Packard (Automobilhersteller)

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Dieser Artikel behandelt die Fahrzeuge der Marke Packard sowie die Geschichte der Packard Motor Car Company und ihrer Vorläufer. Für die Nachfolgefirma siehe Studebaker-Packard Corporation. Es besteht keine bekannte Verbindung zum zeitgenössischen Autobauer Lucius B. Packard.
Packard Motor Car Company
Logo
Rechtsform Kapitalgesellschaft
Gründung 1899 als Ohio Automobile Company
Auflösung 1954
Auflösungsgrund Fusion
Sitz Warren (Ohio) und Detroit (Michigan)
Leitung James Ward Packard (1899-1909), Henry Bourne Joy (1909-1916), James Alvan Macauley senior (1916-1939), Max Gilman (1939-1941), George T. Christopher (1941-1950), Hugh Ferry (1950-1952), James J. Nance ( 1952-1954)
Branche Automobil-, Nutzfahrzeug- und Motorenhersteller
Packard Custom Eight (Modell 740) Coupé-Roadster (1930)

Packard war ein US-amerikanischer Autohersteller, der von den Brüdern James Ward Packard und William Doud Packard sowie George L. Weiss 1899 als Ohio Automobile Company mit Sitz in Warren (Ohio) gegründet und 1903 in Packard Motor Car Company umbenannt wurde.[1] Das Unternehmen, ab 1904 in Detroit (Michigan) ansässig, war ein Hersteller großer, luxuriöser, hochwertiger aber konservativer Wagen, die sich großer Beliebtheit unter wohlhabenden Kunden, Staatsoberhäuptern aber auch Gangsterbossen erfreuten. Mit dem Packard Modell A (1899) fand die H-Kulissenschaltung Eingang in den Automobilbau.[2]

Das Modell C (1901) war eines der ersten Automobile überhaupt mit einem Lenkrad anstelle eines Lenkhebels. 1903 gründete Packard als erster Hersteller eine Schule für Mechaniker, die später um eine Fachbibliothek erweitert wurde.[3] Von 1915 bis 1923 produzierte Packard mit dem Twin Six den ersten Serienwagen der Welt mit einem V12-Motor. Eine spätere Variante, produziert von 1932 bis 1939, gehörte zu den besten Automobilen der USA. Im Jahr 1940 brachte Packard erstmals in einem Serienwagen eine Klimaanlage auf den Markt. Der Clipper war die Design-Sensation im folgenden Jahr. 1950 lancierte Packard als einziger unabhängiger Hersteller (von den Konzernen GM, Ford und Chrysler) ein eigenes Automatikgetriebe. 1954 fusionierte das Unternehmen mit Studebaker zur Studebaker-Packard Corporation. Die letzte von Packard selbst gebaute PKW-Generation erschien 1955 mit modernen V8-Motoren und einer innovativen Drehstabfederung. 1956 folgten die Automatikbedienung per Knopfdruck, herausnehmbare Sitzpolster mit Lederbezug auf der einen und Bouclé-Stoff auf der anderen Seite, das erste Sperrdifferential in einem Serienwagen und einem der stärksten Serienmotoren der Welt. Mit dem Clipper wurde für kurze Zeit eine neue Marke lanciert. Im gleichen Jahr ging Studebaker-Packard in den Besitz des Curtiss-Wright-Rüstungskonzerns über, der die Produktion in Detroit schloss und die Modelle der Marke zu Varianten des Studebaker President und Hawk machte. Diese Modelle waren die ersten Packards mit Karosseriekomponenten und Armaturenbrettern aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Aufgrund des rückläufigen Absatzes wurde die Produktion 1958 eingestellt. 1962 wurde der Namensteil „Packard“ aus dem Firmennamen entfernt. Außer Automobilen stellte Packard auch Nutzfahrzeuge (1904–1923) sowie Motoren für Flugzeuge und Boote (1916–1956) her und entwickelte Düsentriebwerke für Kampfflugzeuge (1948–1952).

Mehrere Versuche, die Marke wieder zu beleben sind bislang gescheitert.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte[Bearbeiten]

Packard Model A Runabout, Wagen Nr. 1 (Werkbild, Anfang November 1899)
Packard Modell F, Einzylinder von 1903

Die Brüder James Ward Packard und William Doud Packard stammten aus einer angesehenen Unternehmerfamilie die seit 1825 in der Region von Warren ansässig war. 1890 hatten sie mit Partnern die Packard Electric Company gegründet, welche Dynamos, Lampen, Kabel und elektrische Geräte herstellte und als erste elektrische Straßenbeleuchtungen anbot. Am 27. Januar 1891 gründeten sie die New York & Ohio Company zur Herstellung von Glühbirnen. Der Name ergab sich, weil die Packards Geschäftspartner und Verwandte aus New York am Unternehmen beteiligten.[4]

Einzylinder und Ohio Automobile Company[Bearbeiten]

Leidvolle Erfahrungen mit einem Winton-Automobil motivierten J. W. Packard, Absolvent einer technischen Hochschule, ein eigenes Automobil zu bauen. Mit Hilfe des von der Winton Motor Carriage Company abgeworbenen Werksleiters William Albert Hatcher stellten sie 1899 innert weniger Monate ein Auto mit Einzylindermotor auf die Räder. Von diesem Packard Modell A gab es eine Vorserie von fünf Exemplaren; nur eines wurde tatsächlich verkauft. Zur weiteren Vermarktung begründeten die Brüder eine Partnerschaft mit dem Investor George L. Weiss an der sie sich mit je 3000 USD beteiligten. Packard and Weiss war organisatorisch ihrem Glühlampenhersteller New York & Ohio Company angegliedert.

Hier entstanden die ersten Fahrzeuge ehe eigene Räume zur Verfügung standen. Bereits am 3. Juli 1899 erfolgte die Gründung der Ohio Automobile Company, deren Mehrheitseigentümer und Präsident J. W. Packard wurde; dieser brachte auch fünf Patente ein. Als Chefingenieur fungierte William Albert Hatcher.[1]

Die Fahrzeuge wurden von Anfang an als "Packard" verkauft. Das Unternehmen war mit den folgenden Einzylindermodellen, vor allem dem Modell F, recht erfolgreich. 1903 gelang mit einem Old Pacific genannten, weitgehend der Serienversion entsprechenden Modell F die erst zweite Durchquerung des amerikanischen Kontinents von San Francisco nach New York City. Dabei bewältigte ein Dreier-Team um Werksfahrer Tom Fetch in 62 Tagen eine Distanz von über 4000 Meilen (ca. 6500 km) auf unbefestigten Wegen.[5][6]

Mit dem Modell G erschien 1902 ein Zweizylindermodell das aber nicht weiterverfolgt wurde. Sein Motor bestand aus zwei Einzylindern mit je einem eigenen Vergaser. Packard verwendete Motor und Teile des Antriebsstrangs für seine ersten Nutzfahrzeuge. Das Modell G wurde nur vier Mal gebaut, ein Exemplar ist erhalten. 1903 wurde der letzte Einzylinder gebaut und der erste Vierzylinder erschien.

Zusammenstellung der Ein- und Zweizylindermodelle[Bearbeiten]

Modell Baujahr Zyl./Hubraum Leistung
N.A.C.C.[Anm. 1]
Radstand Karosserie Prod. Preis US$ Bemerkungen
A 1899 1 / 2337 cm³ 7–9 HP 1816 mm Roadster
2/4 Pl.
5 1200 H-Schaltung[2]
B 1900 1 / 2337 cm³ 9 HP 1930 mm Roadster
2/4 Pl.
49 1200 Gaspedal
C 1901 1 / 3012 cm³ 12 HP 1930 mm Roadster
2/4 Pl.
81 1500 Schneckenlenkung mit Lenkrad
1905 mm Surrey
6 Pl.
E 1901 1 / 3012 cm³ 12 HP 2134 mm Surrey
4 Pl.
1 1500 Prototyp
F 1902 1 / 3012 cm³ 12 HP 2134 mm Roadster
2/4 Pl.
179 2250 Kühler vorn
Tonneau
5 Pl.
2500
F 1903 1 / 3012 cm³ 12 HP 2235 mm Runabout
2/4 Pl.
2000 Stauraum und Kühler vorn
Touring
5 Pl.
2300
M 1902 1 14 HP 1 Prototyp; Sprühschmierung für Kurbelwelle
G 1902 2 / 6030 cm³ 24 HP 2311 mm Surrey
4 Pl.
4
Tonneau
8 Pl.

Eine rückwärts gerichtete Sitzbank für zwei Personen kostete für die Roadster der Baureihen A, B und C 50 US$ Aufpreis.[7]

Der um 1901 vorgestellte und sehr populäre Oldsmobile Curved Dash Modell R mit ähnlichem Konzept und 4 ½ PS kostete dank Serienfertigung ab 650 US$.

Über ein Modell D ist nichts bekannt, wahrscheinlich wurde die Bezeichnung in Reserve gehalten.

Packard Motor Car Company und Detroit[Bearbeiten]

Anzeige für den Packard Dominant Six Serie -48 (1912)

1903 erfolgte eine Reorganisation mit dem Zweck, zusätzliche Mittel zu beschaffen. Eine Investorengruppe um Henry B. Joy und seinen Schwager Truman Handy Newberry stieg ein. W. D. Packard hatte sich bereits zuvor zurückgezogen; auch Weiss und Hatcher verließen nun das Unternehmen, das am 13. Oktober 1903 in Packard Motor Car Company umbenannt wurde. Joy wurde am 11. September 1903 als Geschäftsführer eingesetzt. Zuvor waren Russell Alger, jr. als Vizepräsident und Phillip H. McMillan als Finanzchef gewählt worden. J. W. Packard wurde als Präsident bestätigt und blieb bis 1909 in diesem Amt.[8]

Neuer Chefingenieur wurde der Franzose Charles Schmidt. Auf die Einzylindermodelle folgte zunächst der Zweizylinder Modell G, der zeitweilig parallel zum F angeboten wurde. Ein Modell M wird verschiedentlich erwähnt. Das Fahrzeug wurde 1902 gebaut und bis mindestens Mai 1903 erprobt. Es gibt keine Zeichnungen oder eindeutigen Abbildungen. Klar ist, dass der Einzylinder eine Sprühschmierung des Kurbelwelle hatte und mit 14 bhp nur 2 bhp mehr leistete als das Modell F. Weil es J. W. Packard Mitte 1903 als "nicht viel versprechend" beurteilte und das Werk ohnehin vier weitere Modelle auf dem Markt oder in Erprobung hatte, wurde M letztlich als überflüssig gestrichen. Möglicherweise endeten einige Vorserien-Fahrgestelle als leichte Nutzfahrzeuge.[9]

1903–1904 erstellte das Unternehmen ein neues Werk am East Grand Boulevard in Detroit. Architekt Albert Kahn führte den Bau mit einer Nutzfläche von 9290 m² in Eisenbeton aus; er gilt als weltweit erste Fabrik in dieser Bauweise.

Nach ersten Versuchen 1903 begann im folgenden Jahr die Produktion von Nutzfahrzeugen. Bis 1906 wurde das Werk um mehr als das dreifache auf 30.193 m² vergrößert. Das Werk blieb, mit zahlreichen Erweiterungen, bis zur Aufgabe des Standorts Detroit Ende Juni 1956 ununterbrochen in Betrieb. Danach verfiel es zunehmend und wird heute gerne als Beispiel für den Niedergang der Autostadt Detroit gezeigt obwohl es mit dessen Ursachen eigentlich nichts zu tun hat.

Vierzylinder[Bearbeiten]

Packard Eighteen Touring Serie NB (1910)

Im Automobilbereich folgten kurz nacheinander die Vierzylindermodelle K, L, N und S (Modell 24) welche die Entwicklung zum Luxusfahrzeug endgültig vollzogen. Modell K war der erste Packard mit Frontmotor und der einzige mit einer "Schaufelnase" wie sie typisch war für Renault, C.G.V. oder Mors dieser Epoche. Außerdem sprengte er mit einem Preis ab USD 7300 oder 7500[10] (je nach Quelle) den üblichen Rahmen für ein offenes Oberklassefahrzeug bei weitem. Modell L war der erste Packard mit der markanten Form des Kühlers welche ein Markenzeichen bis 1957 bleiben sollte. Angeblich wurde sie von Schmidt vorgeschlagen der sich vom de Dion-Bouton inspirieren ließ. Ab dem Modell S verwendete Packard T-Kopf-Motoren für alle folgenden Vierzylinder (bis 1912). Mit den Nachfolgern Modell Thirty (Serie U, 1907–1912) und Eighteen (Serien NA bis NE, 1909–1912) etablierte sich Packard als Hersteller von großen, luxuriösen und hochwertigen Wagen.

Dominant Six[Bearbeiten]

Packard Dominant Six 4-48 Runabout (1914)

Das darauf folgende Sechszylindermodell Packard (Dominant) Six gehörte zu den exklusivsten Fahrzeugen und half, den Begriff der „drei großen P“ zu prägen. Gemeint waren damit die damals in den USA führenden Hersteller Pierce-Arrow, Peerless und eben Packard. Den Dominant Six gab es als 38 HP und 48 HP, wobei die tatsächliche Leistung deutlich höher war als in der Modellbezeichnung angegeben. Faktisch handelte es sich um zwei Baureihen mit unterschiedlichem Radstand. Die Motoren waren unterschiedlich konstruiert. Mit dem Ende des Dominant Six endete vorübergehend die Zweimodell-Politik der Marke.

Zu dieser Zeit zog sich auch J.W. Packard aus der Firma zurück; er hatte das Amt des Firmenpräsidenten eher aus formalen Gründen behalten und war gar nicht erst nach Detroit umgezogen. Henry Bourne Joy übernahm die Nachfolge.

Twin Six[Bearbeiten]

Hauptartikel: Packard Twin Six
1917 Packard Twin Six 2-25 Convertible Coupe von Holbrook

Unter dem neuen Chefingenieur Col. Jesse G. Vincent entwickelte Packard mit dem im Mai 1915 eingeführten Twin Six den ersten Serienwagen mit V12-Motor. Dabei griff Vincent auch auf Erfahrungen zurück, die er bei der Entwicklung des Liberty-Flugmotors für die Aviation Section des U.S. Signal Corps, Vorläuferin der United States Air Force, gesammelt hatte. Vincent war neben Henry M. Leland und Elbert J. Hall maßgeblich an diesem Projekt beteiligt. Er etablierte auch eine Flugmotorenabteilung im Unternehmen. Später folgten Bootsmotoren. Der Twin Six hatte einen Hubraum von 6.821 cm³ (424 c.i.) und eine Leistung von 88 hp (64,7 kW) bei 2.600/min. Bis 1923 wurden 30.941 Twin Six in drei Serien und einer Vielzahl von Varianten gebaut.

1916 übernahm Alvan Macauley das Amt des Firmenpräsidenten und behielt es bis 1939.

In Daytona Beach stellte Ralph DePalma am 12. Februar 1919 mit einem von Vincent vorbereiteten Spezialfahrzeug, dem Packard 905, den Geschwindigkeitsweltrekord über eine Meile bei 149,875 MPH (241,2 km/h) ein. Das Fahrzeug hatte einen Packard V12 Flugmotor mit 905 c.i. (14.830 cm³).

(Single) Six und (Single) Eight[Bearbeiten]

Hauptartikel: Packard Single Six
Hauptartikel: Packard Single Eight
1922 Packard Single Six 126 Sportmodell, vierplätzig
Packard Eight Modell 343 Convertible Sedan von Murphy (1927)

1920 wurde dem Twin Six ein leichterer Sechszylinder zur Seite gestellt. Der neue Single Six sollte in der Oberklasse Cadillac oder Lincoln konkurrenzieren. Erst der später daraus entwickelte Six erreichte aber befriedigende Verkaufszahlen. Die Konstruktionsprinzipien des Single Six beeinflussten alle späteren Reihenmotoren der Firma. 1923 gab man die Nutzfahrzeugproduktion auf. Im Kalenderjahr 1927 wurden 31.211 Packard verkauft, rund 90 % davon waren Six[11] Packard-Personwagenfahrgestelle wurden aber weiterhin gerne als Basis für Ambulanzen und Bestattungsfahrzeuge genutzt. Eine besonders enge Zusammenarbeit bestand bis 1954 mit Henney, einem führenden Anbieter solcher Aufbauten.

Als Ersatz für den Twin Six führte Packard mit dem Single Eight ein weiteres, sehr erfolgreiches Modell ein das Packards lange Tradition großvolumiger und kraftvoller, mit tiefen Drehzahlen arbeitenden Reihenachtzylinder begründete. Das Fahrzeug hatte von Anfang an mechanische Vierradbremsen und entwickelte sich zum am weitesten verbreiteten Luxuswagen der USA in den 1920er Jahren. Die Bezeichnung hielt sich nur ein Jahr, danach wurde das Modell schlicht Eight genannt. 1928 wurde die Reihe aufgeteilt; der Eight wurde als Custom Eight weiter gebaut. Ihm wurde ein technisch identisches, aber einfacher ausgestattetes Standard Model 443 zur Seite gestellt. Selbst nach der Einführung des neuen V12 1932 blieb er noch mehrere Jahre im Programm.

Am 20. März 1928 war J. W. Packard nach langer Krankheit verstorben. Das Unternehmen ehrte ihn auf seine Weise: Im Oktober 1928 wurde im Einverständnis seiner Witwe eine leicht angepasste Version des Familienwappens als neues Markenlogo eingeführt - eines der wenigen in der Automobilindustrie, das einen realen Hintergrund hatte und nicht der Fantasie eines Designers entsprungen war. Packard verwendete es bis zur Produktionseinstellung 1958[12] Mittlerweile hatte Packard den Ruf erworben, konservative Wagen zu bauen, die sich unter der wohlhabenden Kundschaft sowie unter Staatsoberhäuptern auf der ganzen Welt großer Beliebtheit erfreuten. Gelobt wurde vor allem die große Zuverlässigkeit der Autos. Zu dieser Zeit produzierte Packard etwa die Hälfte aller weltweit verkauften Luxusfahrzeuge und hatte in den USA die unbestrittene Dominanz in diesem Marktsegment.

1928 ist das letzte Jahr in dem Packard mit trommelförmigen Scheinwerfern ausgestattet wurden.

Ab 9. Juli 1928 senkte Packard die Preise für den Six um ca. USD 300 um Lagerbestände abzubauen.[13] Seit 1926 war es immer wieder zu Gerüchten betreffend eine Fusion von Packard mit Nash, Hudson oder Chrysler gekommen. Macauley sah sich schließlich veranlasst, eine Zeitungsanzeige zu schalten in welche unmissverständlich festhielt, dass die Packard Motor Car Company auch künftig unabhängig bleiben wolle.[14] 1928 war ein Boomjahr für die US-Autoindustrie als ganzes mit einem Wachstum von rund 30 % gegenüber dem Vorjahr; im Luxusbereich war das Ergebnis allerdings durchwachsen. Lincoln büßte 5,8 % ein, Pierce-Arrow 1,7 %, Peerless 20,6 % und Cadillac kompensierte seinen Rückgang um 1,4 % mit dem LaSalle der in seinem zweiten Jahr 68,7 % zulegte - wohl auch auf Kosten von Buick, bei der ein Minus von 15,7 % zu verkraften war. Packard legte in dieser Zeit 37,4 % zu.[15]

"Custom Body by Packard"[Bearbeiten]

Bis dahin hatte Packard auf externe Designberater gesetzt. Traditionell wurde mit den führenden Karosseriebauunternehmen zusammengearbeitet. Das Management wählte jedes Jahr eine Reihe von Sonderaufbauten aus welche in einem Sonderkatalog zusammenfasst wurden. Praktisch immer waren Varianten von LeBaron (später Dietrich), Rollston, Judkins und Holbrook vertreten.[13]

Was intern entworfen wurde lag in der Verantwortung von Chief body engineer Archer L. Knapp. Ab 1927 begann Packard damit, eine eigene Abteilung für Sonderkarosserien aufzubauen. Sie unterstand administrativ Raymond B. Birge, zuvor General Manager bei LeBaron. Als Designer verpflichtete Birge Werner Gubitz, ebenfalls von LeBaron. Zweck der Abteilung war es, einen Teil des lukrativen Geschäfts mit Sonderaufbauten zu Packard zu ziehen. Die Custom Body Abteilung ergänzte die Zusammenarbeit mit den Karossiers, ersetzte sie aber nicht. Die Qualität ihrer Aufbauten war ebenbürtig mit jener der führenden Karossiers, erreichte aber nicht deren Prestige.[13]

Neue Serienbezeichnungen[Bearbeiten]

1929 änderte Packard sein Modellbezeichnungssystem. Dieses bestand aus drei Ziffern von denen sich die erste auf die Serie des Modells bezog und zweite Rückschlüsse auf den Radstand erlaubte. 1922 gab es zum Beispiel den Single Six 126 und 133 (1. Serie, Radstand annähernd 126 resp. 133 Zoll). Sobald mehrere Baureihen gleichzeitig liefen (was mit dem Single Eight ab 1924 wieder der Fall war) wurde das sehr verwirrend. So standen 1928 bei den Händlern gleichzeitig Six 526 und 533 sowie Custom Eight 443 und Standard Eight Model 443. Fortan erhielten alle Baureihen eines Modelljahres die gleiche Serienbezeichnung, beginnend mit der 6. Serie. Demnach existiert kein Eight der 5. Serie.[16]

Serienbezeichnungen verloren ihren Sinn erst als Packard 1951 auf jährliche Modellwechsel umschwenkte. Bis zum 2. Weltkrieg flossen Verbesserungen laufend in die Produkte ,ohne dass deswegen ein höherer Preis verlangt worden wäre.[17]

6. Serie[Bearbeiten]

1929 Packard Custom Eight 640 4-door Convertible Sedan, Karosserie von Larkins, San Francisco

Bauzeit: 1. August 1928 bis 20. August 1929

Mit der 6. Serie führte Packard weitere Neuerungen ein. Erstmals bestand die Modellpalette ausschließlich aus Achtzylinder-Modellen (bis 1931; 8. Serie). Den Sechszylinder ersetzte ein neuer Standard Eight (Modelle 626 und 633) mit einer kleineren Ausgabe des bekannten Packard-Achtzylinders. Standard Eight haben als einzige Modelle serienmäßig an der Motorhaube Kühlschlitze; größere Modelle wurden mit einer Reihe von Klappen ausgeliefert.

Die Preise lagen anfangs etwa 200 USD über jenen des Six des Vorjahres; eine Preissenkung Mitte Jahr brachte sie auf gleiches Niveau und teilweise sogar leicht darunter.[18]

Der „große“ Packard blieb weiterhin erhältlich; als Custom Eight 640 entsprach er der einfacheren Version des Vorjahres mit Serienkarosserien und Preisen, die bis zu 700 USD unter dem Niveau dem Eight Standard Model 443 von 1928 lagen. Allerdings wurde der Radstand auf 140,5 Zoll (3569 mm) verkürzt. Die Bezeichnung Custom ("auf Wunsch") ist irreführend; zwar waren Fahrgestelle für Sonderaufbauten erhältlich aber die Baureihe bestand aus Serienversionen. Eigens für Sonderaufbauten vorgesehen war der neue Eight Deluxe 645 welcher einen Monat nach Einführung der anderen Modelle nachgeschoben wurde. Er war technisch identisch mit dem Custom Eight, hatte aber einen längeren Radstand von 145 Zoll (3696 mm).

Eine besondere Rolle nahm der Speedster 626 ein. Er teilte das Chassis mit der Kurzversion des Standard Eight. Der Motor war aber eine überarbeitete Version des Custom-Eight-Triebwerks. Achsen und Bremsen wurden an die höhere Leistung angepasst. Der Speedster kostete mit 5000 USD ziemlich genau doppelt so viel wie ein Standard-Eight-Roadster. Die Leistung betrug 90 hp für den Standard Eight, 105 für den Custom Eight und 130 für den Speedster. Als Designberater für die Serienversionen wurde Raymond Dietrich herangezogen. Packard der 6. Serie sind die ersten Modelle der Marke mit gerundeten Scheinwerfergehäusen. Dietrich hatte außerdem bei den Serienkarosserien die doppelte Gürtellinie im Passagierbereich durch eine einzeln geführte ersetzt. Diese war im Bereich der Motorhaube schmal und verbreiterte sich ab der A-Säule.[18]

43.149 Standard Eight, 9.801 Custom Eight, 2.061 Deluxe Eight und 70 Speedster wurden gebaut.

7. Serie[Bearbeiten]

1930 Packard Standard Eight 733 Coupé

Bauzeit Standard Eight 726/733, Custom Eight 740, Deluxe Eight 745: 20. August 1929 bis 13. August 1930
Bauzeit Speedster Eight 734: Januar 1930 bis 13. August 1930

In der ersten Quartal des Jahres 1929 explodierte der Automobilmarkt förmlich; ein Plus von 49,9 % war die Folge. Für Packard entwickelten sich die Verkäufe noch besser; dies wurde die erfolgreichste Periode in seiner Geschichte während die Konkurrenz weiterhin mit rückläufigen Zahlen kämpfte.[15]

Der Erfolg beruhte auf der Weiterführung des bewährten Konzepts. Der Speedster Eight wurde auf ein eigenes, längeres Fahrgestell gesetzt und zu einer eigenen Modellreihe (734) ausgebaut; vier Karosserievarianten standen zur Auswahl. Die Leistung stieg auf 145 hp (106 für den Custom Eight). Der Boattail Speedster ist heute einer der bekanntesten Klassiker überhaupt.

Noch im Monat der Markteinführung der 7. Serie brach am „Schwarzen Donnerstag“ (29. August 1929) die Börse ein. Es folgte eine Wirtschaftskrise welche die Autoverkäufe aller Hersteller einbrechen ließ.[15]

Viele von ihnen gingen in der Folge Konkurs oder mussten aufgeben. Packard wurde heftig getroffen; der Luxusmarkt hatte den größten Rückgang zu verzeichnen. In dieser Zeit entstanden einige der zeitlos schönsten Automobilkarosserien – und nicht wenige auf Packard-Fahrgestellen. Werk-Designer war Werner Gubitz. Dabei wurde wenig am Erscheinungsbild geändert; die 7. Serie unterscheidet sich von der 6. optisch vor allem durch andere Scheinwerfer und die Versetzung der Positionslampen auf die Kotflügel. Zu den technischen Verbesserungen gehörten ein Getriebe mit 4 statt 3 Gängen, doppelte Keilriemen, thermostatgesteuerte Lamellen vor dem Kühler für alle Modelle und ab Mitte des Modelljahrs eine Vakuumpumpe.[19]

Sonderaufbauten lieferten die besten Karossiers der USA, u. a. LeBaron, Dietrich, Willoughby, Rollston, Brunn oder Murphy.

Die Verkaufszahlen zum Ende der 7. Serie waren alarmierend: Über ein Drittel weniger (28.270) Standard Eight und über 40 % weniger (4.999) Custom Eight konnten abgesetzt werden Die 47 (117) mehr verkauften Speedster Eight fielen da noch weniger ins Gewicht als die rund 1.000 (3.007) Deluxe Eight.

8. Serie[Bearbeiten]

1931 Packard Individual Custom Eight 840 Convertible Sedan von Dietrich. Die Kühlerfigur „Adonis“ ist ein Werkszubehör für die Serien 6 bis 8.

Bauzeit: 14. August 1930 bis 22. Juni 1931

Packard hatte größte Probleme, im depressiven wirtschaftlichen Umfeld die Vorgängermodelle zu verkaufen während bereits die 8. Serie anlief. Daher gab es vom Werk einen Satz mit Karosserieteilen mit welchem die Händler Fahrzeuge der 7. Serie optisch an die (ohnehin nicht stark veränderten) Modelle der 8. Serie anpassen konnten.

Eher Kosmetik war der Wegfall des Custom Eight: Stattdessen gab es den Deluxe Eight nun mit zwei Radständen (840, 845). Der Speedster wurde ersatzlos gestrichen, allerdings wurden Konstruktionselemente seines Motors wie der Auspuffkollektor mit Kühlrippen für die Großserie übernommen. Die Leistung stieg auf 100 hp für den Standard Eight und 120 hp für den Deluxe Eight. Dennoch waren die Verkaufszahlen verheerend, die Wirtschaftskrise brach nun voll durch: Mit 12.105 Standard Eight wurde das schlechte Ergebnis des Vorjahres mehr als halbiert und mit 3.345 Deluxe Eight gegenüber dem 8006 „großen“ Packard des Vorjahres schnitt diese Baureihe noch schlechter ab.[20]

9. Serie[Bearbeiten]

1932 Packard Light Eight 900 Sedan. Die Farbtrennung ist nicht original; Nebellampen und „Overrider“ (Dreieck-Rohre an der Stoßstange) sind Zubehör.

Bauzeit Standard Eight 901/902, Eight Deluxe 903/904, Individual Custom Eight 904 23. Juni 1931 bis 1. Januar 1933
Bauzeit Light Eight 900, Twin Six 905/906, Individual Twelve 906 : 9. Januar 1932 bis 5. Januar 1933

Als die 9. Serie Ende Juni 1931 bei den Händlern stand waren keine tiefgreifenden Änderungen festzustellen. Die Fahrgestelle wurden überarbeitet und erhielten eine Kreuztraverse zur Verstärkung. Die Leistung war auf 110 respektive 135 hp angestiegen. Das preiswerteste Modell und das einzige mit einem Radstand von 129 1/2 Zoll – war der Standard Eight Sedan Modell 901. Alle anderen Standard Eight hatten einen Radstand von 136 1/2 Zoll (Modell 902). Auch Light Eight und Standard Eight erhielten nun Klappen anstelle von Kühlschlitzen in der Motorhaube. Neu für die ganze 9. Serie waren die vom Fahrersitz aus dreifach verstellbaren, hydraulischen Stoßdämpfer.[21]

Das größere Modell hieß nun Eight Deluxe (903, 904), alle Fahrgestelle waren etwas länger (142 1/2 oder 147 1/2 Zoll), die Kotflügellinie etwas eleganter und die Fahrzeuge erhielten einen wenig mehr als angedeuteten „Spitzkühler“.

Die großen Neuigkeiten wurden am 9. Januar 1932 nachgeschoben und rundeten die Modellpalette nach oben und unten ab. Letzteres war klar: Packard brauchte dringend ein Volumenmodell. So entstand der neue Light Eight (900). Das Fahrgestell war von jenem des vormaligen Standard Eight 726 abgeleitet. Es erhielt ebenfalls die X-Traverse und vorne eine weitere K-Traverse. Der Radstand wuchs von 127½ auf 127¾ Zoll. Es standen nur vier, allerdings neue, Karosserien zur Wahl (5-sitzige Sedan und Coupe-Sedan sowie 2/4 sitziges Stationary Coupe und Roadster Coupe). Die Ausstattung war etwas einfacher und der Wagen erhielt eine eigenständige, modische Front mit unten vorgezogener Kühlermaske. Der Preis war sehr attraktiv. Doch gerade darin lag das Problem des Light Eight: Wie die nachfolgende Tabelle zeigt, bestand bei identischer Motorisierung ein großer Preisunterschied zwischen den beiden Baureihen. Wohl gab es vom Standard Eight 902 weit mehr Karosserievarianten; doch die gängigsten deckte auch der Light Eight ab.

Packard Eight Deluxe Modell 904 Sedan-Limousine (1932) mit in gesenkter Stellung unsichtbarer Trennscheibe zum Chauffeur. Die gelbe Färbung der Scheiben ist auf die Alterung des Sicherheitsglases zurückzuführen.
900 Light 8 901 Standard 8 902 Standard 8
Radstand 127¾ Zoll 129½ Zoll 136½ Zoll
Sedan 5 pl. 1.750 $ 2.485 $ 2.775 $
Coupe 5 pl. 1.795 $ - 2.975 $
Coupe 2/4 pl. 1.795 $ - 2.675 $
Roadster 2/4 pl. 1.795 $ - 2.650 $

Anmerkungen:

  • Zum Vergleich des Light Eight Sedan wurde der 902 Club Sedan mit ähnlich großem Innenraum herangezogen; der "normale" Sedan war ein Siebensitzer und kostete 2885 USD.
  • Zum Vergleich des Light Eight Coupe-Sedan wurde das fünfsitzige 902 Coupe herangezogen.

Light Eight waren bis zu 500 kg leichter als Eight.[22] Das wirkte sich nicht nur positiv auf den Verbrauch aus, wichtiger noch waren die Fahrleistungen. Zweifellos war der Light Eight eine überlegenswerte Alternative zum Eight und dem Kunden stellte sich nicht nur die Frage nach vergleichbaren Konkurrenzprodukten (zum Beispiel von Buick oder Chrysler) sondern auch ob der Preisunterschied zum Eight gerechtfertigt war. Er betrug gegenüber dem 902 immerhin knapp 1000 USD[22] oder den Gegenwert eines Mittelklassewagens und knapp 500 USD gegenüber dem 901 Sedan. Light Eight Roadster und 2/4 Coupe waren zudem bei sportlichen Fahrern beliebt weil sie vergleichsweise kompakt und schnell waren.

Das Modell am oberen Ende der Preisskala erschien nur weil seine Entwicklung bei Ausbruch der Wirtschaftskrise zu weit fortgeschritten war als dass man es noch hätte stoppen können. Ganz bestimmt brauchten die USA keinen weiteren Zwölfzylinder. Doch genau den brachte Packard heraus. Nach alter Tradition wurde er Twin Six (905, 906) genannt.

Radstand Zoll Eight Deluxe Twin Six
142½ 903 905
147 - 906
147½ 904 906

Der Twin Six erhielt einen seitengesteuerte V12 mit einem Hubraum von 445,5 c.i. (7300 cm³) und einer Leistung von 160 HP (117,86 kW) bei 3200 U/min. Der Gabelwinkel betrug 67°, die Zylinderbohrung 87 mm und der Hub 102 mm. Zur Gemischaufbereitung wurde ein Stromberg-Fallstromvergaser EE3 verwendet.

Packard rationalisierte die Produktion, indem für die großen Achtzylinder und den Twein Six ein fast identisches Fahrgestell verwendet wurde und die Karosserien zwischen den beiden Baureihen austauschbar wurden. Deluxe Eight 903 und Twin Six 905 waren ebenso Modelle mit Werkskarosserien wie je ein Sedan und eine Limousine mit langem Radstand (147½ Zoll). Packard lieferte weiterhin Deluxe Eight und Twin Six mit Einzelkarosserien aus einem eigenen Katalog. Sie beschränkten sich auf Fahrgestelle der Baureihen 904 sowie 906 mit 147 Zoll Radstand. Letzteres war eine Anpassung zur Vereinfachung der Sonderaufbauten, die damit zwischen Eight Deluxe und Twin Six kompatibel waren (und sogar die gleichen Typennummern trugen). Ähnlich wie es Cadillac mit seinen exklusiven Fleetwood-Karosserien machte, baute auch Packard die meisten Sonderaufbauten selbst. Diese waren mit einem Schild Custom-built by Packard gekennzeichnet. Einige Karosserien steuerte auch Dietrich bei. Alle Versionen aus dem genannten Katalog wurden als Individual Custom Eight und Individual Custom Twelve bezeichnet.

Die Verkäufe von Eight Deluxe und Individual Custom Eight brachen auf 1.657 ein und die des Eight auf 7.669. Dafür verkauften sich 6.785 Light Eight. Nur 548 Twin Six konnten verkauft werden. Die Leistung betrug 110 bhp (82 kW) für Light Eight und Eight, 135 bhp (101 kW) für Eight Deluxe und 160 bhp (119 kW) für den Twin Six.[22]

Weil nun Eight Deluxe und Twin Six die Fahrgestelle teilten, funktionierte das bisherige Nummerierungssystem, das nach Radstand unterschied, nicht mehr. Daher gibt die erste Ziffer (ab 10. Serie: die ersten beiden) wie bisher die Serie an und die letzte die Modellreihe resp. Modellreihe und Fahrgestell. Die 0 dazwischen hat keine Funktion.

Die 9. Serie wird trotz ihrer langen Laufzeit üblicherweise dem Modelljahr 1932 zugeordnet.

10. Serie[Bearbeiten]

Packard Twelve Individual Custom Twelve Modell 1005 Sport Phaeton von Dietrich (1933)

Bauzeit: 6. Januar bis 20. August 1933

1932 hatte Amos Northup für Graham ein neues Design abgeliefert das in der Autoindustrie stark beachtet und von vielen Herstellern kopiert wurde. Wesentliches Merkmal waren lange Kotflügel mit seitlich heruntergezogenen „Schürzen“. Auch Packard folgte diesem Trend. Die im Kotflügel eingelassenen Batterie- und Werkzeugkasten wurden eliminiert. das Werkzeug wurde im Heck untergebracht, die Batterie saß nun unter der Motorhaube. Es gab eine neue Einscheiben-Trockenkupplung und einen automatischen Choke für den Twelve. Technisch veränderte sich sonst wenig.[23][24]

Der Light Eight verschwand sang- und klanglos; ein hervorragendes Auto zu einem mehr als konkurrenzfähigen Preis das gerade deshalb den Verkäufen des eigenen Eight mehr schadete als der Konkurrenz.

Der Eight, in der 10. Serie Nachfolger des Standard Eight, erschien folgerichtig wieder mit zwei Radständen, wobei die vier auf dem kurzen Radstand angebotenen Varianten jenen des Light Eight entsprachen und sich von diesen nur durch das Facelift, bessere Ausstattung und deutlich höhere Preise unterschieden. Er erhielt einen Stromberg-Fallstromvergaser. Auf der Zubehörliste für den Eight standen seitlich montierte Reserveräder, ebenfalls auf Wunsch in einem Metallgehäuse und ein Suchscheinwerfer. Die Leistung stieg auf 120 bhp (89 kW) an. Neu waren Drahtspeichenräder Grundausstattung. Stahlscheiben- und Holzspeichenräder waren optional erhältlich.

Der Super Eight löste sowohl Deluxe Eight wie Individual Custom Eight ab. Es gab nur noch zwei Radstände; durch den Wegfall der längsten Version waren Custom-Versionen nur noch für den Twelve erhältlich. Gegen Aufpreis erhältlich waren eine Heizung im vorderen Fußraum, die schweren vorderen Stoßstangen des Twelve, die außen Gewichte enthielten, um Vibrationen zu dämpfen und dem Suchscheinwerfer der nur bei offenen Modellen zur Grundausstattung gehörte.[23] Super Eight brachten mit 145 bhp (108 kW) ebenfalls mehr Leistung.

Die Leistung blieb unverändert und stieg beim Eight auf 120 bhp (89 kW) und beim Super Eight auf 145 bhp (108 kW) an. Trotzdem konnte Packard auf dem Höhepunkt der Wirtschaftskrise gerade noch 3.009 Eight, 1.327 Super Eight und 547 Twelve absetzen.[24] Das reichte um einen kleinen Gewinn auszuweisen.

Die Packard Motor Car Company ließ ein Kinderbuch drucken mit dem Titel With Jack & Jill In Motor-Car-Land. Darin wurde wohl erstmals auf kindgerechte Art erklärt, wie Automobile gebaut wurden und wie sie funktionieren.[25]

11. Serie[Bearbeiten]

1934 Packard 1104 Super Eight Convertible Sedan

Bauzeit: 21. August 1933 bis 29. August 1934

Packard war als unabhängiger Hersteller nicht in der glücklichen Lage, Verluste von teuren Marken durch das Volumen der billigeren auffangen zu können. Somit mussten alle Modelle profitabel sein.

Die 11. Serie erhielt dezente technische und optische Verbesserungen. Die Leistung blieb unverändert. Neu stand die Kühlermaske etwas stärker geneigt, die Kotflügel wurden massiver indem sie vorne auf die Höhe der Stoßstange gezogen seitlich stärker geschürzt wurden. Die Stoßstangen des Standard Eight erhielten einen Schlitz um sie zweiteilig erscheinen zulassen. Weiterhin erhältlich waren die Deluxe-Stoßstangen mit dem Gegengewicht. Der Tankeinfüllstutzen war durch den Sockel des linken Schlusslichts zugänglich. Anstelle der kritisierten Ausstellfenster wurden Beschläge von General Motors zugekauft. Ein Radio war erstmals als Option erhältlich.[26]

Der Eight war nun mit drei statt zwei Radständen erhältlich:

  • Modell 1100 3289 mm (129.5 Zoll)
  • Modell 1101 3461 mm (136.25 Zoll)
  • Modell 1102 3588 mm (141 Zoll)

Die Scheinwerfergläser im Super Eight und Twelve erhielten den gleichen vertikalen "Knick" den auch die Kühlermaske hatte.

Auch Super Eight und Twelve hatten je drei Fahrgestelle. Die Custom-Karosserien aus dem Twelve-Katalog war auch wieder für den Super Eight lieferbar.

Auf einem ab geänderten Fahrgestell des Eight 1101 wurde eine kleine Serie von Speedstern aufgelegt. Um die Felgen des Twelve mit dem größeren Lochkreis aufnehmen zu können, mussten dessen Achsen verwendet werden. LeBaron zeichnete drei hoch elegante, sportliche Entwürfe. Der Runabout Speedster hatte ein Spitzheck, dann gab es ein Sport Coupé mit aerodynamischem Heck und winzigem Heckfenster und ein längeres Phaeton mit zwei Windschutzscheiben. Alle hatten tropfenförmige Kotflügel. Sowohl LeBaron wie Packard Custom bauten einige wenige dieser mit Preisen ab 16.000 US$ exorbitant teuren Fahrzeuge die direkt mit dem Duesenberg J Roadster konkurrierten. Runabout und Roadster waren die einzigen Twelve auf dem kürzesten Fahrgestell (1106).

Die Preise zogen leicht an. Packard verkaufte 5148 Eight, 3945 Super Eight und 986 Twelve (darunter nur 4 Sport Coupés),[27] allerdings wurde die 11. Serie deutlich länger produziert als die 10.[28]

12. Serie[Bearbeiten]

Packard Eight Model 1200 5-passenger Sedan (Style #803), Packards preisgünstigstes Senior-Modell (1935)
Packard Twelve Convertible Sedan Modell 1208 (1935)

Bauzeit Eight, Super Eight, Twelve: 30. August 1934 bis 9. August 1935

Mit dem One Twenty erschien im Januar 1935 ein für die Marke revolutionäres Modell. Die 12. Serie wurde aber bereits Ende August eingeführt. Sie bestand aus den üblichen Baureihen Eight, Super Eight und Twelve. Neu war auch der Eight nun mit drei statt zwei Radständen erhältlich, dafür entfiel der kürzeste des Twelve.[29]

Trotz der anhaltenden Wirtschaftskrise leistete sich Packard zahlreiche technische Verbesserungen. Gewohnt zurückhaltend fiel die optische Modernisierung aus. Die Karosserien wurden etwas stärker gerundet und die Kühlermasken standen erneut etwas stärker geneigt. Die Scheinwerfer erhielten torpedoförmige Gehäuse, die üblicherweise in der Wagenfarbe lackiert wurden; seitlich war ein Chromstreifen vorgesehen, der in zeitgenössischen Illustrationen erscheint abe kurz nach dem Serienstart weggelassen wurde. Hingegen hatte der Twelve ein entspreches Zierteil oben am Gehäuse. Auch die Motorhaube erhielt erstmals Chromzier an der Flanke und die hinteren Kotflügel wurden massiver. Neu waren alle Türen hinten angeschlagen. Seitlich angebrachte Reserveräder mit optionaler Verschalung waren weiterhin erhältlich, und bei einigen großen Modellen Standard. Bei allen anderen Versionen wurde das Reserverad in einem Fach im Heck mitgeführt. Während die meisten Viertürer noch keinen integrierten Kofferraum erschien, war dieser den verschiedenen Club Sedan vorgesehen. In der Folge setzte er sich zunehmend durch; Packard verwendete (wie auch andere Hersteller) für diese Modelle den Zusatz "Touring" um sie von den Sedan und Limousinen ohne Kofferraum zu unterscheiden. "Touring Sedan" blieb bis 1956 ein feststehender Begriff für die Viertürer. Der Tankeinfüllstutzen wurde in den Träger des linken Schlusslichts verlegt. Innen wurde der Handbremshebel unter das Armaturenbrett verlegt.[30]

Alle Motoren wurden aufgewertet mit Aluminium-Zylinderköpfen und einer Erhöhung der Verdichtung (bei den Achtzylindern auf 6,5 : 1) und dem entsprechend mehr Leistung: 130 bhp für den Eight und 150 bhp für den Super Eight.[30] Der Zwölfzylinder erhielt zusätzlich eine Hubraumvergrößerung durch mehr Hub (nun 108 statt 102 mm). Nun leistete er 175 hp (128,8 zW) bei immer noch 3200 U/min aus 473.7 c.i. (7757 cm³). Auf Wunsch war eine höhere Verdichtung erhältlich, wodurch sich die Leistung auf 180 hp erhöhte.[30] In dieser Form wurde der V12-Motor bis zur Produktionseinstellung 1939 gebaut.

Alle Fahrgestelle erhielten verstärkte Kreuztraversen. Die stabförmige, vordere Traverse wurde durch eine massivere ersetzt. Der Twelve erhielt zudem eine neue Dreipunkt-Motoraufhängung mit Gummilagerung für noch mehr Laufruhe. Hingegen wurde die vordere Starrachse beibehalten. Nur noch für den Eight waren auf Wunsch Holzspeichen-Artilleriesäder lieferbar; die Standardausstattung bestand aus Scheibenrädern; Drahtspeichenräder waren alternativ für alle Modelle lieferbar. Die Radstände wurden kürzer:

  • Eight Modell 1200: 3226 mm (127 Zoll); nur Sedan[30]
  • Eight Modell 1201: 3404 mm (134 Zoll)[30]
  • Eight Modell 1202: 3531 mm (139 Zoll)[30]
  • Super Eight Modell 1203: 3353 mm (132 Zoll); nur Sedan[30]
  • Super Eight Modell 1204: 3531 mm (139 Zoll)[30]
  • Super Eight Modell 1205: 3588 mm (144 Zoll)[30]
  • Twelve Modell 1207: 3531 mm (139 Zoll)[30]
  • Twelve Modell 1208: 3658 mm (144 Zoll)[30]

Aufpreispflichtig in allen Baureihen waren seitliche Reserveräder (nur paarweise; Aufpreis beim Twelve USD 65), Verschalungen dazu, Heizung, Radio, Antenne, Suchlicht und bumper guards, verchromte Stäbe, die den Kühlergrill schützen sollten und an der Stoßstange befestigt waren; sie wurden ihrerseits oft als Zierteile wahrgenommen. Für den Eight war auf Wunscheine Uhr lieferbar, die in Super Eight und Twelve zur Grundausstattung gehörte. Der Super Eight konnte gegen Mehrpreis mit den Stabilizer-Stoßstangen des Twelve bestellt werden.[30]

In der 12. Serie entstanden 5300 Eight, 1539 Super Eight und 856 Twelve.[29]

One-Twenty und moderne Produktionsmethoden[Bearbeiten]

Packard One-Twenty Business Coupe (1939)

Bauzeit: 5. Januar 1935 bis 7. Februar 1942

Der 1935 vorgestellte One-Twenty ist eines der bedeutendsten Modelle der Marke, welches das Unternehmen vor dem Untergang bewahrte und die Zukunft in Bezug auf Produktion und Marketing nachhaltig veränderte. Der One-Twenty rettete letztlich das Unternehmen vor dem Untergang in den Krisenzeiten der 1930er Jahre. Obwohl von weiterhin untadeliger Qualität war er auf ein Preissegment deutlich unterhalb der bisherigen Angebote abgestimmt. Um ihn herzustellen, begann Packard mit großindustriellen Fertigungsprinzipien. Dazu wurden Produktionsfachleute angeworben, vor allem von General Motors. So kamen Führungskräfte in das Traditionsunternehmen, die den Fokus auf die Serienfertigung richteten und die Bedeutung der teuer zu produzierenden großen Modelle zurückdrängten.

Die traditionelle Unterscheidung (seit dem Single Six") in "Senior"- (Twelve, Super Eight) und "Junior"-Modelle (Eight) wurde mit dem One-Twenty um eine Facette erweitert. Wahrscheinlich wurde der One-Twenty deswegen anfangs nicht in das übliche Nummerierungssystem aufgenommen.

Der One-Twenty war der erste Packard mit einer unabhängigen Vorderradaufhängung, genannt "Safe-T-Flex". Der neue, seitengesteuerte Reihen-Achtzylinder war kleiner, leistete aber bei großer Laufruhe 110 bhp und war dank des niedrigeren Gesamtgewichts sportlicher zu fahren als die großen Modelle. Optional waren Radio, ein oder zwei seitlich montierte Reserveräder und Verschalungen für die hinteren Kotflügel erhältlich.[29]

Beworben wurde der One-Twenty als "der erste Packard unter 1000 Dollar"; eine Aussage die allerdings nur auf das zweisitzige Business Coupe zu USD 980 zutraf; alle anderen Versionen lagen leicht darüber. Teuerstes Modell der Reihe war der Touring Sedan (Packards Traditionsbezeichnung für eine Limousine mit integriertem Kofferraum) zu USD 1095. Der billigste Eight (Modell 1200, nur als viertüriger Sedan lieferbar) kostete USD 2385.[29]

Obwohl fast drei Monate nach der "regulären" 12. Serie eingeführt, war der Erfolg des One-Twenty überwältigend: 25.175 Stück wurden gebaut.

14. Serie[Bearbeiten]

Bauzeit: 10. August 1935 bis 2. September 1936

15. Serie[Bearbeiten]

Bauzeit: 3. September 1936 bis 9. September 1937

16. Serie[Bearbeiten]

Bauzeit Twelve: 10. September 1937 bis 19. September 1938
Bauzeit Six, Eight, Super Eight: 20. September 1937 bis 19. September 1938

17. Serie[Bearbeiten]

Packard Twelve (17. Serie) von US-Präsident Franklin Delano Roosevelt (1939)

Bauzeit: 20. September 1938 bis 7. August 1939
Bauzeit One-Twenty: 20. September 1938 bis 17. Januar 1940

Die 17. Serie brachte das letzte Produktionsjahr für den Twelve und die anderen, traditionell gebauten "Senior"-Modelle. Tatsächlich waren sie technisch mittlerweile überholt. Unabhängige Vorderradaufhängungen (wie One-Ten und One-Twenty) hatten sie nie erhalten und sie wurden in den gleichen Räumlichkeiten wie die großen Klassiker der Vergangenheit gebaut während aus dem modernen Werk daneben dynamischere, attraktive "Junior"-Modelle vom Band liefen die einen Bruchteil kosteten, vom Markt hervorragend aufgenommen wurden und in Bezug auf Qualität und Aussehen dennoch unverkennbar Packard waren. Die Senior-Modelle unterscheiden sich von ihren Vorgängern der 16. Serie äußerlich nur durch abwechselnd verchromte und lackierte Lamellen in der Kühlermaske.

Präsident Alvan Macauley ging nach 23 erfolgreichen Jahren in den Ruhestand. Sein Nachfolger Max Gilman hatte weniger Glück; er musste nach einem Skandal im persönlichen Umfeld nach nur einem Jahr seinen Sessel für George T. Christopher freigeben.

18. Serie[Bearbeiten]

Packard One-Twenty Coupé, 18. Serie. In Frage kommen 1801-1398 Business Coupe, 1801-1395 Club Coupe oder 1801-1395DE Deluxe Club Coupe (1940)


Bauzeit: 8. August 1939 bis 15. September 1940
Bauzeit One-Twenty: 18. Januar 1940 bis 15. September 1940

Den nun vollzogenen Generationenwechsel in der Produktion hatte Macauley noch gutgeheissen und aufgegleist. Damit hatte die Packard Motor Car Company die größte Umwälzung ihrer Geschichte abgeschlossen. Die separate Fertigung der Senior-Modelle, welche in Bezug auf den Stückzahlen sowie Zeit- und Raumbedarf unverhältnismäßig geworden war, wurde aufgegeben. Gleichzeitig wurde der Twelve eingestellt.

Gilman führte die eingeleiteten und teilweise einschneidenden Maßnahmen fort. Im Kader waren nun viele Produktionsspezialisten an entscheidenden Stellen verantwortlich, welche mit der Einführung des One-Twenty vor allem von General Motors geholt worden waren und deren Methoden auch bei Packard einführen sollten.

Es hatte sich mit One-Ten und One-Twenty gezeigt, dass auch mit der Fließbandproduktion ein sehr hohes Qualitätsniveau gehalten werden konnte. Analog GM oder Chrysler entstand ein "Baukastensystem", das vier Baureihen umfasste. Die neuen Senior-Modelle waren somit lediglich längere, besser ausgestattete Varianten des One-Twenty mit dem Motor des Super Eight vom Vorjahr.

Fast noch einschneidender war, dass Packard nicht nur die traditionelle Karosserieabteilung schloss, sondern den Serienkarosseriebau komplett auslagerte. Künftig lieferte die Briggs Manufacturing Company, die ein Werk in Detroit unterhielt, alle Serienkarosserien. Diese Entscheidung war Jahre später einer der Gründe für den Niedergang der Marke. Individuelle Aufbauten blieben jedoch möglich, und einige Spezialausführungen von LeBaron, Rollston und Darrin fanden weiterhin ihren Weg in den Packard-Katalog.

Darrin-Packards[Bearbeiten]

Packard One-Twenty Darrin Convertible Victoria Modell 1801-700 (940)
Packard Clipper Darrin Convertible Victoria (1942, Recreation)


Die bekanntesten waren zweifellos die Packard-Darrins, die Designer und Karosseriebauer Howard A. Darrin (1897-1982) entwickelt hatte. Er war eine schillernde Persönlichkeit und ein talentierter Designer. Mehrere Jahre hatte er in Frankreich gelebt, wo er mit Thomas L. Hibbard (1898-1982) das angesehene Karosseriebauunternehmen Hibbard & Darrin (1923-1929 in Paris; 1929-1931 in New York) geführt hatte. Nachdem sie in der Folge der Wirtschaftskrise schließen mussten, kam es zur Trennung. Hibbard wurde Chefdesigner für Cadillac unter Harley Earl, Darrin blieb in Frankreich und organisierte mit dem argentinisch-stämmigen Bankier J. Fernandez, der bereits ein Karosseriewerk besaß, Fernandez & Darrin in Boulogne sur Seine. Hier entstanden bis 1937 Sonderkarosserien von hoher Qualität. Darrin ging danach nach Kalifornien und entwarf ein sportlich-elegantes Convertible Victoria auf dem Fahrgestell des Packard One-Twenty, das als Packard-Darrin bekannt wurde und von einzelnen Hollywood-Größen wie Clark Gable gekauft wurde. 1939 wurde das Modell in den Packard Custom-Katalog aufgenommen und um eine Variante auf dem Fahrgestell des One-Eighty erweitert. Dazu kamen je ein Darrin Sport Sedan und Convertible Sedan, ebenfalls auf dem teuersten Chassis. Sie blieben bis 1942 im Programm, obgleich Darrin deren Produktion bereits 1939 aufgegeben hatte. Diese Fahrzeuge wurden, in noch besserer Qualität, bei Rollston in New York City oder Bohman & Schwartz in Pasadena (Kalifornien) hergestellt. Darrin, der zeitlebens behauptete, er habe den Packard Clipper entworfen und dafür nie bezahlt worden, baute 1942 auch ein Convertible Victoria auf diesem Modell, dem nach Kriegsende zwei oder drei weitere folgten. Keines hat überlebt, doch existiert ein Nachbau eines Fahrzeugs, das Clark Gable bestellt hatte.

19. Serie[Bearbeiten]

Packard Super Eight One-Sixty Convertible Sedan Modell 1903 (1941)

Bauzeit: 16. September 1940 bis 24. August 1941

Die optischen Anpassungen waren minimal; die Scheinwerfer waren nun in die vordere Kotflügel integriert, die Rückscheiben ein- statt zweiteilig und die optionalen seitlich montierten Reserveräder wurden - unpraktischerweise - tiefer im Kotflügel angebracht. Eine technische Neuerung war Aero-Drive, Packards Name für einen optionalen Overdrive. Die halbautomatische Kupplung hieß nun Electro-Matic.

Clipper[Bearbeiten]

Hauptartikel: Packard Clipper
Packard Clipper Super Touring Sedan Modell 2103-1672 (1946) oder 2103-2172 (1947).

Bauzeit Clipper: 1. April 1941 bis 24. August 1941

Die einzige Neuheit des Modelljahrs wurde unter dem Modelljahr nachgeschoben. Der Clipper, benannt nach einem schnellen Frachtsegler des 19. Jahrhunderts, war konzipiert als neues Modell an der Schwelle zur Oberklasse, platziert zwischen dem One-Twenty und dem Super Eight One-Sixty. Sein Design erregte beträchtliches Aufsehen. Erstmals hatte ein Packard eine Kotflügellinie, die in den vorderen Türen aufgelöst wurde ("Fade-away") und der für eher konservative Linien bekannte Hersteller warb mit dem Hinweis auf "das erste Auto über dessen Dach ein normal großer Mann hinaussehen" konnte. Der Kofferraum war harmonisch in das Design eingefügt und der Clipper hatte keine Trittbretter mehr. Er war intern unter Werner Gubitz entwickelt worden; der Designer Howard A. Darrin behauptete allerdings zeitlebens, er habe den Wagen sehr kurzfristig entworfen, sei dafür aber weder bezahlt noch gewürdigt worden. Fertigungstechnisch besonders anspruchsvoll war ein enorm großes und komplexes Stanzteil, welches das Dach, den oberen Teil der Motorspritzwand, den Rahmen der Windschutzscheibe und das Heckteil mit der Aussparung für den Kofferraum umfasste.

Technisch entsprach der Clipper weitgehend dem One-Twenty mit identischem Radstand (127 Zoll resp. 3226 mm).[31] Das Fahrgestell war von ersterem abgeleitet und auch der Motor, mittels höherer Verdichtung von 120 bhp (89.5 kW) auf 125 bhp (93.2 kW) gebracht, entsprach diesem sonst weitgehend. Diese leistungsgesteigerte Variante war auch für den One Twenty erhältlich. Der Clipper erhielt die Modellnummer 1951-1401 und wurde im Einführungsjahr nur als viertüriger Touring Sedan angeboten.

Im Kalenderjahr 1941 wurden 16.600 Clipper gebaut. Er war damit Packards erfolgreichstes Modell.[32]

20. Serie[Bearbeiten]

Packard Six (115) Convertible Coupé Modell 2000 (1942)

Bauzeit: 25. August 1941 bis 7. Februar 1942

Die 20. Serie bestand aus den Baureihen Six (110), Eight (120), Super Eight One-Sixty und Custom Super Eight One-Eighty. Mit dieser Serie wurde der traditionellen Autobau endgültig durch moderne Produktionsmethoden abgelöst. So wurde das Clipper-Design nun in allen Baureihen angeboten; Six (110) und Eight (120) bestanden sogar fast ausschließlich aus Modellen in diesem Design; zusätzlich gab es mit dem Club Sedan nun auch eine zweitürige Version mit gerundetem Fließheck. Die traditionellen Karosserien wurden an der Front an das Clipper-Design angenähert; anstelle der senkrecht eingefügten Kühleröffnungen welche im Vorjahr die Kühlermaske flankiert hatten, erschienen nun flache, horizontale.

Six (110) und Eight (120) waren jeweils in den Ausstattungsvarianten Special und Custom erhältlich. Die Clipper-Versionen teilten das Fahrgestell mit einem Radstand von 3048 mm (120 Zoll). Die Leistung des Six stieg dank einem neuen Vergaser von Carter auf 105 bhp. Nur noch die Convertible Coupe und die Taxiversion des Six mit langem Radstand basierten auf dem „traditionellen“ Design. Ein leichtes Facelift versuchte, die Familienähnlichkeit zum Clipper zu betonen. Station Wagon und Convertible Sedan wurden gestrichen. Während des Modelljahrs wurden die Preise angehoben.

Super Eight One-Sixty und Custom Super Eight One-Eighty unterschieden sich mittlerweile nur noch in der Ausstattung. Es gab drei Radstände. Auf dem kürzesten mit 3226 mm (127 Zoll) wurden das Super Eight Cabriolet, das erwähnte Eight (120) Cabrio sowie das Victoria Convertible von Darrin geliefert, zudem auch zwei Clipper-Versionen des Custom Super Eight One-Eighty. Das nächstgrößere mit 3505 mm (138 Zoll) bestand aus den Super Eight 160 Versionen Clipper Sedan und Club Sedan sowie einem „traditionellen“ Sedan, der rund 300 USD billiger als der entsprechende Clipper ausgeschrieben war. Für den Custom Super Eight One-Eighty war kein entsprechender Clipper vorgesehen. Es gab zwei konventionelle Limousinen, den Touring Sedan analog zum One-Sixty und einen „Formal Sedan“ mit abgedecktem dritten Seitenfenster und Lederbezug für das Dach. Für gut 5000 USD gab es ein All-Weather Cabriolet von Rollson, eine viertürige Cabrio-Limousine. Das dritte Fahrgestell schließlich hatte einen Radstand von 3.759 mm (148 Zoll). Es war geschlossenen, 5- bis 7-sitzigen Werksaufbauten vorbehalten - Sedan und Limousinen sowohl als One-Sixty und als One-Eight - und den letzten Sonderaufbauten von Packard in der Tradition der Individual Custom Eight. Es waren dies je eine elegante Version von Sedan und Limousinen von LeBaron und einen All-Weather Town Car von Rollston.

Packard (20. Serie) Super Eight One-Sixty Limousine (1942)

Infolge des Kriegseintritts der USA wurde das Modelljahr 1942 stark verkürzt. 27.961 Fahrzeuge entstanden in der 20. Serie; der Löwenanteil (20.524 Stück) verteilte sich auf die Junior-Modelle Six und Eight. Nur 6058 Fahrzeuge wurden im Kalenderjahr 1942 gebaut, viele von ihnen mit mattschwarzem Lack an der Stelle von Chrom. Offiziell endete die Produktion am 7. Februar, das letzte Auto bei Packard, ein Clipper Eight Touring Sedan, wurde am 9. Februar montiert.[33]

Keine "Stalin-Connection"[Bearbeiten]

Der russische ZIS-110 (1942–1958) ist dem Packard Custom Eight 180 der 20. Serie nachempfunden

Immer wieder kolportiert aber letztlich falsch ist, dass Packard auf Ersuchen von US-Präsident Franklin D. Roosevelt Pressformen für Super Eight 160 / Custom Super 180 Limousinen der 20. Serie der verbündeten Sowjetunion geliefert haben soll und diese daraus die Staatslimousine ZIS-110 abgeleitet habe.

Es ist zwar bekannt, dass Josef Stalin ein Anhänger der Marke Packard war. Der ZIS-110 ist aber diesen Packard-Modellen nur nachempfunden. Jahre später verfuhr man mit dem ZIL-111 / GAZ-13 Tschaika genauso.

Packard im Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten]

Durch den Motoren- und LKW-Bau (letzterer wurde bereits 1923 eingestellt) war Packard schon früh im Rüstungsbereich tätig. Am 7. Dezember 1941 bombardierten japanische Flugzeuge Pearl Harbor. Am 8. Dezember traten die USA in den Krieg ein und am 9. Februar 1942 stoppte die US-Regierung die zivile Automobilproduktion für über drei Jahre. Danach war auch bei Packard nichts mehr so wie es vorher gewesen war.

Im Auftrag der US-Regierung stellte Packard von 1941 bis 1947 in Lizenz eine Version des britischen V12-Flugmotors Rolls-Royce Merlin her. Diese Weiterentwicklung Packard Merlin V-1650 (nicht zu verwechseln mit dem Packard Flugmotor gleichen Namens aus den 1920er-Jahren (Liberty L-12A)) war vor allem auf rationelle Herstellung ausgerichtet; Rolls-Royce baute diese Motoren von Hand. Aufgrund seiner guten Fertigungsqualität bewährten sie sich sowohl in britischen als auch US-amerikanischen Flugzeugen ausgezeichnet. Packard baute ca. 55.000 Flugmotoren. Die bekanntesten Maschinen mit Packard-Merlin-Motoren waren die Jagdflugzeuge North American P-51 Mustang und Vickers-Supermarine Spitfire sowie de Havilland Mosquito, ein vielseitiges, zweimotoriges Flugzeug, das u. a. als Aufklärer, Jagdbomber, leichter Bomber oder Nachtjäger zum Einsatz kam.

Kampfflugzeugmotor Packard V-1650-7; Weiterentwicklung unter Lizenz des Rolls-Royce Merlin V12 Zylinder, in dieser Version 1315 bhp

Packard hatte bereits vor dem Kriegseintritt der USA und in Zusammenarbeit mit der Regierung einen V12-Motor zur Anwendung in US-amerikanischen Torpedobooten und britischen Motortorpedobooten entworfen. Der Motor war die Weiterentwicklung des 3A-2500 Flugzeugmotors („A“ für „Aircraft“) aus den 20er Jahren. Es wurde von 1942 bis 1945 in drei Entwicklungsstufen gebaut, 3M-2500, 4M-2500 und 5M-2500 („M“ für „Marine“). Zu den technischen Besonderheiten gehörten Kompressor, Ladeluftkühler und Doppelzündung. In der letzten Version leistete es 1850 bhp. Die meisten im Zweiten Weltkrieg verwendeten PT-Boote waren mit drei 4M-2500 ausgerüstet. Diese Motoren mit einem Hubraum von 2.490 Kubikzoll (entspricht 40,8 Litern) leisteten anfangs 1200 bhp (brake horsepower, entspricht 895 kW) und wurden bis auf 1500 bhp (1150 kW) gebracht, was einem voll beladenen Boot Geschwindigkeiten von rund 48 Knoten (fast 90 km/h) ermöglichte - um den Preis eines immensen Treibstoffverbrauchs und deshalb begrenzter Reichweite. Rund 12.000 solche Motoren wurden gebaut.[33]

Von 1948 bis 1952 war Packard in die Entwicklung des Düsentriebwerks J-47 für Kampfflugzeuge involviert.

Aus vorhandenem Material entstanden einige Dienstwagen für die US-Armee und -Marine sowie eine Militärversion der Henney-Ambulanz. Die US-Oberbefehlshaber Eisenhower und MacArthur fuhren zeitweilig Packard-Stabswagen. Letzterer erhielt seine Custom Super Clipper Limousine im Tarnanstrich („olive-drab“) sogar als Geschenk der Packard-Mitarbeiter. Im Gedächtnis der Öffentlichkeit hielt sich Packard wie die meisten US-Autobauer mit patriotischen Zeitungsanzeigen welche auf die Qualität der Packard-Motoren und ihre Bedeutung für den Sieg hinwiesen.

Nach eigenen Angaben[34] stellte Packard Rüstungsgüter im Wert von 1 Mia. US$ her. 1943 hatte Packard mit 36.000 Beschäftigten den höchsten Mitarbeiterstand seiner Geschichte.[35]

Nachkriegsproduktion[Bearbeiten]

Packard Clipper Custom Touring Sedan Modell 2106-1622 (21. Serie, 1947)

Nach dem Krieg nahm Packard die Produktion mit nur leicht modifizierten Modellen aus der Clipper-Baureihe wieder auf. Das Management fokussierte die Produktion aber zunehmend auf die (obere) Mittelklasse – und überreichte damit Cadillac den US-Markt für Luxusautos praktisch auf dem Silbertablett. Anfangs ging die Rechnung auf und Packard produzierte große Stückzahlen. Sogar der Taxi-Markt, bislang vor allem von Checker und DeSoto bedient, wurde vermehrt berücksichtigt. Als allerdings ab Anfang der 1950er Jahre der kriegsbedingte Nachholbedarf an Automobilen gestillt war und Normalität einkehrte, gehörte Packard zu den Verlierern: Den Luxusmarkt hatte man praktisch aufgegeben; in der Mittelklasse herrschte ein brutaler Wettbewerb. Verstärkt wurde die Tendenz noch durch ein wenig gelungenes Restyling 1948 und eine zunehmende Überalterung der Kundschaft. Statt eines Hardtops brachte Packard 1949 mit dem Eight Station Sedan einen "Woodie"-Kombi, der sich kaum verkaufte.

24. Serie[Bearbeiten]

Packard 200 Touring Sedan Modell 2401-2492 (1951) in Ash Green. Die Figur stammt von einem jüngeren Senior-Modell.
Packard 250 Convertible Modell 2401-2469 (1951) in Corona Cream. Die Zierelemente auf dem hinteren Kotflügel finden sich nicht auf den frühen Produktionsmodellen.

Bauzeit 200, 200 Deluxe, 300, Patrician 400: 21. August 1950 bis 30. September 1951
Bauzeit 250: 16. März 1951 bis 30. September 1951

Als das Management für 1951 das gleiche Design noch einmal aufwärmen musste, kam es zu einer Revolte unter den Führungskräften. Schließlich musste Präsident George T. Christopher seinen Stuhl räumen. Nachfolger wurde Hugh Ferry, der sich jedoch der Aufgaben nicht gewachsen fühlte und schon früh nach seinem eigenen Nachfolger Ausschau hielt.[36]

Inzwischen erschienen neue und modernere Fahrzeuge. Die Formgebung von Chefdesigner John Reinhart war zeitgemäß und wirkte auf eine konservative Weise frisch. Nach der Präsentation der 24. Serie verließ Reinhart Packard und ging zu Ford wo er maßgeblich am Entwurf des Continental Mark II beteiligt war. Packards 24. Serie erhielt sowohl ein neues Fahrgestell wie auch ein komplett neues Design. Kotflügel und Motorhaube kamen nun auf etwa die gleiche Höhe. Die Glasfläche wurde grösser, allerdings erschwerte die hoch angesetzte Scheibenlinie die spätere Modernisierung. Die Windschutzscheibe war nun einteilig, die Heckscheibe deutlich vergrößert.

Eine Folge der hohen Investitionen in die neue Baureihe war, dass ein in Entwicklung stehender V8-Motor zurückgestellt werden musste. Der Reihen-Achtzylindermotor entsprach weitgehend der Vorjahres-Ausführung und wurde neu als Thunderbolt bezeichnet. Er kam weiterhin in zwei Größen, nämlich mit 4718 cm³ (288 ci) und 135 bhp (100.7 kW) und 5359 cm³ (327 ci) und 150 bhp (111.9 kW); mit Automatikversion erhielt der 327 eine leicht höhere Verdichtung und 155 bhp (115.6 kW).

Technische und finanzielle Einschränkungen verhinderten noch immer eine volle Auswahl an Karosserievarianten. So gab es nun überhaupt kein Kombi-Modell mehr. Wohl als Ersatz dafür wärmte der Hersteller eine Bauform auf, die industrieweit längst am Aussterben war: Das Business Coupé. Hierbei handelte es sich um einen besonders einfach ausgestatteten Club Sedan der anstelle der Rückbank eine mit Gummimatten belegte Fläche aufwies; zum Kofferraum gab es keine Trennwand.

Die Unterscheidung in "Junior"- und "Senior"-Modelle wurde trotz großer Ähnlichkeiten beibehalten. Die Traditionsbezeichnungen Eight, Super Eight und Custom Eight wurden aufgegeben.

Zu den Senior-Modellen gehörten zunächst nur die Limousinen 300 und Topmodell Patrician 400. Die kleineren Baureihen waren 200, 200 Deluxe und 250. Letztere bestand aus dem einzigen Cabriolet, schlicht Convertible genannt, und dem ersten Hardtop Coupé der Marke. Packard beging jedoch einen Fehler, diese beiden Versionen nur auf dem kurzen Chassis anzubieten; die Konkurrenz hatte entweder in beiden Baureihen eine entsprechende Variante oder dann in der teureren. Der Irrtum wurde kurz nach der Vorstellung bemerkt, ließ sich aber nur schwer beheben. Man war daher bis 1954 gezwungen, unnötig Ressourcen an Geld und Zeit zu investieren um die Baureihe 250 zumindest optisch an die großen Packard-Modelle anzugleichen und sie so in der Oberklasse besser zu positionieren. Das ist der Grund dafür, dass diese „kurze“ Baureihe mit 3099 mm (122 Zoll) Radstand eine Chromzier tragen die den jeweiligen "großen" Packard 300 nachempfunden ist. Ein schnell umzusetzender Kunstgriff war es, Kühlermaske und -figur der Senior-Modelle zu übernehmen. Zudem erhielten sie an der Flanke die gleichen "Flaschenöffner"-Zierelemente die auch der Patrician 400 trug. Allerdings hatte dieser vier davon, die 250er Modelle nur drei. Preislich lagen sie leicht unter dem Patrician 400.

Serie Modell Radstand Nr. Karosserie Prod. Listenpreis
2401-2490 200 3099 mm 2492 Touring Sedan 4-türig 24.310 USD 2.417
2495 Club Sedan 2-türig USD 2.366
2498 Business Coupé 2-türig USD 2.523
2401-2460 200 Deluxe 2462 Touring Sedan 4-türig 47.053 USD 2.616
2465 Club Sedan 2-türig USD 2.563
Sports Coupé / Mayfair 2467 Hardtop 2-türig 4.640 USD 3.166
Convertible 2469 Cabriolet 2-türig USD 3.320
2402–2470 300 3226 mm 2472 Touring Sedan 4-türig 15.309 USD 3.034
2406-2450 Patrician 400 2452 Touring Sedan 4-türig 9.001 USD 3.586
Derham Custom Formal 2452 Touring Sedan 4-türig Anfrage

Der Derham Custom Formal war eine Variante des Patrician 400. Der renommierte Karosseriebauer Derham in Rosemont (Pennsylvania) baute eine besonders luxuriöse Innenausstattung mit oder ohne Trennscheibe ein und brachte einen Lederbezug auf dem Dach an. Die Privatsphäre im Fond wurde durch Blindabdeckungen der Ausstellfenster in den hinteren Türen und ein kleineres, ovales Heckfenster. Das Fahrzeug wurde nur auf Bestellung gebaut.

Technische und finanzielle Einschränkungen hatten noch immer eine volle Auswahl an Karosserievarianten ausgeschlossen. So gab es nach 1951 gar kein Kombi-Modell mehr. Packard beging zudem den Fehler, Coupé und Cabriolet nur auf dem kurzen Chassis anzubieten; die Konkurrenz hatte entweder in beiden Baureihen eine entsprechende Variante oder dann in der teureren. Bis 1954 war Packard daher gezwungen, unnötig Ressourcen an Geld und Zeit zu investieren, um die Baureihe 250 zumindest optisch an die großen Packard-Modelle anzugleichen und sie in der Oberklasse besser verkäuflich zu machen. Das ist der Grund dafür, dass die „kurzen“ Packard 250, Mayfair, Pacific und die entsprechenden Cabriolets eine Chromzier tragen die dem jeweiligen "langen" Packard 300 / Cavalier nachempfunden ist.

Dass sich die günstigeren Typen 200 und 200 Deluxe auch optisch zunehmend von den teureren Modellen unterschieden zog den Ärger der Vertragshändler nach sich welche immer wieder gegen diese Maßnahme opponierten; für sie war es einfacher, das Volumenmodell, von dem sie lebten, als „kleinen Packard“ zu verkaufen. Dass dies den teuren Modellen in deren Segment schadete und das Prestige des Markennamens aushöhlte, war für sie zweitrangig.

26. Serie[Bearbeiten]

Packard Mayfair Hardtop (Modell 2631-2677) in Topeka Tan mit Dach in Matador Maroon Metallic (1953).

Bauzeit: 21. November 1952 bis 14. Januar 1954
Bauzeit Caribbean: Januar 1953 bis 14. Januar 1954

Die 26. Serie wurde länger als üblich gebaut. Nance setzte durch, dass die Modellnummern durch Namen ersetzt wurden um die Identifikation mit dem Produkt zu erhöhen. So wurde die kleine Baureihe nun "Clipper" genannt. Der Mayfair ersetzte das 250 Hardtop und der Cavalier den 300. Das leichte Facelift war das erste des neuen Chefdesigners Richard A. Teague der viel Mühe darauf verwendete, den von der Presse als "hausbacken" bezeichneten Kühler zu ersetzen. Seine Lösung war einfach umzusetzen aber effizient. Sie brachte einen breiten Chromstab der im Kühlergrill das flache Oval ersetzte. Am Clipper war dessen Oberfläche glatt, an allen übrigen Modellen war sie gerippt. Die Heckscheiben waren grösser und die Rücklichter senkrecht angeordnet.

Der Radstand von 127 und 122 Zoll (3226 resp. 3099 mm) blieb erhalten: Alle Clipper sind auf dem kürzeren aufgebaut, ebenso alle zweitürigen Senior-Modelle (Convertible, Mayfair, Caribbean). Nances Bemühungen um die Rückkehr in die Luxusklasse zeigt sich auch in der Rückkehr der großen, verlängerten Limousinen. Es gab zwei davon: 2626-2650 Corporate Limousine und 2626-2651 Executive Sedan. Beide wurden vom Cavalier abgeleitet, der Unterschied bestand hauptsächlich in der versenkbaren Trennscheibe der Corporate Limousine. die Bezeichnung Executive Sedan bezieht sich ausschließlich auf dieses Modell ohne Trennscheibe und hat nichts mit dem Modell Executive von 1956 zu tun. Den Umbau besorgte wiederum Henney. Der Radstand betrug mit 3785 mm (149 Zoll) sogar noch ein Zoll (2,54 cm) mehr als jener der großen Vorkriegs-Repräsenationswagen.

Caribbean[Bearbeiten]

Packard Caribbean Sports Convertible Modell 2631-2678 in Matador Maroon Metallic.
Hauptartikel: Packard Caribbean

Teague stellte sein Luxus-Cabriolet Caribbean (Modell 2631-2678) erst im Januar 1953 vor und erregte damit beträchtliches Aufsehen. Es war Packards für einmal rechtzeitige Antwort auf GMs Riege von „Dreamcars“ für 1953, bestehend aus Cadillac Eldorado, Buick Skylark und Oldsmobile Fiesta. Der Entwurf dafür ging auf den Show Car Pan American von 1951 bis 1952 zurück. Dieser war Packard von ausserhalb angetragen worden. Henneys Chefdesigner Richard Arbib hatte ihn entworfen und Henney hätte ihn gerne gebaut. Stattdessen wurden unlackierte Convertibles an Mitchell-Bentley in Ionia (Michigan) gesandt wo die umfangreichen Anpassungen am Blechkleid vorgenommen wurden.[37] Der Umbau umfasste eine niedrigere Karosserie was auch einen neuen Innenraum bedingte, eine breite, nicht funktionale Lufthutze auf der Motorhaube (ohne Kühlerfigur) damit der Motor mit 180 bhp weiterhin passte, anstelle von Zierstäben an der Flanke ein elegantes Chromband um die offenen, kreisrunden Radräufe und auf dem Schweller, ein Continental Kit (frei am Heck stehendes Reserverad in einer Verschalung) sowie Chromspeichenräder von Kelsey-Hayes. Mit einem Listenpreis von USD 5200 gehörte der Caribbean zu den teuersten Cabrios auf dem US-Markt.[38][39] Die Produktion war limitiert auf 750 Einheiten.[39]

Senior-Modelle[Bearbeiten]

Packard Cavalier Touring Sedan Modell 2602-2672 in Carolina Cream (1953)

Die traditionellen, grossen Modelle wurden in zwei Gruppen unterteilt. 2602 war die Bezeichnung für die einfachere. Sie bestand aus dem Cavalier Touring Sedan (2602-2672), dem einzigen mit dem längeren Radstand von 3226 mm, und den drei Zweitürern Mayfair Hardtop (2631-2677), Convertible (2631-2679) und Caribbean (2631-2678). Der Mayfair war der Nachfolger des 250 und wurde gemeinsam mit dem Convertible endgültig der Senior-Baureihe zugeordnet, daher waren sie optisch dem Cavalier angenähert so gut das mit dem kürzeren Radstand und den Clipper-Kotflügeln ging. Die neue Heck-Panoramascheibe des Hardtops war dreiteilig.

Junior-Modelle[Bearbeiten]

Packard Clipper Deluxe Touring Sedan Modell 2662 (1953)
Die Henney-Packard Junior Ambulanz Modell 2601 basierte auf dem Clipper Special (1953)

Der Clipper war als Special (2601) oder Deluxe (2611) erhältlich. Neu gab es den Sportster (2601-2697), eine Version die jüngere Kunden ansprechen sollte und nur in der billigeren Special-Reihe erhältlich war.[38] Dennoch erhielt er die Seitenzier des Mayfair (ohne "Flaschenöffner"-Dekor), ein breites Chromband am seitlichen Dachabschluss und ein farblich abgesetztes Dach sollten die Illusion eines Hardtops ohne B-Säule erzeugen.[39]

Die Kühlerfigur war neu und erinnerte an ein Düsenflugzeug. Special tragen vorn und hinten an der Flanke Zierstäbe; der vordere ist markentypisch als Speer geformt. Der hintere ist tiefer angebracht. Beim Deluxe sind diese Stäbe durch ein zusätzliches Chromelement verbunden, ähnlich jenem am Mayfair und Convertible. Ausserdem hat er kleine Heckflossen aus Chrom und Zierringe an den Rädern. Technisch unterscheiden sich die beiden durch den Thunderbolt 288 mit 4719 cm³ (288 c.i.) und 150 PS resp. den Thunderbolt 327 5359 cm³ (327 c.i.), der in dieser Konfiguration 160 PS leistete.

Es gab ausserdem Fahrgestelle für Ambulanzen und Bestattungsfahrzeuge und Henney stellte seine bekannte Junior- und Senior-Reihen vor.[40]

Modellübersicht 26. Serie[Bearbeiten]

Serie Modell Radstand Nr. Karosserie Prod. Listenpreis
2601-2690 Clipper 3099 mm 2692 Touring Sedan 4-türig 23.126 USD 2.588
2695 Club Sedan 2-türig 6.730 USD 2.534
2697 Sportster 2-türig 3.671 USD 2.795
2601–2660 200 Deluxe 2662 Touring Sedan 4-türig 26.037 USD 2.735
2665 Club Sedan 2-türig 4.678 USD 2.681
2631-2660 Mayfair 2667 Hardtop 2-türig 5.150 USD 3.166
Convertible 2679 Cabriolet 2-türig 1.518 USD 3.476
Caribbean 2678 Cabriolet 2-türig 750 USD 3.476
2402-2470 300 3226 mm 2472 Touring Sedan 4-türig 15.309 USD 3.034
2606-2650 Patrician 400 2652 Touring Sedan 4-türig 7.456 USD 3.735
Derham Custom 2653 Formal Sedan 4-türig 9 USD 6.526
2626-2650 Henney lwb 3785 mm 2651 Executive Sedan 4-türig 100 USD 4.650
2650 Corporate Limousine 4-türig 50 USD 4.720
2601 Henney Junior 3099 mm Ambulanz 2-türig
Bestattungsfahrzeug 2-türig
Clipper Commercial Clipper Commercial
2633 Henney Senior 3962 mm Ambulanz 4-türig
Bestattungsfahrzeug 3-türig
Packard Commercial Packard Commercial

Servolenkung[Bearbeiten]

Die bedeutendste Neuerung des Jahres war die im Hause entwickelte Servolenkung. Anders als das bereits auf dem Markt befindliche System von GM (Saginaw) war die Packard-Lenkhilfe nicht an der Lenksäule angebracht, sondern am Chassis und die Kraft wirkte auch nicht wie bei dieser direkt auf das Lenkgestänge (was zu Beschädigungen an der Lenkung führen konnte wenn das Lenkrad im Stand gedreht wurde) sondern griff in die Lenkgeometrie ein. Diese Version setzte sich später allgemein durch. Außerdem wirkte die Packard-Lenkung konstant; bei der Saginaw-Version musste erst ein "Widerstand" überwunden werden weil das System erst ab einem gewissen Druck arbeitete.[41]

Produktion[Bearbeiten]

Zur Wahl standen für alle Baureihen (außer dem Caribbean) 14 Farbtöne und zwölf Farbkombinationen wobei die Alternativfarbe nur das Dach umfasste. Der Caribbean war nur in vier Farben lieferbar: Topeka Tan, Polaris Blue, Galahad Green und Matador Red.

In der 25. Serie wurden 89.730 Packard und Packard Clipper gebaut.[42]

Studebaker-Packard (1954–1962)[Bearbeiten]

Die Zeit und verschiedene unglückliche Umstände arbeiteten weiter gegen das neue Team, das sich aber auch Fehleinschätzungen erlaubte. Eine solche war etwa die anhaltende Unterschätzung der Bedeutung von V8-Motoren und Station Wagon.

Fusion[Bearbeiten]

Die Präsidenten von Packard und Nash, Nance und George W. Mason, wollten das langfristige Überleben der grösseren verbliebenen unabhängigen Hersteller durch einen Zusammenschluss sichern. Dieser hätte zum zweitgrößten Hersteller der Welt geführt. Mason organisierte die Fusion von Hudson und Nash und Nance brachte die Studebaker-Packard Corporation auf den Weg. Nach Masons Tod im Oktober 1954 verfolgte sein Nachfolger Romney einen anderen Kurs, daher blieb der zweite Schritt aus. American Motors konnte damit gut leben und konzentrierte sich auf den boomenden Markt für Kompaktautomobile wo der Nash Rambler unangefochtener Marktführer wurde. Für Packard war dieser Ausgang nahezu katastrophal. Die Fusion machte nur im ursprünglichen Kontext Sinn. Mit Studebaker gab es kaum Synergien, vor allem aber war bei der Fusion eine eingehende Prüfung der finanziellen Situation nur oberflächlich vorgenommen worden.

Galerie: Hudson, Nash, Studebaker und Packard 1954[Bearbeiten]

Finanziert wurde der Zusammenschluss durch Packard, war also eigentlich die Übernahme eines Giganten durch einen Kleinen. Das kostete Packards Reserven. Nance durfte aufgrund der Verhandlungen davon ausgehen, dass Studebakers riesige Anlagen in South Bend und in Kanada ab einer Jahresproduktion von 168.000 Fahrzeugen in die Gewinnzone kommen würde. Nance traute sich das zu obwohl das Unternehmen im Übernahmejahr nur 82.000 Fahrzeuge gebaut hatte. Tatsächlich lag Studebakers Gewinnschwelle aber bei über 286.000 Fahrzeugen, was weit außerhalb des Machbaren lag. Als dies im Herbst 1955 klar wurde, konnte es nur noch darum gehen, den Konzern so weit zu sanieren, dass er für eine Übernahme durch einen dritten Investor interessant wurde.[43]

Die Gewinnschwelle bei Packard lag bei 80.000 Einheiten, nur knapp 31.000 entstanden im miserablen Modelljahr 1954.[44]

Ein "Verkaufskrieg", den Ford unter dem Jahr begann um GM den ersten Platz der Fahrzeuganbieter abzujagen, schmerzte die kleinen Hersteller weit mehr als die großen; sie mussten bei höheren Stückkosten knapper kalkulieren. Davon war natürlich auch Packard betroffen.

Inzwischen musste Packard den Verlust großer Rüstungsaufträge hinnehmen. Ein weiterer Schlag war 1952 der Verkauf der Briggs Manufacturing Company, dem Lieferanten der Serienkarosserien. Die für Packard benutzten Werksanlagen wurden von Chrysler für deren eigenen Bedarf übernommen. Immerhin gestand man Packard die Weiterführung seiner Karosserieproduktion bis zum Ende des Modelljahres 1954 zu. Packard war gezwungen, wertvolle finanzielle Ressourcen zu einem denkbar ungünstigen Zeitpunkt in ein eigenes Karosseriewerk zu investieren. Die neu erworbene Fabrik an Detroits Conner Avenue musste in den Werksferien zwischen den Modelljahren für das Modelljahr 1955 in Rekordzeit umgebaut. Allerdings erwies sie sich schnell als zu klein. Außerdem verzögerte sich dadurch die für 1954 vorgesehene Serienfertigung des fertig entwickelten V8.

54. Serie[Bearbeiten]

Clipper Super Panama Hardtop Modell 5411-5467 (1954)
Aus dem Mayfair wurde der Packard Pacific Modell 5431-5477 (nur 1954)

Bauzeit: 15. Januar 1954 bis 16. Januar 1955

Packard brachte die Bezeichnung seiner Serien in Übereinstimmung mit dem entsprechenden Modelljahr; es gibt also keine 27. bis 53. Serie.

Aus Kostengründen gab es nur eine minimale Modellpflege für 1954. Vorne zierten kleine "Hörner" die Scheinwerfereinfassungen der großen Modelle, hinten gab es neue Schlusslichter und seitlich eine neue Chromzier. Pacific löste als Bezeichnung für das Hardtop den Modellnamen Mayfair ab. Die Clipper-Baureihe wurde von zwei auf drei Ausstattungslinien erweitert (Special, Deluxe und Super), die Super-Baureihe erhielt jetzt ein Panama genanntes Hardtop. Dieser und der Pacific erhielten neue ein- statt dreiteilige Heckscheiben. Der große Reihenmotor leistete in seiner letzten Ausführung 212 SAE-PS (170 DIN-PS) und kam nicht mehr nur im Patrician zum Einsatz, sondern neu auch im Caribbean und im Pacific, dem Nachfolger des "Mayfair". Dieses ultraleise Triebwerk mit 356 c.i. (5.9 Liter) und neunfach gelagerter Kurbelwelle war der stärkste Reihenmotor nach dem Zweiten Weltkrieg und leistete auf dem Papier mehr als der V8 des Erzrivalen Cadillac (205 SAE-PS oder 164 DIN-PS). Daneben bot Packard weiterhin einfachere Motoren mit 327 c.i. (5360 cm³) und 288 c.i. (4720 cm³) an. Letzterer war dem neuen Basismodell Clipper Special vorbehalten. Clipper Deluxe, Super und Cavalier erhielten den 327 c.i. Motor; letzterer als höher verdichtete Version. Das Ultramatic-Automatikgetriebe wurde verbessert und hieß nun Gear Start Ultramatic.

In diesem Jahr endete die Zusammenarbeit mit der Henney Motor Company sowohl beim Bau von Bestattungsfahrzeugen und Ambulanzen wie auch bei verlängerten Limousinen (Executive Sedan und Corporate Limousine) die erst 1953 wieder ins Programm aufgenommen worden waren. Auslöser waren die finanzielle Situation bei Packard und der Entscheid für die Aufhängung mit Drehstäben welche den Verzicht auf verlängerte Fahrgestelle nach sich zog. Henney baute außerdem den Prototypen eines sehr grossen Kombis auf einem Packard-Nutzfahrzeugfahrgestell der als Henney Super Station Wagon hätte vermarktet werden sollen. Dieses Projekt zerschlug sich aus den gleichen Gründen.[45]

Ein zunehmend altbackenes Image, Gerüchte um die angespannte Finanzlage und vor allem ein nur leicht retuschiertes, vierjähriges Design in Verbindung mit dem fehlenden V8-Motor kumulierten sich zu einem katastrophalen Ergebnis: Nur noch 30.965 Fahrzeuge wurden hergestellt - in einem verlängerten Modelljahr! Die Gewinnschwelle lag indes bei 80.000 PKW der Marken Packard und Clipper. Zudem hatten der nicht vorgesehene Umbau des Karosseriewerks und die Vorbereitung der 1955er Modelle die finanziellen Mittel schwinden lassen. Doch es kam noch schlimmer. Im November 1954 stellte sich heraus, dass Packard bei den Fusionsverhandlungen mit der Studebaker Corporation von falschen Zahlen ausgegangen war: Um in die Gewinnzone zu gelangen, musste South Bend 286.000 statt 168.000 Fahrzeuge verkaufen. Das war völlig illusorisch; im Modelljahr 1954 stellte Studebaker gerade mal 82.000 PKW und Nutzfahrzeuge her.[43]. Die Studebaker-Packard Corporation stand bereits in ihrem Gründungsjahr mit dem Rücken zur Wand.

Serie Modell Motor
c.i. / cm³
Leistung
bhp / kW
Radstand Nr. Karosserie Prod. Listenpreis
5400 Clipper Special 288 / 4718 150 / 111.85 3099 mm 5482 Touring Sedan 4-türig 970 USD 2.594
5485 Club Sedan 2-türig 912 USD 2.544
Henney Junior 3962 mm 5433 Jr. Ambulance
Jr. Hearse
Jr. Comm. Chassis
120
5401 Clipper Deluxe 327 / 5359 165 / 123.04 3099 mm 5492 Touring Sedan 4-türig 7.610 USD 2.692
5495 Club Sedan 2-türig 1.470 USD 2.645
5497 Sportster 2-türig 1.336 USD 2.830
5411 Clipper Super 5462 Touring Sedan 4-türig 6.270 USD 2.815
5465 Club Sedan 2-türig 887 USD 2.765
5467 Panama Hardtop 2-türig 3.618 USD 3.125
5402 Cavalier 185 / 137.95 3226 mm 5472 Touring Sedan 4-türig 2.580 USD 3.344
5431 Pacific 359 / 5883 212 / 158.09 3099 mm 5477 Hardtop 2-türig 1.189 USD 3.827
Convertible 5479 Cabriolet 2-türig 863 USD 3.935
Caribbean 5478 Cabriolet 2-türig 400 USD 6.100
5406 Patrician 400 3226 mm 5452 Touring Sedan 4-türig 2.760 USD 3.890
Derham 5453 Formal Sedan 4-türig
5450 Corporate Limousine 3795 mm 5450 lwb Limousine 8-plätzig 35 USD 7.250
Executive Sedan 5451 lwb Sedan 8-plätzig 65 USD 8.900
5413 Henney Senior 3962 mm 5413 Sr. Ambulance
Sr. Hearse
Sr. Comm. Chassis
206*

* Anm: Die Zusammenstellung "5413, Henney Senior" enthält einen Prototypen mit unbekanntem Radstand

55. Serie[Bearbeiten]

Packard Four Hundred Hardtop Modell 5587 (1955) mit optionalen Speichenrädern von Kelsey-Hayes

Bauzeit: 17. Januar 1955 bis 2. November 1955

Hauptsächlich durch die Fusion mit Studebaker, den Umbau des neuen Karosseriewerks an der Conner Avenue und wachsenden Problemen mit den Banken verzögerte sich also der Produktionsbeginn für das Modelljahr 1955. Dennoch war Packard gleich in mehrerer Hinsicht ausgesprochen innovativ.

Design[Bearbeiten]

Packard Clipper Custom Touring Sedan Modell 5562 (1955); spätere Ausführung mit gebogenem vorderen Zierstab.
Pontiac Star Chief Catalina Hardtop (1955) mit fast identischer Farbtrennung wie beim Packard Clipper
Der Kofferraumdeckel samt Chromzier wurde vom Vorjahr übernommen, hier an einem Patrician Touring Sedan Modell 5582
Packard Caribbean Convertible Modell 5588 mit serienmäßiger Dreifarbenlackierung
Das neue Armaturenbrett, hier in einem Caribbean Modell 5588.

Die Trennung zwischen den Baureihen "Packard" und "Packard Clipper" blieb - vorerst noch. Erstmals verwendete Packard ein neues Logo, das aus einem Kreis und einem darüber gelegten, flachen "V" bestand.

Zwar reichten Zeit und Mittel nicht für komplett neue Karosserien. Stattdessen gab es ein weitreichendes Facelift. Dieses war so geschickt gemacht, dass kaum jemandem auffiel, dass erneut auf die Karosseriestruktur von 1951 zurück gegriffen worden war - ein Hinweis sowohl auf die Qualität des ursprünglichen Designs von John Reinhart wie auch auf das Facelifts von Teague. Neu waren Panoramascheiben vorn für alle Modelle. Die große Baureihe erhielt einen etwas ausgeprägteren "Kragen" mit einer Chromeinfassung um die Scheinwerfer und erstmals in der US-Autoindustrie seitlich herumgezogene vordere Blinker mit integrierten Positionslampen. Der massive Kühlergrill bestand aus einem Gitter von Chromstäben, hinterlegt mit einem Lochblech aus farblos eloxiertem Aluminium. An der Flanke führten breite Zierelemente aus längs gerilltem Aluminium bis zur Wagenmitte wo sie in einem Chrompodest endeten. Dieses enthielt eine Positionsleuchte welche auch den Boden vor der (vorderen) Türe beleuchtete. Die Zierelemente waren oben und unten von Chromstäben begrenzt; der untere wurde hinter der Leuchte bis zum Heck fortgesetzt. Die dreieckigen Schlusslichter, im letzten Moment eingeführt, waren ebenfalls von der Seite sichtbar und funktionierten, wie damals üblich, auch als Brems- und Blinklicht. Der Caribbean erhielt anstatt der stark stilisierten Kühlerfigur doppelte Lufteinlass-Attrappen auf der Motorhaube und anstelle der seitlichen Alu-Zierblenden doppelt geführte Zierstreifen über die gesamte Flanke. Unmittelbar vor dem Heck wurde die obere Leiste zum Scheitelpunkt der Heckflossen hochgezogen. Dort gab es je eine elektrische Antenne. Bei allen Modellen wurde die Auspuffanlage durch Öffnungen in der hinteren Stoßstange geführt. An Modellen mit einfachem Auspuff wurde auf der Beifahrerseite ein einfaches Rohr als Attrappe unter dem Wagenboden befestigt.

Der Clipper erhielt die gleiche Kühlermaske wie die große Baureihe, jedoch ohne seitliche Verlängerung mit integrierten Blinkern. Der Kühlergrill selber bestand aus eng stehenden, horizontalen Chromstäben. Die Scheinwerfer erhielten lackierte Einfassungen. Teague erreichte die größtmögliche Abgrenzung zu den großen Modellen, indem er eine geschwungene Linie über den hinteren Teil der Karosserie legte. Von der Front bis zur Mitte der Karosserie führte anfangs ein gerader Chromstab. Es zeigte sich, dass Pontiac 1955 eine sehr ähnliche Farbtrennung erhielten, worauf dieser Zierstab nach kurzer Produktionszeit so abgeändert wurde, dass er in einer Kurve zum Schweller führte. Zugleich entstand so eine neue Fläche, die sich für eine Alternativfarbe anbot. Durch diesen gekonnten Kunstgriff gelang nicht nur die optische Abgrenzung zum Konkurrenten, sondern auch eine noch deutlichere zu den großen Packard.

Der Kunde hatte die Wahl aus 18 Farbtönen und -Kombinationen. Dazu kamen 23 Innenausstattungsvarianten (davon vier in Echtleder). Der Caribbean war in vier Dreifarbenlackierungen erhältlich und, entsprechend, dreifarbigen Innenausstattungen. Andere Farbkombinationen erforderten die Zustimmung der Designabteilung. Auch einfarbige Fahrzeuge waren lieferbar (Standard beim Clipper Deluxe).

V8-Motor[Bearbeiten]

Packard hatte 1955 endlich auch einen eigenen V8-Motor vorgestellt. Das seit 1949 entwickelte und bereits 1954 fertiggestellte Triebwerk ersetzte alle Reihenmotoren. Dieser Schritt war längst überfällig; Packard war 1954, zusammen mit Pontiac, der letzte US-Hersteller gewesen, der überhaupt noch Reihen-Achtzylinder herstellte und das Fehlen eines V8 hatte sich zuletzt empfindlich in den Verkaufszahlen niedergeschlagen.

Der Packard-V8 war gewohnt sorgfältig entwickelt Das moderne OHV-Triebwerk war eine gelungene Konstruktion und ausgelegt als Kurzhuber. Es war in zwei Hubraumgrößen und in sechs Leistungsvarianten erhältlich. Die stärkste Version, der dem Caribbean vorbehaltene 352 c.i. (5801 cm³), leistete auf Anhieb 295 bhp (220 kW) und war damit nach dem im gleichen Jahr vorgestellten Chrysler 300 mit 300 bhp (223.7 kW) das zweitstärkste PKW-Triebwerk der Welt. Die Mehrleistung gegenüber der Version im Patrician und Four Hundred (260 bhp / 193.88 kW) wurde durch eine höhere Verdichtung und eine imposante Doppel-Vierfachvergaseranlage Rochester 4GC erreicht. Das Triebwerk leistete im Clipper Custom 240 bhp (179 kW).

Ein Patrician mit dem 352 c.i. V8 gewann den Mobil Oil Economy Run in seiner Klasse.

Für Clipper Deluxe und Super gab es eine kleinere Ausgabe des V8 mit 320 c.i. (5244 cm³) und einer Leistung von 225 bhp (167.78 kW). Packard konnte eine Variante dieses kleineren Motors samt dem neuen Automatikgetriebe auch an American Motors verkaufen, wo sie für die Topversionen des Nash Ambassador und Hudson Hornet verwendet wurden. Diese Ausführung war auf 208 bhp (155.1 kW) gedrosselt.

Twin Ultramatic[Bearbeiten]

Packards 1950 eingeführtes Ultramatic-Automatikgetriebe mit zwei Gängen sollte das einzige bleiben, das jemals von einem kleineren US-Autohersteller zur Serienreife gebracht wurde. Umso erstaunlicher ist es, dass praktisch jährlich Verbesserungen einflossen. 1955 wurde das Getriebe überarbeitet, um der Leistung der neuen, deutlich kräftigeren Motoren gewachsen zu sein. Das Ergebnis hieß Twin Ultramatic. Dessen Bedienung erfolgte weiterhin über einen Wählhebel an der Lenksäule; die eingelegte Fahrstufe wurde auf dem Quadranten mit den Positionen P-N-♦D♦-L-R angezeigt. Neu war eine Überbrückungskupplung, mit welcher der Fahrer die Kraft wahlweise mit oder ohne Drehmomentwandler übertragen kann. Dies wird durch Anwählen der Position links oder rechts von "D" vorgegeben; auf der linken steuert das Getriebe wie gewohnt den Wandler an, auf der rechten nicht. In beiden Bereichen steht unterhalb einer Geschwindigkeit von 60 MPH (ca. 95 km/h) die Kickdown-Funktion zur Verfügung.[46] Die Auslegung der Twin Ultramatic ist vergleichbar mit der "Komfort"- resp. "Sport"-Abstufung moderner Automatikgetriebe.

Twin Ultramatic war die einzige erhältliche Kraftübertragung für alle Senior-Modelle. Clipper wurden serienmäßig mit einem manuellen Dreiganggetriebe mit unsynchronisiertem ersten Gang und Lenkradschaltung ausgerüstet. Der Kunde hatte hier die Wahl, gegen Aufpreis (USD 110) einen Overdrive zum obersten Gang zu ordern oder das Auto gegen einen Aufpreis von USD 199 mit Twin Ultramatic zu bestellen.

Twin Ultramatic war ein sehr komplexes Getriebe, das bei richtigem Gebrauch und Unterhalt zuverlässig und komfortabel funktionierte. Es geriet später in einen schlechten Ruf, weil es mangelhafte Wartung nicht so gut vertrug wie Konkurrenzprodukte.

Torsion Level Ride[Bearbeiten]

Packard und die meisten Packard Clipper erhielten, je nach Modell, serienmäßig oder optional eine eigenwillige Drehstabfederfederung, Torsion Level Ride genannt. Das System basiert auf Patenten des Ingenieurs William D. Allison. Anstelle der bisher verwendeten vorderen Schrauben- und hinteren Blattfedern verbinden zwei längs angeordnete Drehstäbe Vorder- und Hinterrad auf ihrer Seite. Zwei Zusatzstäbe wirken auf Streben, an denen die Hinterachse aufgehängt ist. Über Relais wird, zeitlich leicht verzögert, ein Elektromotor angesteuert. Dieser reguliert die Spannung auf den Zusatzstäben und greift so in die Federung des Fahrzeugs ein. Mehr noch: Die Relais reagieren auch auf die Gewichtsverteilung im Auto. So wird ein durch Zuladung im Kofferraum abgesenktes Fahrzeugheck nach wenigen Sekunden vom Elektromotor ausgeglichen und das Auto steht eben da, nur einige Millimeter tiefer. Tester waren sich einig, dass Packard in seiner Klasse die jeweils besten Fahr- und Komforteigenschaften aufwies.

Chrysler führte mit TorsionAire zeitgleich ein deutlich einfacheres System nur für die Vorderachse ein, das bis in die 1970er Jahre Verwendung fand.

Packard kam allmählich auf Kurs; im Modelljahr 1955 wurden trotz verspäteter Markteinführung 55.247[47] Fahrzeuge gebaut. Das war immer noch unzureichend aber ein Quantensprung gegenüber dem Vorjahr mit knapp 31.000 Einheiten.[44]

Die tiefgreifende Betriebsumstellung hinterließ erstaunlich wenig Qualitätsprobleme. Die meisten Beanstandungen betrafen den Ölverbrauch des Motors und klappernde Ventile in kaltem Zustand sowie undichte Kofferräume.

Modellübersicht[Bearbeiten]

Serie Modell Motor
c.i. / cm³
Leistung
bhp / kW
Radstand
Zoll / mm
Nr. Karosserie Prod. Listenpreis
5540 Clipper Deluxe 320 / 5244 225 / 167,8 122 / 3099 mm 5522 Touring Sedan 4-türig 8.039 USD 2.586
Clipper Super 5542 Touring Sedan 4-türig 7.979 USD 2.685
5547 Panama Hardtop&Coupé 2-türig 7.016 USD 2.775
5560 Clipper Custom 352 / 5801 240 / 190 5562 Touring Sedan 4-türig 8.708 USD 2.925
5567 Constellation Hardtop&Coupé 2-türig 6.672 USD 3.075
5580 Patrician 260 / 193,9 127 / 3226 mm 5582 Touring Sedan 4-türig 9.127 USD 3.827
Four Hundred 5587 Hardtop 2-türig 7.206 USD 3.930
5590 Caribbean 275 / 220 5588 Cabriolet 2-türig 500 USD 5.932

56. Serie[Bearbeiten]

Der Caribbean war mit 310 bhp der zweitstärkste Serienwagen der Welt (nach dem Chrysler 300-B). Modell 5688-5699. Gebaut wurden 237 Cabrios und 263 Hardtops.
Das Facelift für Patrician und Four Hundred umfasste unter anderem ein bis zum Heck verlängertes Metallband von dem hier ein Element in der Wagenmitte fehlt. Das Fahrzeug hat optionale Kelsey-Hayes Speichenräder.
Clipper war die neue Mittelklasse-Marke des Studebaker-Packard Konzerns. Abb.: Clipper Super Touring Sedan Modell 5642.
Hauptartikel: Packard Clipper
Hauptartikel: Clipper (Automarke)

Bauzeit Packard, Clipper: 3. November 1955 bis 25. Juni 1956
Bauzeit Clipper Custom: 3. November 1955 bis 14. März 1956
Bauzeit Packard Executive: 15. März 1956 bis 25. Juni 1956

Das Modelljahr begann mit großen Erwartungen und vielen Sorgen. Die 55. Serie war gut aufgenommen worden und die Umwandlung der Modellreihe Clipper in eine eigenständige Marke Clipper wurde nun vollzogen. Die Detroiter Operation hieß nun Packard-Clipper Division, Studebaker-Packard Corporation. Damit verfügte auch der Studebaker-Packard Konzern über eine Mittelklasse-Marke welche ein Marktsegment belebte, das von Oldsmobile, Mercury und Dodge dominiert wurde. Packard hat nie „billige“ Autos hergestellt. So hatte bereits das Einsteigermodell Clipper Deluxe ein Preisschild, das es in Europa in die Region eines Jaguar Mk I oder Mercedes 220 hob. Wer sich gar einen Packard Caribbean leisten konnte, der bewegte sich in einer Preisregion, in der durchaus auch ein Rolls-Royce oder ein Bentley zu haben waren.

Nach dem Feuerwerk an Innovationen im Vorjahr beschränkte sich die Marke 1956 auf ein leichtes aber effizientes Facelift und gezielte technische Verbesserungen. Mit dem Carribbean Hardtop Modell 5697 stand zusätzliche Variante des Topmodells bei den Händlern. Das Cabrio erhielt die neue Modellbezeichnung 5699. Erstmals wurde in einem Serienwagen ein Sperrdifferential angeboten. Im Caribbean gehörte es zur Grundausstattung, sonst kostete es Aufpreis.

Technik[Bearbeiten]

Torsion Level Ride und das Automatikgetriebe wurden leicht überarbeitet. Beim "Hubraumrennen" der Hersteller war man wieder vorne dabei. Alle Packard erhielten eine auf 374 c.i. (6129 cm³) vergrößerte Version des ohv-V8-Motors. Dank Feinschliff und höherer Verdichtung leistete sie 290 bhp (216,25 kW) im Patrician und Four Hundred und 310 bhp (231.2 kW) im Caribbean, der seine Vergaser-Batterie vom Vorjahr in geringfügig modifizierter Form beibehielt. Der "320" entfiel; stattdessen erhielten alle Clipper nun den 5.8 Liter "352" mit höherer Verdichtung und mehr Leistung. Die Basis-Motorisierung (in Clipper Deluxe und Super) lieferte 240 bhp (179 kW), im Clipper Custom waren es 275 bhp (205 kW).

Für kurze Zeit konnte Packard eine auf 225 bhp (167,8 kW) gedrosselte Version des "352" V8 an AMC verkaufen. Eine kleine Stückzahl der 275-PS Version ging an die Schwestermarke Studebaker, wo sie nur 1956 den Golden Hawk antrieb.

Design[Bearbeiten]

Mit dem Predictor show car zeigte Designer Teague die Richtung auf, in die der Konzern gehen wollte. Dazu kam es nicht mehr.

Nance plante, für 1956 ein letztes Mal die alte Karosseriestruktur zu verwenden. Ab 1957 sah die Konzern-Produktplanung neue, gemeinsam mit Studebaker entwickelte Fahrgestelle und Karosserien vor, die zu völlig neuen Modellen führen sollte. Auch einen Prototypen dazu gab es mit dem Packard Predictor bereits.

Alle Modelle bekamen eine geänderte Frontpartie mit einem leicht geänderten Kühlergrill und neuen Stoßstangen. Deren Hörner standen vorn weiter auseinander, was das Auto noch breiter erscheinen ließ. Zudem erhielt der Lufteinlass in der Stoßstange ebenfalls ein Gitter und davor einige Chrom-"Zähne". Das Metallband des Patrician und Four Hundred wurde bis zum Heck verlängert, was sie optisch etwas näher an den Caribbean rückte. Ein neuer Kofferraumdeckel mit dem "Circle Vee" Logo ließ das Heck wuchtiger erscheinen. Packards erhielten neue vordere Kotflügel, deren Spitzen über die Scheinwerfer hinausragten und diese überdachten, Clipper bekamen größere, rechteckige Blinker, neue Heckleuchten und eine neue Flankengestaltung. Sie bestand beim Deluxe aus zwei nicht durchgehenden Zierstäben und bei Super und Custom aus einem Farbstreifen, der sich ab der Wagenmitte verbreiterte.

Packard erkannte rasch, dass die Konkurrenz vermehrt auf goldene Akzente setzte. Sehr früh während dem Modelljahr wurden daher die wie im Vorjahr zunächst silber eloxierten Lochbleche in Kühler und Stoßstange in der Serie durch gold-eloxierte ersetzt. Unklar ist, ob die Packard-Schriftzüge ebenfalls ab diesem Zeitpunkt vergoldet waren oder ob dies schon vom Anfang des Modelljahres an der Fall gewesen war.

"Gadgets"[Bearbeiten]

Der elektrische Push button selector war eine der letzten Innovationen der Marke, hier in einem Executive (blaue Zifferblätter und goldener Bezug)

Wie im Vorjahr gehörten Packard und Clipper zu den innovativsten Fahrzeugen ihrer Zeit. Nicht alle Errungenschaften hatten Bestand. So war eine elektrisch gesteuerte Wahl der Fahrstufen für das Automatikgetriebe zwar in Mode gekommen, es setzte sich aber industrieweit nicht durch, weil es eine unnötig komplexe Lösung für wenig mehr Komfort darstellte und darüber hinaus Probleme Hersteller wie Kunden Probleme machte. Mehr Erfolg hätte man der Sitzvorrichtung des Caribbea gewünscht. Diese bestand aus Sitz- und Rückenschalen, in welche die Polster eingelegt und mit einem Lederband befestigt wurden. Die Polster hatten auf einer Seite einer Leder- und auf der anderen einen Bouclé-Bezug. Der eigentliche Nutzen lag aber in der erleichterten Reinigung eines verschmutzten Polsters. Leider litt das System im Caribbean an Kinderkrankheiten, die zunächst die Auslieferung der Fahrzeuge verzögerte. Besitzer berichten zudem davon, dass die Lehnen beim Bremsen leicht nach vorne kippen.

Gravierender war die Feststellung, dass die von Dana-Spicer zugekauften Hinterachsen fehlerhaft waren. Es kam zur ersten Rückrufaktion in der Markengeschichte - und das zu einem denkbar ungünstigen Zeitpunkt. Zu spät bemerkte der Zulieferer, dass auch die Austausch-Achsen Probleme bereiteten, sodass an manchen 56er Packard und Clipper zweimal die Achse getauscht werden musste.

Ein Mittelklasse-Modell zum Schluss[Bearbeiten]

Packard Executive Hardtop Modell 5677 (1956): Diese Baureihe war die letzte welche der Traditionshersteller in Detroit vorstellte.
Hauptartikel: Packard Executive

Es lässt sich trefflich darüber diskutieren, warum Packard unter dem Modelljahr eine eingeführte Baureihe durch eine neue ablöste. Am ehesten erklärbar ist der Vorgang mit dem anhaltenden Widerstand der Vertragshändler gegen die neue Markenpolitik. Sie fanden es einfacher, ihren Kunden einen "kleinen" Packard zu verkaufen als einen Clipper. Nance musste um der Verkaufszahlen willen reagieren und weil eine große Zahl von unzufriedenen Vertragshändlern ihre Franchise zurückgaben. So kam es, dass der Packard Executive am 15. März 1956 den bisherigen Clipper Custom ersetzte. Technisch waren beide identisch, es handelte sich hierbei um typisches Badge Engineering. Der Executive war der einzige Packard auf dem kurzen 122-Zoll-Chassis. Er erhielt eine Packard-Front und Packard-Logos überall da wo zuvor das Clipper-Steuerrad geprangt hatte. Der Streifen an der Flanke war nicht wie beim Clipper geschwungen. Er war aber auch höher angebracht als bei den anderen Packard-Modellen und es gab auch keine Metall-Applikationen wie bei den großen Modellen. Das Heck wie auch die Innenausstattung waren bis auf Logos und Schriften identisch mit jenem des Clipper. Innen war der einzige Unterschied, dass der Textilbezug des Armaturenbretts aus goldenen Fäden (wie in allen Packard) statt silbernen wie im Clipper bestanden. Hingegen behielt der Executive Instrumente und Schalter des Clipper. Preislich lag der Executive etwa USD 200 über dem Clipper Custom, hatte aber auch eine umfassendere Grundausstattung.

Zunächst war Torsion Level Ride formell eine Option ehe diese Aufhängung in die Grundausstattung übernommen wurde. Es sind keine Executive mit konventioneller Aufhängung bekannt.

Produktionsende in Detroit[Bearbeiten]

Der letzte Original-Packard erschien 1956, dann wurde die Fabrik in Detroit geschlossen. Die Insolvenz der Studebaker-Packard-Gruppe zeichnete sich ab Anfang 1955 ab als klar wurde, dass Studebaker weit stärker angeschlagen war als angenommen. Nance versuchte, den Konzern möglichst intakt zu halten um einen Partner für eine weitere Fusion oder Übernahme zu finden.

Geholfen hatte anfangs, dass sich 1955 als das für die Autoindustrie beste Jahr nach dem Zweiten Weltkrieg erwies. Dieser Boom war zu einem großen Teil auf attraktive neue Modelle zurückzuführen. Dies wiederum hatte zur Folge, dass Käufe vorgezogen worden waren die in der nächsten Verkaufssaison fehlten. Folgerichtig kam es bei den Händlern bereits im Januar 1956 zu Lagerbeständen an unverkauften Fahrzeugen. Darunter litten kleinere Hersteller wie Packard und Studebaker - aber auch Hudson, Nash, Kaiser oder Willys - ganz besonders.

Banken und Versicherungen hatten für Packard eine Kreditlinie von 40 Mio. $ eingerichtet. Als diese ausgeschöpft war verweigerten sie - für das Packard-Managemen völlig unerwartet - eine Ausweitung. So wurden USD 55 Mio. fällig bei einem zusätzlichen Finanzbedarf von USd 50 Mio. für die geplanten 57er Modelle.[48]

Nance blieb keine Alternative, als im Juni 1956 auf das einzige Angebot einzugehen, das vorlag. Die Bedingungen, Mittel zur Abwendung der Insolvenz zu erhalten, waren hart. Die Curtiss-Wright Corporation verlangte unter anderem, dass ihr alle militärischen Produktionsstätten samt Lieferverträgen übertragen und die Produktion in Detroit vollständig aufgelöst wurde. Nach der Unterzeichnung der Verträge trat Nance zurück.

Packard-Modelle auf Studebaker-Basis („Packardbaker“)[Bearbeiten]

Der hintere Kotflügel des Packard von 1958 zeigt die Art der umstrittenen Veränderung der Karosserie des Studebaker President, die der Marke den Spitznamen Packardbaker verschaffte.

Ab 1957 entstanden Packard-Fahrzeuge nur noch in der Studebaker-Fabrik in South Bend (Indiana). Packardbaker ist der Spitzname, der den Packard-Modellen von 1957 und 1958 verliehen wurde. Das Wort stammt von den Kritikern des Versuchs von Studebaker-Packard, die Marke Packard mit Modellen, die vom Studebaker President abgeleitet waren, fortzusetzen.

Als die 1957er Modelle im Sommer 1956 den Händlern vorgestellt wurden, ernteten sie ärgerliche Kommentare und einige gaben die Marke auf, da man Qualität und Ausstattung dieser Fahrzeuge nicht für würdig befand, den Namen Packard zu tragen.

1957 wurde das einzige Modell Packard Clipper genannt und als 4-türige Limousine "Town Sedan" und fünf-türiger Kombi "Country Sedan" angeboten. Chassis, Mechanik und Karosseriestruktur stammten vollständig von Studebaker. Wenig hilfreich war zudem die Tatsache, dass sich bereits die 1957er Studebaker-Modelle nur wenig von jenen des Vorjahres abhoben und der Clipper wiederum nur minimal vom Studebaker. Die Front erinnerte an den Clipper von 1956, die Flanken an Patrician und 400. Radkappen und Schlusslichter stammten direkt vom 1956er Clipper, Kühlerfigur und ChromOrnat am Heck vom 55er und der Schriftzug vom 56er Packard. Das Armaturenbrett wurde in Form und Ausführung jenem der 56er Clipper angenähert. Mit doppelten Radioantennen zuhinterst auf den hinteren Kotflügeln griff man auf ein weiteres Styling-Attribut von Packard zurück.

Der einzige erhältliche Motor war der V8 mit 289 c.i. (4737 cm³). Serienmäßig war der Clipper mit einem McCullough-Zentrifugalkompressor ausgestattet. Dies war Studebakers Top-Motorisierung in diesem Jahr. Mit 275 SAE-PS (220 DIN-PS) hatte er wenigstens die Leistung des Clipper Custom / Packard Executive von 1956. Weil der neue aber kleiner und wesentlich leichter war, konnte er mit noch besseren Fahrleistungen aufwarten. Als Option war Packards letzte technische Innovation erhältlich, das Sperrdifferential „Twin Traction“.

1958 kam zum umgestalteten Fahrzeug in Limousinen- und Kombiausführung ein Hardtop-Coupé, aber alle drei Autos hießen einfach „Packard“. Daneben gab es noch den Packard Hawk als Ableitung vom Studebaker Golden Hawk. Nur noch Letzterer war mit dem Kompressor-Motor ausgestattet, alle übrigen besaßen den 289 c.i. V8 ohne Kompressor. Wie schon im Jahr zuvor waren alle Modelle nur mit Automatik erhältlich.

Diese letzten Packard litten nicht zuletzt unter einem misslungenen Neustyling für dieses Jahr. Aus der Not geboren, sorgten sie aber für eine Premiere: Erstmals wurden Fiberglasteile als Design-Elemente für normale Serienmodelle verwendet. Dies betraf die Kühlermaske, die für Doppelscheinwerfer verbreiterte Aufnahme, vor allem die aufgesetzten Heckflossen (unter denen immer noch 56er Clipper-Rückleuchten saßen) und sogar den Instrumententräger der 57er und 58er Modelle. Die Technik war seit der Einführung von Woodill Wildfire, Kaiser Darrin oder Chevrolet Corvette 1952/1953 bekannt. Das Studebaker-Designteam, das auch für diese Packard verantwortlich war, griff darauf zurück weil die Kosten für Presswerkzeuge angesichts der zu erwartenden Stückzahlen bei weitem zu hoch waren.

Das war einer der Gründe, warum sich diese Fahrzeuge schlecht verkauften und die Produktion mit dem Jahr 1958 endete. Andere waren das Desinteresse von Curtiss-Wright an der Weiterführung, die für ein Fahrzeug der Oberklasse zu geringen Dimensionen, die immer noch offensichtliche Verwandtschaft mit den Volumenmodellen von Studebaker und vor allem der Widerstand der potentiellen Kunden, ein Auto einer Marke zu kaufen von der die Produktionseinstellung allgemein erwartet wurde. Für Studebaker war dies kein Problem, die gewonnenen Kapazitäten wurden für den 1959 neu eingeführten, kompakten Lark verwendet, der einige Jahre lang sehr erfolgreich war.

Packard-Personenwagenmodelle[Bearbeiten]

Modelljahr Serie Modelle
1899 Modell A
1900 Modell B
1901 Modell C, Modell E
1902 Modell F, Modell M, Modell G
1903 Modell F, Modell K
1904 Modell L
1905 Modell N
1906 Modell S (auch Modell 24)
1907 Modell 30 (auch Modell U)
1908 Modell 30 (auch UA)
1909 Modell 18 (auch NA), Modell 30 (auch UA, UB)
1910 Modell 18 (auch NB), Modell 30 (auch UC, UCS)
1911 Modell 18 (auch NC), Modell 30 (auch UD, UDS)
1912 Modell 18 (auch NE), Modell 30 (auch UE), (Dominant) Six Serie 1-48 (12-48)
1913 (Dominant) Six Serien 1-38 (1338), 2-48 (1348)
1914 (Dominant) Six Serien 1-38 (1338), 2-38 (1438), 3-48 (1448), 4-48 (-)
1915 (Dominant) Six Serien 2-38 (1538), 3-38 (1438), 4-48 (-), 5-48 (1448)
1916 1. Serie Twin Six Serien 1-25 und 1-35
1917 2. Serie Twin Six Serien 2-25 und 2-35
1918 3. Serie Twin Six Serien 3-25 und 3-35
1919 3. Serie Twin Six Serien 3-25 und 3-35
1920 3. Serie Twin Six Serie 3-35
1921 1. Single Six

3. Twin Six

Single Six Serie 116, Twin Six Serie 3-35
1922 1. Single Six

3. Twin Six

Single Six Serien 116 (bis Feb.), 126 und 133, Twin Six Serie 3-35
1923 1. Single Six

3. Twin Six

Single Six Serien 126 und 133, Twin Six Serie 3-35
1924 2. Six

1. Single Eight

Six Serien 226 und 233, Single Eight Serien 136 und 143
1925 3. Six

2. Eight

Six Serien 326 und 333, Eight Serien 236 und 243
1926 3. Six

2. Eight

Six Serien 326 und 333, Eight Serien 236 und 243
1927 4. Six

3. Eight

Six Serien 426 und 433, Eight Serien 336 und 343
1928 5. Six

4. Eight

Six Serien 526 und 533, Standard Model 443, Custom Eight 443
1929 6. Serie Standard Eight 626 & 633, Custom Eight 640, DeLuxe Eight 645, Speedster Eight 626
1930 7. Serie Standard Eight 726 & 733, Custom Eight 740, DeLuxe Eight 745, Speedster Eight 734
1931 8. Serie Standard Eight 826 & 833, Individual Custom Eight 840, DeLuxe Eight 840 & 845
1932 9. Serie Light Eight 900, Standard Eight 901 & 902, Eight DeLuxe 903, 904, 904 Individual Custom, Twin Six 905, 906, 906 Individual Custom
1933 10. Serie Eight 1001 und 1002, Super Eight 1003 und 1004, Twelve 1005 und 1006, Custom Twelve 1006
1934 11. Serie Eight 1100, 1101 & 1102, Super Eight 1103, 1104 & 1105 Custom, Twelve 1106, 1107 und 1108
1935 12. Serie One-Twenty 120-A, Eight 1200, 1201 und 1202, Super Eight 1203, 1204 und 1205, Twelve 1207 und 1208
1936 14. Serie One-Twenty 120-B, Eight 1400, 1401 und 1402, Super Eight 1403, 1404 und 1405, Twelve 1407 und 1408
1937 15. Serie One-Fifteen / Six 115-C, One-Twenty 120-C, 120-CD und 138-CD, Super Eight 1500, 1501 und 1502, Twelve 1507 und 1508
1938 16. Serie Six 1600, Eight 1601, 1602 & 1603, Eight Deluxe 1601-D, Super Eight 1603, 1604 & 1605, Twelve 1607, 1607-8 & 1608
1939 17. Serie Six 1700, Eight 1701 & 1602, Super Eight 1703 & 1705, Twelve 1707 & 1708
1940 18. Serie One-Ten 1800, One-Twenty 1801, Super Eight One-Sixty 1803, 1804 & 1805, Custom Super Eight One-Eighty 1806 1807 & 1808
1941 19. Serie One-Ten 1900, One-Twenty 1901, Super Eight One-Sixty 1903, 1904 & 1905, Custom Super Eight One-Eighty 1906 1907 & 1908, Clipper 1951
1942 20. Serie Clipper Six Special 2000 & Clipper Six Custom 2010, Six Convertible 2020 & Taxi 2030, Clipper Eight Special 2001, Clipper Eight Deluxe 2011, Eight Convertible 2021, Clipper Super Eight One-Sixty 2003 & 2004, Clipper Eight Deluxe 2011, Super Eight One-Sixty 2003, 2023 & 2005,[Anm. 2] Clipper Custom Super Eight One-Eighty 2006, Custom Super Eight One-Eighty 2006 (Darrin), 2007 & 2008
1943 keine Automobil-Fertigung
1944 keine Automobil-Fertigung
1945 keine Automobil-Fertigung
1946 21. Serie Clipper Six 2100, Six Taxi 2130, Clipper Eight & Clipper Deluxe Eight 2101, Clipper Super 2103, Clipper Custom Super 2106 & 2126
1947 21. Serie Clipper Six 2100, Six Taxi 2130, Clipper Eight & Clipper Deluxe Eight 2101, Clipper Super 2103, Clipper Custom Super 2106 & 2126
1948–1949 22. Serie Six und Six Taxi 2240 (nur Export), Eight 2201, Eight Station Sedan 2201-2293, |Eight Deluxe 2211, Super Eight 2202, 2232 & 2222 (LWB), Custom Eight 2206, 2233 & 2226 (LWB)
1949–1950 23. Serie Standard Eight, DeLuxe Eight, Super Eight, Custom Eight, Station Sedan
1950 23. Serie Standard Eight, DeLuxe Eight, Super Eight, Custom Eight, Station Sedan
1951 24. Serie 200, 250 Convertible und Hardtop, 300, Patrician 400
1952 25. Serie 200, 250 Convertible und Hardtop, 300, Patrician 400
1953 26. Serie Clipper Special, Clipper DeLuxe, Cavalier, Mayfair, Convertible, Caribbean, Patrician
1954 54. Serie Clipper Special, DeLuxe Clipper, Super Clipper, Cavalier, Pacific, Convertible, Caribbean, Patrician
1955 55. Serie Clipper DeLuxe, Clipper Super, Clipper Custom, Caribbean, Patrician, 400
1956 56. Serie Clipper DeLuxe, Clipper Super, Clipper Custom, Caribbean, Patrician, 400, Executive
1957 Clipper
1958 Packard, Hawk

Show- und Konzeptfahrzeuge (Auswahl)[Bearbeiten]

Einer von fünf gebauten Packard Panther Daytona show cars von 1951-1952 und einer von zwei, die 1954 optisch überarbeitet wurden; außerdem der einzige mit einem Hardtop.

Varianten und Komponenten[Bearbeiten]

Packard Safe-T-Flex Einzelradaufhängung am One-Twenty (1935)
Hielt sich nur eine Saison: Push Button Selector; Drucktastenbedienung für das Automatikgetriebe Twin Ultramatic, hier in einem Executive Serie 5670. Die Vorrichtung wurde bei Auto-Lite für Packard gebaut (1956).
  • Aero-Drive, Eigenname für den optionalen Overdrive ab 1941
  • Bijur, Zentralchassisschmierung auf Knopfdruck für die wichtigsten Schmierstellen, ca. 1926–1935 auf gehobenen Modellen
  • Constellation, Modellname für das 2-türige Hardtop der Clipper Custom Reihe, Modelle 5567 und 5667 (1955–1956)
  • Easamatic, Packard Bezeichnung für Servobremsen System Bendix (1952–1956)
  • Econo-Drive, Bezeichnung für den optionalen Overdrive ab 1939 (Econodrive ab 1946); reduzierte die Motordrehzahl um 20 - 28 %[49][50]
  • Electromatic, Eigenname für die von Packard entwickelte vakuum-elektrische Kupplung zum halbautomatischen Schalten (ohne Kuppeln durch den Fahrer). Option ab 1939, Bezeichnung 1941–1949[50]. Entfiel mit der Einführung des Automatikgetriebes.
  • Fuelizer, Vergaser mit integrierter Vorrichtung zur Verbesserung der Verbrennung von Benzin minderer Qualität; angewandt ca. 1920–1924
  • Hypalon, ein synthetisches, Gummi-ähnliches Material das DuPont entwickelt hatte. Es wurde bei Packard nur für das Caribbean Hardtop von 1956 verwendet. Hypalon wurde bis April 2010 hergestellt.[51]
  • Panama, Modellname für das 2-türige Hardtop der Clipper Super Reihe, 1954–1955, inoffiziell auch 1956
  • Pilot Ray, Handelsname eines mit der Lenkung mitdrehenden Zusatzscheinwerfers. Die nicht nur bei Packard populären Lampen konnten einzeln oder paarweise verwendet werden und waren in der Regel vor der Kühlermaske angebracht. Sie waren über ein Gestänge mit der Lenkung verbunden.
  • Safe-T-Flex, Packards Bezeichnung für die eigene unabhängige Vorderradaufhängung, eingeführt mit dem One-Twenty 1935.
  • Speedster 1926 erschien ein als Speedster bezeichnetes Runabout auf einem modifizierten Fahrgestell des Standard Eight 626 it getuntem Motor. Eine Speedster Eight Baureihe (734) war Bestandteil der 7. Serie und 1933–1934 baute LeBaron einige Twelve Boattail Speedster mit angepasstem Eight Fahrgestell und kurzem Eight (1001 und 1101) Fahrgestell. Ein viersitziges Speedster Phaeton ist noch rarer.
  • Thunderbolt, Packards Bezeichnung für eine Baureihe von Reihenachtzylindermotoren
  • Touch Button Selector, Packards elektrisch gesteuerte Knopfdruckbedienung für das Automatikgetriebe (1956)
  • Twin Traction, Packards optionale Hinterachse mit Sperrdifferential System Dana-Spicer (1956–1958)
  • Torsion Level Ride, Packards Federungssystem mit zwei Haupt- und zwei Hilfs-Drehstäben und relaisgesteuertem Elektromotor (Lizenz Allison; 1955–1956)
  • Ultramatic, Packards selbst entwickeltes Automatikgetriebe (1949–1954); 1954 auch Gear Start Ultramatic; 1955–1956 Twin Ultramatic
  • Wheather Conditioner; von Henney entwickelte und bei Packard 1940 erstmals in einem Serien-PKW angebotene Klimaanlage[32]

Packard Kanada[Bearbeiten]

Von 1931 bis 1939 wurden One-Ten / Six und One-Twenty / Eight auch in Windsor (Ontario) montiert.

Werkanlagen[Bearbeiten]

East Grand Boulevard[Bearbeiten]

Vom Zeitpunkt des Umzugs nach Detroit bis zur Aufgabe des Standorts und der Produktionseinstellung in Detroit war der Hauptsitz der Packard Motor Company und ihrer Nachfolgerin, der Studebaker-Packard Corporation, am East Grand Boulevard. Henry B. Joy erwarb das Gelände am 19. Mai 1903 für Packard. Zu diesem Zeitpunkt war es eine Kuhweide in der Grösse von 66.4 acres (26.56 ha). Dafür bezahlte er $ 19.434. Dazu kam ein angrenzender Streifen Land mit dem der Anschluss an die Michigan Central Railroad gesichert wurde.[52]

Kurz nach der Einweihung wurde bereits ein erster Erweiterungsbau erstellt. Architekt war wiederum Albert Kahn. Dieses Gebäude Nr. 10 gilt als weltweit erste Fabrik in Eisenbeton-Bauweise. Kahn revolutionierte damit die Konstruktion von Fabriken und Produktionsbetrieben.[35]

Nutzfahrzeuge[Bearbeiten]

Packard Lastkraftwagen Serie E (1919)

Die Idee, dass Packard auch Nutzfahrzeuge herstellen könnte, geht auf das Jahr 1902 zurück als Packard zum Eigenbedarf ein Modell F als Van karossieren ließ. Im gleichen Jahr wurde eine unbekannte (aber kleine) Anzahl Fahrgestelle des Einzylinders Modell M fertiggestellt welche nach technischen Verzögerungen die wahrscheinlich angedachte Nachfolge des Modells F nicht mehr antraten. Joy hatte angeregt, diese Fahrgestelle für Nutzfahrzeuge zu verwenden. Dass dies umgesetzt wurde ist nicht bewiesen aber wahrscheinlich.

Modell TA[Bearbeiten]

Das erste ausschließlich als Nutzfahrzeug geplante Baumuster war das Modell TA. Die Kraftübertragung erfolgte mittels Kardanwelle auf eine Hilfsachse. Bis hier waren das Komponenten vom Modell G, die Hilfsachse war dessen Hinterachse. Von dort wurde die Kraft mit zwei Ketten auf die Hinterachse weitergegeben. 1905 verkaufte Packard 40 dieser Fahrzeuge.

Serien TC und A[Bearbeiten]

Nach einer Pause erschien Ende 1908 der Nachfolger Modell TC. Er hatte den Motor vorn, einen Vierzylinder mit 24 HP, und war auf eine Nutzlast von 3 Tonnen ausgelegt. Das Fahrgestell aus stahlverstärktem Hartholz wurde durch einen Pressstahlrahmen ersetzt. Das Modell wurde kontinuierlich weiterentwickelt und führte zum TD von 1911. Ableitungen davon waren die 3-Tonner ATD und ATN von 1912 mit Vierzylindermotoren von 25,6 und 32,4 HP. Auch Modell 2A für 2 Tonnen Nutzlast erschien 1911, angetrieben vom kleineren der beiden Motoren. Die Verkaufszahlen stiegen von 411 im Jahr 1910 auf 774 und 1.159 in den beiden Folgejahren.

1911 legte ein Packard-Lastwagen die weitgehend weglose Strecke von San Francisco nach New York City in 46 Tagen zurück. Dies war die erste Querung des Kontinents mit einem LKW auf eigener Achse. Erst acht Jahre zuvor war sie mit einem Winton-Personenwagen erstmals gelungen.[53]

1912 folgte der 5-Tonner Modell 5A mit 40-HP-Vierzylinder. Ab 1913 hieß der weiterentwickelte 3-Tonner Modell 3A.

Serie D[Bearbeiten]

US-Militär-LKW Packard Model D während der Mexikanischen Revolution, ca. 1916

1915 wurde eine neue Generation mit Kardanwelle und Schneckengetriebe in der Hinterachse statt Kettenantrieb angekündigt;dies allerdings nur für die leichteren Typen.[53] Diese Modellreihe D umfasste sieben verschiedene Typen mit einer Nutzlast von 1, 1½, 2, 3, 4, 5 und 6 Tonnen. Ob die beiden letzteren, 5-D und 6-D, tatsächlich gebaut wurden, ist nicht gesichert.

Serie E[Bearbeiten]

Mit der Baureihe E erschien 1916 das Nachfolgemodell in denselben Nutzlastkategorien inklusive 5- und 6-Tonner. Optisch ähnlich, war es komplett neu bis auf die strukturellen Teile der Holzkarosserie und die Holzspeichenräder. Die neuen Vierzylindermotoren hatten Blöcke aus einem Guss. Gegen Aufpreis waren eine Fahrzeugabsenkung und eine motorgetriebene Winde erhältlich.

Packard-LKW wurden für den legendären Vorstoß der US-Armee gegen Pancho Villa in Mexiko verwendet. Das Unternehmen verkaufte große Stückzahlen dieser LKW an die Kriegsmächte der Entente im Ersten Weltkrieg und an die US-Regierung. Allein 1917-1918 übernahm die US Army 4856 5-Tonnen LKW von Packard.[53]

Ab 1920 wurden auch die schweren Ausführungen der E-Serie mit Kardanantrieb ausgeliefert.[53]

Geordneter Ausstieg[Bearbeiten]

Anfang der 1920er Jahre begann sich der Nutzfahrzeugmarkt drastisch zu wandeln: Die kriegsbedingten Großbestellungen der Regierung blieben aus, die Armee musterte riesige Mengen an gut gewarteten LKW aus welche von potentiellen Neuwagenkunden bevorzugt wurden und der Markt wurde entsprechend hart umkämpft.

Packard versuchte zunächst, mit einer Kooperation mit der J. G. Brill Company den Nischenmarkt für Oberleitungsbusse zu besetzen. Die Stadt Detroit verwendete um 1920 einige Packard-Brill Busse im Linienverkehr und auch die Stadt Toronto (Kanada) bestellte 1922 einige Einheiten.[53]

1923 gab das Unternehmen jedoch den Rückzug aus dieser Sparte bekannt. Die Branchenführer Mack und White konnten hier mit Flottenrabatten auftrumpfen mit denen kleine Anbieter wie Packard unmöglich mithalten konnten. Von den US-Herstellern von Luxusfahrzeugen welche zu dieser Zeit auch schwere Lastkraftwagen anboten, blieb einzig Pierce-Arrow übrig (bis 1935, wobei ab 1932 bei White gefertigt wurde). Peerless gab den LKW-Bau 1919 auf, gefolgt von Locomobile 1922 und Packard 1923. White ging den umgekehrten Weg und stellte 1919 die Personenwagenproduktion ein.

Packard-Nutzfahrzeuge entstanden noch auf PKW-Fahrgestellen. Diese waren jedoch so teuer, dass nur wenige Serien-Karosseriebauer darauf abstellten. Für kleinere Feuerwehr-Fahrzeuge auf Basis des Thirty, Dominant Six, Twin Six und später Eight gab es einen begrenzten Markt.

Versuchte Wiederbelebung der Marke[Bearbeiten]

Unter der Marke Packard werden keine Fahrzeuge mehr hergestellt. Im Jahr 2003 wurde auf dem Pebble Beach "Concours d'Elegance" ein Prototyp unter dem Namen "Packard" gezeigt, um das öffentliche Interesse zu testen. Eine Serienfertigung kam jedoch nicht zustande.[54]

Trivia[Bearbeiten]

Packard-Automobile haben in Dutzenden von Kino- und TV-Filmen sowie TV-Serien eine mehr oder weniger prominente Rolle gespielt. Stellvertretend seien genannt:

  • In der Simpsons-Folge 198 The Trouble with Trillions besteigt Mr. Burns ein Packard-Taxi auf Kuba und sagt, nicht wissend, dass die Marke schon lange nicht mehr existiert: Ah, the new packard we've been hearing so much about.
  • In Casablanca von Michael Curtiz (1942) mit Humphrey Bogart und Ingrid Bergman ist der Dienstwagen von Polizeichef Capitaine Renault (Claude Rains) ein großer Packard Touring, wahrscheinlich ein Eight von ca. 1926.
  • In Tote schlafen fest von Howard Hawks (1946) mit Humphrey Bogart und Lauren Bacall zieht die Polizei die Packard-Limousine (ca. 1939) des Generals Sternwood aus einem Hafenbecken. Szene und Auto entsprechen der Romanvorlage von Raymond Chandler.
  • Im Film Der Pate (1973) von Francis Ford Coppola mit Marlon Brando und Al Pacino kommen mehrere Packard vor: Eine Custom Super Eight Limousine von Le Baron von 1941 (19. Serie, 1908), ein Packard-Henney Bestattungsfahrzeug von 1949 (22. Serie, wahrscheinlich Super Eight) und eine ebenfalls bei Henney gebaute Limousine oder Executive Sedan auf langem Radstand von 1954.
  • Im Spielfilm Chinatown (1974) von Roman Polański ist in mehreren Einstellungen (auch in der Schlusssequenz) ein Packard Twelve Convertible Victoria Modell 1607 zu sehen das im Film der Hauptdarstellerin Faye Dunaway als Evelyn Mulwray gehört. Das Auto ist Baujahr 1938, der Film spielt jedoch 1937.[56]
  • Im Spielfilm Das Reich der Sonne (1987) von Steven Spielberg nach einer Buchvorlage von James Graham Ballard wird die Familie des Hauptdarstellers in einer Packard Super Eight Chauffeur-Limousine von 1938 gefahren.
  • Im Kinofilm Hard to Get von Regisseur William Beaudine aus dem Jahr 1929, einem frühen Tonfilm, wurde ein Packard 633 Standard Eight Phaeton verwendet. Dabei zeigte sich, dass das Auto zu ruhig lief für die damaligen Tonaufzeichnungsgeräte. Beaudine ließ den Ton doubeln - mit einem elektrischen Ventilator und einem Stück Karton.[57]

Bildergalerie[Bearbeiten]

Anmerkungen[Bearbeiten]

  1. N.A.C.C. = North American Chamber of Commerce
  2. 2003 teilweise Clipper-Styling

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b Kimes: Packard (1978), S. 25–49.
  2. a b Kimes: Packard (1978), S. 32.
  3. Kimes: Packard (1978), S. 70.
  4. Kimes: Packard (1978), S. 22.
  5. Packard Cormorant Nr. 132, Schwerpunkt "Transcontinental Run", Herbst 2008.
  6. The News Counselor, Winter 2002, S. 2, 4, 5.
  7. Kimes: Packard (1978), S. 774–775.
  8. Kimes: Packard (1978), S. 77.
  9. Kimes: Packard (1978), S. 72–75.
  10. Kimes: Packard (1978), S. 71.
  11. Kimes: Packard (1978), S. 401.
  12. Kimes: Packard (1978), S. 283.
  13. a b c Kimes: Packard (1978), S. 281.
  14. Kimes: Packard (1978), S. 282.
  15. a b c Kimes: Packard (1978), S. 402.
  16. Marvin: Packard ID Guide
  17. Dawes: Packard: The Postwar Years (1975), S. 47.
  18. a b Kimes: Packard (1978), S. 286.
  19. packardclub.org: Encyclopedia / 1930.
  20. packardclub.org: Encyclopedia / 1931.
  21. Kimes: Packard (1978), S. 784–785.
  22. a b c packardclub.org: Encyclopedia / 1932.
  23. a b packardinfo.com: Packard Model Information/1933.
  24. a b packardclub.org: Encyclopedia / 1933.
  25. packardclub.org: With Jack & Jill In Motor-Car-Land.
  26. packardinfo.com: Packard Model Information/1934.
  27. conceptcarz.com: Packard 1106 Twelve Speedster
  28. packardclub.org: Encyclopedia / 1934.
  29. a b c d packardclub.org: Encyclopedia / 1935.
  30. a b c d e f g h i j k l packardinfo.com: Packard Model Information/1935.
  31. Packard Information: 1941 Packard Clipper
  32. a b Kimes/Clark: Standard Catalogue of American Cars 1805–1942 (1996), S. 1103.
  33. a b packardclub.org/Encyclopedia/1943-1945.
  34. Packard-Verkaufsprospekt (1946) bei oldcarbrochures.com
  35. a b Detroit Free Press Online: History of the Packard Plant
  36. Dawes: Packard: The postwar Years (1975), S. 32.
  37. Kimes: Packard (1978), S. 565–566.
  38. a b packardclub.org: Packard Model Information/1953.
  39. a b c packardinfo.com: Packard Model Information/1953.
  40. Gunnell: Standard Catalogue of American Cars 1946-1975 (2002), S. 632–634.
  41. Kimes: Packard (1978), S. 567–568.
  42. Gunnell: Standard Catalogue of American Cars 1946–1975. (2002), S. 634.
  43. a b Ward: Fall of the Packard Motor Car Company (1995), S. 167–168.
  44. a b packardinfo.com: Packard Model Information / 1954 Model Year
  45. coachbuilt.com: Henney Motor Co.
  46. 1955 Packard Clipper Owner's Manual, S. 20-21
  47. packardinfo.com: Packard Model Information / 1955 Model Year
  48. Dawes: Packard: The postwar Years (1975), p. 156
  49. Packard-Verkaufsprospekt Super Eight 1939
  50. a b Dawes: Packard: The postwar Years (1975), S. 38.
  51. DuPont Elastomers, Homepage
  52. Kimes: Packard (1978), S. 70.
  53. a b c d e Georgano / Naul: Complete Encyclopedia of Commercial Vehicles (1979), S. 480
  54. HP der Packard Motor Car Company in Arizona
  55. Kimes: Packard (1978), S. 269.
  56. .imcdb.org: Packard 1607 Twelve Convertible Victoria in Chinatown, Movie, 1974
  57. Kimes: Packard (1978), S. 293.

Literatur[Bearbeiten]

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  • Dennis Adler: Packard. Motorbooks Classics, 2004, ISBN 0-7603-1928-6. (englisch)
  • George H. Dammann, James A. Wren: Packard. Motorbooks International (Crestline-Serie), Osceola WI, ISBN 0-7603-0104-2. (englisch)
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  • Robert E. Turnquist: The Packard Story (The Car and the Company). Barnes, 1979, ISBN 0-498-06242-2. (englisch)
  • Julie M. Fenster, Roy D. Query: Packard: The Pride. Automobile Quarterly Publications, ISBN 0-9711468-2-9. (englisch)
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  • The saga of ‘Old Pacific’. In: The Packard Cormorant; Club-Organ des Packard Automobile Club; Herbst 2008, Nr. 132, Vol. LV, Library of Congress card No 76-16204 (englisch)
  • Old Pacific. von Dorothy Sloan Anthony. In: The News Counselor; Club-Organ des Packard Club International; Winter 2002. (englisch)
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  • Chris Halla: Dreamboats & Milestones: Cars of the '50s. 1st Edition. Tab Books, Blue Ridge Summit PA, 1981, ISBN 0-8306-2065-6.
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  • Jerry Heasley: The Production Figure Book For U.S. Cars. Motorbooks International, 1977, ISBN 0-87938-042-X. (englisch)

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Packard – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien