Uganda-Bahn

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Uganda-Bahn
Zwei ugandische Diesellokomotiven mit einem Güterzug
Zwei ugandische Diesellokomotiven mit einem Güterzug
Streckenlänge: 1340,5 km
Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
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0 Mombasa
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3,2 Beach Line Junction
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Kipevu Container Port
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9,6 Kwa Tomvu
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13,8 Mirtini
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Makupa
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18,9 Spitzkehre
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23,9 Mazeras
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38,8 Mariakani
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51,7 Majhi jya TChumwi
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60,9 Manjeva
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67,1 Samburu
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74,5 Mwembeni
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84,1 Taru
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97,7 Mackinnon Road
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117,4 Bachuma
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125,3 Wongala
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135,9 Maungu
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147,6 Ndara
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164,4 Voi
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nach Moshi und Arusha, Tansania
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171,2 Irima
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185,2 Ndi
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201,4 Mbololo
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231,8 Tsavo
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224,7 Kyulu
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237,1 Kenani
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250,2 Kanga
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263,6 Mtito Andei
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271,7 Kathekani
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279,5 Darajani
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291,2 Ngwata
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297,2 Masongaleni
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305,3 Kikumbulyu
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310,6 Dwa Plantation Siding
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315,0 Kibwezi
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324,7 Mbuinzau
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336,9 Makindu
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343,8 Ikovo
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354,9 Kiboko
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369,3 Simba
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376,0 Kivati
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386,8 Emali
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400,3 Sultan Hamud
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nach Kibiri
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416,2 Kima
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425,4 Kalembwani
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431,3 Tooka Kiu
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445,0 Ulu
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456,6 Konza
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nach Magadi
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Machakos Road
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469,4 Kapiti Plains
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478,3 Stony Athi
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488,3 Lukenya
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500,7 Athi River
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506,1 Marimbeti
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516,0 Ebakasi
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519,2 Airport Junction
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nach Embakasi Airport
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520,2 Nairobi East Junction
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nach Nanyuki und Meru
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525,2 Makadara
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530,3
0
Nairobi
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4,7 Saba Halt
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9,9 Kibera
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14,5 Satelite Halt
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16,0 Lenanana
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18,8 Dagoretti
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30,6 Kikuyu
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Forest Station
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38,5 Muguga
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46,9 Limuru
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57,0 Uplands
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65,6 Mathathia
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66,0 Escarpment
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75,2 Kijabe (2)
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77,0 Kijabe (1)
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86,6 Longonot
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94,9 Suswa
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103,3 Munyu
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111,7 Naivasha
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119,2 Morendat
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122,1 Marula Loop
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127,8 Ikek
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von Nyahururu
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140,7 Gilgil
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150,6 Kariandus
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156,0 Eburru
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163,1 Mbaruk
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173,2 Lanet
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173,7 Elementeita
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181,1 Nakuru
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188,1
0
Nakuru Junction
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19,6 Njoro
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40,6 Elburgon
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49,5 Turi
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56,7 Molo
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Scheitelpunkt 2545 m
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68,3 Mau Summit
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81,8 Londiani
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95,2 Kedowa
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110,8 Kipkelion
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129,8 Tunnel
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139,9 Fort Ternan
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151,2 Koru
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161,5 Muhoroni
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173,1 Chemelil
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180,9 Kibigori
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188,1 Miwani
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201,1 Mile 125
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205,7 Ginnery Siding
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206,0 Mile 128
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207,4 Kibos
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von Butere
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von Kisumu Pier
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216,7 Kisumu
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20,6 Menengai
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von Solai
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32,7 Rongai
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44,0 Visoi
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60,4 Sabatia
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72,5 Maji Mazuri
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85,1 Makutano
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104,0 Equator
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120,1 Timboroa
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136,0 Ainabkoi
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147,3 Tumeiyo
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157,2 Kipkabus
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169,0 Kaptagat
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173,8 Cheploske
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187,1 Plateau
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198,1 Sosian
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203,7 Eldoret
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220,6 Leseru
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nach Kitale
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243,3 Turbo
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257,5 Kipkarren River
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271,2 Lugari
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290,9 Webuye
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307,0 Sudi
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323,3 Bungoma
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346,1 Myanga
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370,7
0
Malaba
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KeniaKenia Kenia
UgandaUganda Uganda
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15,6 Tororo
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Anschluss Takataka Zementfabrik
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Bahnstrecke Tororo–Arua Mine
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39,8 Nagongera
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54,9 Busolwe
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69,4 Budumba
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82,4
0
Bukonte
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12,5 Nisinze
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93,0
0
Busembatia
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24,2
16,0
Kaliro
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32,2 Bugamba
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46,3 Namaganda
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52,0 Kamuli
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60,7 Mbulamuti
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Busoga-Bahn nach Namasagali
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69,1 Kasambira
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86,0 Luzinga
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Butamira
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110,3 Kakira
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110 Bukona
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120,1 Iganga
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131 Bulanga
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141,2 Magamaga
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141,2 Magamaga
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160,3 Jinja
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nach Jinja Pier
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Weißer Nil
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Anschluss Kraftwerk Owen Falls Dam
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165,3 Uganda Electrity Board Siding
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175,8 Nyenga
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181,9 Bundo Siding
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190,4 Lubanyi
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202,4 Kawolo
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216,9 Seta
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226,3 Mukono
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239,5 Namanve
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von Port Bell
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251,4 Kampala
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257,7 Nalukolongo
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280,2 Bujuko
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305,3 Kawolongojo
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324,4 Mityana
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336,8 Mpanga
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343,3 Myanzi
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354,0 Wamala
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383,4 Musozi
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416,1 Kasambya
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439,2 Nkonge
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452,3 Masaka Ballast Siding
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470,5 Kabagole
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501,7 Bihanga
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513,3 Kabuga
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527,4 Kamwenge
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556,1 Dura River
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zur Hima Zementfabrik
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568,3 Kanyatete
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vom Kupferbergwerk Kilembe
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585,8 Kasese

Die Uganda-Bahn ist eine Eisenbahnstrecke, die Mombasa in Kenia am Indischen Ozean über Nairobi und Kampala mit Kasese in Uganda verband. Sie ist heute nur noch bis Kampala in Betrieb. Außerdem ist „Uganda-Bahn“ der Name der ursprünglichen Betreibergesellschaft.

Geschichte[Bearbeiten]

Die Kurve bei Mombasa in einem der ersten Betriebsjahre.
Werbeplakat der Uganda-Bahn

Politische Voraussetzungen[Bearbeiten]

Am 14. August 1896 schuf das britische Parlament die gesetzliche und finanzielle Grundlage für den Bau der Bahn vom Indischen Ozean zum Victoriasee, der noch im gleichen Jahr begann. Der Bau war nicht unumstritten. Gegner nannten die Strecke Lunatic Line (englisch für: „Strecke des Irrsinns“).

Die Bahn war ein britisches Instrument im „Wettlauf um Afrika“. Sie erschloss innerafrikanisches Territorium, das zu Beginn ihres Baus noch weitestgehend autonom und indigen beherrscht war und auf das die europäischen Konkurrenzmächte auch noch keinen Zugriff hatten. Das Erschließen dieses Gebietes durch das damals modernste und leistungsfähigste Verkehrsmittel ermöglichte Großbritannien die Herrschaft im späteren Kenia und Uganda innerhalb weniger Jahre. Die Baukosten – zunächst auf 3 Mio. £ veranschlagt – betrugen letztendlich 5 Mio. £; einschließlich der Kosten für die Hafen- und Werftanlagen in Kisumu und die auf dem Victoriasee verkehrenden Dampfer: rund 6,5 Mio. £. Sie wurden vom Mutterland des damaligen Protektorats Britisch-Ostafrika aufgebracht.[1]

Durch den vermeintlichen Zeitdruck, der dadurch entstand , dass die Vorgabe war, die britische Herrschaft im Bereich des nördlichen Victoriasees und der Quellen des Nil schnellst möglich zu etablieren, wurde beim Bau wenig Rücksicht auf die Interessen der Arbeiter oder der indigenen Bevölkerung genommen. Fernziel war, eine sichere Landverbindung für Truppentransporte nach Indien, auch im Falle einer Sperrung des Suezkanals, zu erhalten.

Der indische Unternehmer Alibhoy Mulla Jeevanjee, Inhaber der Firma A. M. Jeevanjee & Co schloss 1895 einen Vertrag, in dem er sich verpflichtete 30.000 indischen Arbeiter für den Eisenbahnbau zu vermitteln und während des Baus zu verpflegen. Die Arbeiter wurden überwiegend in Britisch-Indien rekrutiert. Ihre Arbeitsbedingungen waren schlecht, rund ein Drittel der Arbeiter kam aufgrund von Krankheiten, schlechter Versorgung und den unzureichenden Arbeitsbedingungen um.[2] Auch Angriffe durch Löwen forderten Opfer. Bei dem schwerwiegendsten Zwischenfall dieser Art kamen während des Baus der Brücke über den Tsavo 28 Arbeiter ums Leben. Dies wurde später unter anderem in dem Buch The Man-Eaters of Tsavo und den Filmen Bwana Devil und Der Geist und die Dunkelheit thematisiert. Etwa 6.700 der indischen Arbeiter blieben in Uganda und erlangten – meist als Händler – innerhalb der ugandischen Gesellschaft relativen Wohlstand, bis der Diktator Idi Amin 1972 die Ausweisung aller Asiaten befahl.

Die indigene Bevölkerung litt unter Übergriffen und den durch die Arbeiter eingeschleppten Seuchen, die zum Tod von 20 bis 50 % der Bevölkerung führten. Widerstand wurde mit Gewalt gebrochen. Die bekanntesten Zwischenfälle waren das Kedong Massaker, als Massai nach der Vergewaltigung zweier Mädchen 500 Bahnarbeiter und die sie anschließend verfolgenden Briten, denen die Munition ausging, niedermetzelten, und das Nandi-Massaker unter Führung von Richard Meinertzhagen, als sich die Nandi dem Bahnbau durch ihr Territorium widersetzten. Dabei wurden auch zwei gepanzerte Züge eingesetzt, von denen aus fliehende Einheimische beschossen wurden.[3] Diese Aktionen führten zur Flucht erheblicher Teile der indigenen Bevölkerung aus dem Einzugsgebiet der Bahn.

Wirtschaftliche Folgen[Bearbeiten]

Nach Inbetriebnahme der Bahn sanken die Kosten für Warentransporte von Uganda an die Küste um 97 %. So hatte die Bahn – neben der militärischen – auch eine erhebliche wirtschaftliche Bedeutung. In ihrem Einzugsbereich entstanden zahlreich Tee- und Kaffeeplantagen. Die Ansiedlung von Europäern, die solche Plantagen betrieben, wurde von der britischen Regierung gefördert, da erst der durch die Landwirtschaft hervorgerufene Güterverkehr die Bahn rentabel machte.

Betriebsüberschüsse der Uganda-Bahn
Jahr Betriebsüberschuss in £
1909 65.800 £
1910 98.500 £
1911 131.400 £

Das 1920 gedruckte Deutsche Koloniallexikon gibt eine Übersicht über die Steigerung der transportieren Mengen:

Gütertonnagen Richtung Küste
Jahr Gütertonnagen in Tonnen
1907 16.000 t
1908 22.000 t
1909 29.000 t
1911 51.000 t

Bahnbau[Bearbeiten]

Bahnbau in Railhead.

Die Strecke wurde in Meterspur und durchgehend eingleisig errichtet. Vorbild waren indische Bahnen, woher auch ein Teil des ursprünglichen Materials stammte. Die Uganda-Bahn wurde ab 1896 abschnittweise von Mombasa in nordwestlicher Richtung, nach Uganda hin, errichtet und eröffnet. Dabei war schwieriges, gebirgiges Gelände zu queren, das zahlreiche Brücken und andere Kunstbauten erforderte. Die Bahn erreichte 1899 Nairobi (km 530,3), ursprünglich ein Baulager der Eisenbahn, das sich zur Hauptstadt von Kenia entwickelte. Die Bahn führte zur Gründung zahlreicher weiterer Städte entlang der Strecke:

Von Nairobi aus wurde 1901 ein weiterer Abschnitt in Richtung Uganda eröffnet. Die Bahn wurde zunächst nach Kisumu (damals: Port Florence; heute km 216,7, gezählt von Nakuru) am Victoriasee geführt, das sie 1904 erreichte, von wo aus Anschluss mit einem der Eisenbahn gehörenden Schiff zu den ugandischen Häfen am Nordufer des Sees bestand. Die Bahnstrecke in Richtung Uganda wurde erst ab 1923 weitergebaut, ansetzend an die bestehende Strecke in Nakuru (km 188,1), überschritt sie 1926 die Grenze nach Uganda. 1929 wurde die Uganda-Bahn im Bahnhof Mbulamuti an der Busoga-Bahn angeschlossen. Dieser Streckenabschnitt zwischen Busembatia und Mbulamuti wurde 1961 durch eine wesentlich kürzere Streckenführung der Uganda-Bahn ersetzt. Die alte Strecke wurde 1962 für den direkten Verkehr nach Kakindu neu im Bahnhof Bukonte angeschlossen. 1930 erreichte die Uganda-Bahn Kampala. Dabei wurde der Weiße Nil bei Jinja zunächst mit einem Trajekt gequert. Die Brücke wurde erst 1931 fertiggestellt und durchgehender Zugverkehr bis Kampala zum 14. Januar 1931 aufgenommen. Die Verlängerung der Strecke nach Kampala von Nakuru aus bedeutete, dass das ursprüngliche Streckenende zwischen Nakuru und Kisumu zu einer Zweigstrecke der Hauptstrecke Mombasa–Nairobi–Kampala wurde. 1952 beschloss die ugandische Regierung die Strecke hinter Kampala nach Kasese (km 585,8) nahe der Grenze zur Demokratischen Republik Kongo zu verlängern. Diese Verlängerung wurde 1953 – 1958 abschnittsweise eröffnet, 1998 aber stillgelegt.

Betreiber[Bearbeiten]

Der Bau der Uganda-Bahn wurde 1896 von der Imperial British East Africa Company begonnen, am 1. Oktober 1903 aber durch die Verwaltung Protektorats an die Uganda Railway (UR) übertragen.[4] Am 26. Februar 1926 wurde die betreibende Bahngesellschaft der Uganda-Bahn in Kenya and Uganda Railway (KUR) umbenannt, 1927 in Kenya and Uganda Railway and Harbours (KUR&H).

Am 1. Mai 1948 wurde die KUR&H und die Tanganyika Railway and Port Services zur East African Railways and Harbours Administration (EAR & H) verschmolzen und nach der Unabhängigkeit 1969 in East African Railways (EAR) umbenannt. Nachdem die Zoll- und Wirtschaftsunion zwischen Uganda, Kenia und Tansania 1977 aufgrund der stark voneinander abweichenden politischen und wirtschaftlichen Systeme zerbrach, wurde der Teil der gemeinsamen Eisenbahn, der sich auf ugandischem Staatsgebiet befand, in Uganda Railway Cooperation (URC) umbenannt, der, der sich auf kenianischem Staatsgebiet befand, in Kenya Railways (KR) umbenannt.

Ereignisse[Bearbeiten]

U.S. Präsident Theodore Roosevelt (sitzend, rechts außen) auf der Aussichtsplattform einer Lokomotive der Uganda-Bahn

Im Ersten Weltkrieg war die Bahn von hoher Bedeutung im Feldzug britischer Truppen gegen die Truppen unter dem Kommando von Paul von Lettow-Vorbeck im südlich der Bahnstrecke gelegenen Deutsch-Ostafrika. Die Bahn konnte Truppen und schweres Gerät schnell auch weit ins Hinterland transportieren. Daher war die Uganda-Bahn zu Beginn des Krieges Ziel zahlreicher deutscher Kleinkampfgruppen, die britische Militärzüge angriffen und Sprengfallen legten.[5]

1909 unternahm der vormalige Präsident der Vereinigten Staaten von Amerika, Theodore Roosevelt, eine Safari in Ostafrika, bei der er auch mit der Uganda-Bahn fuhr. Dabei verbrachte er tags über die meiste Zeit auf einer auf der Frontseite der Lokomotive montierten Aussichtsplattform für Touristen.[6]

Durch die Diktatur von Idi Amin und den folgenden Zusammenbruch der staatlichen Strukturen in Uganda musste 1979 auch der Eisenbahnverkehr eingestellt werden. Ab 1986 wurde der Güterverkehr dann schrittweise wieder aufgenommen.

Aktuelle Situation[Bearbeiten]

Betreiber[Bearbeiten]

Zum 1. November 2006 wurden sowohl URC als auch KR von dem Rift Valley Railways Consortium (RVR) übernommen. Seit 2009 ist die RVR im Besitz dreier privaten Gesellschaftern aus Ägypten (Citadel Capital), Kenia (Transcentury) und Uganda (Bomi Holdings) und betreibt auf Grundlage einer 25-jährigen Konzession den gesamten Schienenverkehr auf der Uganda-Bahn sowie den Schiffsverkehr auf dem Victoriasee. Seit 2010 ist Tobias Heinemann Chief Commercial & Marketing Officer der RVR.

Modernisierung[Bearbeiten]

Ein internationales Finanzkonsortiums unter Führung der Weltbanktochter International Finance Corporation (IFC) bewilligte 2011 Finanzmittel in Höhe von 287 Mio $ für die Modernisierung der Eisenbahn in Kenia und Uganda.[7] Die Investition soll der Modernisierung des Fuhrparks, der Eisenbahninfrastruktur und dem Aufbau einer Logistikfirma dienen, die die Wareneinfuhr nach Ostafrika bündeln und zum großen Teil über die Schiene abzuwickeln soll. Das Projekt gilt angesichts des verhandelten und unterzeichneten Finanzrahmens als eines der größten PPP-Projekte in Afrika und wird seitens der RVR als wesentliche Voraussetzung für die weitere positive wirtschaftliche Entwicklung Kenias bewertet.[8] Die Fahrtzeit soll sich dadurch zwischen Mombasa und Nairobi von 12 auf 4 Stunden verkürzen[9].

Darüber hinaus ist unter der Federführung der RVR die Nutzung der Uganda-Bahn für den ÖPNV im Großraum von Nairobi geplant. Hierfür werden weitere 500 Mio $ von der kenianischen Regierung und der Weltbank zur Verfügung gestellt werden. Deutsche Investoren sind u.a. die Kreditanstalt für Wiederaufbau und die DEG-Bank.[10]

Strecke[Bearbeiten]

Hauptstrecke[Bearbeiten]

Fachwerkbrücke auf der Strecke; kleines Bild: Ein Zug auf der Passhöhe von Mau
Brücke in Uganda

Die Kilometrierung der Strecke zählt von Mombasa bis Nairobi (km 530,3). Ab Nairobi beginnt die Kilometrierung wieder bei 0, zählt bis Nakuru Junction (km 188,1), beginnt dort erneut bei 0 und zählt dann bis zur Staatsgrenze zwischen Kenia und Uganda in Malaba (km 370,7). Der Abschnitt zwischen den beiden Grenzbahnhöfen bis Tororo ist gesondert kilometriert (15,6 km), um dann erneut zu beginnen und bis Kasese (km 585,8) durchzuzählen. Insgesamt war die Strecke so 1674,9 km lang. Betrieben werden davon heute noch 1340,5 km.

Die Strecke verläuft von Mombasa landeinwärts, nördlich des Kilimandscharos über Voi und Tsavo nach Nairobi, Mittelpunkt der kolonialzeitlichen Bahnverwaltung. Hinter Nairobi beginnt der steile Anstieg in das Kikuyu-Gebirge, dessen Passhöhe auf 2340 m erreicht wird. Dann durchschneidet die Bahn den Großen Afrikanischen Graben mit 450 m Höhenunterschied in verlorener Steigung und erreicht den westlichen Grabenrand bei Mau Summit auf 2545 m Höhe. Von hier fällt sie, vielfach mit künstlichen Längenentwicklungen, zum Victoriasee auf 1113 m ab.

Der Zustand der Strecke in Uganda ist heute schlecht. Auch die Betriebssicherheit ist nicht optimal, die Fahrtgeschwindigkeit gering, Entgleisungen sind häufig. 1993 kam es zu einem Eisenbahnunglück, als nach starken Regenfällen eine Brücke fortgespült wurde. 114 Personen kamen um.[11] 1999 gab es 32 Tote, als ein Personenzug beim Tsavo-Nationalpark durch Bremsversagen entgleiste.[12] 2000 gab es 13 Tote, als wiederum bei einem Zug die Bremsen versagten.[13] Im gleichen Jahr kam es zur Explosion eines Güterzugs, der Benzin transportierte, wobei 25 Menschen verbrannten.[14]

Zweigstrecken[Bearbeiten]

Von der Uganda-Bahn abzweigend entstand eine Reihe von Strecken:

  • Im Ersten Weltkrieg wurde 1915/1916 die Strecke Voi (km 164,4) – Grenze (Himo Loop (km 130,3) / Kahe Junction) – Moshi / Arusha errichtet, um die Logistik für die britischen Truppen in Deutsch-Ostafrika zu verbessern.
  • Sultan Hamud (km 400,3)–Kibri (26 km). Es handelt sich um eine private Eisenbahnstrecke, die ausschließlich dem Güterverkehr dient und 1946/1947 von der AfrOre Ltd. errichtet wurde.
  • Konza (km 456,6)–Magadi (146,4 km). Die Strecke wurde bis Kadschiado (km 41,8) 1915 durch die Staatsbahn errichtet und 1921 durch die Magadi Soda Company bis zu ihrem Endpunkt verlängert. Im Güterverkehr wird die Strecke noch betrieben, eventuell besteht auch noch werksinterner Personenverkehr für Personal des Soda-Berkwerks zwischen Kadschiado und Magadi.[15]
  • Nairobi–Meru (307,3 km). Die Strecke wurde ab 1913 bis Thika (53,9) eröffnet. Ab 1924 folgten weitere Abschnitte. 1930 war Nanjuki (km 231,2) erreicht. Während des Zweiten Weltkriegs wurde die Strecke in Richtung Italienisch-Ostafrika / Somalia vorangetrieben. Wegen des schnellen militärischen Erfolgs der Briten gegen die italienische Armee wurden die Arbeiten aber 1942 eingestellt, als die Strecke Meru erreicht hatte, und der Abschnitt Nanjuki–Meru alsbald wieder demontiert.
  • Ab 1928 wurde die Bahnstrecke Tororo–Arua Mine, die unmittelbar hinter der Grenze zu Kenia in nördlicher Richtung von der Uganda-Bahn abzweigt, abschnittsweise in Betrieb genommen.
  • Gilgil (140,7 km)–Nyahururu (77,2 km). 1928/1929 errichtet, wurde die Strecke 1999 stillgelegt.
  • Nakuru (km 181,1 / 0,0)–Kisumu (km 216,7) (siehe: oben)
  • Rongai (km 32,7)–Solai (km 42,4). Die Strecke wurde 1926 errichtet und 1983 stillgelegt.
  • Leseru (km 220,6)–Kitale (km 64,9). Die Strecke wurde 1925 errichtet und 1975 stillgelegt.

Weiter wurde in Kisumu anschließend

  • eine Anschlussbahn an den Hafen von 2,4 km Länge bereits 1904 verlegt. Hier besteht nur noch Güterverkehr;
  • eine Strecke nach Butere (km 69,6) 1930 / 1932 in Betrieb genommen. Der Betrieb wurde nach einem schweren Unfall im Jahr 2000 eingestellt, nach einer Sanierung der Strecke aber zum 1. Mai 2004 wieder aufgenommen.

Verkehr[Bearbeiten]

Garratt Lokomotive 5907 Mount Kinangop im Bahnhof Kibwezi im Abschnitt Mombasa – Nairobi
Zug Nairobi-Mombasa auf der Strecke

Nördlich von Nakuru Junction – und so insbesondere in Uganda – besteht heute auf der Strecke ausschließlich Güterverkehr. Der Personenverkehr wurde während des Bürgerkrieges in Uganda dort in den 1970er Jahren eingestellt.

Reguläre Personenzüge verkehren zurzeit (2010) 3x wöchentlich zwischen Kisumu und Nairobi sowie zwischen Nairobi und Mombasa.[16] Bis etwa 1997 wurden von den großen Reiseveranstaltern Fahrten zwischen Mombasa und Nairobi angeboten. Heute haben alle Reiseveranstalter dieses Angebot wegen Sicherheitsbedenken eingestellt.

Literatur[Bearbeiten]

  • Baltzer: Die Uganda-Eisenbahn in Britisch-Ostafrika. In: Zentralblatt der Bauverwaltung. Nr. 14/1908.
  • Baltzer: Die Uganda-Bahn in den Betriebsjahren 1904 bis 1909. In: Deutsche Kolonial-Blätter. Nr. 5/1911.
  • Deutsches Kolonial-Lexikon. Band III, 1920, S. 565.
  • Caroline Elkins: Britain's Gulag. The brutal End of Empire in Kenya. London 2005
  • Ronald Hardy: The Iron Snake. New York 1965.
  • Charles Miller: The Lunatic Express: An Entertainment in Imperialism. London 2001. Penguin. ISBN 978-0-14-139136-6.
  • Richard T. Ogonda u. George M. Onyango: Development of Transport and Communication. In: William Robert Ochieng: Historical Studies and Social Change in Western Kenya. Nairobi 2002. ISBN 978-9966-25-152-7, S. 219–231.
  • R.T. Ogonda: Transport and Communications in the Colonial Economy. In: William Robert Ochieng u. R.M. Maxon: An Economic History of Kenya. Nairobi 1992. S. 129–146. ISBN 978-9966-46-963-2.
  • Neil Robinson: World Rail Atlas and historical summary. Vol. 7: North, East and Central Africa. World Rail Atlas Ltd., 2009. ISBN 978-954-92184-3-5, S. 41-43 u. 78-80, Karten 43-46.
  • Anthony Savage, Donald C. Clayton: Government and Labour in Kenya 1895–1963. London 1975.
  • Christian Wolmar: Blood, Iron & Gold: How the Railways Transformed the World. London 2009.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Uganda-Bahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Elkins, S. 2.
  2. Elkins, S. 2.
  3. Herbert, Edwin: Small Wars and Skirmishes 1902-18; Nottingham 2003; ISBN 1-901543-05-6, S 78-84.
  4. Robinson, S. 79.
  5. Reinhard K. Lochner: Kampf im Rufiji-Delta. München 1987, S. 138ff. ISBN 3-453-02420-6
  6. Theodore Roosevelt: African Game Trails. Charles Scribners' Sons 1909: „The railroad, the embodiment of the eager, masterful, materialistic civilization of today, was pushed through a region in which nature, both as regards wild man and wild beast, does not differ materially from what it was in Europe in the late Pleistocene.
  7. Philipp Neumann: Eine Bahn als Lebensader: In: Die Welt v. 5. November 2011. Abgerufen am 15. November 2012.
  8. Heinemann, Tobias: Why it is to Africa’s crucial interest to address transport challenges urgently , in: Daily Nation, 26. September 2011. Abgerufen am 15. November 2012
  9. http://www.donaukurier.de/videos/?bctid=2888418386001
  10. Philipp Neumann: Eine Bahn als Lebensader: In: Die Welt v. 5. November 2011. Abgerufen am 15. November 2012.
  11. Angabe nach englischsprachiger Wikipedia
  12. NZZ, 25. März 1999: Schweres Zugunglück in Kenya. Mindestens 32 Tote auf der Strecke Nairobi-Mombasa.
  13. Angabe nach englischsprachiger Wikipedia
  14. Angabe nach englischsprachiger Wikipedia
  15. Robinson, S. 43, Anm. 5.
  16. http://www.seat61.com/Kenya.htm