Packard (Automobilhersteller)

Frühes Packard-Logo (1910) mit dem Marken-Slogan von 1901 bis 1956

Packard war ein US-amerikanischer Autohersteller, der von den Brüdern James Ward Packard und William Doud Packard sowie George L. Weiss 1899 als Ohio Automobile Company mit Sitz in Warren (Ohio) gegründet und 1903 in Packard Motor Car Company umbenannt wurde. Das Unternehmen, ab 1904 in Detroit (Michigan) ansässig, war ein Hersteller großer, luxuriöser, hochwertiger aber konservativer Wagen, die sich großer Beliebtheit unter wohlhabenden Kunden, Staatsoberhäuptern aber auch Gangsterbossen erfreuten. Mit dem Packard Modell A (1899) fand die H-Kulissenschaltung Eingang in den Automobilbau.

Das Modell C (1901) war eines der ersten Automobile überhaupt mit einem Lenkrad anstelle eines Lenkhebels. 1903 gründete Packard als erster Hersteller eine Schule für Mechaniker, die später um eine Fachbibliothek erweitert wurde. Von 1915 bis 1923 produzierte Packard mit dem Twin Six den ersten Serienwagen der Welt mit einem V12-Motor. Eine spätere Variante, produziert von 1932 bis 1939, gehörte zu den besten Automobilen der USA. Im Jahr 1940 brachte Packard erstmals in einem Serienwagen eine Klimaanlage auf den Markt. Der Clipper war die Design-Sensation im folgenden Jahr. 1950 lancierte Packard als einziger unabhängiger Hersteller (von den Konzernen GM, Ford und Chrysler) ein eigenes Automatikgetriebe. 1954 fusionierte das Unternehmen mit Studebaker zur Studebaker-Packard Corporation. Die letzte von Packard selbst gebaute PKW-Generation erschien 1955 mit modernen V8-Motoren und einer innovativen Drehstabfederung. 1956 folgten die Automatikbedienung per Knopfdruck, herausnehmbare Sitzpolster mit Lederbezug auf der einen und Bouclé-Stoff auf der anderen Seite, das erste Sperrdifferential in einem Serienwagen und einem der stärksten Serienmotoren der Welt. Mit dem Clipper wurde für kurze Zeit eine neue Marke lanciert. Im gleichen Jahr ging Studebaker-Packard in den Besitz des Curtiss-Wright-Rüstungskonzerns über, der die Produktion in Detroit schloss und die Modelle der Marke zu Varianten des Studebaker President und Hawk machte. Diese Modelle waren die ersten Packards mit Karosseriekomponenten und Armaturenbrettern aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Aufgrund des rückläufigen Absatzes wurde die Produktion 1958 eingestellt. 1962 wurde der Namensteil „Packard“ aus dem Firmennamen entfernt. Außer Automobilen stellte Packard auch Nutzfahrzeuge (1904–1923) sowie Motoren für Flugzeuge und Boote (1916–1956) her und entwickelte Düsentriebwerke für Kampfflugzeuge (1948–1952).

Mehrere Versuche, die Firma wieder zu beleben sind bislang gescheitert.

Geschichte

Packard Model A Runabout, Wagen Nr. 1 (Werkbild, Anfang November 1899)

Packard Modell F, Einzylinder von 1903

Die Brüder James Ward Packard und William Doud Packard stammten aus einer angesehenen Unternehmerfamilie die seit 1825 in der Region von Warren ansässig war. 1890 hatten sie mit Partnern die Packard Electric Company gegründet, welche Dynamos, Lampen, Kabel und elektrische Geräte herstellte und als erste elektrische Straßenbeleuchtungen anbot. Am 27. Januar 1891 gründeten sie die New York & Ohio Company zur Herstellung von Glühbirnen. Der Name er gab sich weil die Packards Geschäftspartner und Verwandte aus New York am unternehmen beteiligten.

Einzylinder und Ohio Automobile Company

Leidvolle Erfahrungen mit einem Winton-Automobil motivierten J. W. Packard, Absolvent einer technischen Hochschule, ein eigenes Automobil zu bauen. Mit Hilfe des von der Winton Motor Carriage Company abgeworbenen Werksleiters William Albert Hatcher stellten sie 1899 innert weniger Monate ein Auto mit Einzylindermotor auf die Räder. Von diesem Packard Modell A gab es eine Vorserie von fünf Exemplaren; nur eines wurde tatsächlich verkauft. Zur weiteren Vermarktung begründeten die Brüder eine Partnerschaft mit dem Investor George L. Weiss an der sie sich mit je 3000 USD beteiligten. Packard and Weiss war organisatorisch ihrem Glühlampenhersteller New York & Ohio Company angegliedert.

Hier entstanden die ersten Fahrzeuge ehe eigene Räume zur Verfügung standen. Bereits am 3. Juli 1899 erfolgte die Gründung der Ohio Automobile Company, deren Mehrheitseigentümer und Präsident J. W. Packard wurde; dieser brachte auch fünf Patente ein. Als Chefingenieur fungierte William Albert Hatcher.

Die Fahrzeuge wurden von Anfang an als "Packard" verkauft. Das Unternehmen war mit den folgenden Einzylindermodellen, vor allem dem Modell F, recht erfolgreich. 1903 gelang mit einem Old Pacific genannten, weitgehend der Serienversion entsprechenden Modell F die erst zweite Durchquerung des amerikanischen Kontinents von San Francisco nach New York City. Dabei bewältigte ein Dreier-Team um Werksfahrer Tom Fetch in 62 Tagen eine Distanz von über 4000 Meilen (ca. 6500 km) auf unbefestigten Wegen.

Mit dem Modell G erschien 1902 ein Zweizylindermodell das aber nicht weiterverfolgt wurde. Sein Motor bestand aus zwei Einzylindern mit je einem eigenen Vergaser. Packard verwendete Motor und Teile des Antriebsstrangs für seine ersten Nutzfahrzeuge. Das Modell G wurde nur vier Mal gebaut, ein Exemplar ist erhalten. 1903 wurde der letzte Einzylinder gebaut und der erste Vierzylinder erschien.

Zusammenstellung der Ein- und Zweizylindermodelle

Modell	Baujahr	Zyl./Hubraum	Leistung N.A.C.C.	Radstand	Karosserie	Prod.	Preis US$	Bemerkungen
A	1899	1 / 2337 cm³	7-9 HP	1816 mm	Roadster 2/4 Pl.	5	1200	H-Kulisse
B	1900	1 / 2337 cm³	9 HP	1930 mm	Roadster 2/4 Pl.	49	1200	Gaspedal
C	1901	1 / 3012 cm³	12 HP	1930 mm	Roadster 2/4 Pl.	81	1500	Schneckenlenkung mit Lenkrad
				1905 mm	Surrey 6 Pl.
E	1901	1 / 3012 cm³	12 HP	2134 mm	Surrey 4 Pl.	1	1500	Prototyp
F	1902	1 / 3012 cm³	12 HP	2134 mm	Roadster 2/4 Pl.	179	2250	Kühler vorn
					Tonneau 5 Pl.		2500
F	1903	1 / 3012 cm³	12 HP	2235 mm	Runabout 2/4 Pl.		2000	Stauraum und Kühler vorn
					Touring 5 Pl.		2300
M	1902	1	14 HP			1		Prototyp; Sprühschmierung für Kurbelwelle
G	1902	2 / 6030 cm³	24 HP	2311 mm	Surrey 4 Pl.	4
					Tonneau 8 Pl.

Eine rückwärts gerichtete Sitzbank für zwei Personen kostete für die Roadster der Baureihen A, B und C US$ 50 Aufpreis.

Der um 1901 vorgestellte und sehr populäre Oldsmobile Curved Dash Modell R mit ähnlichem Konzept und 4 ½ PS kostete dank Serienfertigung ab US$ 650.

Über ein Modell D ist nichts bekannt, wahrscheinlich wurde die Bezeichnung in Reserve gehalten.

Packard Motor Car Company und Detroit

Packard Eighteen Touring Serie NB (1910)

Anzeige für den Packard Dominant Six Serie -48 (1912)

1903 erfolgte eine Reorganisation mit dem Zweck, zusätzliche Mittel zu beschaffen. Eine Investorengruppe um Henry B. Joy und seinen Schwager Truman Handy Newberry stieg ein. W. D. Packard hatte sich bereits zuvor zurückgezogen; auch Weiss und Hatcher verließen nun das Unternehmen, das am 13. Oktober 1903 in Packard Motor Car Company umbenannt wurde. Neuer Chefingenieur wurde der Franzose Charles Schmidt. Auf die Einzylindermodelle folgte der Zweizylinder Modell G. 1903–1904 baute das Unternehmen ein neues Werk am East Grand Boulevard in Detroit. Architekt Albert Kahn führte den Bau mit einer Nutzfläche von 9290 m² in Eisenbeton aus; er gilt als weltweit erste Fabrik in dieser Bauweise. Nach ersten Versuchen 1903 begann im folgenden Jahr die Produktion von Nutzfahrzeugen. Bis 1906 wurde das Werk um mehr als das dreifache auf 30.193 m² vergrößsert.

Im Automobilbereich folgten kurz nacheinander die Vierzylindermodelle K, L, N und S (Modell 24) welche die Entwicklung zum Luxusfahrzeug vollzogen. Modell K war der erste Packard mit Frontmotor und der einzige mit einer "Schaufelnase" wie sie typisch war für Renault, C.G.V. oder Mors dieser Epoche. Außerdem sprengte er mit einem Preis ab USD 7300 oder 7500 (je nach Quelle) den üblichen Rahmen für ein offenes Oberklassefahrzeug bei weitem. Modell L war der erste Packard mit der markanten Form des Kühlers welche ein Markenzeichen bis 1957 bleiben sollte. Angeblich wurde sie von Schmidt vorgeschlagen der sich vom de Dion-Bouton inspirieren ließ. Ab dem Modell S verwendete Packard T-Kopf-Motoren für alle folgenden Vierzylinder (bis 1912). Mit den Nachfolgern Modell Thirty (Serie U, 1907–1912) und Eighteen (Serien NA bis NE, 1909–1912) etablierte sich Packard als Hersteller von großen, luxuriösen und hochwertigen Wagen. Das darauf folgende Sechszylindermodell Packard (Dominant) Six gehörte zu den exklusivsten Fahrzeugen und half, den Begriff der „drei großen P“ zu prägen. Gemeint waren damit die damals in den USA führenden Hersteller Pierce-Arrow, Peerless und eben Packard. Zu dieser Zeit zog sich auch J.W. Packard aus der Firma zurück; er hatte das Amt des Firmenpräsidenten eher aus formalen Gründen behalten und war gar nicht erst nach Detroit umgezogen. Henry Bourne Joy übernahm die Nachfolge.

Twin Six

→ Hauptartikel: Packard Twin Six

1917 Packard Twin Six 2-25 Convertible Coupe von Holbrook

Unter dem neuen Chefingenieur Col. Jesse G. Vincent entwickelte Packard mit dem im Mai 1915 eingeführten Twin Six den ersten Serienwagen mit V12-Motor. Dabei griff Vincent auch auf Erfahrungen zurück, die er bei der Entwicklung des Liberty-Flugmotors für das Aviation Section des U.S. Signal Corps, Vorläuferin der United States Air Force, gesammelt hatte. Vincent etablierte auch eine Flugmotorenabteilung in der Firma. Später folgten Bootsmotoren. Der Twin Six hatte einen Hubraum von 6.821 cm³ (424 c.i.) und eine Leistung von 88 hp (64,7 kW) bei 2.600/min. Bis 1923 wurden 30.941 Twin Six in drei Serien gebaut. 1916 übernahm Alvan Macauley das Amt des Firmenpräsidenten und behielt es bis 1939.

In Daytona Beach stellte Ralph DePalma am 12. Februar 1919 mit einem von Vincent vorbereiteten Spezialfahrzeug, dem Packard 905, den Geschwindigkeitsweltrekord über eine Meile bei 149,875 MPH (241,2 km/h) ein. Das Fahrzeug hatte einen Packard V12 Flugmotor mit 905 c.i. (14.830 cm³).

(Single) Six und (Single) Eight

→ Hauptartikel: Packard Single Six

→ Hauptartikel: Packard Single Eight

1922 Packard Single Six 126 Sportmodell, vierplätzig

Packard Eight Modell 343 Convertible Sedan von Murphy (1927)

1920 wurde dem Twin Six ein leichterer Sechszylinder zur Seite gestellt. Der neue Single Six sollte in der Oberklasse Cadillac oder Lincoln konkurrenzieren. Erst der später daraus entwickelte Six erreichte aber befriedigende Verkaufszahlen. Die Konstruktionsprinzipien des Single Six beeinflussten alle späteren Reihenmotoren der Firma. 1923 gab man die Nutzfahrzeugproduktion auf. Im Kalenderjahr 1927 wurden 31.211 Packard verkauft, rund 90 % davon waren Six Packard-Personwagenfahrgestelle wurden aber weiterhin gerne als Basis für Ambulanzen und Bestattungsfahrzeuge genutzt. Eine besonders enge Zusammenarbeit bestand bis 1954 mit Henney, einem führenden Anbieter solcher Aufbauten.

Als Ersatz für den Twin Six führte Packard mit dem Single Eight ein weiteres, sehr erfolgreiches Modell ein das Packards lange Tradition großvolumiger und kraftvoller, mit tiefen Drehzahlen arbeitenden Reihenachtzylinder begründete. Das Fahrzeug hatte von Anfang an mechanische Vierradbremsen und entwickelte sich zum am weitesten verbreiteten Luxuswagen der USA in den 1920er Jahren. Die Bezeichnung hielt sich nur ein Jahr, danach wurde das Modell schlicht Eight genannt. 1928 wurde die Reihe aufgeteilt; der Eight wurde als Custom Eight weiter gebaut. Ihm wurde ein technisch identisches, aber einfacher ausgestattetes Standard Model 443 zur Seite gestellt. Selbst nach der Einführung des neuen V12 1932 blieb er noch mehrere Jahre im Programm.

Am 20. März 1928 war J. W. Packard nach langer Krankheit verstorben. Das Unternehmen ehrte ihn auf seine Weise: Im Oktober 1928 wurde im Einverständnis seiner Witwe eine leicht angepasste Version des Familienwappens als neues Markenlogo eingeführt - eines der wenigen in der Automobilindustrie, das einen realen Hintergrund hatte und nicht der Fantasie eines Designers entsprungen war. Packard verwendete es bis zur Produktionseinstellung 1958 Mittlerweile hatte Packard den Ruf erworben, konservative Wagen zu bauen, die sich unter der wohlhabenden Kundschaft sowie unter Staatsoberhäuptern auf der ganzen Welt großer Beliebtheit erfreuten. Gelobt wurde vor allem die große Zuverlässigkeit der Autos. Zu dieser Zeit produzierte Packard etwa die Hälfte aller weltweit verkauften Luxusfahrzeuge und hatte in den USA die unbestrittene Dominanz in diesem Marktsegment.

1928 ist das letzte Jahr in dem Packard mit trommelförmigen Scheinwerfern ausgestattet wurden.

Ab 9. Juli 1928 senkte Packard die Preise für den Six um ca. USD 300 um Lagerbestände abzubauen. Seit 1926 war es immer wieder zu Gerüchten betreffend eine Fusion von Packard mit Nash, Hudson oder Chrysler gekommen. Macauley sah sich schließlich veranlasst, eine Zeitungsanzeige zu schalten in welche unmissverständlich festhielt, dass die Packard Motor Car Company auch künftig unabhängig bleiben wolle. 1928 war ein Boomjahr für die US-Autoindustrie als ganzes mit einem Wachstum von rund 30 % gegenüber dem Vorjahr; im Luxusbereich war das Ergebnis allerdings durchwachsen. Lincoln büßte 5,8 % ein, Pierce-Arrow 1,7 %, Peerless 20,6 % und Cadillac kompensierte seinen Rückgang um 1,4 % mit dem LaSalle der in seinem zweiten Jahr 68,7 % zulegte - wohl auch auf Kosten von Buick, wo ein Minus von 15,7 % zu verkraften war. Packard legte in dieser Zeit 37,4 % zu.

"Custom Body by Packard"

Bis dahin hatte Packard auf externe Designberater gesetzt. Traditionell wurde mit den führenden Karosseriebauunternehmen zusammengearbeitet. Das Management wählte jedes Jahr eine Reihe von Sonderaufbauten aus welche in einem Sonderkatalog zusammenfasst wurden. Praktisch immer waren Varianten von LeBaron (später Dietrich), Rollston, Judkins und Holbrook vertreten.

Was intern entworfen wurde lag in der Verantwortung von Chief body engineer Archer L. Knapp. Ab 1927 begann Packard damit, eine eigene Abteilung für Sonderkarosserien aufzubauen. Sie unterstand administrativ Raymond B. Birge, zuvor General Manager bei LeBaron. Als Designer verpflichtete Birge Werner Gubitz, ebenfalls von LeBaron. Zweck der Abteilung war es, einen Teil des lukrativen Geschäfts mit Sonderaufbauten zu Packard zu ziehen. Die Custom Body Abteilung ergänzte die Zusammenarbeit mit den Karossiers, ersetzte sie aber nicht. Die Qualität ihrer Aufbauten war ebenbürtig mit jener der führenden Karossiers, erreichte aber nicht deren Prestige.

Neue Serienbezeichnungen

1929 änderte Packard sein Modellbezeichnungssystem. Dieses bestand aus drei Ziffern von denen sich die erste auf die Serie des Modells bezog und zweite Rückschlüsse auf den Radstand erlaubte. 1922 gab es zum Beispiel den Single Six 126 und 133 (1. Serie, Radstand annähernd 126 resp. 133 Zoll). Sobald mehrere Baureihen gleichzeitig liefen (was mit dem Single Eight ab 1924 wieder der Fall war) wurde das sehr verwirrend. So standen 1928 bei den Händlern gleichzeitig Six 526 und 533 sowie Custom Eight 443 und Standard Eight Model 443. Fortan erhielten alle Baureihen eines Modelljahres die gleiche Serienbezeichnung, beginnend mit der 6. Serie. Demnach existiert kein Eight der 5. Serie.

Serienbezeichnungen verloren ihren Sinn erst als Packard 1951 auf jährliche Modellwechsel umschwenkte. Bis zum 2. Weltkrieg flossen Verbesserungen laufend in die Produkte ein ohne dass deswegen ein höherer Preis verlangt worden wäre.

6. Serie

1929 Packard Custom Eight 640 4-door Convertible Sedan, Karosserie von Larkins, San Francisco

Bauzeit: 1. August 1928 bis 20. August 1929

Mit der 6. Serie führte Packard weitere Neuerungen ein. Erstmals bestand die Modellpalette ausschließlich aus Achtzylinder-Modellen (bis 1931; 8. Serie). Den Sechszylinder ersetzte ein neuer Standard Eight (Modelle 626 und 633) mit einer kleineren Ausgabe des bekannten Packard-Achtzylinders. Standard Eight haben als einzige Modelle serienmäßig an der Motorhaube Kühlschlitze; größere Modelle wurden mit einer Reihe von Klappen ausgeliefert.

Die Preise lagen anfangs etwa 200 USD über jenen des Six des Vorjahres; eine Preissenkung Mitte Jahr brachte sie auf gleiches Niveau und teilweise sogar leicht darunter.

Der „große“ Packard blieb weiterhin erhältlich; als Custom Eight 640 entsprach er der einfacheren Version des Vorjahres mit Serienkarosserien und Preisen, die bis zu 700 USD unter dem Niveau dem Eight Standard Model 443 von 1928 lagen. Allerdings wurde der Radstand auf 140,5 Zoll (3569 mm) verkürzt. Die Bezeichnung Custom ("auf Wunsch") ist irreführend; zwar waren Fahrgestelle für Sonderaufbauten erhältlich aber die Baureihe bestand aus Serienversionen. Eigens für Sonderaufbauten vorgesehen war der neue Eight Deluxe 645 welcher einen Monat nach Einführung der anderen Modelle nachgeschoben wurde. Er war technisch identisch mit dem Custom Eight, hatte aber einen längeren Radstand von 145 Zoll (3696 mm).

Eine besondere Rolle nahm der Speedster 626 ein. Er teilte das Chassis mit der Kurzversion des Standard Eight. Der Motor war aber eine überarbeitete Version des Custom-Eight-Triebwerks. Achsen und Bremsen wurden an die höhere Leistung angepasst. Der Speedster kostete mit 5000 USD ziemlich genau doppelt so viel wie ein Standard-Eight-Roadster. Die Leistung betrug 90 hp für den Standard Eight, 105 für den Custom Eight und 130 für den Speedster. Als Designberater für die Serienversionen wurde Raymond Dietrich herangezogen. Packard der 6. Serie sind die ersten Modelle der Marke mit gerundeten Scheinwerfergehäusen. Dietrich hatte außerdem bei den Serienkarosserien die doppelte Gürtellinie im Passagierbereich durch eine einzeln geführte ersetzt. Diese war im Bereich der Motorhaube schmal und verbreiterte sich ab der A-Säule.

43.149 Standard Eight, 9.801 Custom Eight, 2.061 Deluxe Eight und 70 Speedster wurden gebaut.

7. Serie

1930 Packard Standard Eight 733 Coupé

Bauzeit Standard Eight 726/733, Custom Eight 740, Deluxe Eight 745: 20. August 1929 bis 13. August 1930
Bauzeit Speedster Eight 734: Januar 1930 bis 13. August 1930

In der ersten Quartal des Jahres 1929 explodierte der Automobilmarkt förmlich; ein Plus von 49,9 % war die Folge. Für Packard entwickelten sich die Verkäufe noch besser; dies wurde die erfolgreichste Periode in seiner Geschichte während die Konkurrenz weiterhin mit rückläufigen Zahlen kämpfte.

Der Erfolg beruhte auf der Weiterführung des bewährten Konzepts. Der Speedster Eight wurde auf ein eigenes, längeres Fahrgestell gesetzt und zu einer eigenen Modellreihe (734) ausgebaut; vier Karosserievarianten standen zur Auswahl. Die Leistung stieg auf 145 hp (106 für den Custom Eight). Der Boattail Speedster ist heute einer der bekanntesten Klassiker überhaupt.

Noch im Monat der Markteinführung der 7. Serie brach am „Schwarzen Donnerstag“ (29. August 1929) die Börse ein. Es folgte eine Wirtschaftskrise welche die Autoverkäufe aller Hersteller einbrechen ließ.

Viele von ihnen gingen in der Folge Konkurs oder mussten aufgeben. Packard wurde heftig getroffen; der Luxusmarkt hatte den größten Rückgang zu verzeichnen. In dieser Zeit entstanden einige der zeitlos schönsten Automobilkarosserien – und nicht wenige auf Packard-Fahrgestellen. Werk-Designer war Werner Gubitz. Dabei wurde wenig am Erscheinungsbild geändert; die 7. Serie unterscheidet sich von der 6. optisch vor allem durch andere Scheinwerfer und die Versetzung der Positionslampen auf die Kotflügel. Zu den technischen Verbesserungen gehörten ein Getriebe mit 4 statt 3 Gängen, doppelte Keilriemen, thermostatgesteuerte Lamellen vor dem Kühler für alle Modelle und ab Mitte des Modelljahrs eine Vakuumpumpe. Sonderaufbauten lieferten die besten Karossiers der USA, u. a. LeBaron, Dietrich, Willoughby, Rollston, Brunn oder Murphy.

Die Verkaufszahlen zum Ende der 7. Serie waren alarmierend: Über ein Drittel weniger (28.270) Standard Eight und über 40 % weniger (4.999) Custom Eight konnten abgesetzt werden Die 47 (117) mehr verkauften Speedster Eight fielen da noch weniger ins Gewicht als die rund 1.000 (3.007) Deluxe Eight.

8. Serie

1931 Packard Individual Custom Eight 840 Convertible Sedan von Dietrich. Die Kühlerfigur „Adonis“ ist ein Werkszubehör für die Serien 6 bis 8.

Bauzeit: 14. August 1930 bis 22. Juni 1931

Packard hatte größte Probleme, im depressiven wirtschaftlichen Umfeld die Vorgängermodelle zu verkaufen während bereits die 8. Serie anlief. Daher gab es vom Werk einen Satz mit Karosserieteilen mit welchem die Händler Fahrzeuge der 7. Serie optisch an die (ohnehin nicht stark veränderten) Modelle der 8. Serie anpassen konnten. Eher Kosmetik war der Wegfall des Custom Eight: Stattdessen gab es den Deluxe Eight nun mit zwei Radständen (840, 845). Der Speedster wurde ersatzlos gestrichen, allerdings wurden Konstruktionselemente seines Motors wie der Auspuffkollektor mit Kühlrippen für die Großserie übernommen. Die Leistung stieg auf 100 hp für den Standard Eight und 120 hp für den Deluxe Eight. Dennoch waren die Verkaufszahlen verheerend, die Wirtschaftskrise brach nun voll durch: Mit 12.105 Standard Eight wurde das schlechte Ergebnis des Vorjahres mehr als halbiert und mit 3.345 Deluxe Eight gegenüber dem 8006 „großen“ Packard des Vorjahres schnitt diese Baureihe noch schlechter ab.

9. Serie

1932 Packard Light Eight 900 Sedan. Die Farbtrennung ist nicht original; Nebellampen und „Overrider“ (Dreieck-Rohre an der Stoßstange) sind Zubehör.

Bauzeit Standard Eight 901/902, Deluxe Eight 903/904, Individual Custom Eight 904 23. Juni 1931 bis 1. Januar 1933
Bauzeit Light Eight 900, Twin Six 905/906, Individual Twelve 906 : 9. Januar 1932 bis 5. Januar 1933

Als die 9. Serie Ende Juni 1931 bei den Händlern stand waren keine tiefgreifenden Änderungen festzustellen. Die Fahrgestelle wurden überarbeitet und erhielten eine Kreuztraverse zur Verstärkung. Die Leistung war auf 110 respektive 135 hp angestiegen, der Standard Eight hieß nun schlicht Eight. Das preiswerteste Modell der Reihe – und das einzige mit einem Radstand von 129 1/2 Zoll – war ein Sedan (901). Alle anderen Standard Eight hatten einen Radstand von 136 1/2 Zoll (902). Auch Light Eight und Standard Eight hatten nun Klappen anstelle von Kühlschlitzen in der Motorhaube. Neu für die ganze 9. Serie waren die vom Fahrersitz aus dreifach verstellbaren, hydraulischen Stossdämpfer.

Das größere Modell hieß nun Eight Deluxe (903, 904), alle Fahrgestelle waren etwas länger (142 1/2 oder 147 1/2 Zoll), die Kotflügellinie etwas eleganter und die Fahrzeuge erhielten einen wenig mehr als angedeuteten „Spitzkühler“.

Die großen Neuigkeiten wurden am 9. Januar 1932 nachgeschoben und rundeten die Modellpalette nach oben und unten ab. Letzteres war klar: Packard brauchte dringend ein Volumenmodell. So entstand der neue Light Eight (900). Das Fahrgestell war von jenem des vormaligen Standard Eight 726 abgeleitet. Es erhielt ebenfalls die X-Traverse und vorne eine weitere K-Traverse. Der Radstand wuchs von 127½ auf 127¾ Zoll). Es standen nur vier, allerdings neue, Karosserien zur Wahl (5-sitzige Sedan und Coupe-Sedan sowie 2/4 sitziges Stationary Coupe und Roadster Coupe). Die Ausstattung war etwas einfacher und der Wagen erhielt eine eigenständige, modische Front mit unten vorgezogener Kühlermaske. Der Preis war sehr attraktiv. Doch gerade darin lag das Problem des Light Eight: Wie die nachfolgende Tabelle zeigt, bestand bei identischer Motorisierung ein großer Preisunterschied zwischen den beiden Baureihen. Wohl gab es vom Standard Eight 902 weit mehr Karosserievarianten; doch die gängigsten deckte auch der Light Eight ab.

Packard Deluxe Eight Modell 904 Sedan-Limousine (1932) mit in gesenkter Stellung unsichtbarer Trennscheibe zum Chauffeur. Die gelbe Färbung der Scheiben ist auf die Alterung des Sicherheitsglases zurückzuführen.

	900 Light 8	901 Standard 8	902 Standard 8
Radstand	127¾ Zoll	129½ Zoll	136½ Zoll
Sedan 5 pl.	1.750 $	2.485 $	2.775 $
Coupe 5 pl.	1.795 $	-	2.975 $
Coupe 2/4 pl.	1.795 $	-	2.675 $
Roadster 2/4 pl.	1.795 $	-	2.650 $

Anmerkungen:

• Zum Vergleich des Light Eight Sedan wurde der 902 Club Sedan mit ähnlich großem Innenraum herangezogen; der "normale" Sedan war ein 7-Sitzer und kostete 2.885 USD.
• Zum Vergleich des Light Eight Coupe-Sedan wurde das 5-sitzige 902 Coupe herangezogen.

Light Eight waren bis zu 500 kg leichter als Standard Eight. Das wirkte sich nicht nur positiv auf den Verbrauch aus, wichtiger noch waren die Fahrleistungen. Zweifellos war der Light Eight eine überlegenswerte Alternative zum Standard Eight und dem Kunden stellte sich nicht nur die Frage nach vergleichbaren Konkurrenzprodukten (zum Beispiel von Buick oder Chrysler) sondern auch ob der Preisunterschied zum Standard Eight gerechtfertigt war. Er betrug gegenüber dem 902 immerhin knapp 1000 USD oder den Gegenwert eines Mittelklassewagens und knapp 500 USD gegenüber dem 901 Sedan. Light Eight Roadster und 2/4 Coupe waren zudem bei sportlichen Fahrern beliebt weil sie vergleichsweise kompakt und schnell waren.

Das Modell am oberen Ende der Preisskala erschien nur weil seine Entwicklung bei Ausbruch der Wirtschaftskrise zu weit fortgeschritten war als dass man es noch hätte stoppen können. Ganz bestimmt brauchten die USA keinen weiteren Zwölfzylinder. Doch genau den brachte Packard heraus. Nach alter Tradition wurde er Twin Six (905, 906) genannt.

Radstand Zoll	Eight Deluxe	Twin Six
142½	903	905
147	-	906
147½	904	906

Packard rationalisierte die Produktion indem für die großen Achtzylinder und den Twelve ein fast identisches fahrgestell verwendet wurde und die Karosserien zwischen den beiden Baureihen austauschbar wurden. Deluxe Eight 903 und Twin Six 905 waren ebenso Modelle mit Werkskarosserien wie je ein Sedan und eine Limousine mit langem Radstand (147½ Zoll). Packard lieferte weiterhin Deluxe Eight und Twin Six mit Einzelkarosserien aus einem eigenen Katalog. Sie beschränkten sich auf Fahrgestelle der Baureihen 904 sowie 906 mit 147 Zoll Radstand. Letzteres war eine Anpassung zur Vereinfachung der Sonderaufbauten, die damit zwischen Eight Deluxe und Twin Six kompatibel waren (und sogar die gleichen Typennummern trugen). Ähnlich wie es Cadillac mit seinen exklusiven Fleetwood-Karosserien machte, baute auch Packard die meisten Sonderaufbauten selbst. Diese waren mit einem Schild Custom-built by Packard gekennzeichnet. Einige Karosserien steuerte auch Dietrich bei. Alle Versionen aus dem genannten Katalog wurden als Individual Custom Eight und Individual Custom Twelve bezeichnet.

Die Verkäufe von Eight Deluxe und Individual Custom Eight brachen auf 1.657 ein und die des Eight auf 7.669. Dafür verkauften sich 6.785 Light Eight. Nur 548 Twin Six konnten verkauft werden. Die Leistung betrug 110 bhp (82 kW) für Light Eight und Eight, 135 bhp (101 kW) für Eight Deluxe und 160 bhp (119 kW) für den Twin Six.

Weil nun Eight Deluxe und Twin Six die Fahrgestelle teilten, funktionierte das bisherige Nummerierungssystem, das nach Radstand unterschied, nicht mehr. Daher gibt die erste Ziffer (ab 10. Serie: die ersten beiden) wie bisher die Serie an und die letzte die Modellreihe resp. Modellreihe und Fahrgestell. Die 0 dazwischen hat keine Funktion.

Die 9. Serie wird trotz ihrer langen Laufzeit üblicherweise dem Modelljahr 1932 zugeordnet.

10. Serie

Packard Twelve Individual Custom Twelve Modell 1005 Sport Phaeton von Dietrich (1933)

Bauzeit: 6. Januar bis 20. August 1933

1932 hatte Amos Northup für Graham ein neues Design abgeliefert das in der Autoindustrie stark beachtet und von vielen Herstellern kopiert wurde. Wesentliches Merkmal waren lange Kotflügel mit seitlich heruntergezogenen „Schürzen“. Auch Packard folgte diesem Trend. Technisch veränderte sich wenig.

Der Light Eight verschwand sang- und klanglos; ein hervorragendes Auto zu einem mehr als konkurrenzfähigen Preis das gerade deshalb den Verkäufen des eigenen Eight mehr schadete als der Konkurrenz.

Der Eight, in der 10. Serie Nachfolger des Standard Eight, erschien folgerichtig wieder mit zwei Radständen wobei die vier auf dem kurzen Radstand angebotenen Varianten jenen des Light Eight entsprachen und sich von diesen nur durch das Facelift, bessere Ausstattung und deutlich höhere Preise unterschieden. Auf der Zubehörliste für den Eight standen seitlich montierte Reserveräder, ebenfalls auf Wunsch in einem Metallgehäuse und ein Suchscheinwerfer. Die Leistung stieg auf 120 bhp (89 kW) an.

Der Super Eight löste sowohl Deluxe Eight wie Individual Custom Eight ab. Es gab nur noch zwei Radstände; durch den Wegfall der längsten Version waren Custom-Versionen nur noch für den Twelve erhältlich. Gegen Aufpreis erhältlich waren eine Heizung im vorderen Fußraum, die schweren vorderen Stoßstangen des Twelve, die außen Gewichte enthielten, um Vibrationen zu dämpfen und dem Suchscheinwerfer der nur bei offenen Modellen zur Grundausstattung gehörte. Super Eight brachten mit 145 bhp (108 kW) ebenfalls mehr Leistung.

Aus dem Twin Six wurde für den Rest seiner Produktionszeit der Twelve. Die Leistung blieb unverändert und stieg beim Eight auf 120 bhp (89 kW) und beim Super Eight auf 145 bhp (108 kW) an. Trotzdem konnte Packard auf dem Höhepunkt der Wirtschaftskrise gerade noch 3.009 Eight, 1.327 Super Eight und 547 Twelve absetzen.

One-Twenty und moderne Produktionsmethoden

Packard One-Twenty Business Coupe (1939)

Der 1935 vorgestellte One-Twenty ist eines der bedeutendsten Modelle der Marke, welches das Unternehmen vor dem Untergang bewahrte und die Zukunft in Bezug auf Produktion und Marketing nachhaltig veränderte. Der One-Twenty rettete letztlich das Unternehmen vor dem Untergang in den Krisenzeiten der 1930er Jahre. Obwohl von weiterhin untadeliger Qualität war er auf ein Preissegment deutlich unterhalb der bisherigen Angebote abgestimmt. Um ihn herzustellen, begann Packard mit großindustriellen Fertigungsprinzipien. Dazu wurden Produktionsfachleute angeworben, vor allem von General Motors. So kamen Führungskräfte in das Traditionsunternehmen, die den Fokus auf die Serienfertigung richteten und die Bedeutung der teuer zu produzierenden großen Modelle zurückdrängten.

20. Serie

Packard Six (115) Convertible Coupé Modell 2000 (1942)

Bauzeit: 25. August 1941 bis 7. Februar 1942

Die 20. Serie bestand aus den Baureihen Six (110), Eight (120), Super Eight One-Sixty und Custom Super Eight One-Eighty. Mit dieser Serie wurde der traditionellen Autobau endgültig durch moderne Produktionsmethoden abgelöst. So wurde das Clipper-Design nun in allen Baureihen angeboten; Six (110) und Eight (120) bestanden sogar fast ausschließlich aus Modellen in diesem Design; zusätzlich gab es mit dem Club Sedan nun auch eine zweitürige Version mit gerundetem Fließheck. Die traditionellen Karosserien wurden an der Front an das Clipper-Design angenähert; anstelle der senkrecht eingefügten Kühleröffnungen welche im Vorjahr die Kühlermaske flankiert hatten, erschienen nun flache, horizontale.

Six (110) und Eight (120) waren jeweils in den Ausstattungsvarianten Special und Custom erhältlich. Die Clipper-Versionen teilten das Fahrgestell mit einem Radstand von 3048 mm (120 Zoll). Die Leistung des Six stieg dank einem neuen Vergaser von Carter auf 105 bhp. Nur noch die Convertible Coupe und die Taxiversion des Six mit langem Radstand basierten auf dem „traditionellen“ Design. Ein leichtes Facelift versuchte, die Familienähnlichkeit zum Clipper zu betonen. Station Wagon und Convertible Sedan wurden gestrichen. Während dem Modelljahr wurden die Preise angehoben.

Super Eight One-Sixty und Custom Super Eight One-Eighty unterschieden sich mittlerweile nur noch in der Ausstattung. Es gab drei Radstände. Auf dem kürzesten mit 3226 mm (127 Zoll) wurden das Super Eight Cabriolet, das erwähnte Eight (120) Cabrio sowie das Victoria Convertible von Darrin geliefert, zudem auch zwei Clipper-Versionen des Custom Super Eight One-Eighty. Das nächstgrößere mit 3505 mm (138 Zoll) bestand aus den Super Eight 160 Versionen Clipper Sedan und Club Sedan sowie einem „traditionellen“ Sedan, der rund 300 USD billiger als der entsprechende Clipper ausgeschrieben war. Für den Custom Super Eight One-Eighty war kein entsprechender Clipper vorgesehen. Es gab zwei konventionelle Limousinen, den Touring Sedan analog zum One-Sixty und einen „Formal Sedan“ mit abgedecktem dritten Seitenfenster und Lederbezug für das Dach. Für gut 5000 USD gab es ein All-Weather Cabriolet von Rollson, eine viertürige Cabrio-Limousine. Das dritte Fahrgestell schließlich hatte einen Radstand von 3.759 mm (148 Zoll). Es war geschlossenen, 5- bis 7-sitzigen Werksaufbauten vorbehalten - Sedan und Limousinen sowohl als One-Sixty und als One-Eight - und den letzten Sonderaufbauten von Packard in der Tradition der Individual Custom Eight. Es waren dies je eine elegante Version von Sedan und Limousinen von LeBaron und einen All-Weather Town Car von Rollston.

Packard (20. Serie) Super Eight One-Sixty Limousine (1942

Infolge des Kriegseintritts der USA wurde das Modelljahr 1942 stark verkürzt. 27.961 Fahrzeuge entstanden in der 20. Serie; der Löwenanteil (20.524 Stück) verteilte sich auf die Junior-Modelle Six und Eight. Nur 6058 Fahrzeuge wurden im Kalenderjahr 1942 gebaut, viele von ihnen mit mattschwarzem Lack an der Stelle von Chrom. Offiziell endete die Produktion am 7. Februar, das letzte Auto bei Packard, ein Clipper Eight Touring Sedan, wurde am 9. Februar montiert.

Keine "Stalin-Connection"

Der russische ZIS-110 (1942-1958) ist eine ziemlich dreiste Kopie des Packard Custom Eight 180 der 20. Serie

Immer wieder kolportiert aber letztlich falsch ist, dass Packard auf Ersuchen von US-Präsident Franklin D. Roosevelt Pressformen für Super Eight 160 / Custom Super 180 Limousinen der 20. Serie der verbündeten Sowjetunion geliefert haben soll und diese daraus die Staatslimousine ZIS-110 abgeleitet habe.

Es ist zwar bekannt, dass Josef Stalin ein Anhänger der Marke Packard war. Der ZIS-110 ist aber diesen Packard-Modellen nur nachempfunden. Jahre später verfuhr man mit dem ZIL-111 / GAZ-13 Tschaika genauso.

Packard im Zweiten Weltkrieg

Durch den Motoren- und LKW-Bau (letzterer wurde bereits 1923 eingestellt) war Packard schon früh im Rüstungsbereich tätig. Am 7. Dezember 1941 bombardierten japanische Flugzeuge Pearl Harbor. Am 8. Dezember traten die USA in den Krieg ein und am 9. Februar 1942 stoppte die US-Regierung die zivile Automobilproduktion für über drei Jahre. Danach war auch bei Packard nichts mehr so wie es vorher gewesen war.

Im Auftrag der US-Regierung stellte Packard von 1941 bis 1947 in Lizenz eine Version des britischen V12-Flugmotors Rolls-Royce Merlin her. Diese Weiterentwicklung Packard Merlin V-1650 (nicht zu verwechseln mit dem Packard Flugmotor gleichen Namens aus den 1920er-Jahren (Liberty L-12A)) war vor allem auf rationelle Herstellung ausgerichtet; Rolls-Royce baute diese Motoren von Hand. Aufgrund seiner guten Fertigungsqualität bewährten sie sich sowohl in britischen als auch US-amerikanischen Flugzeugen ausgezeichnet. Packard baute ca. 55.000 Flugmotoren. Die bekanntesten Maschinen mit Packard-Merlin-Motoren waren die Jagdflugzeuge North American P-51 Mustang und Vickers-Supermarine Spitfire sowie de Havilland Mosquito, ein vielseitiges, zweimotoriges Flugzeug, das u. a. als Aufklärer, Jagdbomber, leichter Bomber oder Nachtjäger zum Einsatz kam.

Kampfflugzeugmotor Packard V-1650-7; Weiterentwicklung unter Lizenz des Rolls-Royce Merlin V12 Zylinder, in dieser Version 1315 bhp

Packard hatte bereits vor dem Kriegseintritt der USA und in Zusammenarbeit mit der Regierung einen V12-Motor zur Anwendung in US-amerikanischen Torpedobooten und britischen Motortorpedobooten entworfen. Der Motor war die Weiterentwicklung des 3A-2500 Flugzeugmotors („A“ für „Aircraft“) aus den 20er Jahren. Es wurde von 1942 bis 1945 in drei Entwicklungsstufen gebaut, 3M-2500, 4M-2500 und 5M-2500 („M“ für „Marine“). Zu den technischen Besonderheiten gehörten Kompressor, Ladeluftkühler und Doppelzündung. In der letzten Version leistete es 1850 bhp. Die meisten im Zweiten Weltkrieg verwendeten PT-Boote waren mit drei 4M-2500 ausgerüstet. Diese Motoren mit einem Hubraum von 2.490 Kubikzoll (entspricht 40,8 Litern) leisteten anfangs 1200 bhp (brake horsepower, entspricht 895 kW) und wurden bis auf 1500 bhp (1150 kW) gebracht, was einem voll beladenen Boot Geschwindigkeiten von rund 48 Knoten (fast 90 km/h) ermöglichte - um den Preis eines immensen Treibstoffverbrauchs und deshalb begrenzter Reichweite. Rund 12.000 solche Motoren wurden gebaut.

Von 1948 bis 1952 war Packard in die Entwicklung des Düsentriebwerks J-47 für Kampfflugzeuge involviert.

Aus vorhandenem Material entstanden einige Dienstwagen für die US-Armee und -Marine sowie eine Militärversion der Henney-Ambulanz. Die US-Oberbefehlshaber Eisenhower und MacArthur fuhren zeitweilig Packard-Stabswagen. Letzterer erhielt seine Custom Super Clipper Limousine im Tarnanstrich („olive-drab“) sogar als Geschenk der Packard-Mitarbeiter. Im Gedächtnis der Öffentlichkeit hielt sich Packard wie die meisten US-Autobauer mit patriotischen Zeitungsanzeigen welche auf die Qualität der Packard-Motoren und ihre Bedeutung für den Sieg hinwiesen.

Nach eigenen Angaben stellte Packard Rüstungsgüter im Wert von 1 Mia. US$ her. 1943 hatte Packard mit 36.000 Beschäftigten den höchsten Mitarbeiterstand seiner Geschichte.

Nachkriegsproduktion

Packard Clipper Custom Touring Sedan Modell 2106-1622 (21. Serie, 1947)

Nach dem Krieg nahm Packard die Produktion mit nur leicht modifizierten Modellen aus der Clipper-Baureihe wieder auf. Das Management fokussierte die Produktion aber zunehmend auf die (obere) Mittelklasse – und überreichte damit Cadillac den US-Markt für Luxusautos praktisch auf dem Silbertablett. Anfangs ging die Rechnung auf und Packard produzierte große Stückzahlen. Sogar der Taxi-Markt, bislang vor allem von Checker und DeSoto bedient, wurde vermehrt berücksichtigt. Als allerdings ab Anfang der 1950er Jahre der kriegsbedingte Nachholbedarf an Automobilen gestillt war und Normalität einkehrte, gehörte Packard zu den Verlierern: Den Luxusmarkt hatte man praktisch aufgegeben; in der Mittelklasse herrschte ein brutaler Wettbewerb. Verstärkt wurde die Tendenz noch durch ein wenig gelungenes Restyling 1948 und eine zunehmende Überalterung der Kundschaft. Statt eines Hardtops brachte Packard 1949 mit dem Eight Station Sedan einen "Woodie"-Kombi, der sich kaum verkaufte.

Als das Management für 1951 das gleiche Design noch einmal aufwärmen musste, kam es zu einer Revolte unter den Führungskräften. Schließlich musste Präsident George T. Christopher seinen Stuhl räumen. Nachfolger wurde Hugh Ferry, der sich jedoch der Aufgaben nicht gewachsen fühlte und schon früh nach seinem eigenen Nachfolger Ausschau hielt.

Inzwischen erschienen neue und modernere Fahrzeuge. Technisch verpasste man aber den Anschluss an die V8-Motorentechnik und hielt am Reihen-Achtzylindermotor fest. 1952 übernahm James J. Nance die Führung. Er war ein brillanter und erfolgreicher Verkäufer doch ohne Automobil-Erfahrung. Seine Ziele waren klar: Rückeroberung des lukrativen Luxuswagen-Marktes und als Basis eine solide Mittelklasse-Baureihe.

Technische und finanzielle Einschränkungen hatten noch immer eine volle Auswahl an Karosserievarianten ausgeschlossen. So gab es nach 1951 gar kein Kombi-Modell mehr. Packard beging zudem den Fehler, Coupé und Cabriolet nur auf dem kurzen Chassis anzubieten; die Konkurrenz hatte entweder in beiden Baureihen eine entsprechende Variante oder dann in der teureren. Bis 1954 war Packard daher gezwungen, unnötig Ressourcen an Geld und Zeit zu investieren um die Baureihe 250 zumindest optisch an die großen Packard-Modelle anzugleichen und sie in der Oberklasse besser verkäuflich zu machen. Das ist der Grund dafür, dass die „kurzen“ Packard 250, Mayfair, Pacific und die entsprechenden Cabriolets eine Chromzier tragen die dem jeweiligen "langen" Packard 300 / Cavalier nachempfunden ist.

Dass sich die günstigeren Typen 200 und 200 Deluxe auch optisch zunehmend von den teureren Modellen unterschieden zog den Ärger der Vertragshändler nach sich welche immer wieder gegen diese Maßnahme opponierten; für sie war es einfacher, das Volumenmodell, von dem sie lebten, als „kleinen Packard“ zu verkaufen. Dass dies den teuren Modellen in deren Segment schadete und das Prestige des Markennamens aushöhlte, war für sie zweitrangig.

26. Serie

Der Packard Caribbean Sports Convertible Modell 2678 wurde 1953 eingeführt

Bauzeit: 21. November 1952 bis 14. Januar 1954

Die 26. Serie wurde länger als üblich gebaut. Die kleine Baureihe wurde nun "Clipper" genannt und aus dem 250 wurden Packard Mayfair Hardtop und Convertible. Auf dem längeren Radstand ersetzte der Packard Cavalier den Type 300. Ansonsten änderte sich am Design wenig. Das leichte Facelift war das erste des neuen Chefdesigners Richard A. Teague, der im gleichen Jahr sein Luxus-Cabriolet Caribbean vorstellte und damit beträchtliches Aufsehen erregte. Er war Packards für einmal rechtzeitige Antwort auf GMs Riege von „Dreamcars“ für 1953, bestehend aus Cadillac Eldorado, Buick Skylark und Oldsmobile Fiesta. Der Entwurf dafür ging auf den Show Car Pan American von 1951 bis 1952 zurück. Dieser war Packard von ausserhalb angetragen worden. Henneys Chefdesigner Richard Arbib hatte ihn entworfen und Henney hätte ihn gerne gebaut. Stattdessen wurden unlackierte Convertibles an Mitchell-Bentley in Ionia (Michigan) gesandt wo die umfangreichen Anpassungen am Blechkleid vorgenommen wurden.

Eine Neuerung des Jahres war die im Hause entwickelte Servolenkung. Anders als das bereits auf dem Markt befindliche System von GM (Saginaw) war die Packard-Lenkhilfe nicht an der Lenksäule angebracht sondern am Chassis und die Kraft wirkte auch nicht wie bei dieser direkt auf das Lenkgestänge (was zu Beschädigungen an der Lenkung führen konnte wenn das Lenkrad im Stand gedreht wurde) sondern griff in die Lenkgeometrie ein. Diese Version setzte sich später allgemein durch. Ausserdem wirkte die Packard-Lenkung konstant; bei der Saginaw-Version musste erst ein "Widerstand" überwunden werden weil das System erst ab einem gewissen Druck arbeitete.

Die Zeit und verschiedene unglückliche Umstände arbeiteten weiter gegen das neue Team. Eine geplante Fusion von Packard, Studebaker, Hudson und Nash zu einem vierten Volumenhersteller (nach General Motors, Ford und Chrysler) zerschlug sich als Nash einen anderen Weg ging, mit Hudson allein zur American Motors Corporation fusionierte und sich auf den boomenden Markt für Kompaktautomobile (Rambler) konzentrierte. Ein "Verkaufskrieg" den Ford unter dem Jahr begann um GM den ersten Platz der Fahrzeuganbieter abzujagen, schmerzte die kleinen Hersteller weit mehr als die großen; sie mussten bei höheren Stückkosten knapper kalkulieren. Davon war natürlich auch Packard betroffen.

54. Serie

Aus dem Mayfair wurde der Packard Pacific Modell 5477 (nur 1954)

Bauzeit: 15. Januar 1954 bis 16. Januar 1955

Packard brachte die Bezeichnung seiner Serien in Übereinstimmung mit dem entsprechenden Modelljahr; es gibt also keine 27. bis 53. Serie.

Im Jahre 1954 übernahm das Unternehmen die Traditionsmarke Studebaker und wurde zur Studebaker-Packard Corporation. Aus Sicht von Packard erwies sich dies als fataler Missgriff: Studebaker war nicht nur um ein Mehrfaches größer als Packard, sondern schrieb auch weitaus höhere Verluste als ausgewiesen. Die Produktionsanlagen waren überaltert und die Personalkosten unverhältnismäßig hoch. Management-Kapazitäten wurden gebunden durch Fusionsverhandlungen mit American Motors (AMC; Marken Nash und Hudson) mit dem Ziel, aus den beiden neu geformten Unternehmen einen vierten Konzern zu bilden in dem Packard die Luxusmarke geworden wäre und Studebaker die Volumenmodelle sowie die Nutzfahrzeuge gestellt hätte. Letztlich scheiterte dies am Desinteresse eines neuen Managements bei AMC.

Inzwischen musste Packard den Verlust großer Rüstungsaufträge hinnehmen. Ein weiterer Schlag war 1952 der Verkauf der Briggs Manufacturing Company, dem Lieferanten der Serienkarosserien. Die für Packard benutzten Werksanlagen wurden von Chrysler für deren eigenen Bedarf übernommen. Immerhin gestand man Packard die Weiterführung seiner Karosserieproduktion bis zum Ende des Modelljahres 1954 zu. Packard war gezwungen, wertvolle finanzielle Ressourcen zu einem denkbar ungünstigen Zeitpunkt in ein eigenes Karosseriewerk zu investieren. Die neu erworbene Fabrik an Detroits Conner Avenue musste in den Werksferien zwischen den Modelljahren für das Modelljahr 1955 in Rekordzeit umgebaut. Allerdings erwies sie sich schnell als zu klein. Außerdem verzögerte sich dadurch die für 1954 vorgesehene Serienfertigung des fertig entwickelten V8.

Aus Kostengründen gab es nur eine minimale Modellpflege für 1954. Vorne zierten kleine "Hörner" die Scheinwerfereinfassungen der grossen Modelle, hinten gab es neue Schlusslichter und seitlich eine neue Chromzier. Pacific löste als Bezeichnung für das Hardtop Mayfair ab. Die Clipper-Baureihe wurde von zwei auf drei Ausstattungslinien erweitert (Special, Deluxe und Super), die Super-Baureihe erhielt jetzt ein Panama genanntes Hardtop. Dieser und der Pacific erhielten neue ein- statt dreiteilige Heckscheiben. Der große Reihenmotor leistete in seiner letzten Ausführung 212 SAE-PS (170 DIN-PS) und kam nicht mehr nur im Patrician zum Einsatz, sondern neu auch im Caribbean und im Pacific, dem Nachfolger des "Mayfair". Dieses ultraleise Triebwerk mit 356 c.i. und neunfach gelagerter Nockenwelle war der stärkste Reihenmotor nach dem Zweiten Weltkrieg und leistete auf dem Papier mehr als der V8 des Erzrivalen Cadillac (205 SAE-PS oder 164 DIN-PS). Daneben bot Packard weiterhin einfachere Motoren mit 327 c.i. (5360 cm³) und 288 c.i. (4720 cm³) an. Letzterer war dem neuen Basismodell Clipper Special vorbehalten.

In diesem Jahr endete die Zusammenarbeit mit der Henney Motor Company sowohl beim Bau von Bestattungsfahrzeugen und Ambulanzen wie auch bei verlängerten Limousinen (Executive Sedan und Corporate Limousine) die erst 1953 wieder ins Programm aufgenommen worden waren. Auslöser waren die finanzielle Situation bei Packard und der Entscheid für die Aufhängung mit Drehstäben welche den Verzicht auf verlängerte Fahrgestelle nach sich zog. Henney baute außerdem den Prototypen eines sehr grossen Kombis auf einem Packard-Nutzfahrzeugfahrgestell der als Henney Super Station Wagon hätte vermarktet werden sollen. Dieses Projekt zerschlug sich aus den gleichen Gründen.

55. und 56. Serie

Packard hatte 1955 endlich auch einen eigenen V8-Motor mit der Bezeichnung „352“ mit 5,8 Litern Hubraum vorgestellt, der zwar als Konstruktion gelungen war, jedoch so schwer, dass er nur in wenigen Modellen verwendet werden konnte. Daher musste ersatzweise der kleinere 4,7 Liter „Sweepstakes“-V8 von Studebaker (der 82 kg leichter war) eingebaut werden. Der letzte Original-Packard erschien 1956, dann wurde die Fabrik in Detroit geschlossen.

Packard-Modelle auf Studebaker-Basis („Packardbaker“)

→ Hauptartikel: Studebaker-Packard Corporation

Der hintere Kotflügel des Packard von 1958 zeigt die Art der umstrittenen Veränderung der Karosserie des Studebaker President, die der Marke den Spitznamen Packardbaker verschaffte.

Ab 1957 entstanden Packard-Fahrzeuge nur noch in der Studebaker-Fabrik in South Bend (Indiana). Packardbaker ist der Spitzname, der den Packard-Modellen von 1957 und 1958 verliehen wurde. Das Wort stammt von den Kritikern des Versuchs von Studebaker-Packard, die Marke Packard mit Modellen, die vom Studebaker President abgeleitet waren, fortzusetzen.

Als die 1957er Modelle im Sommer 1956 den Händlern vorgestellt wurden, ernteten sie ärgerliche Kommentare und einige gaben die Marke auf, da man Qualität und Ausstattung dieser Fahrzeuge nicht für würdig befand, den Namen Packard zu tragen.

1957 wurde das einzige Modell Packard Clipper genannt und als 4-türige Limousine "Town Sedan" und fünftüriger Kombi "Country Sedan" angeboten. Chassis, Mechanik und Karosseriestruktur stammten vollständig von Studebaker. Wenig hilfreich war zudem die Tatsache, dass sich bereits die 1957er Studebaker-Modelle nur wenig von jenen des Vorjahres abhoben und der Clipper wiederum nur minimal vom Studebaker. Die Front erinnerte an den Clipper von 1956, die Flanken an Patrician und 400. Radkappen und Schlusslichter stammten direkt vom 1956er Clipper, Kühlerfigur und ChromOrnat am Heck vom 55er und der Schriftzug vom 56er Packard. Das Armaturenbrett wurde in Form und Ausführung jenem der 56er Clipper angenähert. Mit doppelten Radioantennen zuhinterst auf den hinteren Kotflügeln griff man auf ein weiteres Styling-Attribut von Packard zurück.

Der einzige erhältliche Motor war der V8 mit 289 c.i. (4737 cm³). Serienmäßig war der Clipper mit einem McCullough-Zentrifugalkompressor ausgestattet. Dies war Studebakers Top-Motorisierung in diesem Jahr. Mit 275 SAE-PS (220 DIN-PS) hatte er wenigstens die Leistung des Clipper Custom / Packard Executive von 1956. Weil der neue aber kleiner und wesentlich leichter war, konnte er mit noch besseren Fahrleistungen aufwarten. Als Option war Packards letzte technische Innovation erhältlich, das Sperrdifferential „Twin Traction“.

1958 kam zum umgestalteten Fahrzeug in Limousinen- und Kombiausführung ein Hardtop-Coupé, aber alle drei Autos hießen einfach „Packard“. Daneben gab es noch den Packard Hawk als Ableitung vom Studebaker Golden Hawk. Nur noch Letzterer war mit dem Kompressor-Motor ausgestattet, alle übrigen besaßen den 289 c.i. V8 ohne Kompressor. Wie schon im Jahr zuvor waren alle Modelle nur mit Automatik erhältlich.

Diese letzten Packard litten nicht zuletzt unter einem misslungenen Neustyling für dieses Jahr. Aus der Not geboren, sorgten sie aber für eine Premiere: Erstmals wurden Fiberglasteile als Design-Elemente für normale Serienmodelle verwendet. Dies betraf die Kühlermaske, die für Doppelscheinwerfer verbreiterte Aufnahme, vor allem die aufgesetzten Heckflossen (unter denen immer noch 56er Clipper-Rückleuchten saßen) und sogar den Instrumententräger der 57er und 58er Modelle. Die Technik war seit der Einführung von Woodill Wildfire, Kaiser Darrin oder Chevrolet Corvette 1952/1953 bekannt. Das Studebaker-Designteam, das auch für diese Packard verantwortlich war, griff darauf zurück weil die Kosten für Presswerkzeuge angesichts der zu erwartenden Stückzahlen bei weitem zu hoch waren.

Das war einer der Gründe, warum sich diese Fahrzeuge schlecht verkauften und die Produktion mit dem Jahr 1958 endete. Andere waren das Desinteresse von Curtiss-Wright an der Weiterführung, die für ein Fahrzeug der Oberklasse zu geringen Dimensionen, die immer noch offensichtliche Verwandtschaft mit den Volumenmodellen von Studebaker und vor allem der Widerstand der potentiellen Kunden, ein Auto einer Marke zu kaufen von der die Produktionseinstellung allgemein erwartet wurde. Für Studebaker war dies kein Problem, die gewonnenen Kapazitäten wurden für den 1959 neu eingeführten, kompakten Lark verwendet, der einige Jahre lang sehr erfolgreich war.

Packard-Personenwagenmodelle

Modelljahr	Serie	Modelle
1899		Modell A
1900		Modell B
1901		Modell C, Modell E
1902		Modell F, Modell M, Modell G
1903		Modell F, Modell K
1904		Modell L
1905		Modell N
1906		Modell S (auch Modell 24)
1907		Modell 30 (auch Modell U)
1908		Modell 30 (auch UA)
1909		Modell 18 (auch NA), Modell 30 (auch UA, UB)
1910		Modell 18 (auch NB), Modell 30 (auch UC, UCS)
1911		Modell 18 (auch NC), Modell 30 (auch UD, UDS)
1912		Modell 18 (auch NE), Modell 30 (auch UE), (Dominant) Six Serie 1-48 (12-48)
1913		(Dominant) Six Serien 1-38 (1338), 2-48 (1348)
1914		(Dominant) Six Serien 1-38 (1338), 2-38 (1438), 3-48 (1448), 4-48 (-)
1915		(Dominant) Six Serien 2-38 (1538), 3-38 (1438), 4-48 (-), 5-48 (1448)
1916	1. Serie	Twin Six Serien 1-25 und 1-35
1917	2. Serie	Twin Six Serien 2-25 und 2-35
1918	3. Serie	Twin Six Serien 3-25 und 3-35
1919	3. Serie	Twin Six Serien 3-25 und 3-35
1920	3. Serie	Twin Six Serie 3-35
1921	1. Single Six 3. Twin Six	Single Six Serie 116, Twin Six Serie 3-35
1922	1. Single Six 3. Twin Six	Single Six Serien 116 (bis Feb.), 126 und 133, Twin Six Serie 3-35
1923	1. Single Six 3. Twin Six	Single Six Serien 126 und 133, Twin Six Serie 3-35
1924	2. Six 1. Single Eight	Six Serien 226 und 233, Single Eight Serien 136 und 143
1925	3. Six 2. Eight	Six Serien 326 und 333, Eight Serien 236 und 243
1926	3. Six 2. Eight	Six Serien 326 und 333, Eight Serien 236 und 243
1927	4. Six 3. Eight	Six Serien 426 und 433, Eight Serien 336 und 343
1928	5. Six 4. Eight	Six Serien 526 und 533, Standard Model 443, Custom Eight 443
1929	6. Serie	Standard Eight 626 & 633, Custom Eight 640, DeLuxe Eight 645, Speedster Eight 626
1930	7. Serie	Standard Eight 726 & 733, Custom Eight 740, DeLuxe Eight 745, Speedster Eight 734
1931	8. Serie	Standard Eight 826 & 833, Individual Custom Eight 840, DeLuxe Eight 840 & 845
1932	9. Serie	Light Eight 900, Standard Eight 901 & 902, Eight DeLuxe 903, 904, 904 Individual Custom, Twin Six 905, 906, 906 Individual Custom
1933	10. Serie	Eight 1001 und 1002, Super Eight 1003 und 1004, Twelve 1005 und 1006, Custom Twelve 1006
1934	11. Serie	Eight 1100, 1101 & 1102, Super Eight 1103, 1104 & 1105 Custom, Twelve 1106, 1107 und 1108
1935	12. Serie	One-Twenty 120-A, Eight 1200, 1201 und 1202, Super Eight 1203, 1204 und 1205, Twelve 1207 und 1208
1936	14. Serie	One-Twenty 120-B, Eight 1400, 1401 und 1402, Super Eight 1403, 1404 und 1405, Twelve 1407 und 1408
1937	15. Serie	One-Fifteen / Six 115-C, One-Twenty 120-C, 120-CD und 138-CD, Super Eight 1500, 1501 und 1502, Twelve 1507 und 1508
1938	16. Serie	Six 1600, Eight 1601, 1602 & 1603, Eight Deluxe 1601-D, Super Eight 1603, 1604 & 1605, Twelve 1607, 1607-8 & 1608
1939	17. Serie	Six 1700, Eight 1701 & 1602, Super Eight 1703 & 1705, Twelve 1707 & 1708
1940	18. Serie	One-Ten 1800, One-Twenty 1801, Super Eight One-Sixty 1803, 1804 & 1805, Custom Super Eight One-Eighty 1806 1807 & 1808
1941	19. Serie	One-Ten 1900, One-Twenty 1901, Super Eight One-Sixty 1903, 1904 & 1905, Custom Super Eight One-Eighty 1906 1907 & 1908, Clipper 1951
1942	20. Serie	Clipper Six Special 2000 & Clipper Six Custom 2010, Six Convertible 2020 & Taxi 2030, Clipper Eight Special 2001, Clipper Eight Deluxe 2011, Eight Convertible 2021, Clipper Super Eight One-Sixty 2003 & 2004, Clipper Eight Deluxe 2011, Super Eight One-Sixty 2003, 2023 & 2005, Clipper Custom Super Eight One-Eighty 2006, Custom Super Eight One-Eighty 2006 (Darrin), 2007 & 2008
1943		keine Automobil-Fertigung
1944		keine Automobil-Fertigung
1945		keine Automobil-Fertigung
1946	21. Serie	Clipper Six 2100, Six Taxi 2130, Clipper Eight & Clipper Deluxe Eight 2101, Clipper Super 2103, Clipper Custom Super 2106 & 2126
1947	21. Serie	Clipper Six 2100, Six Taxi 2130, Clipper Eight & Clipper Deluxe Eight 2101, Clipper Super 2103, Clipper Custom Super 2106 & 2126
1948-1949	22. Serie	Six und Six Taxi 2240 (nur Export), Eight 2201, Eight Station Sedan 2201-2293, |Eight Deluxe 2211, Super Eight 2202, 2232 & 2222 (LWB), Custom Eight 2206, 2233 & 2226 (LWB)
1949-1950	23. Serie	Standard Eight, DeLuxe Eight, Super Eight, Custom Eight, Station Sedan
1950	23. Serie	Standard Eight, DeLuxe Eight, Super Eight, Custom Eight, Station Sedan
1951	24. Serie	200, 250 Convertible und Hardtop, 300, Patrician 400
1952	25. Serie	200, 250 Convertible und Hardtop, 300, Patrician 400
1953	26. Serie	Clipper Special, Clipper DeLuxe, Cavalier, Mayfair, Convertible, Caribbean, Patrician
1954	54. Serie	Clipper Special, DeLuxe Clipper, Super Clipper, Cavalier, Pacific, Convertible, Caribbean, Patrician
1955	55. Serie	Clipper DeLuxe, Clipper Super, Clipper Custom, Caribbean, Patrician, 400
1956	56. Serie	Clipper DeLuxe, Clipper Super, Clipper Custom, Caribbean, Patrician, 400, Executive
1957		Clipper
1958		Packard, Hawk

Show- und Konzeptfahrzeuge (Auswahl)

Packard Predictor Show car (1956)

• Packard Phantom (Spitzname: "Brown Bomber")
• Packard Pan American (1952)
• Packard Macauley Speedster (1952)
• Packard Panther Daytona (auch: Packard Gray Wolf II, 1953-1954)
• Packard Balboa X (1953)
• Packard Request (1955)
• Packard Predictor (1956)
• Packard Black Bess (1956)
• Studebaker-Packard Astral (1957)

Varianten und Komponenten

Hielt sich nur eine Saison: Push Button Selector; Drucktastenbedienung für das Automatikgetriebe Twin Ultramatic, hier in einem Executive Serie 5670. Die Vorrichtung wurde bei Auto-Lite für Packard gebaut (1956).

• Aero-Drive, Eigenname für den optionalen Overdrive ab 1941
• Bijur, Zentralchassisschmierung auf Knopfdruck für die wichtigsten Schmierstellen, ca. 1926–1935 auf gehobenen Modellen
• Constellation, Modellname für das 2-türige Hardtop der Clipper Custom Reihe, Modelle 5567 und 5667 (1955–1956)
• Easamatic, Packard Bezeichnung für Servobremsen System Bendix (1952–1956)
• Econo-Drive, Bezeichnung für den optionalen Overdrive ab 1939 (Econodrive ab 1946; reduzierte die Motordrehzahl um 20 - 28 %
• Electromatic, Eigenname für die von Packard entwickelte vakuum-elektrische Kupplung zum halbautomatischen Schalten (ohne Kuppeln durch den Fahrer). Option ab 1939, Bezeichnung 1941-1949
• Fuelizer, Vergaser mit integrierter Vorrichtung zur Verbesserung der Verbrennung von Benzin minderer Qualität; angewandt ca. 1920–1924
• Hypalon, ein synthetisches, Gummi-ähnliches Material das DuPont entwickelt hatte. Es wurde bei Packard nur für das Caribbean Hardtop von 1956 verwendet. Hypalon wurde bis April 2010 hergestellt.
• Panama, Modellname für das 2-türige Hardtop der Clipper Super Reihe, 1954–1955, inoffiziell auch 1956
• Pilot Ray, Handelsname eines mit der Lenkung mitdrehenden Zusatzscheinwerfers. Die nicht nur bei Packard populären Lampen konnten einzeln oder paarweise verwendet werden und waren in der Regel vor der Kühlermaske angebracht. Sie waren über ein Gestänge mit der Lenkung verbunden.
• Safe-T-Flex, Packards Bezeichnung für die eigene unabhängige Vorderradaufhängung, eingeführt mit dem One-Twenty 1935.
• Thunderbolt, Packards Bezeichnung für eine Baureihe von Reihenachtzylindermotoren
• Touch Button Selector, Packards elektrisch gesteuerte Knopfdruckbedienung für das Automatikgetriebe (1956)
• Twin Traction, Packards optionale Hinterachse mit Sperrdifferential System Dana-Spicer (1956–1958)
• Torsion Level Ride, Packards Federungssystem mit zwei Haupt- und zwei Hilfs-Drehstäben und relaisgesteuertem Elektromotor (Lizenz Allison; 1955–1956)
• Ultramatic, Packards selbst entwickeltes Automatikgetriebe (1949–1954); 1954 auch Gear Start Ultramatic; 1955-1956 Twin Ultramatic

Packard Kanada

Von 1931 bis 1939 wurden One-Ten / Six und One-Twenty / Eight auch in Windsor (Ontario) montiert.

Nutzfahrzeuge

Packard Lastkraftwagen Serie E (1919)

Die Idee, dass Packard auch Nutzfahrzeuge herstellen könnte, geht auf das Jahr 1902 zurück als Packard zum Eigenbedarf ein Modell F als Van karossieren ließ. Im gleichen Jahr wurde eine unbekannte (aber kleine) Anzahl Fahrgestelle des Einzylinders Modell M fertiggestellt welche nach technischen Verzögerungen die wahrscheinlich angedachte Nachfolge des Modells F nicht mehr antraten. Joy hatte angeregt, diese Fahrgestelle für Nutzfahrzeuge zu verwenden. Dass dies umgesetzt wurde ist nicht bewiesen aber wahrscheinlich.

Das erste ausschließlich als Nutzfahrzeug geplante Baumuster war das Modell TA. Die Kraftübertragung erfolgte mittels Kardanwelle auf eine Hilfsachse. Bis hier waren das Komponenten vom Modell G, die Hilfsachse war dessen Hinterachse. Von dort wurde die Kraft mit zwei Ketten auf die Hinterachse weiter gegeben. 1905 verkaufte Packard 40 dieser Fahrzeuge.

Nach einer Pause erschien Ende 1908 der Nachfolger Modell TC. Er hatte den Motor, einen Vierzylinder mit 24 HP, vorn und war auf eine Nutzlast von 3 tons ausgelegt. Das Fahrgestell aus stahlverstärktem Hartholz wurde durch einen Pressstahlrahmen ersetzt. Das Modell wurde kontinuierlich weiterentwickelt und führte zum TD von 1911. Ableitungen davon waren die 3-Tonner ATD und ATN von 1912 mit Vierzylindermotoren von 25,6 und 32,4 HP. Auch Modell 2A für 2 tons Nutzlast erschien 1911, angetrieben vom kleineren der beiden Motoren. Die Verkaufszahlen stiegen von 411 im Jahr 1910 auf 774 und 1.159 in den beiden Folgejahren. 1912 folgte der 5-Tonner Modell 5A mit 40-HP-Vierzylinder. Ab 1913 hieß der weiterentwickelte 3-Tonner Modell 3A. 1915 wurde eine neue Generation mit Kardanwelle und Schneckengetriebe in der Hinterachse statt Kettenantrieb angekündigt. Diese Modellreihe D umfasste sieben verschiedene Typen mit einer Nutzlast von 1, 1 1/2, 2, 3, 4, 5 und 6 tons. Ob die beiden letzteren, 5-D und 6-D, tatsächlich erschienen ist nicht gesichert. Mit der Baureihe E erschien 1916 das Nachfolgemodell in denselben Nutzlastkategorien inklusive 5- und 6-Tonner. Optisch ähnlich, war es komplett neu bis auf die strukturellen Teile der Holzkarosserie und die Holzspeichenräder. Die neuen Vierzylindermotoren hatten Blöcke aus einem Guss. Gegen Aufpreis waren eine Fahrzeugabsenkung und eine motorgetriebene Winde erhältlich. Packard verkaufte große Stückzahlen dieser LKW an die Kriegsmächte der Entente im Ersten Weltkrieg und an die US-Regierung. Packard-LKW wurden für den legendären Vorstoß der US-Armee gegen Pancho Villa in Mexiko verwendet. Kurze Zeit baute Packard sogar Oberleitungsbusse.

Doch Anfang der 1920er Jahre begann sich der Nutzfahrzeugmarkt drastisch zu wandeln: Die kriegsbedingten Großbestellungen der Regierung blieben aus, die Armee musterte riesige Mengen an gut gewarteten LKW aus welche von potentiellen Neuwagenkunden bevorzugt wurden und der Markt wurde entsprechend hart umkämpft. Die Branchenführer Mack und White konnten hier mit Flottenrabatten auftrumpfen mit denen kleine Anbieter wie Packard unmöglich mithalten konnten. Von den US-Herstellern von Luxusfahrzeugen welche zu dieser Zeit auch schwere Lastkraftwagen anboten blieb einzig Pierce-Arrow übrig (bis 1935, wobei ab 1932 bei White gefertigt wurde). Peerless gab den LKW-Bau 1919 auf, gefolgt von Locomobile 1922 und Packard 1923. White ging den umgekehrten Weg und stellte 1919 die Personenwagenproduktion ein.

Versuchte Wiederbelebung der Marke

Unter der Marke Packard werden keine Fahrzeuge mehr hergestellt. Im Jahr 2003 wurde auf dem Pebble Beach "Concours d'Elegance" ein Prototyp unter dem Namen "Packard" gezeigt, um das öffentliche Interesse zu testen. Eine Serienfertigung kam jedoch nicht zustande.

Trivia

• 1925 verwendeten die Metro-Goldwyn-Mayer Studios einen zum Plattformwagen umgebauten Packard zum Filmen des grossen Wagenrennens im Kinofilm Ben Hur mit Ramon Novarro und May McAvoy; letztere fuhr auch privat einen Packard.

Packard-Automobile haben in Dutzenden von Kino- und TV-Filmen sowie TV-Serien eine mehr oder weniger prominente Rolle gespielt. Stellvertretend seien genannt:

• In der Simpsons-Folge 198 The Trouble with Trillions besteigt Mr. Burns ein Packard-Taxi auf Kuba und sagt, nicht wissend, dass die Marke schon lange nicht mehr existiert: Ah, the new packard we've been hearing so much about.

• In Casablanca von Michael Curtiz (1942) mit Humphrey Bogart und Ingrid Bergman ist der Dienstwagen von Polizeichef Capitaine Renault (Claude Rains) ein großer Packard Touring, wahrscheinlich ein Eight von ca. 1926.

• In Tote schlafen fest von Howard Hawks (1946) mit Humphrey Bogart und Lauren Bacall zieht die Polizei die Packard-Limousine (ca. 1939) des Generals Sternwood aus einem Hafenbecken. Szene und Auto entsprechen der Romanvorlage von Raymond Chandler.

• Im Film Der Pate (1973) von Francis Ford Coppola mit Marlon Brando und Al Pacino kommen mehrere Packard vor: Eine Custom Super Eight Limousine von Le Baron von 1941 (19. Serie, 1908), ein Packard-Henney Bestattungsfahrzeug von 1949 (22. Serie, wahrscheinlich Super Eight) und eine ebenfalls bei Henney gebaute Limousine oder Executive Sedan auf langem Radstand von 1954.

• Im Spielfilm Chinatown (1974) von Roman Polanski ist in merhreren Einstellungen (auch in der Schlusssequenz) ein Packard Twelve Convertible Victoria Modell 1607 zu sehen das im Film der Hauptdarstellerin Faye Dunaway als Evelyn Mulwray gehört. Das Auto ist Baujahr 1938, der Film spielt jedoch 1937.

• Im Spielfilm Das Reich der Sonne (1987) von Steven Spielberg nach einer Buchvorlage von James Graham Ballard wird die Familie des Hauptdarstellers in einer Packard Super Eight Chauffeur-Limousine von 1938 gefahren.

• Im Kinofilm Hard to Get von Regisseur William Beaudine aus dem Jahr 1929, einem frühen Tonfilm, wurde ein Packard 633 Standard Eight Phaeton verwendet. Dabei zeigte sich, dass das Auto zu ruhig lief für die damaligen Tonaufzeichnungsgeräte. Beaudine ließ den Ton doubeln - mit einem elektrischen Ventilator und einem Stück Karton.

Bildergalerie

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  Packard Dominant Six 4-48 Runabout (1914)

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  Packard Single Six Modell 126 Runabout (1922)

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  Packard Standard Eight Modell 633 Convertible Coupe (1929)

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  Packard Standard Eight Modell 633 Convertible Coupe (1929)

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  Packard Twelve (V12) Modell 1406 Convertible Victoria (1936)

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  Packard Six Model 1600 Club Coupe (1938)

• 

  Packard Super Eight Model 1705 Touring Sedan (1939)

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  Packard Super Eight Model 1705 Touring Sedan (1939)

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  Packard 120 Modell 1801 Convertible Victoria von Darrin (1940)

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  Packard 120 Station Sedan "Woody" (1941)

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  Packard Clipper Super Touring Sedan Modell 2103 (1946-1947)

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  Packard Pacific Hardtop Modell 5477 (1954)

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  Packard Caribbean Hardtop Modell 5697 (1956)

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  Packard Caribbean Hardtop Modell 5697 (1956)

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  Packard Caribbean Hardtop Modell 5697 (1956)

• 

  Packard Executive Hardtop Modell 5677 (1956)

• 

  Packard Hawk Modell 58-Y8 (1958)

Literatur

* Beverly R. Kimes (Hrsg.): Packard, a history of the motor car and the company. General edition. 1978 Automobile Quarterly, ISBN 0-915038-11-0. (englisch)

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• J. M. Fenster, Roy D. Query: Packard: The Pride. Automobile Quarterly Publications, ISBN 0-9711468-2-9. (englisch)
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• Tad Burness: American Car Spotter’s Guide, 1920–39. Motorbooks International, 1975, ISBN 0-87938-026-8.
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• Louis Weber (Hrsg.); Mike McCarville: Cars of the '40^s. Consumer Guide, Sonderheft von Classic Car Quarterly. Nov. 1981, WPS 37629 (englisch)
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• The Automobile of 1904. Frank Leslie's Popular Monthly, Americana Review, Scotia NY 1904. (englisch)
• G. Marshall Naul (Hrsg.): R. Parry Zavitz: The Specification Book For U.S. Cars 1930 – 1969. Motorbooks International, 1980, ISBN 0-87938-068-3. (englisch)
• Jerry Heasley: The Production Figure Book For U.S. Cars. Motorbooks International, 1977, ISBN 0-87938-042-X. (englisch)

Weblinks

 Commons: Packard – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Packard Club (englisch)
• National Packard Museum (englisch)
• America's Packard Museum (englisch)
• Packard Info (Freie online Datenbank mit Informationen über Packard (englisch) (abgerufen am 2. Juli 2012)
• A picture review of the Packard from 1899 to 1929
• packardinfo.com: Übersicht über die Reihen-Achtzylindermotoren von Packard 1935-1954 (englisch; PDF; 44 kB) (abgerufen am 2. Juli 2012)
• packardinfo.com: Informationsbuch für Händler, Modelle 1941 (englisch; PDF; 22,8 MB) (abgerufen am 2. Juli 2012)
• Hypalon auf der HP von DuPont Elastomers (Englisch) (abgerufen am 18. Juli 2012)
• Homepage der Packard Motor Car Company in Arizona; entwickelte den Prototypen für einen neuen Packard (Englisch) (abgerufen am 9. Dezember 2012)

Studebaker-Packard-Modelle

Verbundene Marken: Clipper | E-M-F | Erskine | Packard | Pierce-Arrow | Rockne | SPA | STP | Studebaker | Studebaker-Garford | Studebaker-Packard | Tincher

Packard-Pkw-Modelle: 110 | 120 | 160 | 180 | 200 | 250 | 300 | 400 | Caribbean | Cavalier | Clipper | Custom Eight | DeLuxe Eight | Eight | Executive | Modell G | Hawk | Individual Custom Eight | Light Eight | Mayfair | Pacific | Packard (1958) | Patrician | Patrician 400 | Single Eight | Single Six | Six | Speedster | Standard Eight | Station Sedan | Super Eight | Twelve | Twin Six

Studebaker-Pkw-Modelle: Avanti | Big Six | Champion | Commander | Conestoga | Dictator | Electric | Flight Hawk | Golden Hawk | GT Hawk | Hawk | Hawk-Serie | Land Cruiser | Lark | Lark Cruiser | Lark Commander | Lark Daytona | Light Four | Light Six | Power Hawk | President | Scotsman | Silver Hawk | Sky Hawk | Six | Special Six | Standard Six | Starlight | Starliner | State President | Wagonaire

Studebaker-Lkw-Modelle: Champ | Coupe Express | M-Serie | Scotsman | Transtar

Militärisches Gerät: Packard V-1650 (Lizenz Rolls-Royce) | Studebaker M29 Weasel | Studebaker US6

US-amerikanische Automobilmarken ab 1945

Aktuelle Marken: Avanti | Beck | Berrien Buggy | Buick | Cadillac | Callaway | Chevrolet | Chrysler | Coda | Consulier | Corvette | Deco Rides | Detroit Electric | Dodge | Dragon | Everett-Morrison | Excalibur | E-Z-Go | Fisker | Ford | GEM | GMC | Jeep | Hummer | Lincoln | Lingenfelter | Mercury | Miles | Mosler | NmG | Panoz | Phoenix Motorcars | Ram | RDC | Shelby | SSC | Sterling | Talbo | Tango | Tesla | TranStar | Vector | ZAP! | Zimmer

Ehemalige Marken ab 1945: Airscoot | Allstate | AMC | American Buckboard | Apollo | Arnolt | Arnolt-Bristol | Asardo | Auburn | Aurora | Auto Cub | Autodynamics | Autoette | Baja Bug | Bangert | Banner Boy | Basson’s Star | Bearcat | BMC | Bobbi-Kar | Bocar | Bolide | Bradley | Brogan | Bugetta | Chadwick | Charles | Checker | Chicagoan | Citicar | Clénet | Colt | Comet | Comet | Comet | Continental | Corbin | Cord | Corvair | Crofton | Crosley | Cunningham | Custer | Darrin | Davis | Daytona | Del Mar | DeSoto | Detroiter | Devin | Diehlmobile | Doray | DTL | Dual-Ghia | Duesenberg | Eagle | Edsel | Edwards | Electra | Electra-King | Electricar | Electric Shopper | Electro-Master | Electromotion | El Morocco | Eshelman | Estate Carriage | Excalibur J | Ferrer | Fiberfab | Fibersport | Fina Sport | Fitch | Flintridge-Darrin | France Jet | Frazen | Frazer | Frick | Gadabout | Gaslight | Gaylord | Geo | Glassic | Glasspar | Goff | Griffith | Henney | Henry J | HMV | Hoppenstand | Hudson | IMP | Imperial | Jeepster | Jetmobile | Jomar | Kaiser | Keller | Kelmark | King Midget | Krim-Ghia | Kurtis | La Dawri | Little Dude | Lost Cause | Marketeer | Marketour | Mars II | Maverick | Merry Olds | Merry Runabout | Metropolitan | Meyers Manx | Minicar | Mohs | Mota | Motorette | Muntz | Murena | Nash | Nash-Healey | Navajo | Nu-Klea | Oldsmobile | Olds Replica | Omega | Packard | Panda | Panther | Pedicar | Pioneer | Piranha | Playboy | Plymouth | Pontiac | Powell | Publix | Pup | Quantum | Rambler | Rambler 1902 Replica | Replicars | Rockefeller | Rogue | Rollsmobile | Rowan | Ruger | Saleen | Saturn | Savage GT | Saviano | Scarab | Scootmobile | Seagrave | Skorpion | Skyline | Sovran | Squire | Star Dust | Starlite | Storm | Story | Stuart | Studebaker | Studillac | Stutz | Super Wagon | Surrey | Swift | Taylor-Dunn | Thrif-T | Thunderbird | Towne Shopper | Tri-Car | Trihawk | Triplex | Tucker | U.S. | Valkyrie | Vetta Ventura | Voltra | Wagon De Ville | Warrior | Westcoaster | Williams | Willys | Willys-Overland | Woodill | Yank | Yankee Clipper | Yenko | Zoe