NSU Ro 80

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NSU
NSU Ro 80 (1971–1977)

NSU Ro 80 (1971–1977)

Ro 80
Produktionszeitraum: 1967–1977
Klasse: Obere Mittelklasse
Karosserieversionen: Limousine
Motoren: Otto-Wankel:
1,0 Liter (85 kW)
Länge: 4780 mm
Breite: 1760 mm
Höhe: 1410 mm
Radstand: 2860 mm
Leergewicht: 1280 kg
Vorgängermodell: keines
Nachfolgemodell: keines

Der NSU Ro 80 war eine Limousine der gehobenen Klasse der NSU Motorenwerke AG (ab 1969: Audi NSU Auto Union AG), die von Sommer 1967 bis Mitte 1977 hergestellt wurde.

Modellgeschichte[Bearbeiten]

Der Ro 80 erschien im Oktober 1967 mit einer strömungsgünstigen Karosserie, die zu ihrer Zeit ungewohnt wirkte. Als eines der wenigen Serienfahrzeuge hatte er einen Wankelmotor, der 115 PS (85 kW) leistete. Dieser Motor machte in der Anfangsphase durch häufige Dichtleistendefekte Probleme, denen jedoch der Hersteller mit kulantem Motorenaustausch begegnete. Dennoch litt der Ruf des neuen Modells und des Wankelmotors darunter erheblich.

Heckansicht

Die im Entwurf von Claus Luthe verwirklichte Keilform war stilprägend im Automobildesign der 1980er-Jahre. Insbesondere bei Audi wurde das Erscheinungsbild des Ro 80 bestimmend für ganze Fahrzeuggenerationen. Das Fahrzeug bot innen mit einer Breite von 1475 mm vorn und hinten viel Platz, die Beinfreiheit war groß – Knieraum hinten 170–280 mm, bei einer Sitztiefe von 475 mm. Der Kofferraum ließ sich durch getrennt herausnehmbare Rückenlehnen erweitern. Der 83 Liter fassende Kraftstofftank war außerhalb der Knautschzone vor der Hinterachse eingebaut. Das Innengeräusch war niedrig (73 Phon bei 100 km/h).[1]

Vom Ro 80 wurden bis Juli 1977 nur 37.406 Exemplare produziert.[2] Er blieb, technisch gesehen, ohne Nachfolger. Das letzte produzierte Fahrzeug wurde dem Deutschen Museum übergeben. Weitere Fahrzeuge sind unter anderem in der Pinakothek der Moderne in München, im Depot des Deutschen Technikmuseums Berlin, im Deutschen Zweirad- und NSU-Museum und im Audi Forum in Neckarsulm, im museum mobile in Ingolstadt, im EFA-Museum für Deutsche Automobilgeschichte in Amerang sowie in der Autostadt in Wolfsburg ausgestellt. Das Schnittmodell des Ro 80, mit dem der Wagen auf der IAA vorgestellt wurde, wird im Museum Autovision als Teil der Dauerausstellung Wankelmotor gezeigt.

Der älteste erhaltene NSU Ro 80 trägt die Fahrgestell-Nr. 80 001 061, Fertigungsdatum Donnerstag, 19. Oktober 1967, Farbe saguntoblau.

Das "Ro" im Namen steht für "Rotationskolben", im Gegensatz zu "K" wie "Kolben" bzw. "Hubkolben" beim VW K 70.

Probleme mit dem Wankelmotor[Bearbeiten]

NSU Ro 80 im EFA-Museum
Schnittmodell für die IAA, das heute im Museum Autovision in Altlußheim steht

Bei den ersten Serienmotoren kam es infolge eines Konstruktionsfehlers zu vermehrten Motorschäden. Hatten die Motoren in der Erprobung über 200.000 km gehalten, verloren sie in Kundenhand oft schnell an Kompression. Bald wurde eine falsche Materialpaarung als Ursache dafür erkannt. Veränderte Materialien und eine veränderte Teilung der Dichtleisten konnten die Probleme vorerst lösen. In Verbindung mit einem Ferro-TiC-Mittelteil und einer härteren Elnisilschicht mit höherem Siliziumkarbidanteil ging man später auf die ursprüngliche Dichtleistenteilung zurück. Ab Anfang 1970 wurden die neuen Ferro-TiC-Dichtleisten in die Serie eingeführt.[3][4][5]

Als ebenfalls problematisch erwies sich die Doppelzündung mit zwei Zündkerzen pro Kammer, zum einen von der Einstellung her und zum anderen wegen des hohen Abbrands der Unterbrecherkontakte, was bei deren Verschleiß durch die Verschiebung des Zündzeitpunktes in Richtung Frühzündung zu Motorschäden führte. Das wurde durch die Verwendung von nur einer Zündkerze pro Kammer in Verbindung mit einer Hochspannungs-Kondensatorzündung (HKZ) auf Kosten des Treibstoffverbrauchs behoben.[4][5] Die kulante Austauschpraxis führte zeitweise dazu, dass über 35 % der angeblich defekten Motoren in Ordnung waren. Nachdem der Zündzeitpunkt sowie der Vergaser neu eingestellt wurden und der Motor einen Probelauf auf dem Prüfstand absolviert hatte, wurden diese Motoren wieder als Austauschmotoren ausgeliefert.[5]

Ein nicht unerheblicher Anteil an Motorschäden ging auf das Konto des Drehmomentwandlers, den man gegen das Schieberuckeln (verursacht durch den Umfangseinlass) einbaute und der zum Teil für den Mehrverbrauch des Ro 80 mitverantwortlich war. Da der Wankelmotor infolge fehlender Drehzahlbegrenzung sehr hoch drehen konnte, dehnte sich oft der Drehmomentwandler radial so weit aus, dass in der Folge das Pumpen- mit dem Turbinenrad kollidierte. Da der Wandler auch Bestandteil des Motorölkreislaufes war, gelangten dadurch Metallspäne in den Motor, was umgehend zu Motorschäden führte. Auch erwies sich ein kleines Nadellager im Wandler als anfällig, dessen häufiger Ausfall ebenfalls zu Spänen im Motoröl führte und damit indirekt zu einem defekten Motor. Das wurde durch einen verstärkten Wandler behoben. Ab Herbst 1971 wurde in Verbindung mit der neuen HKZ von Bosch und der thermischen Abgasentgiftung ein akustischer Drehzahlwarner eingeführt und die elektrische Kraftstoffpumpe bei zu hoher Motordrehzahl abgeschaltet, was weitere Motorschäden verhinderte.[4][5]

Zunächst war alle 20.000 km ein Ölwechsel nötig, der später jedoch entfiel. So mancher Fahrer glaubte deshalb, man müsste kein Öl mehr nachfüllen, worauf einige Motoren ohne Öl liegen blieben. Dieser Art Motorschäden begegnete man mit einer geänderten zweiflutigen Ölpumpe. Der Einlass für den Wandlerkreislauf wurde höher angesetzt. Bevor nun der Motorölkreislauf kein Schmiermittel mehr bekam, saugte der Wandlerkreislauf Luft, woraufhin der Wandleröldruck absank und die Öldruckanzeige aufleuchtete. Ignorierte der Fahrer die Warnlampe, übertrug der Wandler keine Kraft mehr an das Getriebe und das Auto blieb stehen. Spätestens jetzt wusste der nachlässige Fahrer, dass er vergessen hatte, den Ölstand zu kontrollieren.

Ein weiteres Problem, das ebenfalls direkt zu Motorschäden führte, war eine Öldosierpumpe ohne Nullanschlag. Das führte dazu, dass bei falscher Einstellung dieser Pumpe im Leerlauf kein Öl für die Schmierung der Verbrennungskammer (Trochoide) geliefert wurde. Daraufhin wurde eine geänderte Öldosierpumpe eingesetzt, die nicht mehr auf Null gestellt werden konnte.[6]

Problematisch war auch, dass man gleich mehrere bis dahin unerprobte Verfahren in Verbindung mit dem Wankelmotor einführte. So hieß es von dem Elnisilverfahren scherzhaft, es funktioniere nur bei Südwind, was auf die Witterungsempfindlichkeit anspielte. Auch gab es anfänglich Probleme mit der Dosierung und Korngröße des eingebetteten Siliziumkarbids und der Dosierung des Saccharins (das in der Galvanotechnik als Einebner für Nickelschichten verwandt wird).[7] Zum Teil waren die Werkstätten mit der Technik rund um den Motor überfordert. Manche Kunden entwickelten auch geradezu kriminelle Energie: Kurz vor Ablauf der Garantie provozierten sie absichtlich einen Motorschaden, um ohne eigene Kosten eine Austauschmaschine zu erhalten.[5]

Als das Dichtleistenproblem gelöst schien, kam es wieder zu gehäuften Motorschäden. Das lag diesmal aber nicht an einem Konstruktionsfehler, sondern an einem Zulieferer, der sich nicht an die Fertigungsvorschriften hielt.

Bei den letzten Ausführungen der Motoren bestanden die Dichtleisten komplett aus Ferro-TiC. Diese Aggregate erwiesen sich als äußerst robust. Außer der hohen Lebensdauer dieser letzten Ausführung war der problemlose Betrieb mit dem zu dieser Zeit eingeführten bleifreien Kraftstoff ein Argument für den Wankelmotor des Ro 80.

Technische Daten[Bearbeiten]

  • Motor: Zweischeiben-Kreiskolbenmotor (System Wankel) 497 cm³ pro Kammer, Verdichtung 9,0 : 1.
  • Zündung: von 1967 bis 1969 Doppelzündung (zwei Kerzen pro Kammer), von 1969 bis 1977 Hochspannungskondensatorzündung (HKZ) mit einer Kerze
  • Gemischaufbereitung: 2 Solex-Flachstrom-Registervergaser Typ 18/32 HHD oder Doppel-Fallstromvergaser Solex 32 DDITS
  • Leistung: 85 kW (115 PS) bei 5500/min, max. Drehmoment 165 Nm bei 4500/min
  • Karosserie: Selbsttragend, Frontantrieb, vorn MacPherson-Federbeinachse, hinten Schräglenkerachse mit Feder-Dämpfer-Einheiten und Gummizusatzfedern
  • Bremsen: hydraulisch betätigt mit Bremskraftverstärker und lastabhängigem Bremskraftregler an der Hinterachse, vier Scheibenbremsen, vorn innenliegend am Getriebe; Handbremse: mechanische Innenbackenbremse auf Hinterräder wirkend, 160 mm Durchmesser. Scheiben vorn: 284 mm, hinten: 272,5 mm Durchmesser. Zweikreisbremsanlage, erster Bremskreis auf alle Räder, zweiter Bremskreis nur auf die Vorderräder wirkend
  • Getriebe: Drei-Gang-Zahnradwechselgetriebe, sperrsynchronisiert mit Parksperre. Hydraulischer Fichtel & Sachs-Drehmomentwandler mit Einscheibentrennkupplung, elektro-pneumatisch betätigt
  • Lenkung: Zahnstangenlenkung mit ZF-Umlauföl-Lenkhilfe
  • Höchstgeschwindigkeit: ca. 180 km/h

Designstudie[Bearbeiten]

1971 wurde auf dem Autosalon Turin die Studie Ro 80 2 Porte +2 vorgestellt. Dieses von Pininfarina entworfene Modell sollte der Nachfolger des Ro 80 werden, ging jedoch nicht in Serie. Die technischen Daten waren weitestgehend vom Ro 80 übernommen. Eine Besonderheit stellten die hinteren Türen dar, die gegenläufig, also an der C-Säule, angeschlagen waren. Diese im Volksmund als Selbstmördertüren bekannten Türen sind in Deutschland seit 1961 grundsätzlich verboten, weil sie bei unbeabsichtigtem Öffnen während der Fahrt nicht durch den Fahrtwind zugedrückt, sondern schlagartig aufgerissen werden. Aus diesem Grund wurden die hinteren Türen des Ro 80 2 Porte +2 von den vorderen ein Stück überlappt, sodass sie nur bei offenen Vordertüren geöffnet werden konnten. Eine weitere Besonderheit stellte das Dach dar, das zu einem großen Teil nach hinten geklappt und auf der Kofferraumklappe abgelegt werden konnte. Diese Konstruktion war ein Vorläufer des heute üblichen Retractable Hardtop. Zur Verbesserung des Seitenaufprallschutzes wurden die Türen speziell verstärkt. Diese Idee griff Volvo 1991 mit seinem Side Impact Protection System wieder auf. 1971 wirkte das Fahrzeug jedoch zu futuristisch, sodass die Entwicklung eingestellt wurde.

Literatur[Bearbeiten]

Quellen[Bearbeiten]

  1. auto motor und sport, Heft 3/1968, S. 25–27.
  2. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatNSU Ro 80, 1967. www.audi.de, archiviert vom Original am 9. Oktober 2010, abgerufen am 13. Juni 2010.
  3. der-wankelmotor.de: Geschichte NSU, abgerufen 25. März 2009
  4. a b c der-wankelmotor.de: Der Wankelmotor, abgerufen am 25. März 2009
  5. a b c d e Dieter Korp, Protokoll einer Erfindung: Der Wankelmotor. Motorbuch Verlag, Seite 134–135
  6. Ro80-Reparaturhandbuch und Ergänzungsblätter zum Reparaturhandbuch – Herausgeber Audi-NSU
  7. Thöne, Carsten; Schmid, Klaus; Metzner, Martin: Einfluss von Saccharin auf die Eigenspannungen in Nickelschichten. In: Galvanotechnik 98 (2007), Nr. 11, S. 2650-2652.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: NSU Ro80 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien