausgestattet waren, lagen die Gänge umgekehrt zum üblichen Schaltschema: Der erste und dritte Gang lagen unten, zweiter und vierter Gang oben.
• Der Opel Rekord C hatte am Ende des Schalthebels einen Knopf, der gedrückt werden musste, damit der Rückwärtsgang eingelegt werden konnte.
• Der Trabant hat zwar den Ganghebel gemeinsam mit der Lenksäule verbaut, jedoch nicht die für Lenkradschaltungen übliche Mechanik, bei der der Ganghebel gegen die Lenksäule bewegt wird, sondern Mechanik und Schaltschema einer Krückstockschaltung.

In Rechtslenker-Fahrzeugen ist die Anordnung der Gänge bei der Lenkradschaltung spiegelbildlich.

Revolver- und Krückstockschaltung

Revolverschalthebel in einem Renault 4.

Weiterführung des Schaltgestänges im Motorraum des R4

Prinzipskizze einer Revolverschaltung für Frontantrieb mit Getriebe vor dem Motor

Die Revolverschaltung ist eine weitere Variante der mechanischen Schaltung. Den Namen erhielt sie durch die Form des Schalthebels, die an einen (umgedrehten) Revolver erinnert. Sie ist sehr ähnlich der Krückstockschaltung. Der Hauptunterschied besteht darin, dass bei der Revolverschaltung die Schaltgassen längs, bei der Krückstockschaltung quer angeordnet sind.

Der Schalthebel befindet sich bei der Revolverschaltung im Armaturenbrett, die Gänge werden durch Herausziehen, Hineinschieben und Drehen des Schalthebels geschaltet. Die bekanntesten Autos mit Revolverschaltung sind Citroën 2CV und Renault 4. Der Lloyd Alexander ist neben dem Trabant ein bekanntes Fahrzeug mit Krückstockschaltung.

Vorteile der Anordnung des Schalthebels im Armaturenbrett sind der bessere Durchstieg zwischen den Vordersitzen und die Möglichkeit, das Getriebe vor den Motor zu verlegen und es dennoch exakt, ohne störanfällige Gelenke, betätigen zu können.

Ein Nachteil der bekannten Konstruktionen liegt darin, dass der Schaltstock bei einem Verkehrsunfall zwischen den Passagieren ins Wageninnere eindringen und Verletzungen verursachen kann.

Literatur

• Harald Naunheimer, Bernnd Bertsche, Gisbert Lechner „Fahrzeuggetriebe – Grundlagen, Konstruktion, Auswahl“, 2. Auflage 2007, Springer-Verlag ISBN 978-3-540-30625-2, darin Kap. 9.1 „Systematik der Schaltelemente“.
• Eckhard Kirchner „Leistungsübertragung in Fahrzeuggetrieben“, Springer-Verlag 2007, ISBN 978-3-540-35288-4, darin Kap. 5.4 „Komponenten der Schaltbetätigung“

Weblinks

•  Commons: Wählhebel – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
• Anbieter von Wählhebeln: ZF Friedrichshafen, Küster, Kostal, Jopp, Eissmann
• Technische Übersicht von Getrieben und Wählhebeln (PDF; 7,6 MB) aus dem VW Selbststudienprogramm Nr. 325 (ab S. 68 in der deutschen Version) mit detaillierter Funktionsbeschreibung